Tiltaksutredning mot svevestøv i TROMSØ Utarbeidet i sarbeid med Trom kommune
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom Forord Tiltaksutredningen mot svevestøv i Trom er utarbeidet i sarbeid mellom Trom kommune og Statens vegvesen. Partene er hver for seg ansvarlige myndigheter for drift og vedlikehold av henholdsvis det kommunale vegnettet og riks- og fylkesvegene i Trom. Arbeidet med ltaksutredningen kom i gang etter at Statens vegvesen gjennom sine målinger av luftkvaliteten i Hansjordnesbukta kunne dokumentere at grenseverdiene for svevestøv PM 0 var overskredet jamfør forurensningsforskriftens kapittel 7. Lokal luftkvalitet. Prosjektet har vært styrt av ei styringsgruppe bestående av kommunalsjef Irene Valstad Simsen og distriktssjef i Statens vegvesen Nils Arne Johnsen. Prosjektgruppa har hatt sju medlemmer. Alle a Trom kommune og Statens vegvesen. Fokus for arbeidet har vært at det er vegtrafikken som er hovedkilden l svevestøvet. Gjennom denne ltaksutredningen har vi kt å samle kunnskap om svevestøvproblekk generelt, og å beskrive forholdene slik de er i Trom spesielt. Mye av arbeidet er basert på erfaringer og rapporter a andre byer i Norge og Sverige hvor det er jobbet med denne problekken over flere år. På bakgrunn av dette har vi som vegmyndigheter kommet am l en anbefaling bestående av en liste med ltak som kan iverksettes for å møte problemet med svevestøv i Trom. Forslagene omfatter både kort- og langsikge ltak; fysiske ltak på vegnettet og ltak rettet mot trafikantene.
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 2 2 Innhold Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom... Forord... 2 Innhold... 2 3 Bakgrunn for prosjektet... 4 3. Prosjektøkomi... 4 3.2 Målsetning... 4 3.3 Føringer a styringsgruppa... 4 3.4 Regelverk og ansvarsforhold... 4 3.4. Overvåking etter forskrift om lokal luftkvalitet... 5 3.4.2 Seinndeling etter forskrift om lokal luftkvalitet... 5 4 Prosjekrganisasj... 5 5 Målestasjer... 5. Hansjordnesbukta... 5.2 Ny stasj... 7 5.3 Luftkvaliteten i Trom... 7 5.3. Sammenlikning med modellberegninger i VSTØY/VLUFT... 9 5.3.2 Sammenheng mellom overskridelser og meteorologi... 0 5.3.3 Hvor representave er målingene.... Piggdekkunderkelsen i Trom 2005... 2 7 Kilder l svevestøv... 3 7. Sammenhenger mellom trafikkmengde, hasghet og dekkeslitasje... 7.. Kklusjer:... 7 7..2 Usikkerheter:... 7 7.2 Sammenheng mellom oppvirvling av vegstøv og hasghet... 7 7.3 Støvproduksjens avhengighet av ulike typer strøsand... 8 7.4 Effekter av bruk av ulike former for salt l iksjsforbedring og støvbinding... 8 7.4. Natriumklorid (NaCl 2 ) Vanlig koksalt... 8 7.4.2 Kalsiumklorid (CaCl 2 )... 9 7.4.3 Magnesiumklorid (MgCl 2 )... 9 7.4.4 Kalsium Magnesium Acetat (CMA, er ikke et salt)... 9 8 Tiltaksområde... 20 8. Kriterier for valg av veglenker... 20 8.2 Kartlegging av trafikkgrunnlag... 20 9 Ksekvenser av redusert andel piggdekk for miljø og trafikksikkerhet... 2 9. Trafikksikkerhet... 2 9.2 Helse og miljøeffekter av økt piggiandel... 22 9.3 Hva er rikg balanse piggdekk/ piggi?... 24 9.4 Ambisjsnivå for piggiandel i Trom... 24 9.5 Mulige ltak og angrepsvinkler. Hva er realissk?... 24 9. Hvor srt er piggi-potensialet i Trom by?... 25 0 Runer for drift og vedlikehold.... 25 0.. Kommunalt vegnett... 25 0... Sand... 25 0...2 Salt... 25 0...3 Feiing... 25 0...4 Vask av vegbane... 2 0..2 Riks- og fylkesvegnettet... 2 2
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 0..2. Salt... 2 0..2.2 Sand... 2 0..2.3 Feiing og vasking... 2 0..3 Riksvegtunnelene på Tromya... 2 0..3. Feiing og vasking... 2 Erfaringer a ltak i andre byer... 2. Fredrikstad... 27.2 Drammen... 27.3 Ålesund... 27.4 Oslo... 27.5 Trdheim... 27 2 Oppsummering... 28 2. Tiltak som reduserer produksjen av svevestøv... 28 2.2 Tiltak som reduserer spredningen av svevestøv... 28 3 Forslag l ltak... 28 3. Kortsikge ltak - Fysiske ltak på vegnettet... 29 3.2 Kortsikge ltak - Tiltak rettet mot trafikantene... 29 3.3 Langsikge ltak Fysiske ltak på vegnettet... 29 3.4 Langsikge ltak Tiltak rettet mot trafikantene... 30 3 3
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 4 3 Bakgrunn for prosjektet Forurensningsforskriften setter grenseverdier for ksentrasjen av svevestøv i lufta og antall ganger i pet av et år disse grenseverdiene kan overskrides. Målinger utført i Trom siden medio rs 2004 viser at grenseverdien for døgnmiddel på 55 µg/m3 er overskredet mer enn 35 ganger i pet av 2004. Det antas at vegtrafikken er hovedkilden l svevestøvet. Det innebærer at Statens vegvesen sammen med Trom kommune som vegmyndigheter er ansvarlige for å utarbeide en ltaksutredning for å finne en sning på problemet. I llegg l rollen som vegmyndighet for det kommunale vegnettet er Trom kommune også forurensningsmyndighet. 3. Prosjektøkomi Tiltaksutredningen er utarbeidet ved bruk av egne ressurser og kostnadene er dekket av hhv. Statens vegvesen og Trom kommune innenfor ordinære budsjetter. 3.2 Målsetning Målet for dette prosjektet har vært å utrede hvilke ltak som Statens vegvesen og Trom kommune sammen kan iverksette for å overvåke den lokale luftkvaliteten og inni de kravene som forurensningsforskriften setter l lokal luftkvalitet. 3.3 Føringer a styringsgruppa Det skal utarbeides kostnadsest for ltakene. Den delen av vegnettet som det er aktuelt å gjennomføre fysiske ltak på skal avgrenses geografisk. Tiltakene skal deles inn i kortsikge ltak som kan gjennomføres innefor hver enkelt administrasjs handlingsrom, og langsikge ltak som krever polisk behandling. Forkastede ltak skal begrunnes. 3.4 Regelverk og ansvarsforhold Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften), kapittel 7, sller minimumskrav l kvaliteten på all utendørs luft i Norge for svevestøv, nitrogendioksid, benzen og CO. Unntak er luft i tunneler, parkeringshus o.l. Forskriften er hjemlet i forurensingsloven. I forskriften slles det krav om målinger/beregninger, rapportering, ltaksvurderinger og ltaksgjennomføringer for å sikre at minstekravene l luftkvalitet blir overholdt. Kravene utses når ksentrasjene i luft overskrider ulike grenseverdier og/eller terskler. Kravene slles l hovedgrupper aktører: forurensningsmyndighetene og forurensere. Kommunene er forurensningsmyndighet. Det betyr at kommunene skal rge for at de ulike bestemmelsene i forskriften følges opp, eventuelt ved bruk av pålegg. Forurenser er i forskriften definert som eiere av anlegg hvor det foregår forurensende akvitet. Forskriften regulerer dermed ikke utslippet a det enkelte kjøretøy eller forbrenningsanlegg direkte, men summen av utslippene som bidrar l dårlig luftkvalitet. http://www.lovdata.no/for/sf/md/xd-200400-093.html 4
