Bok 5 Fortid på Skinner

Landsverneplan for jernbanen Bok 5 Fortid på Skinner Del II Kap. 8 Krøderbanen Høringsdokument under arbeid LVP5-Fortid på skinner-kap8 Krøderbanen Høringsdokument 15.09.2016 1

OPPSLAG 1 8. Krøderbanen Krøderen stasjon ble fredet i 1981 og rangeres i dag som et av norsk jernbanes aller viktigste kulturminner. Men Krøderbanen er langt mer enn det fysiske miljøet rundt Krøderen stasjon. Gjennom Norsk Jernbaneklubbs virksomhet på banen huser Krøderbanen Norges fremste frivillige kompetansemiljø innen restaurering, drift og vedlikehold av historisk jernbanemateriell. [1] «Krøderen stasjon». Krøderen stasjon er endepunktet på landets lengste museumsjernbane og utgangsstasjon for de fleste museumstogene som kjøres på Krøderbanen. Faste, årlige museumstogkjøringer med normalsporet materiell kom i gang på denne banen i september 1977. Geografiske data Beliggenhet: Krøderen stasjon, 111 kilometer fra Oslo S Fylke: Buskerud Kommuner: Modum og Krødsherad Kjørbar strekning: Vikersund Krøderen - lengde: 26,1 kilometer - opprinnelig: 26,1 kilometer 2

OPPSLAG 2 [2] «I påvente av togavgang». Fotoet er tatt i venterommet på Krøderen stasjon. Fotografen har reist seg fra sin stol og foreviget stunden i påvente av at billettluken skal åpne og billettsalget ta til. For Krøderbanen er intet dødt museum. Museet levendegjør tidligerte tiders jernbanedrift og formidler landets jernbanehistorie gjennom reiseopplevelser, slik Museet Krøderbanen har forpliktet seg til som mottaker av Norsk Kulturarvs «Olavsrosa». Reisen med Krøderbanens museumstog tar til og ender opp i historiske stasjonsanlegg og -bygninger, som dette venterommet på Krøderen stasjon fra 1872. At dragkampen om Krøderen stasjon etter at NSB flyttet ut i 1985 skulle ende med bevaring av dette unike stasjonsmiljøet var slett ikke opplagt, og det hadde ikke blitt noe av om ikke Norsk Jernbaneklubb hadde kommet på banen og presentert sine planer for Riksantikvaren. 3

OPPSLAG 3 I 1979 flyttet NSB ut av Krøderen stasjon. Krødsherad kommune så for seg at stasjonstomta kunne brukes som bensinstasjon og stasjonsbygningen til blomsterbutikk. Men Norsk Jernbaneklubb ville det annerledes. Da Norsk Jernbaneklubb kom på banen Norsk Jernbaneklubb hadde allerede i 1971 etablert en base for stalling og vedlikehold av historisk jernbanemateriell på Kløftefoss på Krøderbanen. I 1977 startet klubben opp med faste museumstogkjøringer. I forbindelse med fredningen av Krøderen stasjon i 1981 gikk Riksantikvaren inn for å innlede et samarbeid med Norsk Jernbaneklubb med formål å bevare Krøderbanen som museum. En komité oppnevnt av Miljøverndepartementet og ledet av Riksantikvaren gikk inn for en slik løsning. Samferdselsdepartementet sluttet seg til tilrådningen. Den 5. juni 1987 vedtok Stortinget at Krøderbanen skulle overdras til Krødsherad og Modum kommuner med en forutsetning om at jernbanetraséen, banens stasjonstomter og bygninger skulle anvendes til museumsformål. Dette vedtaket kronet mange års frivillig arbeid fra Norsk Jernbaneklubbs side og representerte den endelige anerkjennelsen av «den organiserte jernbaneentusiasme i Norge», skrev Ole Mjelva i På Sporet, Norsk Jernbaneklubbs medlemsblad i 1994. Siden da har Krøderbanen vært drevet som en museumsjernbane med utgangspunkt i Krøderen stasjon og med base for vedlikehold av materiellet på Kløftefoss. En museal kjørevei fra ca. 1910 og bygninger fra 1800-tallet var berget. Berget var også et stort antall enheter rullende materiell som hadde gått på norske normalsporede jernbaner. Denne oppgaven var for stor for det frivillige miljøet på begynnelsen av 1960-tallet, men tanken modnet og ambisjonen om å bevare en normalsporet jernbane for museal togdrift slo rot på furumoene på Kløftefoss i 1970. Museumsbanebevegelsen i Norge vokste i disse årene ut av sine barnesko for ikke å si sitt smalspor. [3] «Hjulene må holdes i gang». Fotoet er av Norsk Jernbaneklubbs museumstog på vei ut fra Krøderen stasjon i august 2011. Toget er trukket av lok 236 som med nød og neppe ble reddet unna skjærebrennerne i 1970. I 1970 var det en kronerulling som reddet loket. I 2016 er det igjen en kronerulling på gang for å reise midler til å fornye lokets kjel og damprør. Lok 236 ble bygd ved Thune s Mekaniske Værksted i Kristiania i 1912 og har siden 1977 blitt benyttet som trekkraft for Krøderbanens museumstog. Den åttekoplede maskinen er sterk nok til å trekke sju tunge boggievogner på 200 tonn opp bakken fra Vikersund til Hære uten hjelpelokomotiv. Likevel gikk det galt sommeren 2013. Krafttaket endte med at lokets veivstang brakk. «Krøderbanens hovedlokomotiv fikk full stopp søndag. Reparasjonene av den bøyde veivstangen og øvrig service vil koste flere hunde tusen, penger museumsjernbanen ikke har», kunne avisen Bygdeposten berette 9. juli 2013. Å vedlikeholde og holde i gang en 26 kilometer lang bane, tre damplokomotiver og et tjuetalls vogner er en oppgave som krever ressurser både i form av penger, verkstedsfasiliteter og kompetente fagfolk som kan utføre verkstedsarbeid som ble faset ut for femti år siden i norsk industri. Krøderbanen av i dag er en levende transporthistorisk kulturinstitusjon som er avhengig av at idealistene holder ut. 4

