Transportforskning 2014 Mernytte i transport: Betydningen av agglomerasjon, geografi og konkurranse av Kåre P. Hagen 1
Introduksjon og motivasjon Transportmulighetenes betydning for utnyttelsen og verdien av landarealer, og for verdiskaping utenom transportsektoren mer generelt (ofte referert til som ringvirkninger, eller mernytte), har vært et omdiskutert tema innenfor transportøkonomi de senere år I nytte-kostnad analyser av transportprosjekter har det vært vanlig å se bort fra mulighetene for mernytte i form av ringvirkninger i frykt for dobbelttelling (jf Nytte-kostnadsanalyser, NOU 1997:27) eller eventuelt å inkludere slike virkninger som en sjablonmessig sekkepost Nyere forskning har imidlertid bidratt til økt forståelse for hvordan økt romlig tilgjengelighet kan påvirke bedriftenes produktivitet arbeidsmarkedets organisering og dets bidrag til økonomisk verdiskaping 2
N/K analyser av samferdselsinvesteringer. Interessenter og virkninger. Interessentgruppe Transportbrukere Transportoperatører/ investorer i infrastruktur Andre aktører enn transportbrukere Resten av privat sektor utenom transport Offentlig sektor Virkninger Tidsbesparelse Påregnelighet Billettpriser Reisekomfort Ulykkeskostnader Opsjonsverdier Inntekter Driftskostnader Kapitalkostnader Eksterne ulykkeskostnader Miljøvirkninger Opsjonsverdier Ikke-bruksverdier Imperfekt konkurranse Agglomerasjon Skatter og avgifter Tilskudd til og overføringer fra private 3
Ringvirkninger fra transportinvesteringer Tidligere var det vanlig å anse ringvirkninger for økonomien utenom transportsektorene som omfordelingsgevinster. - F.eks. ved at reduserte reisekostnader avleirer seg i økte eiendomsverdier For å kunne identifisere ringvirkninger som fører til mernytte, må vi forstå gjennom hvilke kanaler transportprosjekter kan bidra til økt verdiskaping i markeder utenfor transportsektoren. - For økonomer er det da naturlig å tenke på virkninger for ressursbruken i markeder som ikke fungerer effektivt på grunn av ulike former for markedssvikt Konkurransesituasjon i lokale markeder og eksterne skalafordeler er to viktige årsaksfaktorer til markedssvikt, og som kan påvirkes av transportinvesteringer 4
Mernytte fra samferdselsprosjekter i markeder med imperfekt konkurranse Mangelfull konkurranse gir muligheter til å utnytte markedsmakt - Resulterer i priser høyere enn kostnadene som følge av monopolistisk begrensning av tilbudet. Pris (betalingsvillighet) høyere enn grensekostnad og derav følgende effektivitetstap Investeringer i veiutbygging kan gi samfunnsøkonomiske gevinster både ved reduserte transportkostnader og via lavere priser i varemarkedene som følge av økt konkurranse Reduserte transportkostnader - Kostnads- og nyttegevinster som følge av lavere transport- Blir ivaretatt i dagens N/K analyser kostnader og økt trafikk - Økt forbrukernytte ved lavere priser som følge av Blir ikke ivaretatt i dagens økt produksjon og tilbud i varemarkedene N/K analyser Bedre kommunikasjoner bidrar til økt konkurranse - Vil føre til mer priselastisk etterspørsel og lavere priser i varemarkedene Blir ikke ivaretatt i og til samfunnsøkonomiske gevinster i form av økt forbrukernytte dagens metodikk 5
Agglomerasjon og eksterne skala-gevinster Opphavet til eksterne skala-gevinster - Går via markedene ved at én bedrifts nærvær fører til positive virkninger for andre bedrifter Fører til større marked for ferdigvarer, innsatsvarer og nøkkelressurser som arbeid og kapital Agglomerasjonsgevinstene fører til økt produktivitet - Gevinstene realiseres gjennom økt reallønn. I empiriske analyser er det vanlig å benytte reallønn som mål på produktivitet som begrunnes med at lønn reflekterer verdien av arbeidets grenseprodukt under frikonkurranse i arbeidsmarkedet Men også andre innsatsfaktorer som for eks. realkapital har betydning - Noe av produktivitetseffekten kan også materialisere seg i eiendomsverdier, men hvis begge effektene tas med, er det fare for dobbelttelling Den geografiske avgrensningen av agglomerasjonsvirkningen avhenger av størrelsen på det lokale arbeidsmarkedet - Transportmulighetene blir da avgjørende for de lokale agglomerasjonsgevinstene som det er mulig å realisere. Mernytte fra transportinvesteringer - Utover verdien av tidsbesparelser og økt trafikksikkerhet vil transportprosjekter kunne gi mernytte ved at de bidrar til et tettere og større arbeidsmarked - Dette har karakter av eksterne virkninger ved at det kan gi produktivitetsgevinster for alle bedrifter i området 6