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 3.4. Overvåking etter forskrift om lokal luftkvalitet Kommunen har hovedansvaret og skal rge for etablering av målestasjer, gjennomføring av målinger og beregninger etter krav i forskrift om lokal luftkvalitet. Dette skal gjøres i samråd med anleggseiere (dvs. forurenserne). Kommunen skal også rge for at måleresultater runemessig rapporteres l sentrale myndigheter. Forskriften setter minimumskrav (knyttet både l antall og plassering av målestasjer) l et nasjalt målenettverk med utgangspunkt i en seinndeling av Norge og kunnskap om luftkvaliteten i de ulike sene. Ksentrasjsnivåene i hver se sett i forhold l et sett med vurderingsterskler og befolkningsmengde, er dimensjerende for det antall målestasjer som minimum kreves innen en se. 5 3.4.2 Seinndeling etter forskrift om lokal luftkvalitet Etter forskriften skal luftkvalitet rapporteres etter en seinndeling. Seinndelingen er et element i samordningen av arbeidet med luftkvalitet i Europa basert på krav i EUs direkver om luftkvalitet. Det enkelte land skal bruke sene l å gjennomføre vurderinger av luftkvaliteten og behov for ltak. All rapportering data skal derfor også foregå på senivå. Seinndelingen av Norge er foretatt av Statens forurensningslsyn. Denne er basert på en innledende vurdering av luftkvaliteten i Norge (NILU-rapport OR 4/2000) og avveininger i forhold l klivariasjer, befolkningsstruktur, administrave grenser, kostnader, områder med de største problemene og sammenlignbarhet med andre land. Norge er på denne bakgrunn inndelt i sju ser; tre byser og 4 regiser. Figur :Seinndeling 4 Prosjekrganisasj Prosjektgruppa har bestått av prosjektleder og seks medlemmer som l sammen dekker kompetanseområdene: Vegdekker; Drift- og vedlikehold; Trafikksikkerhet; Helse; Miljø. 5
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom Disse har rapportert l ei styringsgruppe bestående av distriktsjef Nils Arne Johnsen a Statens vegvesen og kommunalsjef Irene Valstad Simsen a Trom kommune. Figur 2:Prosjekrganisering 5 Målestasjer Statens vegvesen etablerte en målestasj for luftkvalitet i Hansjordnesbukta i rs 2004. Det er avsatt midler på Statens vegvesens budsjett for 2005 for etablering av en ny målestasj og utvidelse av eksisterende stasj. 5. Hansjordnesbukta Stasjen ligger mellom riksveg 82 og Skippergata ved innkjøringa l tunnelsystemet. Venlasjen i tunnelsystemet er slik at luft tas inn her. Forurenset luft a tunnelene vil derfor ikke påvirke målingene. Følgende parametere blir målt: PM 0 : Svevestøv med parkkelstørrelse mindre enn /00 m.m. NO: Nitrogenmoksid. Gass a forbrenningsmorer. NO 2 : Nitrogendioksid. Gass a forbrenningsmorer. Målestasjen skal utvides l også å måle ksentrasjen av PM2,5 i pet av 2005.
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 5.2 Ny stasj Det skal etableres en ny målestasj i Trom. Målsetngene med plassering av denne er: Få avklaring om målingene i Hansjordnesbukta er representave. Fremskaffe PM 0 -målinger på et nytt sted med forskjellig meteorologisk situasj. Gi grunnlag for avklaring av geografisk begrensning for fysiske ltak mot svevestøv på vegnettet. 7 Den nye stasjen skal i utgangspunkt måle kun PM 0, eventuelt også NO 2 og NO x, mens målinger av PM 2,5 tenkes integrert i målestasjen i Hansjordnesbukta. Med utgangspunkt i at størsteparten av PM 0 utslippene skyldes vegslitasje som følge av bruk av piggdekk på bar asfalt, samt eventuelt bruk av strøsand, legges følgende kriterier l grunn for valg av plassering av en ny målestasj: ) Høy trafikktetthet (ÅDT). 2) Nærhet l vegkryss / rundkjøring med forventet nedbremsing og akselerasj som gir økt slitasje på vegdekket. 3) Vindutsatt, meteorologiske forhold forskjellig a Hansjordnesbukta. 4) Nærhet l boligområder, helst nedstrøms ettersom vegstøv kan transporteres dit. 5) Eventuelt visuelle inntrykk av støvansamling i brøytekanter vintersd. Valg av lokalisering burde fortrinnsvis skje på grunnlag av vurderinger i sarbeid med NILU. Følgende lokaliseringer har vært vurdert: ) E8 - Innfartsvegen l Trom på Tromsdalssiden. Kan velges på grunnlag av kriteriene og 4, dog ikke 2 og 5. 2) Strandveien, for eksempel ved fylkeshuset. Kan velges på grunnlag av kriteriene 3, 4 og 5, mindre egnet ut a og 2. Nærhet l tunnelutgang kan være en kompliserende fakr. 3) Stakkevollveien nord, r for Tverrforbindelsen. Passer med, 2, 4 og 5, men i mindre grad med 3. 4) Rv 82 - Tverrforbindelsen vest, mot rundkjøring Langnes. Vurdert som beste alternav ut a samtlige kriterier (boligområdene Bo-i-nord og Håpet / Mortensnes). Ut a dette foreslås nærmere vurdering i sarbeid med NILU plassering av ny målestasj i området på nordsiden av Tverrforbindelsen vest (Erling Kjeldsens vei), mellom Scandic hotell og rundkjøring Langnes. Området der innfartsvegen l Bo-i-nord nesten tangerer Tverrforbindelsen synes egnet. Prosjektgruppa tar som utgangspunkt at målestasjen etableres med midler over Statens vegvesens budsjett 2005. 5.3 Luftkvaliteten i Trom Grenseverdien for ksentrasjen av PM 0 er i forskriften satt slik at det er en gradvis innskjerping am mot 2005. Dette innebærer at for 2004 var grenseverdien 55 g/m 3 og a og med 2005 er den 50 g/m 3. Dersom disse verdiene overskrides mer enn 35 ganger i pet av et år skal det utarbeides en ltaksutredning. Siden oppstart av målestasjen i Hansjordnesbukta den 8. rs 2004 og am l og med 22. februar 2005 er det registrert 48 dager hvor grenseverdien for PM0 er overskredet. I denne 7