OPPSLAG 4 8.1 Krøderbanen i dag Krøderbanen er bevart i sin helhet og er i hovedsak intakt. Banen består av 26 kilometer med jernbanespor, mer enn 25 fredete eller vernede/-verneverdige bygninger og en operativ telefon- og telegraflinje. Endestasjonen Krøderen er fra 1872. Sysle stasjon er fra 1893. På mellomstasjonen Snarum er stasjonsbygningen gjenoppbygd etter gamle tegninger etter at bygningen ble totalskadet av brann i 1992. Skinnegangen er stort sett fra sporomleggingen i 1909. Det rullende materiellet består av damplokomotiver, dieselmotorvogner og en stor samling gods- og personvogner fra perioden ca. 1900 1935. Banens to hovedlokomotiver er fra 1911 og 1912. Mesteparten av dette materiellet er produsert i Norge og representerer norsk industrihistorie. Banen ble bygd som «statsinteressentbane» og ble drevet som statsbane fram til 1985. I dag er eierskapet til bygninger og spor i det alt vesentlige overført til en stiftelse. Materiellet har flere eiere, men disponeres av Norsk Jernbaneklubb. Fra 1977 har det blitt kjørt museumstog på banen hver sommer. Stortinget vedtok i 1987 at hele banen skulle bevares for ettertiden som en museumsjernbane. Siden den tid har Krøderbanen utviklet seg til en transporthistorisk kulturinstitusjon som besøkes av rundt 18 000 personer hver sommer. Krøderen stasjon ble fredet i 1981 sammen med 2,4 kilometer av banen. Banen ble tildelt Norsk Kulturarvs kvalitetsmerke «Olavsrosa» i 1999. 8.1.1 Eierskapet Banens eiendommer dekker et areal på 700 dekar. En stiftelse opprettet i 1986, Stiftelsen Krøderbanen, eier linjegrunnen, stasjonsarealene og bygningene med unntak av eiendommene på Vikersund. Grensestasjonen Vikersund på Randsfjordbanen er fortsatt en del av det statlige jernbanenettet. Jernbaneverket eier sporarealene, Rom Eiendom AS stasjonsbygningen, godshuset og vognremissen. Det meste av togmateriellet ble i sin tid skaffet til veie av Norsk Jernbaneklubb, men eierskapet er i dag fordelt på tre hender: Norsk Jernbaneklubb, Jernbaneverket ved Norsk Jernbanemuseum og Stiftelsen Norsk Jernbanearv. Jernbaneklubbens driftsgruppe på Krøderbanen har siden 1980-tallet hatt tilgang til dette materiellet og benytter det i sine museumstogkjøringer. 8.1.2 Forvaltningen Fra 1.12.2014 er Museet Krøderbanen tatt opp som en avdeling i Stiftelsen Buskerudmuseene som er en sammenslutning av 13 museer i Buskerud fylke. Forut for dette, fra 1.1.2005, var Krøderbanen én av fem avdelinger i Kunstnerdalen Kulturmuseum. Stiftelsen Buskerudmuseene har det økonomiske og driftsmessige ansvaret for vedlikeholdet av Krøderbanens infrastruktur og er arbeidsgiver for banens fast ansatte. Norsk Jernbaneklubb, 5

driftsgruppe Krøderbanen har tillatelsen til å drive trafikkvirksomhet og er ansvarlig for trafikkavviklingen og trafikkstyringen på banen. Buskerudmuseene har sitt hovedsete på Hønefoss. Museet Krøderbanens avdelingsledelse har tilhold i den tidligere stasjonsmesterboligen «Kørpen» på Krøderen stasjon. Norsk Jernbaneklubb har sin vedlikeholdsbase på Kløftefoss, fem kilometer sør for Krøderen. [4] «Overkonduktøren». Norsk Jernbaneklubbs medlemmer bemanner Krøderbanens tog og stasjoner. Fotoet er av Dagfinn Lunner, en veteran blant Norsk Jernbaneklubbs mange dyktige fagfolk, som for anledningen ønsker oss velkommen i rollen som overkonduktør på det toget vi skal reise med. Billetter er kjøpt, og inntrykkene fra stasjonsdriftens «indre liv» slik vi fikk et glimt av det bak billettselgerens rygg, er i ferd med å synke inn. 6

OPPSLAG 5 8.1.3 Tog- og stasjonsdriften Så mange som 15 20 personer trengs for å gjennomføre en driftsdag på Krøderbanen. Nøkkelrollene besettes vanligvis av frivillige fra Norsk Jernbaneklubb. Deres innsats har vært avgjørende for at Krøderbanen har fått status som museum. Først da Stiftelsen Krøderbanen ble etablert i 1986, ble virksomheten tilført betalt arbeidskraft. I dag er Krøderbanen blitt et profesjonelt museum, men museet er fortsatt helt avhengig av Norsk Jernbaneklubbs medlemmer når man skal formidle historien gjennom togkjøringer, arrangementer og bemanning av stasjonene. Siden starten i 1977 har klubbens medlemmer lagt ned et sted mellom 400 og 500 000 dugnadstimer til en verdi av 100 millioner kroner. I tillegg har den frivillige aktiviteten generert ytterligere større verdier som er kanalisert inn i museet. [5, 6] Bak billettselgerens rygg. Besøkende som har lagt merke til apparatene på bordet bak billettselgerens rygg på Krøderen stasjon, forstår at dette er arbeidsplassen til en mann som utøver en viktig funksjon. Bærer han et rødt bånd i uniformslua, indikerer det at han er togekspeditør og stasjonsansvarlig. I driftstiden hadde stasjonsmesteren selv denne oppgaven. På fotoet er det Kjell Anderdal fra Norsk Jernbaneklubb som er togekspeditør. Anderdal har ringt opp Vikersund stasjon for å forberede vår togavgang. Samtalen loggføres i togprotokollen. Til venstre på telegrafbordet står signaltelegrafens trykknapp og jordnøkkel som han skal anvende for å «melde fram» vårt tog. På veggen henger et fotografi av landets første kvinnelige telegrafist, telegrafistinden Anna Omejer. Hun satt i Kjell Anderdals stol i årene 1873 75. 7

OPPSLAG 6 En driftsdag på Krøderbanen Krøderbanen er underlagt jernbanelovgivningens bestemmelser. Dette er et omfattende og strengt regelverk som skal sikre en forsvarlig drift og krever et samarbeid mellom mange mennesker med ulik jernbanefaglig kompetanse. Alt personale som skal tjenestegjøre på banen, må kjenne tjenestereglementet og helheten som hver og en av dem er en nødvendig del av. Nøkkelpersonalet må inneha dokumentert kompetanse som opparbeides gjennom flere års teoretisk og praktisk opplæring og som regelmessig testes gjennom kontrollprøver. Klargjøring av lokomotiver og vogner Det tar minimum 8 timer, ideelt sett nærmere 12, å klargjøre et stort damplokomotiv fra kald til kjøreklar tilstand. Oppfyringen skal foregå langsomt og jevnt for å unngå termiske spenninger i kjelen. Til denne jobben kreves det to personer, hvorav én med kjelpasserkompetanse. Den andre personen må være til stede for å ivareta sikkerheten på arbeidsplassen. I tillegg medgår ca. 1 time til å sette sammen, koble og klargjøre togstammen. Bemanning av stasjonene Bemanningen som kreves til stasjonsdriften, avhenger av hvor mange tog som skal trafikkere banen og publikumstilstrømningen. I billettsalget på Vikersund stasjon tjenestegjør normalt to tre personer, i billettsalget på Krøderen én. Ved ettogsdrift er togekspedisjonen på Krøderen betjent av én kombinert togekspeditør/togleder. På stordriftdager må også mellomstasjonene Kløftefoss, Snarum og Sysle samt grensestasjonen Vikersund bemannes med mannskaper med togekspeditørutdannelse, gjerne også sporskiftere. På Vikersund har en vaktmann ansvaret for å sikre stasjonen før passasjerer til og fra Krøderbanens plattform tillates å krysse Randsfjordbanens spor. I tillegg trengs fem seks personer til kiosksalg, matservering etc. Bemanning av tog Som et absolutt minimum kreves én person med kompetanse til å kjøre toget (motorvogn). Avhengig av togslag, togets størrelse og togets bremser kreves det i tillegg fyrbøter, togfører (overkonduktør/ombordansvarlig) og bremser. Tjenestereglementet krever at damplokomotiver skal være bemannet med én lokfører og én fyrbøter. Bak i toget (vognene) skal det tjenestegjøre én togfører (overkonduktør). Lovlig minimumsbemanning på et damptog er således tre personer. Både Gamle Vossebanen og Krøderbanen har i tillegg praksis for å bemanne togene med én lokfører- eller fyrbøteraspirant og en to ekstra konduktøraspiranter i opplæringsøyemed. Det tar ca. 1 time å kjøre toget mellom Krøderen og Vikersund. Oppsett av toget i Krøderen, bremseprøve, snutid i Vikersund og bortsetting av togstammen etter at de reisende har forlatt toget på Krøderen, frigjøring av loket, vannfylling, vending og stalling tar en drøy time til. Normalt greier et ombordpersonale på tre fem personer å kjøre strekningen Krøderen Vikersund tur-retur to ganger i løpet av en arbeidsdag. 8