Underliggende årsaksfaktorer for agglomerasjonsgevinster (Marshall 1922) Deling - Lokal opphopning av bedrifter muliggjør deling av lokale faste fasiliteter (lokal infrastruktur). Jo flere som deler på faste kostnader for irreversible investeringer i fellestiltak, jo lavere blir kostnaden pr bruker - Felles tilgang til et variert faktortilbud vil gi fordeler i form av økte valgmuligheter både for faktorleverandører og faktorkjøpere Bidrar til å redusere effekten av markedsmakt både på tilbudssiden og etterspørselssiden Spesialisering - Et tettere og større arbeidsmarked gjør det mulig med en større grad av arbeidsdeling og dermed økt spesialisering. Fører til økt gjennomsnittlig arbeidsproduktivitet i arbeidsmarkedet 7
Underliggende drivere for agglomerasjonsgevinster (2) «Matching» - Tett arbeidsmarkeder med et bredt spekter av kompetanse vil føre til bedre samsvar mellom bedriftenes etterspørsel etter kompetanse og tilbudet av kompetanse Fører til mindre friksjoner for tilpasningen i arbeidsmarkedet Øker sannsynligheten for gode «matcher» mellom arbeidsgiver og arbeidstakere og fører i tillegg til økt produktivitet i hver «match» («rett person på rett plass») Læring - Økt tetthet i arbeidsmarkedet gir større muligheter for læring utenom arbeidssituasjonen Læringseffekten er positivt avhengig av spredningen av kompetanse i markedet som avhenger av markedsstørrelsen og bedriftenes behov for spesialisert kompetanse Øker informasjonsflyt utenfor det formelle arbeidsmarkedet, som vil kunne ha positive effekter på arbeidsproduktiviteten 8
Empiriske anslag på sammenhengen mellom agglomerasjon og produktivitet Combes m.fl. (2008) basert på franske sysselsettingsdata for årene 1976-1998 - Lønnselastisiteten mhp tetthetsindeksen ble estimert til 0,037% (Elastisiteten måler prosentvis økning i lønn når tetthetsindeksen øker med 1%) - Når det kontrolleres for sorteringseffekter, blir estimatet for agglomerasjonseffektens virkninger for produktivitet nesten halvert ved at det reduseres til 0,021%. Sorteringseffekten går ut på at det aktuelle lokale arbeidsmarkedet er mest attraktivt for arbeidere med høy utdanning som er positivt relatert til produktivitet. - Sorteringseffekten betyr at en overproporsjonal andel av personer med høy arbeidsproduktivitet trekkes mot tettbefolkede regioner der mulighetene er størst Høy arbeidsproduktivitet skyldes i så fall arbeiderspesifikke egenskaper og ikke tettheten og størrelsen av arbeidsmarkedet. F.eks. kan tilbudet av lokale fellesgoder (kulturtilbud, skole, helsevesen, etc.) i bymessige områder ha en slik sorteringseffekt ved at det er mest attraktivt for arbeidere med høy utdanning som er positivt relatert til produktivitet. 9
Empiriske anslag på agglomerasjonseffekter i monosentriske regioner I regioner karakterisert med ett sentrum og der tettheten i markedet reduseres etter som en beveger seg ut mot periferien, er det naturlig å anta at agglomerasjonsgevinsten avtar tilsvarende (avstandsforvitring) I Graham (2010) estimeres agglomerasjonselastisiteten for fire sektorer basert på omfattende paneldata for bedrifter i England, og der det i estimeringen tas hensyn til forvitringsfaktoren I dette tilfellet estimeres lønnselastisiteten mhp agglomerasjon i de fire nedenstående sektorene til Industri 0,024 Bygg og anlegg 0,034 Personlig tjenesteyting 0,024 Forretningstjenester 0,083 Gjennomsnittet for hele økonomien er 0,044 I en tilsvarende studie fra 2007, basert på et spinklere datamateriale, der det ikke tas hensyn til forvitringsfaktoren, finner Graham en gjennomsnittlig lønnselastisiteten for de samme næringer på 0,119 Dette impliserer at geografien gjennom forvitringsfaktoren betyr mye for gjennomsnittselastisiteten i regionen 10
Produktivitetseffekter fra agglomerasjon estimert på norske data I et SNF arbeidsnotat av Heum m.fl. (2012) ses det på sammenhengen mellom arbeidsmarkedets størrelse og produktivitet (målt ved gjennomsnittslønn) i Sør-Norge. De definerer et regionalt arbeidsmarked ved (i) Regioner gitt ved en reisetid på under 45 minutter til et veldefinert sentrum (mono-sentriske) (ii) For regioner som ikke er monosentriske, defineres det regionale arbeidsmarkedet ved byer og tettsteder som hver for seg ligger innenfor pendlingsavstand (45 minutter) av hverandre, og av de områdene rundt disse byene som ligger innenfor 45 minutters reiseavstand fra én av byene. - Dette gir i alt 5 regionale arbeidsmarkeder av type (i) og (6) av type (ii) Lønnsnivået i hver region korrigeres for regionspesifikke forhold (olje og gass, vannkraft) På bakgrunn av dette estimeres en statistisk sammenheng mellom arbeidsmarkedets 0,1028 størrelse (x) og korrigert gjennomsnittslønn (w) som w 72700 x Dette betyr en agglomerasjonselastisitet på 0,1028 som ligger nært opp til Grahams resultat for England før det korrigeres for avstand fra et gitt sentrum Men hvis avstandsforvitring gjør seg gjeldende for agglomerasjonseffekten i England, burde den kanskje være minst like viktig for norske forhold der bosettingen er mer spredt og fysisk kommunikasjon trolig dårligere? 11