Leting og produksjon av olje og gass, 1975-1999. ETPM & SEATROLL

1 7 Småbrukerens flukt mot berømmelsen, 1942 2012, Leting og produksjon av olje og gass, 1975-1999. ETPM & SEATROLL Kran- og rørleggings skipet 1601. Dette skipet tilhørte det franske firmaet ETPM og ble bygget og ferdigutrustet bl.a. i Hamburg. Skipets tungløft kran var den største i sitt slag i året 1975. Bare løftekroken veidde 25 tonn. Selve kranen kunne alene løfte mere enn 2000 tonn. Det tilsvarer en liten (stor) norsk fregatt. Det er selvsagt ingen store nyheter for de som jobber i den samme bransjen i dag. På dekk var der flere Manitovoc beltekraner. Akterut var der montert på hver side to mindre Liebherr hydrauliske kraner med elektroniske primærstyringer. Skipets fremdrift besto av 2 tidligere ubåtmotorer drevet med elektrisk kraft fra skipets hjelpemotorer. De hadde generatorer som leverte 5500 Volt som ble transformert videre nedover til 440, 380 og 220 Volt. Det understreker at skipets maskinrom besto i hovedsaken av dieselmotorer som drev de store elektriske generatorene. Posisjonsutstyret besto av 12 elektriske vinsjer. Motorene var levert av General Electric. De kunne stå stille, stallfunksjon, mere enn 4 sekunder med ett forbruk på 400 Amper uten å brenne opp. Samkjøringen ble foretatt fra broen der også ankerhandlingen ble administrert. Utplassering, flytting eller innhenting av ankrene lot seg ikke gjøre i dårlig vær. Da hadde man kun de små ubåtmotorene som ga dårlig fremdrift og ikke lot seg bruke som posisjoneringsmotorer. Driftsplanen var Side 1 av 18

2 nødvendigvis at kranoperasjoner og rørlegging kun skulle utføres i pent vær og lave bølgehøyder. Alt som var montert om bord var av siste modell og skulle altså være verdens beste. Det var det nok også, men utviklingen gikk fort på dette tidspunktet, spesielt innen offshoreindustrien. Forpleiningen var den beste og ble utført av en avdeling fra flyselskapet SAS. En større kafeteria for mannskapet, messe med servering av kelnere og tilslutt en mindre messe for skipets offiserer og superintendenter. Det var hvite duker på bordene og man fikk kun komme inn i rene klær. Det var noe franskmennene var vant med. Derfor var det heller ikke engelskmenn om bord. De oppfører seg vanligvis dårlig under slike forhold, om de da ikke kommer fra den høyere klasse. Da reiser de heller ikke om bord i ett skip for å tjene til livets opphold. Kelnerne var i arbeide der det ble servert vin og alkohol til måltidene. Det ble ikke tillatt når det var nordmenn om bord. Men kelnerne var flinke til å server vann og leskedrikker. En middagsservering i de finere messene tok tid, så de som ville benytte pausen til å legge seg nedpå noen minutter, benyttet gjerne kafeteriaen. Der var det selvbetjening og tilgang til de samme rettene. Det amerikanske systemet var kopiert med flere iskremmaskiner og kjøledisker med brus og andre leskedrikker. Man levde altså over evne. Midt opp i det hele kunne man få vasket klærne i vaskeriet om bord. Ett arbeidsskift besto av 3 til 4 måneder før man reiste hjem på tilsvarende fritid. Transporten til land var usikker på grunn av været og selvsagt hvor man holdt til. Ett større lager av reservedeler hadde deler til det meste. Lagerbesetningen besto av 15 personer. De viktigste personene om bord hadde kvitteringsblokker for å ta ut deler 24 timer i døgnet. Delelageret hadde en verdi på over 25 millioner US dollar. Men det ble hevdet at driftsstopper på grunn av manglende reservedeler var å betrakte som en katastrofe. Derfor var det ansatt mange personer for å holde greie på delene til enhver tid, samtidig som det holdt besetningen i arbeide. Søk og bestilling av deler innen de forskjellige avdelinger tar tid og det ender opp med at man ikke har oversikten, spesielt der hvor mannskapet skifter mellom offshore og onshore. Det hele var tilrettelagt av franskmennene i Side 2 av 18

