Erfaringer fra gjennomføring av tilrettelagt førerprøve kl A/A1

SINTEF A11271 Åpen RAPPORT Erfaringer fra gjennomføring av tilrettelagt førerprøve kl A/A1 Spørreundersøkelse blant MC-sensorer Marianne Elvsaas Nordtømme og Lone-Eirin Lervåg SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning Mars 2009

2

3 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD 5 SAMMENDRAG 7 SUMMARY.9 1 INNLEDNING...11 2 METODE...12 2.1 Spørreundersøkelsen...12 2.2 Utvalg...12 2.3 Statistisk analyse...12 2.4 Resultatenes troverdighet...12 3 RESULTATER...13 3.1 Sensorenes erfaring...13 3.2 Ulykker...13 3.3 Kompetanse til å gjennomføre tilrettelagt prøve...14 3.4 Inngripen under førerprøven...15 3.5 Sensorenes arbeidssituasjon...17 3.6 Vurdering av kompetansehevende kurs...19 3.6.1 Tidsforbruk...19 3.6.2 Faglig utbytte...22 3.6.3 Nytte...24 3.6.4 Veiledernes faglige kompetanse...24 3.6.5 Kursets effekt på utvalgte områder...25 4 OPPSUMMERING...27 VEDLEGG 1: SPØRRESKJEMA

4

6

7 SAMMENDRAG I samarbeid med Statens vegvesen, Vegdirektoratet, har SINTEF gjennomført en spørreundersøkelse blant 35 sensorer i klasse A/A1 (motorsykkel). Sensorene har deltatt på kurs i gjennomføring av tilrettelagte førerprøver, hvor sensoren kjører etter kandidaten på egen motorsykkel i stedet for å sitte bakpå hos kandidaten som under ordinære prøver. Målene med spørreundersøkelsen var å kartlegge positive og negative sider ved tilrettelagt prøve knyttet til evaluering av kandidaten og risikonivå, og å vurdere effekten av kurset. Resultatene fra undersøkelsen viser at relativt mange sensorer har opplevd risikofylte situasjoner under førerprøver de siste tre årene. Én sensor har opplevd en ulykke hvor noen har blitt alvorlig skadet, 14 % har opplevd ulykker med lettere skade, mens 43 % har opplevd ulykker med materielle skader. Hele 83 % sier de har opplevd nesten-ulykker. Det er viktig å være klar over at begrepet nesten-ulykke kan defineres ulikt fra person til person. I gjennomsnitt oppgir sensorene å ha opplevd 0,3 ulykker med personskader, 0,9 ulykker med materielle skader, og 3,6 nesten-ulykker i løpet av de siste tre årene. De fleste sensorene (60 %) opplever i stor grad at de har god nok kompetanse til å gjennomføre tilrettelagt prøve. Et mindretall (9 %) mener de i liten eller svært liten grad har god nok kompetanse, mens 31 % svarer både/ og. Sensorene mener videre at de i stor eller svært stor grad evner å gjøre en korrekt evaluering av kandidaten, både på ordinære og tilrettelagte prøver. Det er imidlertid visse forskjeller mellom prøveformene på dette punktet. På ordinær prøve synes sensorene det er noe vanskeligere å evaluere tegngiving og plassering enn andre momenter, mens kjøretøybehandling er lettest å evaluere. På tilrettelagt prøve er bildet omvendt. Dette kan ha sammenheng med at det er lettere å vurdere kjøretøybehandling når man sitter som passasjer hos kandidaten. Hvilke følger dette får for kvaliteten på førerprøven kan med fordel utredes videre. Under en førerprøve hender det at sensorene må gripe inn for å avverge risikofylte situasjoner. Inngripen kan foregå ved at sensor ber om avklaring/ gir tips, at sensor gir en kommando (f.eks. Stopp! ), eller ved at sensor foretar en fysisk handling (f.eks. nedbremsing). Fysisk inngripen vil kun være aktuelt under ordinær førerprøve. På spørsmål om hvor ofte dette skjer under henholdsvis ordinær og tilrettelagt prøve, svarer sensorene at de bruker virkemidlet fysisk inngripen av hensyn til trafikksikkerhet på ordinære prøver aller mest. Inngripen i form av kommando brukes også hyppigere på ordinære enn på tilrettelagte prøver, mens det ikke er noen forskjell i bruk av avklaring/ tips. Det er spesielt oppsiktsvekkende at fysisk inngripen for å ivareta trafikksikkerhet er såpass hyppig anvendt på ordinær prøve, uten at dette veies opp ved bruk av andre former for inngripen på tilrettelagt prøve. Hva som er årsaken til dette forholdet og hvilke konsekvenser det innebærer bør undersøkes nærmere. Sensorene ble videre spurt om å angi hvor store krav de opplever i arbeidssituasjonen. Når det gjelder tidskrav, mental balanse, anstrengelse og risikoforståelse angir sensorene ingen signifikant forskjell mellom ordinære og tilrettelagte prøver, men kravene til oppmerksomhet det å hele tiden være skjerpet og oppfatte situasjoner vurderes som noe høyere på tilrettelagte enn på ordinære prøver. Det samme gjelder kravene til fysisk aktivitet, det vil si å assistere kandidaten under ordinær prøve/ håndtere egen motorsykkel under tilrettelagt prøve. Når det gjelder vurdering av kurset, er deltakerne stort sett fornøyde både med tidsbruken, det faglige utbyttet og veiledningen de fikk underveis. Hele 77 % synes kurset har vært nyttig i stor eller svært stor grad for deres daglige arbeid som sensorer.