I sum krever denne driften innsats fra et personale på 15 20 personer. Av disse må lokfører, fyrbøter, togfører, bremser, togekspeditør, togleder, sporskifter og vaktmann oppfylle fastsatte krav til helse og kompetanse. Helsekravene gjelder også for aspiranter. [7] «En driftsdag på Krøderen». Krøderbanens publikumsrettede virksomhet består i hovedsak av kjøring av museumstog i sommersesongen. Hovedtogene som kjøres søndager i juli og august, trekkes normalt av damplokomotivene 225 og 236, de to faste «sliterne» på Krøderbanen. Å kunne stille med driftsklare damplokomotiver og vogner til disse avgangene har vært en prioritert oppgave for Norsk Jernbaneklubb siden 1977. De tas vekselvis ut av drift for overhalinger og revisjoner. Likevel forekommer det at begge er ute av drift samtidig på grunn av uforutsette hendelser som kan ramme disse mer enn hundre år gamle maskinene. Slike driftsavbrekk skuffer de tilreisende, men det gås aldri på akkord med sikkerheten og lokomotivenes bevaring som kulturhistoriske kjøretøy. Fotoet er fra Krøderbanens stordriftsdag i august 2011 da begge maskinene var i bruk. En tur med ombordpersonalet til lok 236 fra Vikersund til Krøderen er beskrevet i kapittel 8.3.3. 9

OPPSLAG 7 8.1.4 Krøderbanens kjørevei Krøderbanens skinnegang har vært minimalt endret etter at banen ble ombygd fra smalt til normalt spor i 1909. Skinner fra 1907 og 1908 ligger fremdeles i sporet. Dette er for en stor del 25 kg/m- og 30 kg/mskinner som var NSBs standardskinner tidlig på 1900-tallet. De er festet til tresviller med skinnespiker slått gjennom trehulls underlagsplater av støpejern. Skinnene har varierende kvalitet. Slitte skinnehoder og rust på steg og fot er skader som går igjen. Ballasten består av stedlig grus. Den har vist seg å ha mindre gode drenerende egenskaper. Resultatet er et spor som er vanskelig å justere og holde vedlike. Krøderbanens signal- og sikringsanlegg Krøderbanen hadde i driftstiden sporveksler som kunne låses med klave og hengelås. I museumsbanetiden har sidespor og togspor på mellomstasjonene fått kontrollås. Det gjør det mulig å sende tog fra Krøderen til Vikersund og omvendt uten at mellomstasjonene er bemannet med togekspeditører (se egen faktaboks). Banen har to planoverganger med veisignalanlegg: Hære planovergang på FV280 mellom Vikersund og Sysle og Krøra planovergang ved Krøderen stasjon. Veisignalanlegget på Hære planovergang skriver seg fra banens driftstid, men har fått moderne signaler og forsignaler (vekselblinkere) mot veien i museumsbanetiden. Veisignalanlegget på Krøra er blitt montert i museumsbanetiden. Krøderbanens telegraf Krøderbanen har i alle år vært en togmeldingsstrekning eller strekning uten linjeblokk som man kaller det på jernbanespråket. Togmeldinger ble utvekslet på signaltelegraf fram til 1958, deretter på telefon. Etter at Norsk Jernbaneklubb i 1996 hadde satt banens signaltelegraf i operativ stand blir togmeldinger igjen utvekslet på signaltelegraf. Signaltelegrafen er tilkoplet samlelåsene (se faktaboks). 8.1.5 Krøderbanens bygninger Stasjonsbygningen, godshuset, vedskjulet, utedoen, lokomotivstallen og vanntårnet på Krøderen stasjon samt betjentboligen og uthuset på Krøra er fredet etter kulturminneloven. Venterommet og ekspedisjonskontoret i stasjonsbygningen er blant interiørene som er fredet (foto 2, 5 og 6). Stasjonsbygningen og godshuset på Vikersund og stasjonsbygningen, godshuset, privetet og uthuset på Sysle er administrativt vernet. Snarum stasjon er gjenreist etter brann. Kontrollåste sporveksler Krøderbanen hadde i driftstiden sporveksler som kunne låses med klave og hengelås. På 1900-tallet ble systemet videreutviklet til en kontrollås. Systemet er innrettet slik at sporvekselen må ligge i en bestemt stilling for at den skal kunne låses og en kontrollåsnøkkel tas ut. Kontrollåsnøkkelen settes inn i en holder på ekspedisjonsrommet, en såkalt 10

samlelås, der alle stasjonenes låsnøkler har sin bestemte plass. På dette viset har togekspeditøren oversikt over hvilke nøkler som til enhver tid er til stede og hvilken stilling vekslene og sporsperrene på stasjonen ligger i. Samlelåsen er i tillegg konstruert slik at signaltelegrafens signaler kan sendes gjennom en ubetjent stasjon når alle stasjonens låsnøkler står i samlelåsen. Systemet er også beskrevet i kapittel 3. På Krøderbanen er det installert slike samlelåser på Sysle og Snarum stasjoner og på Kløftefoss. Når signaltelegrafens signaler «går igjennom» fra Vikersund til Krøderen og omvendt, vet togekspeditørene på Vikersund og Krøderen at alle sporvekslene underveis er låst i riktig posisjon. «Togveien er sikret». Krøderbanens telefon og telegraf Uten telegrafen, og senere telefonen, hadde det i praksis ikke vært mulig å framføre tog på en enkeltsporet jernbane på en trygg og forutsigbar måte. Denne teknologien er man også avhengig av i dag om man skal kjøre museumstog slik man gjorde det da disse togene og banene var i ordinær drift. «Når du reiser med veterantoget fra Vikersund stasjon, vil du først og fremst høre og legge merke til hvordan damplokomotivet arbeider seg oppover de harde stigningene ut fra stasjonen. Men etter hvert vil du også legge merke til den gamle telefonkursen som fra stolpe til stolpe revolverer seg helt fram til endestasjonen Krøderen», skrev telegrafmester Dagfinn Lunner i Norsk Jernbanemuseums årbok fra 2000. Telefon- og telegraflinjen vurderes som et viktig del av Krøderbanens infrastruktur slik at den framstår som en driftsmessig helhet. Krøderbanen var fra starten av utstyrt med nåletelegraf (se bok 4), men signaltelegrafen ble allerede installert i 1875. Den var stasjonsbetjeningens viktigste hjelpemiddel i togframføringen. Ettersom Krøderbanens telegrafkurs har eksistert siden åpningen i 1872 er dette landets eldste telegraflinje som fortsatt er i bruk. Signaltelegrafen I de fleste andre land ble togmeldinger sendt med morsetelegraf. Norges Statsbaner valgte derimot å anvende en egen telegraf, signaltelegrafen, til dette formålet. Gjennom å gjøre bruk av trykknapper ble en batteridrevet strømkrets med jord som returleder sluttet og en strømimpuls ble sendt til nabostasjonen. Der ble signalene mottatt som kodete meldinger i form av klemt med lange eller korte mellomrom på signalklokken. Prosedyren var enkel og tidsbesparende. Prosedyrene som følges på Krøderbanen er de samme i dag. Med to doble klokkeklemt med opphold imellom forespør togekspeditøren på Krøderen om toget kan kjøre fra Krøderen stasjon til neste betjente stasjon (avgangsmelding). Er linjen klar, kvitterer togekspeditøren på nabostasjonen med et dobbelt klokkeklemt. Tre klokkeklemt uten opphold er nabostasjonens kvitteringsmelding til Krøderen på at toget har ankommet (ankomstmelding). På dager når bare ett tog trafikkerer banen, er signaltelegrafen gjennomkoblet fra Krøderen til Vikersund via samlelåsene på Kløftefoss, Snarum og Sysle stasjoner. Sveivetelefonen Utover på 1900-tallet ble telefonen alt viktigere. Den ble både anvendt til å sende togmeldinger og i den alminnelige kommunikasjonen imellom stasjonene. Telefonene var utstyrt med sveiv som ved betjening genererer en signalstrøm som får andre telefonapparater tilkoplet linjen til å ringe. Ved å kombinere 11