3 selskapet ETPM. De hadde 5 andre tilsvarende, men mindre skip i drift rundt omkring på kloden. Dette skipet var satt i drift med investeringer fra norske interesser, mest sannsynlig var det fra skipsredere i Trondheim. Maskinsjefene om bord brukte tittelen «Teknisk sjef». Den ene var fra Trondheim med navnet Fløttum. Han kom fra det norske rederiet i Trondheim der han tydeligvis hadde vært direktør. Dårlige driftsresultater hadde gjort det nødvendig med en omorganisering. Hans kollega var fra Bergen. Fløttum ville ha 51 % av aksjene over på norske hender. Det ville ikke franskmennene gå med på, og vi skal se senere i denne historien at dette moderne skipet gikk i opplag som ett resultat av Fløttums innblandinger. Skipet ble utrustet i Hamburg for prøveturer og den første kontrakten for Statoil i Nordsjøen. Den siste av elektrikerne som kom om bord hette Jan Myrhagen og var fra Mjøndalen. Han var kjent som en flink elektriker fra de amerikanske oljeriggene på vestkysten av Afrika. På ettermiddagen fikk han i oppdrag å klargjøre 400 meter med sveisekabler. Det skulle monteres skjøtekontaker for hver 20 meter, så det var egentlig en tidkrevende jobb og lite populær jobb. Nå hadde det seg slik at sjefen for det franske eierselskapet ETPM hadde kommet om bord for en siste inspeksjon og en lang rekke av lakeier fulgte han på turen rundt omkring i skipet. Da de passerte Myrhagen, som satt på sine kabelkveiler nede på lageret, spurte Mr. Peugeot om hvordan det gikk. Myrhagen svarte positivt på det høflige spørsmålet, og benyttet anledningen til å beklage mangelen på koblingsskjemaer. Mr. Peugeot snudde seg rundt og spurte lakeiene om hvor slike viktige ting manglet. Det lovet å skaffe tegninger i løpet av en time. (For de som ikke kjenner til en sveisekabel, så er det kun en hann- og hunkjønns skjøtestykke i hver ende, så spørsmålet om tegninger er altså en vits.) Før avreise neste dag skulle tungløftkranen klargjøres. Den lå nede i sine krybber over dekket. De to kranførerne gikk vanligvis rundt med hvite hansker og de ble behandlet som skipets viktigste personer. Det var selvsagt ikke hvem som helst som kunne kjøre en sådan kran. Mens de løftet kranbommen, begynte det å hagle med planker og annet materiell ned på dekket. Myrhagen tilkalte ett par franske superintendenter og Side 3 av 18

4 spurte om en forklaring på den plutselige kraftige nedbøren. De bagatelliserte det hele med noe stilasjemateriell som ikke var blitt demontert tidligere, og at det ikke hadde noen betydning. Men Myrhagen ga seg ikke så lett. Han fortsatte med ett spørsmål om det var pakistanere som jobbet der oppe med stillasene? Da først oppdaget franskmennene at det fremdeles var ett skift som arbeidet der oppe. Man kan jo selvsagt spørre seg om de kranførerne med hvite hansker var blinde. De hadde glassvegger i alle retninger og burde jo kunne se hva de hadde foran seg. Etter en times tid var det hele tilbake til normalen og kranen ble klargjort for å løfte om bord en 40 fots kontainer fra dekket på en mindre båt som hadde lagt til på siden av oss. Nå hadde det seg slik at jeg hadde brukt en del tid på å sette meg inn i de systemene som befant i kranen. Der var 3 haller i forskjellige etasjer med motorer og utstyr. Jeg vil komme tilbake til detaljene senere. Kranførerne hadde sin kabin øverst oppe i tårnet og det var en lang marsj for å komme seg dit. De hadde en mengde kameraer og instrumenter som til en hver tid viste løftets tyngde og vinkler som kunne føre til vanskeligheter om ikke de på broen kontinuerlig overvåket ballastkjøringen. Mens jeg sto oppe i den nederste hallen, hørte jeg at motorene dro tungt og ampermeterne viste overlast. Dette ble verre og verre, slik at som jeg fortalte senere, jeg tok ett karateslag på en av hovedbryterne, slik at hele kranoperasjonen ble stoppet. Egentlig noe jeg ikke hadde noe med. Min oppgave var å reparere det som var feil og ikke blande meg bort i skipets operasjoner. Det var 16 elektriker om bord til enhver tid. Som tillegg til dette var jeg og Finsrud ansatt som ingeniører. Finsrud var spesialist på fjernsyn, kameraer og annen elektronikk. Han hadde ingen tidligere erfaring fra skip eller skipsautomasjon. Da jeg kom ned på hoveddekket, så jeg at det hadde samlet seg mye folk ved skutesiden ved den båten som hadde den store konteineren på dekk. I følge Myrhagen var båten og konteineren på vei opp fra sjøen. Konteineren var fremdeles sveiset fast til båtens dekk og derfor fulgte altså det hele med. Jeg fikk etter hvert startet opp kranen og satt de rette motorer i drift. Det automatiske omkoblingssystemet fungerte ikke. Båten ble atter senket ned til sitt rette element og konteineren frigjort for å bli løftet om bord i 1601. Egentlig en artig historie. Hva hadde hent om jeg ikke hadde stoppet kranen? Hva med de franske playboyer oppe i Side 4 av 18