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom perioden har stasjen hatt driftstans tre perioder på l sammen 24 dager. Dette innebærer at antall overskridelser i pet av året trolig ligger noe høyere. År Måned Antall Merknader 2004 Mars 8 Oppstart av målestasj 8/3-2004 April 2 Mai Juni 0 Juli 0 August 0 September 2 Ute av drift /9 20-9 Okber 7 Ute av drift 8/9 9/9 November 2 Desember 2 Ute av drift 27/2 3/ 2005 Januar 0 Februar 0 Sum 48 I henhold l forskrift om bruk av kjøretøy så må ikke piggdekk eller kjetng brukes i den a og med. i l og med 5. okber i Nord-Norge, om ikke føreforholdene gjør det nødvendig. Høsten 2004 ble første snøfallet registrert ved værvarslinga i Trom den 9. okber med 3. cm nysnø. Det antas at sre deler av bilparken fikk skiftet dekk i begynnelsen av okber. Overskridelsene har vært i perioder a rs l i og a september l desember. Dette faller sammen med starten og slutten på vinterdekksesgen. I disse periodene vil det ofte være tørre og bare veger innenfor piggdekksesgen. Våren 2004 var det registrert 35 overskridelser. Høsten 2004 var det registrert 3 overskridelser. De registrerte overskridelsene på våren har vært vesentlig høyere enn om høsten. Se figur 3. Ut a de begrensede observasjene som er gjort så kan det antas at 2/3 av overskridelsene om våren vil ligge på døgnmiddel mellom 77 og 83, med høyeste registrerte overskridelse på 240. Tilsvarende for høsten ligger 2/3 av overskridelsene mellom 3 og 07, med høyeste registrerte på 28. Høyeste Laveste Middelverdi Standardavvik Vår 240 55 30 53 Høst 28 58 85 22 8 8
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 9 Norlfordeling 0,020 0,08 0,0 Punktsannsynlighet 0,04 0,02 0,00 0,008 Middelverdi høst (85) Middelverdi vår (30) vår høst 0,00 0,004 Standardavvik (22) 0,002 Standardavvik (53) 0,000 50 75 00 25 50 75 200 225 250 Observerte verdier Figur 3:Norlfordeling av overskridelser 5.3. Sammenlikning med modellberegninger i VSTØY/VLUFT Statens vegvesen har foretatt beregninger av utslipp og ksentrasj av svevestøv PM 0 for riks- og fylkesveger i og rundt Trom sentrum. Det er gjort beregninger for piggiandeler på henholdsvis 9, 20, og 50 %. Beregningsresultater og kartpresentasj er vedlagt bak i rapporten. Med en antatt piggiandel på 9 % vil vi kunne forvente 25 dager i året med overskridelser av nasjale mål på følgende vegstrekninger: Rv 82 a Ishavskatedralen l Srgata. Rv 82 a Breivika over tverrforbindelsen via flyplassen l bruhodet på Kvaysletta. E8 i Breivika Fv 59 a Breivika l Stakkevollan. Fv 53 ved Tosjordneset. Dersom piggiandelen økes l 50 % vil vegstrekningene hvor vi kan forvente 25 dager i året med overskridelser gå ned l å omfatte Riksveg 82 over Tverrforbindelsen og ved flyplassen. Ut a de teoreske modellberegningene som er utført for Trom så skal n altså ikke forvente overskridelser av grenseverdiene for svevestøv ut over de 35 gangene som forskriften llater. Modellen som er benyttet er imidlerd følsom for trafikktall og piggiandelen, samt lokale meteorologiske forhold. Oppdaterte trafikktall og sikre tall på piggiandelen vil kunne bidra l å gi et annet bilde. Lokale meteorologiske forhold er vanskelig å modellere da de i sr grad påvirker spredningen av svevestøv. Piggiandelen er i etterd beregnet l 7, %. Se kapittel om piggdekktellinger. VSTØY/VLUFT beregningene er ment å gi et bilde på hva som kan forventes i et norlt år. 9
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 0 Hvorvidt de fakske målingene som er gjort i pet av 2004 er representave for et norlt år, eller om det har vært spesielt sre eller nge overskridelser dette året har vi ikke datagrunnlag for å si noe om. Figur 4:Basert på beregninger a VSTØY/VLUFT 5.3.2 Sammenheng mellom overskridelser og meteorologi Vi har forkt å se etter sammenhenger mellom lokale merologiske data og overskridelsene av grenseverdiene for PM 0. Data a målestasjen er sammenslt med meteorologiske data a Værvarslinga for Nord-Norge ved hjelp av Excel-regneark. Det er ikke gjennomført dyptgående stasske analyser av dataene. Utskrift av diagrammer for hver måned a rs 2004 l februar 2005 er vedlagt bak i rapporten. Av hensyn l lesbarheten er data for temperatur og vindstyrke ganget med en fakr på 0. Hvis ikke ville de på grunn av måleskken amkommet som lnærmet rette linjer langs 0-aksen i diagrammene. 0
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom Mars 2004 700 00 500 400 300 200 TempX0 Rel.Fukghet VindstyrkeX0 Timesmiddel Døgnmiddel Grenseverdi 00 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8-00 8 9 20 2 22 23 24 25 2 27 28 29 30 3 Dager - Timer Figur 5: Måledata og meteorologiske data for rs 2004. Følgende merologiske parametere ser ut l å påvirke ksentrasjene av svevestøv: Vindstyrke. Det er tendenser l økning i ksentrasjen av svevestøv ved økt vindstyrke. Relav luftfukghet påvirker tydelig ksentrasjene av svevestøv. Lufttemperaturen påvirker den relave fukgheten, og disse parametrene svinger mot hverandre. Relav fukghet går opp når temperaturen synker. En mer dyptgående stassk analyse av dataene, der det også ses på vindretningens betydning kan muligens gi mer kunnskap om sammenhengene mellom meteorologi og svevestøv. Det kan lføyes at på grunn av geografiske forhold er det lite sannsynlig at det skal forekomme noen sr akkumulering av svevestøv over Trom på grunn av meteorologiske forhold. Trom ligger på ei øy. Dette medfører større utskifng av lufta over byen enn hva lfellet vil være for Oslo hvor det under gitte vindretninger, temperatur og lufttrykkforhold kan forekomme oppstuving av luft i dalføret innenfor og akkumulering av svevestøv over byen. 5.3.3 Hvor representave er målingene. Målestasjen i Hansjordnesbukta dokumenterer at det har vært minimum 48 overskridelser av grenseverdien på 55 g/m 3 i pet av 2004 i Hansjordnesbukta. Målestasjens beliggenhet mellom sterkt trafikkerte veger, Srgata og Skippergata, medfører relavt høy belastning. I llegg vil bakken i Srgata medføre både akselerasj og oppbremsing. Dette resulterer i økt anslagsenergi mot underlaget, som igjen fører l økt knusing av både vegdekke og strøsand i vegbanen. Etablering av en ny målestasj samt bedre inngangsdata i beregningsmodellen vil kunne gi svar på hvor representave målingene er.