lange og korte signaler kunne man tilkalle den man ønsket å samtale med. Et langt signal tilsvarte tre omdreininger på sveiven og et kort signal én omdreining. Alle stasjoner og banebuer på museumsjernbanen er i dag utstyrt med sveivetelefoner. [8] «Telegrafmesteren». Norsk Jernbaneklubb har påtatt seg ansvaret med å vedlikeholde Krøderbanens telegraf- og telefonkurser. Da linjekursene ble overtatt i 1984, var de i dårlig forfatning. På deler av strekningen hadde linjetrådene falt ned eller var dekt av vegetasjon. Dårlige stolper, ødelagte isolatorer og skader etter lynnedslag var vanlige feil. Alt dette medførte at det var vanskelig å få fram ringesignaler, og lydkvaliteten var dårlig. Telereparatøren på fotoet er Norsk Jernbaneklubbs Dagfinn Lunner, denne gangen i rollen som Krøderbanens «telegrafmester», en stilling som han har hatt siden 1995. Under hans ledelse er mer enn 270 telefonstolper (2016) skiftet ut. Da den restaurerte telegrafkursen ble tatt i bruk i 1996, og telefonkursene i 1999, representerte det en milepel i museumsjernbanens historie. Viktig telehistorie var berget. Gamle telegrafapparater, togmeldingsbøker og sveivetelefoner som var tatt vare på, kunne igjen brukes. 12

OPPSLAG 8 Tekniske data Sporvidde: 1435 mm - opprinnelig: 1067 mm Skinnevekt: 25 og 30 kg/m - opprinnelig: 17,4 og 19,8 kg/m Sviller: 250 x 25 x 13 cm - opprinnelig: 200 x 20 x 10 cm Traksjon: damp og diesel - opprinnelig: damp Største hastighet: 30 km/t - opprinnelig: 45 km/t Største aksellast: 11 tonn - opprinnelig: 6 tonn Største stigning: 22,2 promille Minste kurveradius: 188 meter [9] «Et omfangsrikt teknisk kulturminne». Krøderbanens lokomotiver og vogner representerer norsk jernbane- og industrihistorie (kapittel 8.3). Bygningene på Krøderen stasjon er viktig i dokumentasjonen av norsk arkitekturhistorie. Men også stasjonens spor med skinner, sporveksler, sporstillere, signalstativ, stoppbukker og svingskive er viktige bestanddeler som er med på å tidfeste Krøderen stasjon som et teknisk kulturminne fra begynnelsen av forrige århundre. Fotoet viser en skinneskjøt og et skjøtejern («laske») med innprentet årstall 1907; en liten del av et for øvrig svært omfangsrikt teknisk kulturminne fra perioden 1907 ca. 1960. På sin vei fra Vikersund til Krøderen kjører museumstogene over 5200 skinner á 10 meter. Disse skinnene er festet til 31 500 sviller med 63 000 skinnefester, og til hverandre med 5200 lasker. I tillegg består kjøreveien av et tjuetalls sporveksler, 11 bruer, 60 planoverganger med gjerder og grinder, 90 stikkrenner og flere kilometer med steinsatte grøfter. Banen har på det meste hatt 14 holdeplasser og stoppesteder. De viktigste gjenværende elementene framgår av tabellen over banens banedata. Banens tekniske data før og nå framgår av tabellen over. Krøderbanens banedata Sted Vikersund stasjon Km fra Oslo V 95,91 Bygninger og anlegg Byggeår vognremisse 1872 stasjonsbygning 1865/1909 godshus 1865 RV35 97,70 betongbru 1974 Grøtterud/Hære 99,65 bjelkebru på steinkar 1898/2005 100,53 hvilebu 1873 100,89 plattform (ruin) 100,93 overgangsbru av stål 1872/1909 101,21 riksveibru av stål og tre (ruin) Sysle stasjon 103,41 hvilebu/dresinskur ukjent 13

Sted Syslebakken/ Gundhus Km fra Bygninger og anlegg Byggeår Oslo V hvilebu privét 1872/1893 103,62 godshus stasjonsbygning uthus/vedskjul lasterampe 104,69 overgangsbru av tre 1897/2015 105,59 overgangsbru av stål 1909 105,76 bjelkebru på steinkar Snarum stasjon veigrind 107,90 stasjonsbygning med pakkhus og privét lasterampe (ruin) 1872/1997 Gubberud/Grina 109,80 sidespor (rest) 1933 110,08 hvilebu 1872 110,55 bjelkebru på steinkar 1909 110,96 hvilebu ukjent Morud 111,80 lasterampe 1912 lager 112,51 riksveibru (ruin) 1872 Lia 114,38 hvilebu ukjent 115,10 bjelkebru på steinkar 1872/1909 (over Kvernelva) 115,50 sidespor (rest) 1918 Kløftefoss grustak 115,68 sporskifterbu 1908/2004 sidespor 1908 Kløftefoss stasjon 116,50 sidespor (NJK) 1970 lasterampe ukjent hvilebu (i bruk som 1969 txp-bu) sidespor til sag (rest) 1897 Elgedalen 119,51 riksveibru av tre 1872 Krøra 121,39 stikkrenne med 1908 vanntrapp 121,41 bjelkebru på steinkar (over Sigdalsveien) Krøderen stasjon 121,75 betjentbolig Kørpen 1872 med uthus sidespor Krødren sag 1922 privét 1872/1985 narvesenkiosk 1912 stasjonspark (rest) 121,88 121,95 stasjonsbygning pakkhus svingkran 1962 slaggrav 1872 svingskive 1908 vanntårn vedskjul/utedo 1872/1907 14