5 cockpiten? Men slik er nå en gang livet på denne jord. Man skal ikke se bort i fra at de kunne levere lasten ved senere anledninger. Det kunne være vanskelig, de var avhengig av været og ballastsystemet, posisjoneringssystemet og ikke minst de tuggervinsjene som ble brukt for å stabilisere lasten. Her var viktigheten av god kommunikasjon en absolutt prioritet, og ikke minst at de som mottok beskjeder utførte dem. Det var mange norske dekksarbeidere som fikk sparken for lav disiplin. Det viste seg at de fransktalende som kom oppover fra Nord Afrika utførte arbeidene mye bedre, noe som de norske, tidligere styrmenner, ikke var enige i. Men sådan er det når noen hundre personer skal jobbe sammen. Da hjelper det ikke at man kommer fra Gudbrandsdalen og har 15 års fartstid fra broen på en norsk båt. Vi gikk ut fra Hamburg med kurs for Nordsjøen til en av plattformene til Statoil. De skulle ha utført mekaniske arbeider på utstyr som vi skulle flytte over til vårt verksted om bord, mens de skulle ha plassert flere små løft inne på plattformen. En av de store motorene vi hadde med oss ut som dekkslast, skulle plasseres innomhus oppe på boredekket inne i mellom mye annet utstyr som var fastmontert med tilkoblinger av rør og elektriske kabler. Om man tenker seg det store skipet 1601 med den lange bommen innover mot bore- og produksjonsplattformen og inn i den øverste overbygningen rundt boretårnet bør hver og en forstå at det ikke skal være mye bevegelse i skipet før bommen som er tredd inn i boretårnet kan gjøre mye skade. Man skulle tro det var umulig. Men været var bra og playboyene med sine hvite hansker hadde ingen motforestillinger. Det hadde heller ikke de nordafrikanerne som kjørte tuggervinsjene og derved hadde den viktige oppgaven med å stabilisere motoren som hang rett under bommens topp eller ytterkant. Nok om bekymringer, prosjektet ble påbegynt. Da kranbommen var kommet inn i overbygningen på plattformen og de var i gang med å plassere motoren, ja da skjedde det fatale. Full elektrisk shutdown om bord i 1601. Heldigvis var de franske spesialister om bord da denne turen også ble regnet som en prøvetur før den endelige overtagelse av skipet. Det tok flere timer før skipet hadde fått strømmen tilbake. Heldigvis holdt været seg, det ble til og med bedre. Men det ble en bekreftelse på at de Side 5 av 18

6 franske spesialister og mannskaper ikke klarte oppgaven. Det hadde den fordelen av at vi kom mere på banen og at vi tok over det meste som hadde med høyspent, elektro og elektronikk. Jeg vil komme mere tilbake til dette noe senere i løpet av hendelser som gjør det lettere å forklare problemet. I alle tilfelle så ble Statoil meget godt fornøyd med prosjektet og Paris og ETPM kunne sole seg i mye ros. Men det varte ikke lenge. Oppdraget var relativt kortvarig. De observatører og spesialister som var om bord hadde også regnet med noen korte uker for å verifisere at alt var i orden og at den delvise byggekontrakten kunne underskrives. Rørleggingsutstyret var ikke ferdig, heller ikke elektronikken som skulle koordinere rørleggingsoperasjoner, var montert. Når man legger rør i slike dimensjoner som med en meter i diameter, dybde på 100 meter, så må det være riktig tensjon på røret under hele sveise og leggefasen, ellers så vil selvsagt røret knekkes. Blåser det opp til bølgehøyder på noen meter, så må røret sikres og leggingen avsluttes. Rørleggingsskipet må så gå til en annen sikker plass for å vente på bedre vær. Vi gikk tilbake til Hamburg. Kaiplassen var ved siden av ett militært område hvor de testet ut de nye Tiger-tanksene for NATO. Det var noen kjøretøyer av dimensjoner og de medførte mye bråk døgnet rundt. I Hamburg ble det stort sett bare arbeidet på dagtid. Etter noen kvelder ble det til at vi skulle ta en tur i land. Myrhagen spurte om noen hadde penger. Det ble til at Ekenes hadde noen mark liggende og vi bestemte oss for å ta en tur opp på Reperbahn, nærmere bestemt Sillertal. Restauranten Sillertal var stort sett det eneste som var igjen etter krigen i 1945. En kirke i nærheten hadde også unngått bombingen. Sillertal var kjent fra tidligere besøk med sine bord og stoler av grovt tre. Musikken besto av eldre herrer i skinn knebukser som spilte populære tyske melodier med sine messinghorn. De var vel ikke stort mere enn 10 musikere. Instrumentene besto av de vanlige blåseinstrumentene fra Esskornett til Basstuba. Men karene kunne spille, ikke noen tvil om det. Klientellet besto av turister, eldre folk som var lei av det hardere klimaet oppe i de andre gatene. Serveringen besto av pølser, sauerkraut, øl i store krus og snaps i noen mindre glass. De damene som serverte var noen Side 6 av 18

7 svære madonnaer, som manøvrerte en mengde øl og snaps i samme vendingen. Vi hadde fått beskjed om at skipet skulle gå ut tidlig neste morgen. Etter en stund fikk man regningen. Jeg hadde ikke penger med meg. Myrhagen forsøkte å få kontakt med Ekenes. Han hadde sovnet og det var umulig å få liv i skapningen. Serveringsdamen, den største av dem, forlangte penger av Myrhagen. På en blanding av norsk og tysk forsøkte han å forklare at flere mark hadde vi ikke. Men hun ga seg ikke. Myrhagen ble nødt til å vrenge lommene for å bevise sin kredittverdighet. Til slutt hoppet Myrhagen opp på bordet, tok av seg skjorta, buksa og til slutt sto han der helt naken uten trusa. Jeg husket at den eldre herren i orkesteret som spilte Ess-Kornett svelget munnstykket. Det var nok en overraskelse for flere. Ved bordet bak meg satt det noen eldre damer. De var tydeligvis norske og oppvisningen ble satt pris på. Flere år senere satt jeg på ett Braathens fly på reise fra Værnes til Sola. Bak meg overhørte jeg to eldre damer som samtalte om sine ferieturer. Den en kunne berette om ett spesielt tilfelle på Sillertal i Hamburg. Den kraftige serveringsdamen prøvde å vekke Ekenes til live uten resultat. Hun ringte etter polisen og de grønnkledde var snart på pletten. De fikk ett nytt problem. Det var umulig å løsne fingrene til Ekenes fra stol lenene. Men de tok med seg Ekenes mens han fremdeles satt i stolen. Neste dag manglet selvsagt Ekenes og vi fikk i oppdrag å hente han om bord. Det var en enkel sak, kapteinen ordnet med kausjon og penger til å betale restaurantregningen. Ekenes ble satt fri og ble med skipet ut på nye utfordringer. Denne gangen skulle vi utføre løfteoperasjoner til andre plattformer. Det kunne være hele moduler som skulle løftes på plass og da var det gjerne millimetere som skulle tilpasses. Modulene hadde ferdig monterte rør og sveisefester. Flensene skulle tilpasses de som allerede fantes på plattformene. Det kan høres noe vanskelig ut, men det var det som ble brukt den gangen og det er nok det samme i dag. Været er den viktigste parameter under slike operasjoner. Franskmennene stolte ikke på de Side 7 av 18