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 2 Piggdekkunderkelsen i Trom 2005 Nytt av året er det at en i regi av Statens Vegvesen har gjennomført en underkelse av hvor sr andel av trafikantene som kjører med piggie vinterdekk innenfor Troms bygrense. For å unngå problemer knyttet l når trafikantene i pet av vintersesgen bytter over l vinterdekk la en derfor underkelsen l første uke i februar måned hvert år. Underkelsen gjennomføres som en intervjuunderkelse på 5 bensinstasjer som ligger spredt rundt om i byen. Bilister som kjører lette biler(talvekt < 3,5 nn) blir spurt om bilen de førte hadde piggdekk, bilens alder, hvor langt de kom l å kjøre i byen på den aktuelle dagen, osv.. For tunge kjøretøys vedkommende blir underkelsen gjennomført som en ren telling av hvor nge som kjørte med piggdekk og hvor nge som kjørte uten. Andre karakteriska som kjørelengde, alder på bil osv. er ikke med i underkelsen for de tunge bilene. Dataene a underkelsen blir lagt inn i modellen som beregner ulike parametre, usikkerhet osv.. Den sentrale parameter som blir beregnet på grunnlag av underkelsen er piggiandelen som prosent av taltrafikken i byen. En sr del av den eldre bilparken er utstyrt med piggdekk og dette er et hisrisk faktum som endrer seg sent over d. Ved kjøp av ny bil har imidlerd veldig nge ønsket å bytte over l nye piggfire vinterdekk. En god del av de som drev yrkeskjøring var også dlig ute med å bruke piggie vinterdekk. En har derfor over flere år hatt en posiv trend mot en stadig større bruk av de piggie vinterdekkene. Tabell som viser sentrale parametere i piggdekkunderkelsen i Trom: 2005 Piggiandel trafikkarbeid 7, % Piggiandel lette biler,7 % Piggiandel tunge biler,3 % Piggiandel taxi 0 % Biler med pigg, alder fører 43,9 år Biler uten pigg, alder fører 39,7 år Biler med pigg, alder bil 9, år Biler uten pigg, alder bil 8,3 år Piggiandel kvinner 2,7 % Piggiandel menn 8,7 % Biler med pigg, kjørelengde 32, km Biler uten pigg kjørelengde 2,8 km Standardavvik 2, % Kommentar: Piggiandelen i Trom er relavt lav(7, %). Den er spesielt lav for lette biler. Det er sr forskjell mellom piggiandelen l menn og kvinner. Menn har en piggiandel på 8,7 % men kvinner hat en betydelig lavere andel på 2,7 %. I Trom har taxinæringen ikke tatt i bruk piggie vinterdekk. 2
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 7 Kilder l svevestøv Et voksent menneske puster ca. 0 000 liter luft i pet av et døgn. Kvaliteten på luften vi ånder inn, har derfor sr betydning for helsa vår. I dag er forurenset u teluft en reell trussel for helse og trivsel i norske byer og tettsteder. Biltrafikk og byluft Biltrafikken er den vikgste kilden l luftforurensninger i byer og tettsteder. En vesentlig del av NO 2 -utslippene stammer a bilparken, og omtrent halvparten av svevestøvet på landsbasis er generert av biler. I de fire største byene bor om lag halvparten av folk i områder der anbefalte luftkvalitetskriterier dvis overskrides. I enkelte områder av srbyene våre kan eksos og vegstøv l der føre l helseplager. På 90-70-tallet var luftforurensningene dominert av utslipp a fyringsanlegg og industri. Fra begynnelsen av 980-årene k biltrafikken gradvis over som den vikgste kilden l de lokale luftforurensningene i byene våre, og i dag er bidragene a biltrafikken helt dominerende. De vikgste luftforurensningene i tettstedene er NO x, samlebetegnelse for nitrogenoksider (særlig NO 2 ) som kommer a forbrenningsmoren, og svevestøv som delvis stammer a eksosen og delvis a piggdekkslitasje av vegbanen. De høyeste ksentrasjene opptrer vanligvis ved kombinasj av utslipp nær bakken og spesielle meteorologiske og pografiske forhold. Hva er hovedkildene? I Norge står biltrafikken på årsbasis for 80 % av NO x -utslippene og ca. 44 % av PM0- utslippet (parkler mindre enn 0 mikrometer i diameter). PM 0 -andelen gjelder kun for eksosutslippene. I llegg kommer oppvirvlet vegstøv, som l der kan være nge ganger større enn eksosutslippene. Den vikgste delen av nitrogenoksidene sett a et helsemessig synspunkt er NO 2. I utslippet forekommer det meste av NO x -utslippet som NO. NO reagerer raskt med bakkenær oz i atmosfæren og blir l NO 2. Videre vil NO 2 i noe større skala sammen med sollys bidra l fokjemisk dannelse av oz. Tidligere var også utslippet av CO a biltrafikken betydelig. Biltrafikken s for ca. 90 % av dette utslippet, før katalysaren ble standard. Denne har redusert CO-plagene, men l gjengjeld dannes N 2 O i større mengder som en kompent i NO x, samdig som svovelrester i drivsff gir opphav l giftgassen H 2 S. I llegg l trafikkens parkkelutslipp kan utslippene a fyring (ved og andre fossile brensler) være betydelig på kalde vinterdager. I Norge svarer stasjære kilder talt l ca. 47 % av PM 0 -utslippene. Likevel er biltrafikkens 44 % dominerende, når en vurderer eksperingen l menneskene. Dette skyldes at eksos slipper ut ved bakken, og ofte under spesielle meteorologiske forhold som hindrer en effekv uttynning i atmosfæren. Det samme gjelder selvfølgelig for andelen a dekkeslitasjen. Mange mennesker utsettes for høye ksentrasjer. Eksperingsberegninger for NO 2 viser at sre deler av befolkningen dvis utsettes for overskridelser av de anbefalte luftkvalitetskriteriene. Den prosentvise andelen av befolkningen som ble utsatt for disse overskridelsene i verste me på året varierte i 99 a 3 % i Bergen l 7 % i Trdheim. I verste døgn viste 3 3
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom beregningene at 22 % l 4 % av folk i byene bodde i områder der nivået av NO 2 var høyere enn anbefalte kriterier. Vegstøv og piggdekkbruk I Norge sliter piggdekkene bort omtrent 250 000 nn asfalt pr. år. Noe av det støvet som genereres virvles opp og kan bli et miljøproblem. Det meste av støvet består av grove parkler som faller ned nær kjørebanen (innenfor de nærmeste 0 l 20 meterne). Mindre enn 0 % av støvet blir svevestøv (PM0) og bidrar l luftforurensning på en større skala. Belastningen av støv som skyldes vegslitasje og piggdekkbruk varierer sterkt i d og rom. På tørre, kalde vinterdager nær sre trafikkårer måles det jevnlig ksentrasjer som er 3 l 4 ganger høyere enn de anbefalte luftkvalitetskriteriene. De høyeste ksentrasjene som er målt er opp mot 00 µg/m 3 som døgnmiddel. Det anbefalte luftkvalitetskriteriet er l sammenlikning 50 µg/m 3. Anslagsvis 80 % av støvet skriver seg i disse situasjene a oppvirvlet vegstøv. På årsbasis viser beregninger av persvektet årsmiddelksentrasj av PM 0 utført for Oslo at bare ca. 0-20 % av svevestøvet stammer a piggdekkslitasje. Ved våt vegbane og utenfor piggdekksesgen er bidraget a vegslitasje uvesentlig i forhold l bidraget a eksosutslippene. Eksosparklenes sammensetning og størrelse gjør at eksosen fører l større helsemessige ksekvenser enn piggdekkstøvet. Bidraget