8 I sum vurderes kurset til å ha hatt positiv effekt på flere områder, særlig i forhold til å ha gode nok ferdigheter på motorsykkelen og å føle seg trygg under tilrettelagt førerprøve. Kurset har bidratt minst på det å kunne ivareta sikkerheten til kandidaten og andre trafikanter, men også her er effekten isolert sett vurdert som positiv. Vi understreker at undersøkelsen er basert på selvrapportering. Det er derfor en mulighet for at resultatene ikke alltid gjengir virkeligheten.

9 SUMMARY In cooperation with the Norwegian Public Roads Administration, Directorate of Public Roads, SINTEF has conducted a survey among 35 examiners in license class A/A1 (motorcycle). The examiners have attended a course in the implementation of adapted driving tests, where the examiner rides his/ her own motorcycle, instead of riding as a passenger behind the candidate as under ordinary tests. The aims of the survey were to examine positive and negative aspects of adapted driving tests related to the evaluation of the candidate and risk level, and to assess the impact of the course. The results from the survey show that quite many examiners have experienced risky situations under adapted driving tests during the last three years. One examiner has experienced an accident where someone has been severely injured, 14 % have experienced accidents with light injuries, while 43 % have experienced accidents with material damage. 83 % state that they have experienced near-accidents. One should be aware that the notion near-accident can be defined differently from person to person. On average, the examiners claim to have experienced 0.3 accidents with injuries, 0.9 accidents with material damage, and 3.6 near-accidents during the past three years. Most of the examiners (60 %) experience to a large extent that they have sufficient skills to conduct adapted driving tests. A small portion (9 %) state that they only to a small or vary small extent have sufficient skills, while 31 % respond both / and. Moreover, the examiners state that they have the ability to make a correct evaluation of the candidate to a large or very large extent, both during ordinary and adapted driving tests. However, there are some differences between the test forms on this point. During ordinary examination it seems somewhat more difficult to assess signalling and placement than other aspects, while vehicle treatment is easiest to evaluate. On the adapted driving tests, the picture is reverse. This may be because it is easier to assess the vehicle treatment when riding as a passenger behind the candidate. What consequences this will entail for the quality of the driving test could be studied further. During a driving test it happens that the examiners must intervene to avert risky situations. Intervention can take place with the examiner requesting clarification / give tips, the examiner providing a command (such as "Stop!"), or if the examiner makes a physical action (eg. breaking). Physical intervention will only be applicable during an ordinary driving test. On the question of how often this occurs during ordinary and adapted driving tests respectively, the examiners respond that they use the means of physical intervention in the interest of road safety the most. Intervention in the form of command is also used more frequently during ordinary than during adapted driving tests, while there is no difference in the use of clarification / tips. It is particularly remarkable that physical intervention to ensure road safety is so frequently used during ordinary driving tests, but not weighed up by the use of other forms of intervention during adapted driving tests. The cause of this relationship and the consequences it entails should be further examined. The examiners were also asked to specify how large demands they experience in their work situation. When it comes to time constraints, mental balance, effort and risk the examiners indicate no significant difference between the ordinary and adapted driving tests, but the requirements for attention - to be constantly sharpened and able to perceive situations - are considered to be somewhat higher during adapted than ordinary driving tests. The same applies to the requirements of physical activity, that is, to assist the candidate during an ordinary driving test/ manage their own motorcycle during an adapted driving test. When it comes to assessment of the course, the participants are generally satisfied with both the