8 norske meteorologene. De brukte alltid de franske værmeldingene som selvsagt var spesialbestilte. Vi hadde funnet ut etter hvert at franskmennene hadde montert alt teknisk utstyr av nyeste modell. Ubåtmotorene som drev to fremdriftspropeller var i bruk om bord i de franske atomubåtene. Ubåtmotorene var drevet av høyspent og likestrøm via likerettere. To store thyristor-styringer tok seg altså av fremdriftsmaskinene. Av den grunn var maskinrommet fylt opp med store dieselmotorer som drev sine elektriske generatorer. Ballastpumpene og de 12 anker vinsjene ble også drevet av elektrisk kraft. Det samme gjaldt kraner, ja i det hele tatt hele skipet var avhengig av elektrisk kraft. Maskinrommet besto av ett meget stort kontroll rom hvor mange operatører gikk skift 24 timer i døgnet. Maskinistene hadde som vanlig ansvaret for dieselmotorene. Grunnet så mye elektrisk utstyr var det ansatt 16 elektrikere pluss to ingeniører på hvert skift. På hvert skift fantes en høyspentelektriker som hadde tittelen sjefselektriker. Det var nesten umulig å finne skipselektrikere med høyspentsertifikat så resultatet var at de hadde god betaling. De som hadde blitt ansatt som høyspentelektriker hadde egentlig sin status i følge dispensasjonsforskriftene. Hele besetningen besto alts av 329 mann og 329 senger. Her var lege og sykepleierske inkludert. Hospitalet var utrustet for kirurgiske inngrep. Sykepleiersken var godkjent operasjons sykepleierske. Messerommene serverte måltider 24 timer i døgnet. I kinosalen ble det daglig kjørt filmer for alle skiftene. Baren var alltid åpen med alkoholforbud for de norske mannskapene. Franskmennene var avhengig av sine viner til spesielle måltider. Dieselmotorene var av type Pielstick og bygget i Nord Spania. De elektroniske regulatorene og fordelingsautomatikken var levert av Kongsberg Våpenfabrikk (Kongsberg Turbinfabrikk). Fungerte ikke dette til en hver tid, så ble resultatet elektrisk shutdown etter hvert. Maskinistene var ikke vant med elektronikken, så det ble til at elektrikerne måtte følge med på dette. Nå hadde jo kontrollrommet 24 timers vakt av operatører, så samkjøring av generatorene ble aldri noe problem. Maskinrommet var overfylt av reguleringsutstyr, en blanding av elektronikk, pneumatikk og Side 8 av 18

9 hydraulikk. Alarmsystemene var hovedsakelig av internasjonal opprinnelse. Franskmennene hadde blandet det i hop til en noe komplisert elektronisk suppe. De som har kjennskap til biler fra Peugeot og Citroen vet hva det vil bety. De franske spesialistene som fulgte med viste ikke bestandig hva som foregikk. Det var heller ikke så merkelig, tegninger og virkelighet stemte ikke overens. Slik man ser det i dag så var maskinrommet med sin avhengighet og informasjonskåthet til de forskjellige kontrollrommene, ikke minst til kontrollrommet oppe på broen, hvor styrmenner, superintendenter og til slutt skipets kaptein hadde sine daglige manøvrer med «Cut and try» metoden. Disse laget for det meste til problemer. Du kan selv tenke deg resultatet av det en styrmann kunne rote til med kjøring av ballast til tanker han ikke hadde oversikten over. Eller at den samme kjørte 12 anker vinsjer i hytt og pine. Tilbake til alarmanlegget og de elektroniske styringene i maskinrommet. Franskmennene hadde tenkt på sikkerheten og gjort det hele «failsafe». Det vil si i praksis at om noe var feil, en temperatur eller trykk ut av sitt normale leie, så ville det involverte maskineri stoppe for ikke å bli ødelagt. Men de hadde glemt at ett maskinrom uten drivkraft nærme land, andre plattformer eller i storm, ville føre til uante konsekvenser for noen og en hver. Posisjonsutstyret ved kranoperasjoner og rørlegging var de 12 ankervinsjene. Hver vinsj hadde 4 toms wire med en lengde av 2 km. Motorene var av type likestrøm og maks 400 ampere. De klarte som tidligere nevnt å stå stille med samme strømstyrke i 4 sekunder uten å brenne opp. Skipet hadde til en hver tid minst to ankerhandlings båter for å hente inn og dra ut ankrene. Ved innhenting løftet ankerhandlingbåten ankeret opp fra bunnen mens vakthavende på broen måtte sørge for den riktige tensjon på wiren for riktig innspoling på vinsjetrommelen. Det samme måtte koordineres når ankeret skulle settes ut. Når man her tenker kranoperasjon med ballast kjøring, ankerhandling, eller rørlegging med krav om den rette tensjon over stingeren, så vil nok hver og en forstå at det måtte en hvis disiplin til og ett minimum med gode viner til hvert måltid. Side 9 av 18