a stasjær forbrenning kan også være betydelig, men utslippene oppstår på et høyere nivå over bakken, og vil være forskjellig også i d. Det er en entydig sammenheng mellom ppene i PM 0 -utslippene i trafikkrushet rundt kl 8 og kl, mens vedfyring bidrar mest senere på kvelden. I forbindelse med kartlegging av forurensing i Trom havn er det foretatt målinger av forurensingskompenter i snø som aktes a brøytekantene l havna. Påfallende sre mengder aluminium er funnet i denne snøen, som kan stamme a slitasje på såkalte miljøpigg. PM 0, svevestøv PM, parvulate tter, er en betegnelse for svevestøv, dvs. støv som oppholder seg i lufta over en viss periode. Tallet bak angir størrelsen i mikrometer ( µm = /000 mm = / 000 000 m). PM 0 kommer først og emst a mineraler, dvs. slitasje på veg etter piggdekkavriving og opphvirvling. De høyeste nivåene av svevestøv (både PM 0 og PM 2,5 ) forekommer langs sterkt trafikkerte gater. Svevestøv finnes også i luften innendørs, men bidraget a uteluften vil der norlt sett være lavere enn det nivået av svevestøv som har naturlige kilder innendørs. Allikevel kan parkler som stammer a uteluften dominere inneluften i sterkt trafikkerte områder. Helserisiko Ved ekspering av svevestøv økes risikoen for hoste, brkitt og bihulebetennelse. Hos mennesker med luftveis- eller hjerte-/karsykdommer, eldre og små barn kan reaksjer som krever innleggelse forekomme. I verste fall kan ekspering for svevestøv føre l dødsfall. Svevestøv kan både utse og forverre sykdom hos folk med kriske luftveislidelser. 4 4
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom Svevestøv kan være bærere av allergener og andre sffer som påvirker betennelser og utvikling av allergier. Langdsvirkninger av ekspering for svevestøv har ikke vært forsket på i særlig sr grad men underkelser gjort på grupper av mennesker viser en tendens l økt forekomst av sykdom og dødsfall. PM 2,5, svevestøv (se også beskrivelse av PM 0 ) PM 2,5 er en type svevestøv som for det meste inneholder parkler a forbrenningsprosesser, først og emst vedfyring, dernest eksos. Parklene er opp l 2,5 mikrometer sre (2,5/ 000 000 m). Dieselkjøretøyer bidrar særlig med utslipp som skaper svevestøv av denne typen. Helserisiko Se beskrivelse av helserisiko for PM 0. NO 2 Nitrogendioksid I byområder er ksentrasjen først og emst avhengig av meteorologiske forhold og lførsel av oz, dernest trafikkmengden i byen. På kalde dager, med lite vind, blir ksentrasjen spesielt høy. Helserisiko Hos sårbare grupper kan innånding av NO 2 gi økt hoste og brkitt, mindre motstand mot infeksjer og økt sykelighet. Astkere reagerer selv etter kort ds ekspering med nedsatt lungefunksj. Friske mennesker tåler forholdsvis høy NO 2 forurensning uten at det gir noen helseeffekt. Kklusj Det er overskridelsene av grenseverdiene for svevestøv, PM 0 og muligens PM 2,5, som utser krav om ltaksutredning. Forekomstene av overskridelsene har en profil i d og rom som peker på den entydige forklaring at det er vegstøv som er årsaken. Det er sammenfall med bruk av piggdekk, trafikktetthet og dspunktene for rushtrafikken. Mens PM 0 på dette grunnlaget kan lskrives slitasje av asfaltdekket, kan den fortsatt være påvirket av andelen PM 2,5 som skyldes støv a forbrenning i moren. Utvidelse av måleutstyret i Hansjordnesbukta med måling av PM 2,5 vil kunne gi svar på dette uten at det vil påvirke nødvendigheten av ltak nevneverdig. Samdig som målinger igangsettes ytterligere et sted for å avklare hvor representave målingene i Hansjordnesbukta er, samdig som en kan få en pekepinne for den geografiske utstrekning av problemet, kan ltak i begrenset omfang iverksettes rundt Hansjordnesbukta for å vurdere virkning og effekvitet. Kilde: SFTs Internetsider 2, lpasset Trom. 5 2 http://www.luftkvalitet.info/index.cfm?fa=city.in 5
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 7. Sammenhenger mellom trafikkmengde, hasghet og dekkeslitasje Et asfaltdekke består av tre hovedbestanddeler: Tilslaget, som utgjør ca. 90 % av volumet. Bitumen, som utgjør ca 4 % av volumet. Porevolum, som utgjør ca. 4 % av volumet. Tilslag l asfalt brukt i Trom kommer hovedsakelig a Kattfjorden på Kvaya og Fornes i Ullsfjorden. Fornesssene er de eneste av disse som ledssller kravene l steinkvalitet i asfaltbeng (Ab), og som kan brukes på veger med ÅDT>3000. I byområdet i Trom, på riks- og fylkesveger, er dette den dominerende lslagsterialet i asfalt. På kommunale veger er dette avhengig av asfaltentreprenørene. Kolo veidekke produserer i Kattfjorden, og Lemminkäinen med sser a Fornes. Petrografi/mineralogi Fornessser. Utgangspunktet er en gabbro (tradisjelt bestående hovedsakelig av: plagioklas, feltspat, pyroksen og olivin). Forekomst sssetak. NGU rapport 2004.037 (kap 8.5). Helsemessig er det en fordel med slitesterke lslag med lavt kvartsinnhold med tanke på silikose. Kattfjordsser. Utgangspunktet er en granitt. Forekomst sssetak. Skiller seg a gabbro med et større innhold kvarts. Erfaring a 90 ser viser at piggdekkslitasjen øker med kvadratet av hasgheten. Dette skyldes økt anslagsenergi mellom dekk og underlag. Nedbremsing og akselerasj før og etter vegkryss, og gasspådrag i motbakker vil også gi økt anslagsenergi mot underlaget, som igjen øker dekkeslitasjen. Spesifikk PiggdekkSlitasje (SPS = 4). Dvs at et gjennomsnittskjøretøy med piggdekk sliter bort i størrelsesorden 4 gram asfalt pr. km. På Trombrua som er km lang og har en ÅDT på 000 kjt/d innebærer det at i pet av de 32 ukene som piggdekksesgen varer a 5. september l. i vil den teoreske slitasjen på vegdekket i sum utgjøre ca 50 nn eller tre lastebillass. I underkant av 0 % av dette kan være svevestøv, og det illustrerer piggdekkenes betydning for produksjen av svevestøv. Moderne pigger har nok redusert dette tallet noe. I sammenlikning vil slitasjen på vegdekket a et kjøretøy med piggie dekk være forsvinnende liten. Hvorvidt det kan gjøres noe med dekkekvaliteten for å redusere mengden svevestøv som genereres er usikkert. Sammenhengen mellom asfaltdekkets slitestyrke og produksj av svevestøv i aksjene PM 0 og PM 2.5 er ikke åpenbar. Et mykere dekke kan slites fortere, men samdig gi grovere parkler ktra et hardere dekke som holder lengre, men gir mer av de finere parklene. De fleste aktuelle tester med hensyn på asfaltens innvirkning på svevestøv krever sre ressurser og utføres i sr grad i forbindelse med lsvarende prosjekt i andre byer. Dekkeslitasjen kan reduseres ved bruk av mer slitesterke asfaltdekker. Kostnadene forbundet med lengre transport av steinterialer vil imidlerd ikke kunne forsvares gjennom den relavt beskjedne økningen i leved for dekket som kan oppnås. Tester utført i andre byer kan ikke direkte overføres l Tromforhold, da vi har en helt annen piggdekkandel, og et høyere forbruk av strøsand.