10 time allocation, what they learned and the guidance they received along the way. A full 77 % think the course has been useful to a large or very large extent for their daily work as examiners. In sum, the course was considered to have had a positive effect on several areas, particularly in relation to handling their own motorcycle and to feel safe during the adapted driving test. The course has contributed the least in order to ensure the safety of the candidate and other road users, but also in this regard the isolated effect is considered positive. We emphasize that the survey is based on self-reporting. It is therefore a possibility that not all the results from this study reflect the reality.

11 1 INNLEDNING Tradisjonelt har den praktiske førerprøven på motorsykkel i Norge vært gjennomført ved at sensor sitter bakpå som passasjer hos kandidaten. En av utfordringene med denne løsningen, er at ikke alle motorsykler har tilstrekkelig nyttelast tilgjengelig for at dette kan gjennomføres i henhold til nyere lover og forskrifter. Det ble derfor i 2008 åpnet for tilrettelegging av førerprøven ved at sensor kan følge kandidaten på egen sykkel ved kjøring i trafikk. Dette kalles tilrettelagt førerprøve. Det ble i løpet av året arrangert kurs i gjennomføring av tilrettelagt førerprøve på motorsykkel, for å sikre at sensorer som skal gjennomføre slike prøver har tilstrekkelig kompetanse. Samlingen gikk over to dager. Til sammen har 48 sensorer deltatt på et slikt kurs. SINTEF har på oppdrag fra Statens vegvesen Vegdirektoratet gjennomført en spørreundersøkelse for å kartlegge sensorenes vurderinger av kurset, samt deres erfaringer med gjennomføring av tilrettelagt førerprøve. Mer spesifikt skulle spørreundersøkelsen kartlegge erfaringer på følgende områder: Positive og negative sider ved tilrettelagt prøve knyttet til evaluering og risiko Graden av opplevd og reell risiko knyttet til tilrettelagte prøver Hvorvidt samlingene for kompetanseheving var tilstrekkelige for å gjennomføre de tilrettelagte prøvene på en sikker måte og for å gi en kvalitetsriktig evaluering Resultatene fra undersøkelsen er dokumentert i denne rapporten.

12 2 METODE 2.1 Spørreundersøkelsen Spørreundersøkelsen inneholdt følgende hovedtema (se spørreskjemaet i vedlegg 1): Bakgrunnsvariabler (personlig kjøreerfaring på motorsykkel, sensorerfaring kl A/A1) Ulykker Risiko Gjennomføring av førerprøven og bedømmelse av kandidaten Kursevaluering og vurdering av egen kompetanse Det ble benyttet et elektronisk spørreskjema som ble sendt på e-post til de sensorene som har deltatt på kurs i gjennomføring av tilrettelagt førerprøve og som fortsatt jobber som sensorer, til sammen 45 personer. SINTEF har analysert resultatene fra spørreundersøkelsen. 2.2 Utvalg Av 45 utsendte spørreskjema mottok vi totalt 35 besvarelser, noe som tilsvarer en svarprosent på 78 %. Utvalget består av 34 menn og én kvinne. Respondentenes alder varierer fra 34-61 år, og halvparten er 50 år eller eldre. Utvalget består av sensorer fra alle regioner, men siden det er såpass få respondenter har vi ikke hatt mulighet til å gjøre analyser av eventuelle forskjeller mellom regionene. 2.3 Statistisk analyse I analysen av datamaterialet er programmet Statistical Package for Social Sciences (SPSS) benyttet. Vi har hovedsakelig brukt frekvensoversikter, gjennomsnittsscore samt enkelte krysstabeller som analyseform. Materialet er av en slik art at mer avansert metodikk som for eksempel faktoranalyse og regresjonsanalyse ikke vil være meningsfylt. Signifikans er beregnet ved hjelp av t-tester og kjikvadrattester. 2.4 Resultatenes troverdighet Undersøkelsen er basert på selvrapportering. Denne metoden innebærer at respondentene kan svare det de opplever er normativt riktig, i stedet for å beskrive sin egen faktiske atferd, tenkning og følelser såkalt Social Desireable Responding (SDR). 1 Det er derfor en mulighet for at resultatene ikke alltid gjengir virkeligheten. 1 Moe, D. (1997): Evaluering av kampanjen Si ifra i Vestfold og Vest-Agder. SINTEF-rapport STF50 A3827, Trondheim.