10 Ett dekk forut og akterut ble dermed fylt opp med vinsjer og wire. Ikke glem nå at wiren hadde en diameter på 4 tommer. Leseren begynner nok å forstå at det skal mye energi til for å drive det hele. Det ble nevnt at skipet produserte mere strøm til en hver tid, enn det Horten by trengte, om det kan være noen god sammenligning. I tillegg til vinsjehallene, så var det egne haller eller ventilerte rom for den elektronikken som var nødvendig for å styre vinsjemotorene. Hver vinsj hadde ett skap med en høyde av 2 meter og bredde/dybde av 1,2 meter som inneholdt flere hunder kort eller trykte kretser som styrte noen kraftige thyristorer. Utgangene fra hvert skap gikk videre til større styringer som leverte den nødvendige energi til vinsjemotoren. Når vakthavende på broen forlangte en ny posisjon eller en bestemt flytting av skipet, så kunne han via ett potmeter (roterende kontroll knapp) gjøre dette uten å måtte tenke på hva og hvor mye hver enkelt av de 12 vinsjene skulle foreta seg. Det kunne være at noen skulle trekke, mens andre skulle slakke på wiren med en hvis tensjon for at skipet skulle komme i den ønskede posisjon. Han burde i det minste forsikre seg om at ingen av ankerhandling båtene arbeidet med ankrene. Det er nå lett å forstå at mye uforutsett kan skje når ikke dette utstyret ikke fungerer i følge konstruktørens ønske. Og man kan spørre seg, hadde det noen gang vært testet? Det hadde det selvsagt ikke av den grunn at det ikke hadde vært mulig. Det er her vi går inn i en tidsepoke hvor franskmennene fant ut at småbrukere kunne være til nytte. Småbrukeren gikk inn i sin nye tilværelse med Myrhagen som assistent. Hans oppgave ble å bære radioutstyret. Når vi passerte andre personer på dekk, kunne jeg høre at det foregikk mye korrespondanse på radiokanalene. Myrhagen kunne respondere med sin uvurderlige kjennskap til radioer. Han hadde tatt ut batteriet. Det ville bli for mye mas, og det var nå en gang en drøss med elektrikere om bord som kunne prøve seg i de påfallende problemer som måtte oppstå. Vi skulle konsentrere oss om det vanskelige og til tider omtalt som uløselig. Her var det snakk om mirakler. Men sjøluften og god forpleining gjorde underverker med initiativet. Franskmennene skulle få se at vi kunne finne permanente løsninger. Når man begynte å arbeide med de omtalte elektroniske skapene for vinsjene, kunne man fort Side 10 av 18

11 konferere med tegningene og se at det var mane potmetre på hvert kort som måtte justeres. Disse variable motstandene var allerede lakket, forseglet og skulle egentlig ikke røres. Og man skjønte fort at det måtte gjøres noen nye oppfinninger, for å få dette til. Den tekniske sjefen fra Bergen lot oss få en del av hallene til rådighet for å lagre tekniske måleinstrumenter, samtidig som han satte sitt moderne verksted i gang med å bygge og innrede ett nytt elektronikkverksted for oss. Dette ble avsluttet med låsbar dør. Det som hadde falt meg inn var at her måtte det lages til simuleringsutstyr i en hvis fart. Med simulering menes at vi måtte ha muligheter til å tilføre de nødvendige signaler som elektronikken vanligvis mottok og som den brukte for å beregne den nødvendige energi til enhver tid. Vi hadde heldigvis oscilloskoper om bord for å måle signalene over thyristorene. Etter noen dager hadde vi våre nye redskaper klare. Forklart i korte trekk så trengte vi instrumenter som kunne levere og simulere pulser, milliamper, millivolt og resistanser. Skulle det gå fort å feilsøke og deretter reparere, måtte det nevnte utstyret og instrumenter alltid stå klart i de rette rom og haller. Nå kunne vi til en hver tid feilsøke og justere alle de trykte kretsene til sine optimale og korrekte verdier. Gjorde man feil her ville det selvsagt føre til uante konsekvenser. Grunnen til at alle justeringsmulighetene var forseglet av leverandøren hadde nok sine grunner. Det hele ble en suksess og vi var de eneste som kunne utføre disse operasjonene. Nå gikk det selvsagt ut over nattesøvnen, og vi ble alltid tilkalt når noe var feil. En av elektrikerne, en tysker, ble mest tilkalt når noe var feil i baren. Han kom alltid med reserve lyspærer, og når han forlot baren, hadde pærene i emballasjen skiftet plass med de små ølflaskene fra Tuborg. En av de franske elektrikerne, som gikk på motsatt skift av oss, Jean Paul Grilli, var ingeniør fra den franske marine. Han hadde tjenestegjort i mange år om bord i de franske atomubåtene og han hadde nok sikkert blitt ansatt for å ta seg av fremdriftsmotorene og deres thyristorstyringer. Han fikk problemer med å holde vinsjene i orden og la skylden på oss for å ha ødelagt vinsjestyringene. Vi brukte anledningen til å takke for laget og overlot det hele til det franske laget. Jeg så ikke mere til Grilli, møtte ham Side 11 av 18