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 7 7.. Kklusjer:. En vesentlig andel av svevestøvet kommer a asfaltdekket 2. Mineralogien l svevestøvet gjenspeiler kilden. 3. Hasgheten (piggenes anslagsenergi) påvirker dekkeslitasjen 7..2 Usikkerheter:. Sammenhengen mellom asfaltdekkets slitestyrke og produksj av svevestøv i aksjene PM 0 og PM 2.5? 2. Sammenhengen mellom vasking av aksjene i lslaget produksj av svevestøv? 3. Vil den spesielt høye piggdekkandelen i Trom medføre at ltak som fungerer lenger r i landet har mindre suksess her? 4. Vil det spesielt kliet i Trom medføre at ltak som fungerer lenger r i landet har mindre suksess her? 5. Kjetngbruk påviker svevestøvksentrasjen? (vesentlig bruk under spesielle isete forhold, men er vel lite i bruk når svevestøvet har pper. 7.2 Sammenheng mellom oppvirvling av vegstøv og hasghet Oppvirvlingen av svevestøv a vegbanen øker med kvadratet av kjørehasgheten. Dette medfører at en reduksj av hasghetsnivået vil ha størst effekt på støvproduksjen på strekninger hvor hasgheten i utgangspunktet er høy. Erfaringsmessig vil en nedskilng av hasghet på 0 km/t i hasghetsnivåene 70-80-90 gi en reell reduksj på 3- km/t avhengig av om fartsktrollene intensiveres eller ikke. Statens vegvesen innehar ikke lsvarende erfaringer på effekten av nedskilng a 50 l 30 km/t. Hasghetsnivået i bygatene varierer. I morgen og ettermiddagsrushet hvor støvproduksjen er høyest vil hasghetsnivået være lavt som en ksekvens av trafikkmengden, og det kan derfor ikke påregnes noen sr reduksj i reell hasghet i denne perioden av døgnet. Det er derfor nærliggende å anta at en nedskilng a 50 l 30 km/t i liten grad vil bidra l reduksj av ksentrasjen av svevestøv. 7
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 8 Figur :Oppvirvling avstøv i forhold l hasghet 7.3 Støvproduksjens avhengighet av ulike typer strøsand Vägverket i Sverige har gjennomført laborariefork som viser at kvaliteten på strøsanden påvirker mengden av PM 0 svevestøv. Forkene er gjort henholdvis med og uten piggdekk og med uvasket natursand og vasket knust stein. Det viser seg at vasket knust stein i forket gir en reduksj i ksentrasjen av PM 0 svevestøv. Vasket knust stein Tvättad stenkross Uvasket natursand Otvättad natursand Ksentrasj av svevestøv PM0 30 km/t 5 km/t 7.4 Effekter av bruk av ulike former for salt l iksjsforbedring og støvbinding Bruk av ulike salter på vegnettet har hovedformål, iksjsforbedring og støvdemping. Saltene strøs enten ut i fast form, sammen med strøsand, eller i vannsning med varierende styrke på sningen, alt etter formålet. De mest vanlige typene salt er: 7.4. Natriumklorid (NaCl 2 ) Vanlig koksalt Salng av veg utføres for å hindre at fallende snø fester seg l kjørebanen, hindre at underkjølt regn yser på vegbanen, hindre rimdannelse og se opp tynnere islag. Salng 8
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom iverksettes prevenvt når det er meldt om værforhold som kan føre l at de nevnte problemer oppstår. Natriumklorid, er ikke spesielt gifg, men mengdene som strøs ut er såpass sre at det likevel kan oppstå negave lokale miljøpåvirkninger i form av vegetasjsskader og forhøyde saltksentrasjer i jordsmn, overvann og grunnvann. Vegsalng gir økt asfaltslitasje hvis kjøring med piggdekk opprettholdes. Dette skyldes at is og snø fjernes, og at asfalten dermed blottlegges for slitasje, men også at våt asfalt slites raskere enn tørr asfalt. Som følge av dette oppstår betydelig nedsmussing av vegens sidearealer. Svevestøvksentrasjen øker særlig i tørre perioder og ut over våren. Graden av nedsmussing avtar ekspensielt med økende avstand a vegen og er først og emst et problem innen en avstand på 5-20 m. Foruten at slik nedsmussing er et trivselsproblem, innebærer det også spredning av ulike tungmetaller og tjæresffer. Asfaltslitasjen er avhengig av trafikkmengden; jo større trafikk jo større slitasje. Bruk av andre kjente strømidler medfører også forurensningsproblemer. Salt bidrar l økt korrosj på biler og på vegutrustning. Virkningen av vegsalt på bilparken er vanskelig å isolere fordi også atmosfærisk korrosj som følge av havsalt og forurensning bidrar l økt korrosj. Korrosj på bilparken som følge av vegsalt har imidlerd blitt betydelig mindre de senere årene pga økt rustbeskyttelse. 7.4.2 Kalsiumklorid (CaCl 2 ) Kalsiumklorid er svært hygroskopisk og er dligere hovedsaklig blitt benyttet l støvbinding på grusveger. Kalsiumkloriden trekker l seg vanndamp a lufta og fukghet a grunnen og binder vegstøvet. Både på grunn av Kalsiumkloridens korrosive egenskaper og prisen har Statens vegvesen nå gått over l å benytte Magnesiumklorid som støvbindingsmiddel på riksog fylkesvegnettet i Tromområdet. 7.4.3 Magnesiumklorid (MgCl 2 ) Magnesiumklorid er i Tromområdet benyttet l støvdemping i tunnelene og l støvbinding på grusvegene. I tunnelene legges gnesiumkloriden st i vann ut som saltlake a tankbil. På grusvegene strøs det ut i fast form. Magnesiumklorid er mindre korrosivt enn kalsiumklorid. Fork med bruk av 5 % gnesiumklorid sning lagt ut som lake i Trdheim har gitt posiv effekt på ksentrasjen av svevestøv PM 0. Tilsvarende fork i Oslo har ikke gitt den samme dokumenterte effekten. Tyske fork viser at 20 % gnesiumkloridsning gir best støvdempende effekt. Det er indikasjer på at effekten av gnesiumklorid er størst på veger med lav hasghet og i kombinasj med renhold av vegbanen. 7.4.4 Kalsium Magnesium Acetat (CMA, er ikke et salt) Kalsium Magnesium Acetat er ikke et salt, men en organisk forbindelse, som ved nedbrytning vil forbruke oksygen. Eventuelle miljøksekvenser ved bruk av CMA i nærheten av allerede oksygenfatge vann og sårbare naturmiljøer må vurderes særskilt før bruk. 9 9
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom Vägverket i Sverige er i ferd med å gjennomføre fork med bruk av CMA som støvbindingsmiddel på utvalgte vegstrekninger i Sckholmsområdet. Dette gjøres da i kombinasj med renhold av vegbanen. 20 8 Tiltaksområde Mengden av svevestøv langs de ulike veglenkene vil variere ut a flere fakrer. Det er derfor behov for å vurdere et utvalg av veger hvor fysiske ltak er aktuelt. Dette må gjøres ut a en del gitte kriterier. 8. Kriterier for valg av veglenker Trafikkforhold: o Trafikkmengde: Årsdøgntrafikk (ÅDT) angir trafikken i et gjennomsnittsdøgn. o Hasghet: Gjennomsnittshasgheten for trafikken o Piggiandelen: Andelen kjøretøyer som kjører piggitt i området. Tunnellåpningene. o Venlasjen i tunnellsystemet er slik at all luft tas inn i Hansjordnesbukta, og blåses ut via de andre åpningene, og luftesjaktene. Lokal meteorologiske forhold. o Lokale meteorologiske forhold kan påvirke forurensningsnivået. Arealbruk langs veglenkene: o Boligtetthet. o Skoler, instusjer. o Andre virksomheter. 