Sted Km fra Oslo V Bygninger og anlegg lokomotivstall Byggeår 15

OPPSLAG 8 8.2 Krøderbanens historie Allerede før trafikken på Randsfjordbanen kom i gang ble det reist krav om sidelinjer fra Hokksund til Kongsberg og fra Vikersund til Krøderen. Sidelinjen Vikersund Krøderen skulle gi adgang til sydenden av Krøderfjorden som var innfallsporten til Hallingdal. Departementet overlot til jernbanedirektør Carl Abraham Phil å utrede saken. 8.2.1 Krøderbanens forhistorie Randsfjordbanen ble åpnet til Vikersund i 1866 og videre til Randsfjorden i 1868. Allerede før trafikken kom i gang ble det reist krav om en sidelinje fra Vikersund til Krøderen. En slik jernbane var ønsket av hallingdalkommunene og fikk også en sterk talsperson i stortingsmann og ordfører Johan Jørgen Schwartz (1824 1898) i Drammen. I mai 1868 besluttet Buskerud Amt å søke departementet om å få bygge de to sidelinjene Hokksund Kongsberg og Vikersund Krøderen. Da saken kom opp i Stortinget i juni 1869, ble forslaget nedstemt. Derimot fant Stortinget å kunne slutte seg til et benkeforslag om at regjeringen kunne ta opp et lån på statens fremtidige utbytte av Randsfjordbanens overskudd til å bygge sidelinjene. Regjeringen krevde et betydelig distriktsbidrag, et krav som ble etterkommet. Troen på at de to sidelinjenes berettigelse var stor. Ved utgangen av 1869 var finansieringen i orden, og arbeidet kunne settes i gang. [10] «Ved bredden av en innsjø, på terskelen til en ny tid». Departementet for Det Indre overlot til jernbanedirektør Carl Abraham Phil å planlegge Krøderbanen. I 1869 kunne han fremlegge en plan med tre alternativer for en bane til sydenden av Krøderfjorden. Fotoet av noen jegere og fiskere ved Krøderen med en nybygd Krøderen stasjon i bakgrunnen, er sannsynligvis tatt av Pihl i 1872. Hallingdal og Krødsherad sto på terskelen til en ny tid. «Sivilisasjonens utbredelse» En jernbane til Krøderen ville bringe dølene med deres «enklere og mere tryckende Forholde, i umiddelbar, let og billig Kontakt, med de mere fremskredne og civiliserede dele af vort Land», skrev Johan Jørgen Schwartz, formann i Stortingets jernbanekomite og tidligere ordfører i Drammen. Han hadde som sin sogneprest Jørgen Moe god tro på at Krøderbanen ville bringe sivilisasjonen til Hallingdal og Drammen økonomisk framgang. «Det er vort Haab at Gods og Planker, ei blott skal gaa ad Banens Spor, men ogsaa fromme klare Tanker, Gods hvori beste Rigdom bor», diktet «eventyrpresten» Jørgen Moe. 16

OPPSLAG 9 8.2.2 Krøderbanens anleggshistorie Anleggsarbeidet på Krøderbanen startet opp våren 1870. Den valgte traséen via Lofthus på østsiden av Snarumselva var kortest, men stigningsforholdene var ugunstige. Banen fikk en rekke skarpe kurver og tallrike stigninger og fall som jernbanedirektøren mente var den byggestandarden som Norge hadde råd til å holde seg med. De krappeste kurvene ble bygd med radier på 600 norske fot (188 meter). På de fem første kilometerne fra Vikersund steg banen 100 meter (22,2 promille). Bare tre rettstrekninger var lengre enn 500 meter, og ingen horisontale partier var lengre enn 400 meter. Skinnevekten var fra begynnelsen av 17,4 kg/m, men med et noe større skinneprofil, 19,8 kg/m, i stigningene opp til Hære. Dette sporet tillot aksellaster på 6 tonn. Ombyggingen i 1909 Da Bergensbanen ble vedtatt bygd med normalspor i 1898, ble det klart for drammenserne at både Randsfjordbanen og Krøderbanen måtte bygges om til samme sporvidde. Det var av den aller største viktighet at Randsfjordbanen fikk direkte kommunikasjon med jernbanen fra Bergen. Særlig handelen med Hallingdal ville lide med et sporbrudd på Hønefoss. Samtidig med sporomleggingen i 1909, ble skinnevekten økt til 25 og 30 kg/m. Omleggingen var forberedt ved at det på forhånd var lagt inn normalsporsviller. Dermed kunne banen spores om gjennom å flytte ut den ene skinnestrengen og bygge om sporvekslene. Omleggingen ble gjennomført på utrolige ett døgn. [11 til høyre] «En norsk jernbane anno 1872». Det var jernbanedirektør Carl Abraham Pihls metode for jernbanebygging som gjorde det mulig å legge banen korteste vei fra Vikersund til Krøderen over Snarum, eller Lofthus som bygda het før jernbanen kom. Det finnes ingen kjente anleggsbilder fra denne tiden. Derimot har Norsk Jernbanemuseum en hel serie gamle fotos av Snarum stasjon som er tatt like etter banens åpning i 1872. Oversiktsfotoet til høyre er sannsynligvis fra 1873 (se også andre fotos fra samme serie i bok 2). Vanntårnet vi kan se til høyre på bildet var viktig. Uten etterfylling av vann rakk ikke de små lokomotivene langt. Det gikk med særlig mye kull og vann i de bratte bakkene fra Vikersund og opp til Hære. Det medvirket til at Sysle ble etablert som en fullverdig stasjon med togmeldingstjeneste og forsyningsdepot i 1893. Med denne «vannposten» å støtte seg på kunne man henge flere tonn på kroken. 8.2.3 Krøderbanens bygningshistorie Krøderbanen fikk fra starten av to stasjoner: Snarum og Krøderen med bygninger tegnet av Georg Andreas Bull, statsbanenes faste arkitekt i perioden 1863 1872. Han hadde tegnet bygningene til Randsfjordbanen. De samme tegningene ble gjenbrukt på Krøderbanen. Stasjonsbygningene på Krøderen og Vikersund er begge av Askertypen, en bygningstype som har fått sitt navn etter Asker stasjon på Drammenbanen, men som først ble oppført på Vikersund sju år tidligere (1865). Stasjonsbygningen på Krøderen ble reist samtidig med Asker stasjon på Drammenbanen og sto ferdig i 1872. 17

Snarum stasjon er av Hvalstadtypen. Også den fikk sitt navn fra en av Drammenbanens stasjoner. Snarum og Hvalstad stasjoner ble tatt i bruk med mindre enn to måneders mellomrom. Ombyggingen i 1908 09 Stasjonsbygningen på Vikersund ble påbygd og forlenget i 1909. På Snarum ble det store takutstikket avkortet og konsollunderstøttingen fjernet. Også taket på Krøderen stasjon fikk en mindre avkortning på plattformsiden for å gi plass til de høyere og bredere normalsportogene. [12 under] «En norsk jernbanestasjon anno 1872». Fotoet under viser det samme toget som på foto 10, men denne gang på vei tilbake til Vikersund. Stasjonsbygningen var tegnet av arkitekt Georg Andreas Bull. Denne bygningen ble ikke påkostet den samme utsmykningen som grensestasjonen Vikersund og endestasjonen Krøderen, men var en velproporsjonert bygning med høye vinduer og stort tak, slik Bull formet sine sveitserstilbygninger mellom 1861 og 1872. Vi tror fotoet er fra 1872 eller 1873. 18