12 noen år senere i det store oljeselskapet Elf Aquitaine, Paris. Tilbudet ble nå at vi skulle få overtid for hele døgnet pluss noen faste tillegg. En grei ordning man kunne leve med. Myrhagen var en stødig kollega som kunne det meste om elektrikerarbeidene om bord i ett skip. Han ble senere sertifisert som høyspentelektriker og derfor innehar han i dag alle de sertifikater som kan oppnås i hans yrke. Samtidig hadde han ett godt humør og kunne fortelle gode historier. Han var også populær blant skipets ledelse og han deltok i flere viktige selskaper for innbudte gjester høyt oppe på rangstigen fra forskjellige utenlandske selskaper. I følge de toolpushere og superintendents jeg ble kjent med i senere år, kunne de alle huske Myrhagen som en meget habil elektriker fra plattformene på kysten av Vest Afrika. Det blir for mye om man skal skrive om alle detaljer om bord i dette skipet. Skipet var den gangen verdens beste når man diskuterte teknikkens utvikling, kanskje for mye nytt. Man kunne tro at det var Gro Harley Brunstland som hadde vært designeren. Hun brukte jo alltid dette med at Norge var verdens beste i alt og ingenting. De som kjenner henne best, sier det luktet brunst av henne til tider, spesielt når hun fikk sitte på en Harley Davidson. Dagens situasjon er at Norge er dårligst i det meste og vil snart få status som bancorote. Ingen industri, 60 % av befolkningen er uten produktivt arbeide, kanskje mere. Olje og gass er solgt på langtids kontrakter og kan ikke forandres. Ingen energi fra Nordsjøen har kommet det norske folk til gode. Prisene på energien er den høyeste i verden. Analfabetismen florer. Ungdom som forlater 10 års skole gang kan ikke sette punktum eller komma. Det er så langt «borti vekk stan» at utlendinger ikke klarer å henge med på slike nyheter. En rapport vist i dag fra OECD, 30.08.2012, viser at Kina er på topp, med Finland og New Zealand langt oppe blant de ti beste på listen. Uruguay er nummer 47. Norge er ikke nevnt. Det eneste som kan redde Norge er mere innvandring. Helst fra Sverige og med mere handel med Sverige, kjøp av militært materiell osv. Norge ble liksom ikke noe mere etter at Vikingene måtte gi tapt for presteskapet i Roma. Side 12 av 18

13 La oss gå over til å diskutere noen uværsdager ute i den grunne Nordsjøen. Den mest vanlige dybden på 100 meter gjør bølgene krappe og de kan bli nokså ubehagelige om man ikke har styrefart. Kapteinen om bord var ansvarlig for skipet på sin vanlige måte i følge sjøfartsreglene. De franske superintendenter var ansvarlige for alle operasjoner. Man kan fort se at kapteinen ikke kunne brukes til så mye, han ble stort sett en plage for alle. Nok om det, han fulgte ikke med på værmeldingene. Stormsentret forflyttet seg i retning av oss, og ankerhandlingbåtene klarte ikke å løfte ankrene tidsnok før uværet slo til med uvanlig styrke. Operatørene på broen klarte heller ikke å kjøre inn alle ankrene. Det er den eneste gangen jeg kunne observere at ett av dekksmannskapene på ankerhandlingbåten ble slått over bord og hivd tilbake om bord av en bølge. Vedkommende overlevde. Stormen viste seg fra sin sterke side. Franskmennene trakk seg tilbake til sine lugarer. Vi hørte i ettertid at de hadde skrevet sine testamenter. De store beltedrevne kranene, Manitovoc-ene, på hver side av hoveddekket, begynte å flytte på seg. Store wiretromler, reserve med 4 tommers virer, høye som hus, begynte å flytte på seg. Jeg kan huske at det var bare meg og Myrhagen som var rundt på skipet for å følge med. Vi opplevde å se at 4 tommer wire til ankrene som fremdeles var ute, bli slitt av. På styrbord side av hoveddekket sto det en 40 fots dykkerkonteiner med to dykkere som var under trykk for 300 fots helium oppdrag. Det ville ta 14 dager å dekomprimere disse karene. Men det så ut til at de hadde blitt glemt. Etter som jeg hadde jobbet med dykkere og dykkerutstyr tidligere, ble vi enige om å følge med disse karene og deres nødvendigheter slik som varmt vann, strøm og gass. Vel midt opp i det hele, stoppet hovedmaskinene, dvs ubåtmotorene som trengte elektrisk kraft for å fungere. Uten styrefart ble det en voldsom rulling. Mest sannsynlig ville vi trille rundt og havarere. Utstyret på dekk, de omtalte wiretromlene, kraner og annen dekkslast forsvant heldigvis i sjøen. Det hjalp nok mye på stabiliteten. Vi fant ikke mye folk om bord, de hadde trukket seg tilbake til sine lugarer. Det var farlig å bevege seg rundt om i haller og på de forskjellige dekk. På broen var det kun vaktene. Radioen meldte om mangel på strøm. Ett kvinnemenneske hadde ansvaret for radioen, og batterier og annen nødstrøm var ikke blitt holdt vedlike i følge de pålagte Side 13 av 18