8.2 Kartlegging av trafikkgrunnlag Det har hitl ikke vært mulig å få lstrekkelig med data om trafikkintensitet (ÅDT) på det kommunale vegnettet på og rundt Tromya, og bare i begrenset grad på riks- og fylkesvegene i samme område. Før en kan uttale seg om eventuell geografisk begrensning av vurderte ltak mot svevestøv foreslår prosjektgruppa å bruke perioden em l sommeren l å foreta tellinger. Det hadde vært oplt å kunne dispere tellingene dsnok l at en ny målestasj kan etableres før snøsmelngen setter inn, men senere tellinger vil primært bli brukt l å definere eventuelt ltaksområde. Ved valg av tellepunkter har vi ikke skilt mellom kommunale, fylkes- eller riksveger ettersom samme, bærbare utstyret tenkes brukt. Eventuelle kostnader vil være begrenset, og bør kunne deles mellom ltakspartene på omforent måte. Rent intuivt kan n forvente at svevestøvforekomsten, utenom tunnelene, kan ligne på den dokumentert i Hansjordnesbukta på følgende ruter: Stakkevollan-Stakkevollvegen-Srgatbakken-Grønnegata-Strandvegen. Fr. Langesgata-Kgsbakken-Petersborggata l Sjønnsskolen/Bispegården. Breivika-Tverrforbindelsen-Flyplassen. Tellingene foreslås igangsatt etter Påsken 2005, i uke 5, og avsluttet i uke 24, slik at n får med både vinter- og sommerføre samdig som målingene blir avsluttet før trafikktettheten går ned i forbindelse med ferieavvikling. Telleperioden bestemmes ut a den talt lgjengelige den (ca. 0 uker) og antallet telleanlegg. 20
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 2 Følgende tellepunkter anbefales, nærmere avklaring eventuelt etter lokal befaring: Fastlandssida:. Innfartsvegen ved Vekta. 2. Tosjordveien mellom Troms Kraft og avfallsmottaket. Øya: 3. Strandveien ved studentboliger lærerhøgskolen. 4. Strandveien mellom fylkeshuset og ingeniørhøgskolen. 5. Hansjordnesbukta ved målestasjen NILU.. Stakkevollveien mellom Grøholdtveien og bru Tverrforbindelsen. 7. Stakkevollveien ved Securitaskret/Gimle. 8. Nordøyaveien mellom Bergveien og Stakkvollveien. 9. Tverrforbindelsen under viadukt Vesleikkveien. 0. Tverrforbindelsen under fotgjengerbrua ved Scandic hotell. 9 Ksekvenser av redusert andel piggdekk for miljø og trafikksikkerhet Fagarkler, rapporter og underkelser gir dels sammenfallende og dels sprikende svar på spørsmål om hva det innebærer for emkommelighet, ulykkesrisiko og opplevd trygghet for den som velger piggi vinterdekk som alternav l piggdekk. Materialet indikerer at piggie dekk stadig blir bedre, og i de fleste disipliner (barrk, snø- og is- og våtveg-egenskaper) er nesten like bra eller bedre enn de piggede dekkene. 9. Trafikksikkerhet TØI og Sintef har på oppdrag av og i sarbeid med Statens vegvesen gjennomført flere underkelser om teet. Bilorganisasjene gjennomfører i llegg årlig en rekke (ikke vitenskapelige) tester av lgjengelig dekk på rkedet. Testresultatene sammenfaller i sr grad med vitenskapelige resultat. TØI (2002) kkluderer i en publisert arkkel med at antall persskadeulykker kan komme l å øke med 3 % i pet av piggdekksesgen dersom andelen piggdekktrafikanter halveres (a 80 l 40 %) i de største byene. TØI kommenterer likevel at beregnet ulykkekning vil være så liten at den vil ligge innafor området for lfeldige variasjer. Sintef (997) har i en større brukerunderkelse i Sør-Trøndelag (sarbeid med Gjensidige og Statens vegvesen) kkludert med at det er en tendens l lavere ulykkesekvens blant piggibrukere i forhold l piggdekkbrukere, spesielt gjelder dette de som kjører mye i tjeneste. Det er en generell oppfatning at piggi-trafikanter kjører mer defensivt enn andre. Dette ved siden av miljøgevinsten er det mest posive med piggi-alternavet (parallellen er at de som vektlegger økomisk kjøring også kjører mer trafikksikkert enn andre). 2
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom Det er en tendens l at piggi-trafikanter er mer lerante og lpassingsvillige i forhold l probleske vær-, veg- og kjøreforhold (Sintef 997). 22 Uavhengige tester gjennomført av sarbeidende bilorganisasjer viser at pigghjul brukt sesger eller mer som oftest har dårligere styre- og bremse-egenskaper enn nye eller lsvarende brukte piggie hjul. Testresultatene tyder altså på at piggdekk gjennomgående taper seg raskere sammenlignet med piggie vinterhjul. Om dette dokumenteres kan det tyde på at svært nge Trom-bilister har en feilakg og overdreven tro på sikkerheten ved å kjøre med sine gamle piggdekk i forhold l valg av moderne piggi-alternav. 9.2 Helse og miljøeffekter av økt piggiandel Bruk av piggdekk er i Trom kommune llatt mellom 5. september og. i. Perioden lkes fleksibelt (når kjøreforholdene lsier det??), men det er heller ikke særlig ktroll utenfor perioden. Bruk av piggdekk påvirker miljøet negavt på flere måter: økt drivsfforbruk økt støynivå slitasje på vegdekket: økt behov for reasfaltering, opphav l svevestøv Erfaringsmessig fører kjøring med piggie dekk l en mer defensiv kjøresl, samdig som det ikke synes å påvirke trafikksikkerheten i vesentlig grad. Imidlerd er det i det siste kommet antydning om at omfattende bruk av moderne piggie vinterhjul kan føre l en ny type forurensing med vinylstøv. TØI (2002) har gjort nytte-kostnadsvurderinger i forhold l en halvering av piggdekkbruken i Oslo (a 80 l 40 %). Beregninger viser en net samfunnkomisk besparelse i forhold l helsemessige kostnader pga svevestøv som lskrives piggdekkbruk l mellom 300 og 700 mill kr pr år. Når det gjelder direkte helseeffekter av økt piggiandel er det vanskelig å komme med kkrete tall og eksempler. Dette fordi det er mye usikkerhet rundt hvilke parkler som har størst helsemessig betydning og det er nge momenter som spiller inn. Det er l dels motstridende forskningsresultater når det gjelder om det er PM 0 eller PM 2,5 som er mest helseskadelig. Det er ikke nødvendigvis parkkelens størrelse alene som er avgjørende for helseeffekt, men også dens overflateegenskaper, selighet, og sammensetning. For eksempel vil en del av parklene kunne binde l seg andre skadelige kompenter som kan følge med inn i kroppen og da er det kanskje kompenten som avgjør skadevirkning og ikke størrelsen. Mens størrelsen er avgjørende for hvor i kroppen parklene avsettes, PM 2,5 trenger f.eks. lengre ned i lungene enn PM 0 og kan gi betennelsesreaksjer her. Når det gjelder kklusjer a utenlandske rapporter kan n ikke alld overføre disse l norske forhold. F.eks. er vegslitasjen større i Norge enn i andre Europeiske land pga sr piggdekkandel, og vegdekket har trolig ulik sammensetning enn i Norge. Når det gjelder hvor helseskadelig slitasjestøv a asfalt er vil dette ha sammenheng med mineralsammensetningen i overflatedekket, noen mineraler er mer potente enn andre (Folkehelsa 2004) Pga. sr usikkerhet og ulike kklusjer på om PM 2,5 er mer helseskadelig enn PM 0, bør derfor begge størrelsene overvåkes l n får sikrere kunnskap. 22