OPPSLAG 10 8.2.4 Krøderbanens driftshistorie Krøderbanen ble åpnet 28. november 1872. Som Kongsberglinjen hadde den noen vanskelige barneår. Trafikken ble ikke så stor som initiativtakerne hadde håpet på. Men gradvis skjedde det en forandring. Folk fikk bedre råd og erfarte de store fordelene en jernbane innebar. Det var først og fremst trafikken til og fra Hallingdal som la grunnlaget for driften. Det var opprettet dampskipsrute på Krøderfjorden mellom Gulsvik og Krøderen allerede i 1861. To nye dampskip ble satt i drift i henholdsvis 1878 og i 1895. I 1902 kom den østre delen av Bergensbaneanlegget i gang, og store mengder materiell ble fraktet med jernbanen fram til Krøderen stasjon og videre på kjøl til Gulsvik. I 1908 kom det mer enn 18 000 tonn gods til Krøderen. Dette var tre ganger så mye som vanlig. Åpningen av Bergensbanen mellom Gulsvik og Bergen samme året førte også til en sterk økning i passasjertrafikken. På enkelte dager ble det registrert mer enn 700 reisende over Krøderen stasjon. Bergensposten gikk samme vei. 1908 og 1909 ble årene med størst trafikk på Krøderbanen. [13, 14] «Ventende passasjerer og tog på Krøderen stasjon anno ca. 1900». Ved århundrets slutt hadde lokaltrafikken innen Krødsherad, Snarum og Modum tatt seg opp. Krøderbanen hadde blitt det transportmiddelet som initiativtakerne hadde håpet på. På fotoet kan vi se tre personer i pent reisetøy, sannsynligvis en familie, som venter på at toget til Vikersund skal settes opp. Det innfelte fotoet viser toget klart for avgang. Det har et lokomotiv av «Tryggveklassen» i front. Mannen foran loket kan være Johannes Bye som i 47 år var Krøderbanens faste lokomotivfører. Det var han som fikk æren av å kjøre toget med kong Oscar II én uke før den offisielle åpningen av banen 19. november 1872. Det er ham vi med stor sikkerhet kan se i loket på foto 12. Første stopp etter Krøderen var Ramfoss (Kløftefoss), deretter Ula, Snarum, Sysle, Hære og til slutt Vikersund. 19

OPPSLAG 11 Krøderbanen i smalsportiden Trafikken på Krøderbanen var ikke stor de 10 15 første årene. I løpet av 1880-årene stabiliserte persontrafikken seg på 8 10 000 reiser årlig, altså omtrent det samme som det museumsjernbanens søndagstog og chartertog frakter i løpet av to tre måneder i dag. Men etter 1890 steg trafikken jevnt og trutt, og den nådde 30 000 innen århundrets slutt. På grunn av trafikkveksten ble de små lokomotivene av «Tjalveklassen» erstattet av lokomotiver av «Tryggveklassen» (jfr. bok 2). De veide fullt utrustet 19,6 tonn og kunne trekke togvekter på inntil 63 tonn fra Vikersund, tilsvarende sju ti lastede vogner. De var sertifisert for en hastighet på 50 km/t. Disse lokene trafikkerte banen fram til 1909 og fraktet varer og folk i et stadig større omfang: Hallinger som skulle til Drammen, kryllinger, snaringer og moinger som skulle utføre et ærend i bygda. I boka På sporet med Krøderkippen fortelles det om en holdeplass på Ula som ble opprettet for gårdene og husmannsplassene ved Korsbøen i Vestre Snarum i 1873. Folk fra disse avsides beliggende gårdene ferget over Snarumselva og gikk til fots opp til Ula vokterbolig når de skulle ut å reise med «Træine», som de gamle snaringene kalte toget. Vokterboligen gjorde tjeneste som ekspedisjonsbygning, og vokterkonens kjøkken fungerte som venterom. Til langt utpå 1900-tallet var dette norsk jernbanes hverdag: en jernbane som tilpasset seg de lokale behovene. Man stoppet der det var folk å ta opp og der det var gods å frakte. På 1800- og først på 1900- tallet var denne politikken virkningsfull. Flere fikk bedre råd og mer fritid som en direkte eller indirekte følge av jernbanen. Publikum svarte med å ta i bruk jernbanen i stadig større grad. [15, 16] «Akademia og folkelig pragmatisme». På Ula ble det i 1873 anlagt holdeplass for gårdene og husmannsplassene på Vestre Snarum. Stedets vokterbolig ble benyttet som ekspedisjonsbygning. Billettsalget foregikk gjennom kjøkkenglaset, og kjøkkenet var venteværelse, forteller Thure Lund i boka På sporet med Krøderkippen fra 1997. Ordningen opphørte først i 1912 da et nytt stoppested ble opprettet ved Morud sør for Ula. Fotoet viser baneformann Ole Monsen og hans kone Anne på trappa til vokterboligen en gang mellom 1894 og 1907. I tillegg til å selge billetter var Anne Monsen overlatt ansvaret med å sette opp signalflagg som fortalte lokomotivfører Johannes Bye om at det var reisende som skulle med toget. For dette arbeidet fikk hun gratis hus og ved. Disse enkle stoppestedene med sin «uformelle» betjening og enkle utrustning dannet et motstykke til de høye kravene til estetikk, komfort, militær oppkledning og presisjon som Statsbanenes direksjon i Kristiania la til grunn for utformingen og driften av stasjonene. Plasseringen av stasjonene ble planlagt med tanke på rasjonell drift, men da driften kom i gang, stoppet togene der det var folk å ta opp og gods å frakte. Denne kontrasten mellom akademia og pragmatisme er også en del av norsk jernbanehistorie. Ula var underlagt stasjonsmesteren på Snarum. Fotoet til høyre viser stasjonsmester Rytteragers familie og ansatte på Snarum stasjon i 1873. Jørgen Rytterager var Snarums første stasjonsmester, en stilling han hadde til 1881. 20