14 rutiner for en radiotelegrafist. På det andre døgnet observerte vi ett helikopter som fulgte oss. Det kom også tilbake den tredje dagen. Senere fikk vi vite at det var BBC som fulgte oss med sine nyhetssendinger. Norsk presse var ikke informert. Bølgehøyden hadde vært rapportert til 24 meter, som er mye i Nordsjøen. Nå blir jo alt verre når man ligger uten styring og får bølgene fra siden. Da skal man normalt sett trille rundt. Jeg tror nok Myrhagen trodde det samme. Når man ser at slutten nærmer seg så blir man ikke redd. Man gir blanke og tar det som måtte komme. Vi var rundt omkring hele tiden. Den tredje dagen på ettermiddagen, møtte vi på teknisk sjef Fløttum. Noe måtte ha skremt han ut av hans luksuriøse lugar. Jeg spurte om han ikke snart skulle starte sine maskiner og rette opp skuta. Han sa det ikke var mulig å få maskineriet i gang. På spørsmål om hvorfor, så repliserte han med at de franske spesialister hadde rapportert denne umuligheten. Jeg mente at det måtte være noe tull og anmodet om tillatelse til å starte opp disse underverkene fra de franske atomubåtene. Han ble forbannet og spurte om jeg visste hvordan jeg skulle starte opp? Det lå i svaret mitt at det ikke var noe problem. Vi forlot den intelligente åpenbaringen fra Trondheim og gikk akterover. Fløttum hadde en meget lys stemme som mistenkte ham for å ha vært en tidligere evnukk fra ett arabisk harem. Ja, hvem vet. Jeg anbefalte Myrhagen å hente en rull med 50 meter 1,5 mm2 PN ledning og noen avbitere og skrutrekkere av vanlig størrelse. Noe verktøy og måleinstrumenter hadde vi alltid med oss, men i denne slingringen var det lite man kunne dra med seg. Vi la turen ned mot maskinrommet. Der satt det en operatør. Han tviholdt seg i rekkverket på en av kontrollkonsollene. Vi trillet ut rullen med ledning og Myrhagen koblet seg til på motsatt side av kontrollrommet mens jeg koblet meg til en rekkeklemme på min side. Det ble en kraftig smell, hoved kontaktorene slo seg inn, og ubåtmotorene pisket i gang propellene på maks turtall. Skipet 1601 rettet seg opp med det samme. Roret fungerte. De vinsjewirene som fremdeles hadde vært ute var slitt av og ingen stumper fant veien til de roterende fremdriftspropeller. Vi var i farta. Tro det den som vil, men slik var det. Vi vant større respekt enn de nevnte playboyer med hvite hansker. Jeg kan ikke huske at Myrhagen senere satte inn Side 14 av 18

15 batteriet i den bærbare radioen. Det ble gode dager. Jeg hadde betalt for 24 timer i døgnet og noen faste tillegg. Skipet ble rensket for franske spesialister innen det elektriske fagområdet. Vi hadde ikke noe i mot dette da betalingen var bedre uten deres innblanding. Ballastsystemet besto av en mengde tanker og deres sensorer for å måle mengden til enhver tid. Ventiler og ballastpumper måtte opereres kontinuerlig mens tungløftkranen var i bruk. Tungløftkranen kunne man gjerne sammenlignes med en fabrikk. Strømmen ble tilført via sleperinger. For å oppnå en behagelig manøvrering ble Ward Leonard systemet brukt. For å utnytte motorer og energi så måtte man koble om motorer/generatorer og styringer til en hver tid. Dette var konstruert med hjelp av TTL (datalogikk) for at kranoperatøren kunne utføre dette selvstendig fra cockpit. Det tok oss flere uker å få dette logikksystemet i drift. Alle tenkelige omkoblingsmuligheter skulle sjekkes og settes i drift. Gjorde man noe feil ville det føre til kortslutninger og brente motorer/generatorer. Mye av TTL-logikken var ødelagt med feil bruk av måleinstrumenter. Til slutt var det hele i drift og kranførerne sjekket at alle muligheter var i orden fra deres side. Myrhagen kunne ringe hjem til Norge mens han arbeidet oppe i kranen. Alle telefonene var tilkoblet radiostasjonen via sleperinger og samtalene til Frankrike og Norge var gratis. Heisen om bord var mye ute av drift. Den ble derfor overlevert til meg og Myrhagen for jevnlige kontroller. Vi fant fort ut at wire- og bremsesystemet som var brukt, kunne føre til at heisen ramlet ned når som helst om den ble mye brukt. Det var nå det vi tillot oss å rapportere. Vi koblet derfor til bruken av individuelle nøkler, slik at det var bare oss to og kapteinen som kunne kjøre heis. På dette viset hadde vi heisen til eget bruk til en hver tid og slapp derved å vente på andre som til tider glemte å lukke døren skikkelig mellom de forskjellige etasjer. Side 15 av 18