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom Fra luftkvalitet.info; 23 - Piggdekk produserer om lag hundre ganger så mye slitasjestøv som piggie dekk - Piggitt gir også mindre støy og mindre bensinforbruk - På årsbasis viser beregninger av persvektet årsmiddelksentrasj av PM 0 for Oslo at bare ca 0-20 % av svevestøvet stammer a piggdekkslitasje (det er naturlig at dette vil være litt annerledes for Trom som har en del høyere piggdekkprosent enn Oslo) - Eksosparklenes sammensetning og størrelse gjør at eksosen fører l større helsemessige ksekvenser enn piggdekkstøvet Hentet a SFT; ksekvensvurdering av forslag l forksrift om lokal luftforurensning 3 VEDLEGG 3: BEREGNEDE REDUKSJONER I HELSEEFFEKTER Tabellen viser beregnede reduksjer i antall lfeller av helseskader og liggedøgn på sykehus for basisamskrivningen i 200 i forhold l 995/9, og reduksjer som kommer i llegg l disse ved gjennomføring av ltak. Tabellen korrespderer med helsenytten i kolnen for "øvre est", dvs. est uten terskel, i tabell 2.. Kilde: Selvig (2000). Framskrivning 200 ifht. 995/9 95% piggi Maks. hasghet 0 km/t 20% red. vedfyring - 50% red. utslipp a skip Alternav amskrivning 200 Trafikred. ltakspakke i fht. alter. amskrivning Kortdseffekter - PM 0 Tapte meverk -94 400-57 00-4 400-4 400 - -83 00-8 000 Liggedøgn -45-43 -0-0 - -37-3,3 Øvre luftveislidelser -4-5 -, -, - -3,7 -,3 Nedre luftveislidelser -, - -0, -0, - -,5-0, Dødsfall -20 - -, -, - -9-2 Langdseffekt - PM 0 Tapte meverk -42 224-2 579-3 58-3 58 - -40 275-3 949 Liggedøgn - 5-342 -43-43 - - 087-0 Brkitt barn -89-27 -7-7 - -84,5-8 Krisk lungesykdom -4-34 -8-8 - -07,7 - Dødsfall -205 - -5-5 - -93,9-9 Kortdseffekter NO 2 Dødsfall -8,3 - -0-0 - -7,3-23
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 24 Liggdøgn -88,5 - -0-0 - -85,5-3 Direkvene er i følge EØS-avtalen arkkel 7 bokstav b bindende for avtalepartene, og skal gjøres l en del av den interne rettsorden i landene. For å sikre allmennhetens retgheter og inforsjsbehov må direkvet gjennomføres ved forskrift. Det er ikke nok at forvaltningen selv etterlever direkvet ved itt skjønn. Tabellen viser rikgnok effektene ved 95 % piggitt, men n vil trolig få effekter i de samme kategoriene selv om antallet blir mindre økt antall piggiandel vil trolig gi færre sykehusinnleggelser pga. luftveis- eller hjerte-karsykdommer, først og emst for spesielt utsatte grupper (eldre, barn, syke), men lite forskning på akkurat dette og veldig usikkert. 9.3 Hva er rikg balanse piggdekk/ piggi? Sintef (2002 i sarbeid med Vd) har i en rapport gjennomført en underkelse/ forstudie for å teste hvor sr piggdekkandel det må være for at piggie dekk ikke skal gjøre kjørebanen for glatt. Kklusjen er at 50 % piggdekkandel er lstrekkelig l å oppnå/ holde et ledssllende iksjsnivå. Det kkluderes også med at 20 % piggdekkandel er for lite for å holde kjørebanen lstrekkelig ru. 9.4 Ambisjsnivå for piggiandel i Trom Oslo / Trdheim har ambisjer om 80 90 % piggitt. Dette er sannsynligvis ikke et realissk ambisjsnivå for Trom. Av naturgitte årsaker bør ambisjsnivået være lavere. 50 % piggitt innen 5 år bør være et realissk mål for snø- og isbyen Trom. 9.5 Mulige ltak og angrepsvinkler. Hva er realissk? Fordi vegslitasje utgjør hovedtyngden av svevestøvproblemet, kommer en neppe utenom å forke å begrense piggdekkbruken i Trom. Et bedre grunnlag for å oppnå ønsket piggdekkreduksj vil en trolig få dersom det i forkant (kommende vinter) gjennomføres en lokal underkelse for å dokumentere Trom-bilistenes vinter-kjøreerfaringer og preferanser. Tilsvarende underkelse ble gjort i forkant av Trdheims støvprosjekt (Sintef 997). Overgang l piggitt for ei større gruppe innebærer nødvendigvis endring i enkeltpersers inngrodde kjørevaner og foresllinger/ holdninger. I den sammenheng må det etableres en info-strategi, og en kommer neppe utenom å kjøpe profesjell rkedsføringsbistand om en skal ha mulighet l å lykkes. Ved et godt forarbeid gjennom en vitenskapelig forhåndsunderkelse og et profesjelt rkedsføringsopplegg kan det på sikt være realissk å oppnå 50 % piggiandel i Trom. Satsing mot perser/ grupper/ etater/ fir som selv ønsker å emstå som miljøbevisste kan være en vinkling det er mulig å lykkes med Mulige gulrøtter bør vurderes i sarbeid med dekkbransjen (fordelakge kjøp/ innbytte), Grønn Hverdag (miljømerket bil).og så videre. 24
Tiltaksutredning mot svevestøv i Trom 9. Hvor srt er piggi-potensialet i Trom by? Det er ca 30.000 biler i Trom kommune. Anslagsvis halvparten av disse trafikkerer sentrale bystrøk jevnlig. Om målsetngen er 50 % piggiandel snakker vi om 50 % av 5000 biler, dvs ca 7500. Pr i dag kjører 7, % av disse allerede piggitt, dvs ca 530 biler. Vi trenger i så fall å øke piggiandelen med 300 % (eller 970) for å nå et eventuelt mål om 50 % piggiandel. 0 Runer for drift og vedlikehold. Beskrivelse av eksisterende runer for drift og vedlikehold av vegnettene. Kriterier for bruk av salt/strøsand. Kriterier for renhold av vegbanen, på det kommunale vegnettet og riks- og fylkesveger innenfor funksjsktrakt Trom. 25 0.. Kommunalt vegnett Trom kommune har et vegnett som varierer a større hovedveger / lførselsveger l små avskkere i boligområder. Største delen vil ha snø og issåle mesteparten av vinteren, mens hovedvegene og sentrumsområder med sr trafikk vil være ekspert for slitasje og medfølgende svevestøvsproblekk. 0... Sand Strøing foregår i første omgang punktvis på utsatte steder; særlig for gående og i bakker foran kryss. Først ved mildvær og blank is foretas strøing over større områder på vegbanen. Forbruket av sand varierer veldig etter værtypen og har for Tromya, Tromsdalen og Kvaysletta utgjort mellom 500 2500 nn pr år. Strøsanden har ikke lsetninger av f.eks varmtvann, saltsning. Fraksj 2-, 4-8 har vært benyttet med varierende innslag av finsff 0...2 Salt Trom kommune benytter ikke salt l bedring av iksj. Uten mulighet l å holde god nok botn i vegene, vil saltet ikke klare å ne vekk is- og snøsålen, med det resultat at forholdene forverres l en melakg ksistens. 0...3 Feiing Periodevis er det ved vinter og tørrvær mye støvproblemer. Kommunen har ikke utstyr som takler en slik oppgave godt. Ved bruk av vanlig feieutstyr kan det ikke benyttes vann l støvdemping da dette yser i dyser og innsug. Tørrkosng betyr mye oppvirvling og spredning av støvet, mens det kun er større sandaksjer som tas opp i beholderen. Støv fanges ikke opp av eksisterende filtre. Når været llater det starter vi rengjøring med tre sre og en liten skin. For av enhetene arbeidet det i -skiftsordning. Sentrumsområdet prioriteres med kosng hver dag. Busstrasèer og spp tas dlig grunnet mye oppvirling når bussene kommer inn og stanser. Deretter arbeider de seg uver etter hvert som snøen forsvinner langs kantene. Ofte må det feies i flere omganger, og vegnettet kkurrerer også med skoler og lignende som ønsker det rent før 7.i. Ved gode forhold er alle kommunale veger hovedrengjort i pet av medio juni. Deretter vedlikefeies gatene av enheter gjennom sommeren. 25