OPPSLAG 12 Normalsportiden 1909 1985 Etter Bergensbanens åpning i 1909 mistet både Krøderbanen og skipstrafikken på Krøderen det meste av sitt trafikkgrunnlag. Banen og bygningene ble vedlikeholdt, men ikke modernisert utover at banen fikk nye skinner og normalspor. Omleggingen medførte at aksellasten økte fra 6 til 11 tonn og ga tilgang til vognmateriell med større lasteevne og lokomotiver med større trekkraft og rekkevidde. Men reisehastigheten på det svingete og bakkede sporet lot seg ikke øke i nevneverdig grad. I 1948 ble det satt inn skinnebusser og opprettet en rekke nye holdeplasser for å konkurrere med den stadig økende biltrafikken. I ti år holdt dette tilbudet stand. I 1958 gikk den siste motorvogna, og persontrafikken ble overført til busser. Godstrafikken, spesielt tømmer- og vedtransporten, ble derimot opprettholdt og holdt liv i Krøderbanen i ytterligere noen år. Fra 1970 ble det stort sett bare kjørt godstog ved behov de siste årene bare så lenge banen var fri for snø. Banens lave aksellast 11 tonn mot 18 og etter hvert 22,5 tonn på resten av jernbanenettet gjorde at godsvognenes lasteevne ikke kunne utnyttes skikkelig, selv om aksellastkravet ble tøyd. Det gikk mot slutten for banen. [17] «På vei mot å bli et museum». Fotoet er tatt fra endeplattformen til siste vogn i det første veterantoget som ble kjørt på Krøderbanen. Turen ble arrangert av A/L Hølandsbanen og ble gjennomført i 1966. Toget har nettopp forlatt Snarum stasjon som vi kan se i bakgrunnen, og er på vei mot Vikersund. Frammøtte snaringer ser toget vel avgårde fra stasjonens plattform. «Stasjonsbetjenter» er i ferd med å lukke veigrindene mot jernbanen og slippe fram de veifarende. Dette fotoet er tatt nærmere hundre år etter fotoene 11, 12 og 16. Banen hadde for lengst fått tyngre skinner og et bredere spor, men teknologien og driftsmåten var så godt som uendret. Else Moen var på denne tiden blitt ekspeditør på Snarum. På 1950-tallet gjorde NSB som på Urskog-Hølandsbanen og ansatte kvinner som ekspeditører for å spare penger. «Det viste seg at kvinnene utførte sitt arbeid på en utmerket måte, og det var ikke deres skyld at Krøderbanen til sist ble museum», konkluderte Thure Lund i 1996. [18 - kart] Krøderbanens stasjoner og stoppesteder ved århundreskiftet 1900. 21

OPPSLAG 13 Krøderbanen i normalsportiden Krøderbanens smalsporede lokomotiver var bygd i Manchester i England. I 1909 fikk Krøderbanen norskproduserte lokomotiver og vogner. Persontogene Persontrafikken var fortsatt intern i den forstand at passasjerer som skulle forbi Vikersund, måtte skifte tog der. Toget som betjente Krøderbanen, hadde to personvogner, en kupévogn for 2. og 3. klasse og ei mindre konduktørvogn som også tok passasjerer. Blandettog med dette vognsettet trafikkerte strekningen Vikersund Krøderen fram til 1958. I 1948 ble noen av togavgangene erstattet med motorvogner. Disse «skinnebussene» stoppet på 14 steder mellom Vikersund og Krøderen. Likevel gikk kjøretiden ned. Mens damplokomotivene brukte ca. 55 minutter på turen mellom Vikersund og Krøderen, brukte motorvogner av type BM86 og BM87 mindre enn 40 minutter. Men konkurransen med bussene var hard. De gikk nært der folk bodde og tok opp og satte av sine passasjerer i veikanten. NSB tok selv busser i bruk og bidro således ytterligere til å undergrave jernbanens driftsgrunnlag. I 1958 var det slutt. Persontrafikken ble nedlagt, og banens motorvogner ble overført til andre sidebaner. Godstogene Akseltrykket til godstoglokomotivene som ble satt inn i trafikken etter sporomleggingen i 1909, lå helt i grenseland av hva Krøderbanens skinnegang kunne tåle. Alvorligere for sporets levetid var det likevel at tømmervognene som disse lokene dro, alt oftere ble overlesset. Etter 1967 ble godstogene framført ved hjelp av skiftetraktorer. Driftsendringer På 1950-tallet var det tydelig for alle at det gikk mot slutten for banen. Enten måtte skinnegangen fornyes eller banen måtte legges ned. Å overlesse togene var en måte å utnytte skinnegangens restlevetid. Skinnene måtte jo likevel snart skrotes. I 1969 ble Sysle, Snarum og Kløftefoss nedlagt som stasjoner, og Krøderbanen ble et sidespor underlagt Vikersund stasjon. I den kombinerte drifts- og museumsbanetiden som fulgte (1977 1985) var banen å anse som et sidespor de dagene NSBs godskipper trafikkerte den, og som en persontrafikkbane (togmeldingsstrekning) de dagene det ble kjørt museumstog. [19] «Skinnebusser». To motorvogner på Snarum stasjon av typer som gikk i ordinær trafikk på Randsfjordbanen og Krøderbanen på 1950-tallet. BM 87.03 står ved plattformen og venter på kryssing med BM 86.18. Fotoet er tatt i 2015, men scenen kunne like gjerne vært hentet fra Snarum seksti år tidligere. Hvorfor disse motorvognene ble kalt «skinnebusser» er innlysende. Dette var i realiteten busser som gikk på skinner og som skulle konkurrere med bussene på landeveien. De kunne også kjøres enmannsbetjent. 22

8.2.5 Krøderbanen ble museumsjernbane Krøderen stasjon mistet sin bemanning 1. januar 1979. Samme dag ble de øverste 2,4 kilometerne av banen nedlagt. Resten av banen ble nedlagt 1. mars 1985. Da hadde den allerede vært i bruk som museumsjernbane i åtte år og som lagringssted for museumstogmateriell i femten år. I 1977 kjørte de første museumstogene for et allment publikum mellom Vikersund og Krøderen. Fra kjøresesongen 1984 den åttende i rekken ble museumsbanekjøringen utvidet til å omfatte alle søndager i juli og august. Dette kjøremønsteret har siden vært fast på Krøderbanen. Historiske data 1866: Drammen-Randsfjordbanen åpner til Vikersund. Banen er smalsporet 1872: Randsfjordbanens sidelinje til Krøderen åpnes. Snarum og Krøderen eneste stasjoner 1873: opprettelse av holdeplasser ved Hære, Sysle (Hole) og Ula 1875: Vikersund, Snarum og Krøderen stasjoner utstyres med signaltelegraf 1891: Kløftefoss (Ramfos) opprettes som ny holdeplass 1893: Sysle oppgraderes til stasjon med togmeldingstjeneste og kryssingsspor 1900: Vikersund, Snarum og Krøderen stasjoner får morsetelegraf 1909: banen bygges om til normalspor 1912: Morud opprettes som nytt stoppested med togekspedisjon, erstatter Ula holdeplass 1948: motorvogner settes inn i persontrafikken. Nye holdeplasser etableres 1958: persontrafikken innstilles. Telefonen erstatter telegrafen i togmeldingstjenesten 1969: banen nedgraderes til sidespor underlagt Vikersund stasjon. Stasjonsdriften opphører og Krøderbanens baneavdeling nedlegges 1970: Norsk Jernbaneklubb etablerer base på Kløftefoss for lagring av museumstogmateriell 1977: Norsk Jernbaneklubb tar banen i bruk til museumstogkjøring i sommerhalvåret 1979: strekningen fra km 119,5 til Krøderen stasjon nedlegges 1981: strekningen fra km 119,5 til og med Krøderen stasjon fredes av Riksantikvaren 1984: NSB overlater ansvaret for vedlikeholdet av banens telefon- og telegrafkurs til Norsk Jernbaneklubb. Norsk Jernbaneklubb innfører fast museumstogkjøring alle søndager i juli og august 1985: strekningen fra Vikersund til km 119,5 (resten av Krøderbanen) nedlegges - - 1987: banen gjenåpnes formelt som museumsjernbane etter Stortingsvedtak 1992: Snarum stasjon brenner 1996: banens signaltelegraf er ferdig restaurert og tas i bruk i togmeldingstjenesten 1997: Snarum stasjonsbygning gjenoppbygges 2005: Stiftelsen Krøderbanen inngår konsolideringsavtale med Kunstnerdalen Kulturmuseum 2006: Krøderbanen innlemmes i Jernbaneverkets Landsverneplan for jernbanen 2011: Sysle gjenopprettes som stasjon med togmeldingstjeneste og kryssingsspor 2014: Stiftelsen Krøderbanen inngår konsolideringsavtale med Stiftelsen Buskerudmuseene 23