16 Etter en fritørn på land ble vi tilkalt med det samme til hoved kranen. Der var store problemer. All automatikk virket ikke. Alle omkoblinger mellom drivverk og tilgjengelige Ward Leonard systemer måtte gjøres manuelt, og det var ingen som viste hvordan det skulle gjøres. Men de hadde nå fått det til på ett eller annet vis. Etter flere dagers arbeide med feilsøking av TTL-logikken måtte vi legge skylden på elektriker Ekenes. Han ble fratatt sin elektriske megger etter denne episoden. Han var vant fra sin elektrikertilværelse i landlige omgivelser at meggeren løste alle problemer. Ekenes lette alltid etter sine jordfeil. Ekenes hadde blitt foreslått til stillingen som sjefselektriker og høyspentansvarlig uten sertifikat og erfaring. Han kunne søke stillingen med tilføyelsen dispensasjon. Fagdommer fra myndighetene ble bestilt om bord for å godkjenne fremlingen. Vi lå under land og Myrhagen benyttet kvelden før miraklet skulle skje, til å helle i ham en flaske Smirnoff pluss noe øl. Da han skulle stille opp for eksamen neste morgen, hadde jakken hans bare ett erme igjen og mesteparten av Smirnoff-ene satt fremdeles fast i representanten fra det religiøse Sørlandet. Vel, vi hadde berget oss unna ett nytt problem. Ekenes fikk så vidt beholde sitt eksisterende elektrikersertifikat. Dommeren var meget forbannet for å ha bli tilkalt for en sådan seanse. Myrhagen var i godt humør. Beckman var også sjefselektriker på dispensasjon. Under landligge så ble Beckman vanligvis umulig i fylla. Det var bare Myrhagen som klarte å slå han ned, i den forstand, å få han til å roe seg. På lugaren ble Myrhagen nødt til å bruke lommelykten for slå ham bevistløs. Lommelykten var av type EX med to batterier. Det hadde blitt en liten bulk i lykten etter slaget. Historien om dette slaget på lugaren til Myrhagen gikk fort rundt, og reservelageret ble fort tømt for tilsvarende lykter. Alle skulle prøve å slå en bulk i lyktene uten å lykkes. Teknisk sjef Fløttum bodde på en egen suite. Beckman og Myrhagen hadde blitt invitert på en dram. Dette utviklet seg slik at kapteinen spurte om jeg kunne få de to herrer til å forlate lugaren. Andre kom seg ikke inn. Der var mye bråk og det lot seg ikke gjøre å komme i kontakt med Fløttum. Beckman nektet plent å åpne døren fra innsiden. Jeg kom til stede og gikk inn med det samme og lukket døren på innsiden. Beckman og Myrhagen demonstrerte sine ferdigheter med karateslag. Det hadde Side 16 av 18

17 gått verst ut over telefoner og andre pyntegjenstander. Lysrørarmaturene var også gått ut på garanti. Nå satt Fløttum i sengen mens Beckman foretok landinger med sin «Sabre Jet». Myrhagen var i kontrolltårnet og alle ønsker om å lande på rullebanen, som var senga til Fløttum, ble til stadighet innvilget. Beckman hadde i sin tidligere tjeneste i flyvåpenet fått sparken etter at han fløy sin nye jet fighter under Vrengenbroen. Etter flere vellykkede landinger bestemte jeg meg for å avslutte tjenesten i flyvåpenet. Det ene bakkepersonalet som kunne observeres på rullebanen så ut til å ha mistet alt håp og all kontakt med redningstjenesten. Fløttum var fremdeles ved bevissthet. Vi forlot «flyplassen», tok heisen ned til de nedre gemakker, og avsluttet manøveren. Beckman fikk til slutt sparken. Den dagen han reiste klarte han å få med seg 14 nye motorsager fra lageret. Jeg hørte senere at Beckman var observert på Østlandet på ryggen av en elefant som han hadde lånt av Arnardo. Når han var arrestert av politiet, brukte de polstret eneselle, om en sådan var tilgjengelig. Nå skjedde det mye merkelige og til tider voldelige episoder om bord. Det gikk beskjeder til Paris om at noe måtte gjøres med barbarene. Resultatet ble at en delegasjon besøkte skipet under land. Vi ble stilt på rekke i kontrollrommet i maskinen for å håndhilse på de fremmøtte og be om unnskyldning på fransk. Som førstemann i linjen stilte Myrhagen. Franskmennene er kjent for å være mjuk i klypa. Nok om det, Myrhagen klarte seg bra på fransk. Så klemte han til slik at den første franskmannen gikk i kne. Tårene spratt ut av øynene hans og det kom noen lyder som ikke lot seg oversette. Den neste franskmannen trakk seg fra høytideligheten. De andre gjorde det samme. Vi hørte ikke noe mere om saken. Jeg hadde blitt tilbudt jobb i ett fransk oljeselskap og benyttet anledningen til å si opp jobben. Resultatet var at jeg fikk beskjed om å fortsette og at jeg kunne bestemme min egen lønn innen rimelighetens grenser. Vi viste allerede at ETPM hadde bestemt seg for å kvitte seg med evnukken. ETPM monterte aldri rørlegger utstyret. De begynte i stedet å fjerne de minste og viktigste delene, blant annet skapene som inneholdt elektronikken. Skipet ble kjøpt av Bergesen, Stavanger, og gikk i opplag. Side 17 av 18

18 ETPM sørget for at det ikke fikk noen flere oppdrag. De hadde sine andre skip i drift rundt omkring på kloden og kontrollerte markedet. Bergesen hadde heller ingen administrasjon som kunne ta seg av slike oppdrag. Her er mye å skrive om, men foretrekker å avslutte nå. Åpner ett nytt kapitel nr. 8 som vil omhandle tiden i ett oljeselskap, nærmere bestemt i Nordsjøen. Side 18 av 18