OPPSLAG 14 8.3 Kulturminnet Krøderbanen Krøderbanen representerer et tidlig utviklingstrinn i norsk jernbanedrift: en togmeldingsstrekning basert på bruk av signaltelegraf og der det ble benyttet flagg eller håndførte lyssignaler til å formidle stopp- og kjøreordrer. Banen utmerker seg ved at den er bevart i sin helhet med alle sine stasjoner. Slik banen ser ut og driftes i dag framstår den som en jernbane fra ca. 1920. Banen fikk nye 25 kilos skinner i 1909 og er den siste av våre ombygde smalsporbaner med så lav skinnevekt. Største tillatte hastighet har vært 45 km/t for godstog og 60 km/t for motorvogntog, men er i dag satt ned til 30 km/t på grunn av sporets beskaffenhet. Høyeste tillatte akseltrykk er bare 11 tonn. Banens stasjoner utmerker seg med sin helhet og sine godt bevarte anlegg fra to driftsperioder: smalsportiden 1872 ca. 1900, og anlegg som kom til i forbindelse med moderniseringen av banen i årene 1908 ca. 1920. Ved stasjonene er det bevart fysiske minner fra sagbrukene, meieriene, et jernbanehotell og annen næringsdrift som fulgte med jernbanen. Krøderbanen har vært i bruk som museumsjernbane siden 1977. 8.3.1 Krøderbanen som kulturminne Banen har bevart karaktertrekk som knytter den til vår eldste jernbanehistorie: kombinasjonen av en kostnadseffektiv kjørevei og «splendid» arkitektur. Det var slik britiske jernbaneautoriteter beskrev Randsfjordbanen i 1870. Men banen beretter også om hvordan norsk jernbane og jernbanepolitikk endret seg i overgangen til et nytt århundre. Banen fikk i noen hektiske år etter forrige århundreskifte oppgradert sitt spor og sitt rullende materiell. Utviklingen stoppet deretter opp, og Krøderbanen fremstår i dag som en distriktsjernbane anno ca. 1920 med normalsporet drift og arkitektur som fant sin form på 1860-tallet. 8.3.2 Hovedelementene i kulturmiljøet Krøderbanen med sine tre stasjoner og 26 kilometer med jernbanespor er blitt kalt «Norges lengste museum». Togene som gjør bruk av banen, bidrar til å belyse og visualisere jernbanehistorien og - teknologien og gir liv til banens faste kulturminner. Et nytt århundres jernbanepolitikk Som ombygd smalsporbane, og med sin store samling av normalsporet materiell, har Krøderbanen en historie å berette som er annerledes enn Setesdalsbanens: om hvordan jernbane- og industripolitikken endret seg i Norge ved overgangen til et nytt århundre. Det særnorske normalsporet på 1067 mm ble avviklet. Norsk industri ble samtidig rigget for en størst mulig egenproduksjon av lokomotiver og vogner. Stortinget hadde i 1899 vedtatt et anskaffelsesreglement for statens innkjøp som tilsa at innenlandske anbydere skulle foretrekkes om anbudene lå innenfor 15 prosent over laveste utenlandske. Det førte til at så godt som alt rullende materiell til NSB ble produsert innenlands etter 1901. 24

Med god hjelp fra Norges Statsbaners maskinavdeling ble norsk mekanisk industri på bemerkelsesverdig kort tid satt i stand til å produsere damplokomotiver. Fra 1901 og til 1941 leverte A/S Thune s Mekaniske Værksted i Kristiania og A/S Hamar Jernstøberi & Mekanisk Verksted 300 lokomotiver til NSB og ytterligere 22 lok til de norske privatbanene. Dokumentasjon av norskprodusert togmateriell Loket av type XXII som ble levert til Setesdalsbanen i 1902, var blant Thunes første leveranser til NSB (se kapittel 7). Krøderbanens hovedlok av type 21b og type 24b fra 1911 og 1912 tilhører en serie som ble blant Thunes mest tallrike. Særlig allroundlokene av type 21b ble produsert i et stort antall. Typens lave vekt og akseltrykk (11 tonn) gjorde loket velegnet til bruk på NSBs mange sidebaner, deriblant Krøderbanen. Også museumsjernbanens vognpark består med ett unntak nær av vogner som er produsert i Norge. Norskprodusert materiell var ikke billigste, men fullt på høyden med det som kunne skaffes fra utlandet. Blant klenodiene kan nevnes Valdresbanens og Rjukanbanens toakslede vogner fra 1902 og 1910 og to boggivogner fra Hovedbanen fra 1916. Disse vognene er bygd ved A/S Skabo Jernbanevognfabrik og A/S Strømmens Værksted. De er avbildet på foto 1 og 42. I tillegg forvalter Norsk Jernbaneklubbs driftsgruppe på Krøderbanen også en stor samling restaurerte godsvogner av noen hevdet til å være «Nord-Europas største». Museumsjernbanens lokomotiver 1901 markerer begynnelsen for den levedyktige norske lokomotivindustrien i og med at både A/S Thune s Mekaniske Værksted i Kristiania og A/S Hamar Jernstøberi & Mekanisk Verksted leverer sine første lokomotiver til NSB dette året. For første gang fikk norsk verkstedindustri anledning til å forbedre en utenlandsk konstruksjon et viktig steg på veien mot en selvstendig norsk lokomotivindustri. Forbilde for de maskinene Thune skulle levere var NSBs type 18 som var utviklet ved tyske Sächsische Maschinenfabrik, også kjent som Hartmann. På verdensutstillingen i Paris i 1900 sto et av Gjøvikbanens nye lokomotiver av denne typen utstilt. Type 21 Disse lokomotivene la grunnlaget for NSBs type 21 som ble levert fra 1904 og utover. NSBs maskiningeniører sto for utviklingsarbeidet, mens Thune utførte konstruksjonsarbeidet. Lokene som ble produsert etter 1910, ble utstyrt med overheterkjel og tvillingmaskineri (type 21b). De var økonomisk i drift, og deres lave vekt og akseltrykk (11 tonn) gjorde dem anvendelig til bruk på NSBs mange sidebaner. De tre siste damplokomotivene som NSB disponerte i 1970 var lok av type 21b. De overlevde de senere bygde og langt mer avanserte maskinene produsert for Bergensbanen og Dovrebanen, rett og slett fordi de var fleksibel i bruk, var rimelige i drift og krevde lite ettersyn. Lok 225 av type 21b fikk Norsk Jernbaneklubb kjøpe av NSB gjennom en kronerulling i 1970 og er i dag et av museumsjernbanens to hovedlok. Loket ble opprinnelig bestilt til Østfoldbanen, men ble overført til Drammen distrikt i 1929. Loket veier 59,1 tonn fullt utrustet og har største hastighet 60 km/t. 25