13 3 RESULTATER 3.1 Sensorenes erfaring 57 % av de spurte sensorene eier egen motorsykkel i dag, og kun to personer oppgir at de aldri har eid egen motorsykkel. Hele 77 % oppgir at de har eid egen motorsykkel i minst 10 år. 37 % oppgir at de har opplevd ulykker som motorsyklist. For å få et bilde av sensorenes egen erfaring på motorsykkel ble de spurt om hvor mange kilometer de tilbakelegger hver sesong utenom sensorkjøringene. De fleste sensorene synes å ha betydelig kjøreerfaring. ¾ oppgir at de kjører mer enn 3000 km pr sesong, og gjennomsnittet ligger på ca 6700 km. Resultatene er vist i tabell 1. Tabell 1: Antall kjørte km på motorsykkel per sensor per sesong Antall % 0-3.000 km 9 25,7 4.000-6.000 km 12 34,3 7.000-9.000 km 3 8,6 10.000-12.000 km 9 25,7 mer enn 12.000 km 2 5,7 Totalt 35 100 Mange av deltakerne i undersøkelsen har lang fartstid som sensor på førerprøven i kl A/A1. 17 % har svart at de har mindre enn tre års erfaring som sensor, mens 31 % har mer enn 10 års erfaring. I løpet av 2008 har hver sensor gjennomført mellom 10 og 200 ordinære førerprøver, hvor vedkommende sitter bakpå som passasjer hos kandidaten. I gjennomsnitt har hver sensor hatt 73 ordinære førerprøver hver. Til sammenligning har hver sensor hatt gjennomsnittlig 24 tilrettelagte prøver, hvor vedkommende kjører bak kandidaten på egen sykkel. Fem av sensorene i undersøkelsen har ikke gjennomført tilrettelagte prøver i løpet av 2008, mens det på det meste har vært utført 120 tilrettelagte prøver av samme sensor. Sensorene har ikke rapportert om forskjell i strykprosent på de to variantene av førerprøven. De anslår at ca 2 av 10 kandidater ikke består førerprøven under begge prøveformer. 3.2 Ulykker Sensorene ble spurt om de har opplevd ulykker, nesten-ulykker og/ eller har registrert hendelser i HMS-rapporteringssystemet Synergi under førerprøver i løpet av de siste tre årene. Svarene er vist i tabell 2. Tabell 2: Sensorer som har oppgitt ulike typer uønskede hendelser under førerprøven, og antall tilfeller. Antall ja (%) Prosent Antall oppgitte tilfeller Ulykke med lettere personskader 5 14 % 11 Ulykke med alvorlige eller meget alvorlige personskader 1 3 % 1 Ulykke med materielle skader 15 43 % 33 Nesten-ulykker 29 83 % 126 Registrert hendelser i Synergi 20 57 % 49 Totalt 35 100 % 220 Én sensor sier han/ hun har opplevd én eller flere ulykker med alvorlige eller meget alvorlige personskader på seg selv, kandidaten eller andre trafikanter. Tilsvarende andel sensorer som har opplevd ulykke(r) med lettere personskader er 14 %, ulykker med materielle skader 43 %, og

14 nesten-ulykker 83 %. 2 57 % sier de har registrert hendelser i Synergi. Relativt mange sensorer har altså opplevd alvorlige situasjoner i løpet av de siste tre årene, men antall opplevde tilfeller minker med økende alvorlighetsgrad på hendelsene. De som har svart ja på spørsmålet om de har opplevd ulykker, nesten-ulykker eller registrert hendelser i Synergi, er også spurt om å oppgi antall slike tilfeller. Svarene på dette vises også i tabell 2. Det er oppgitt til sammen 11 tilfeller av ulykker med lettere personskader, 1 tilfelle med alvorlig personskade, 33 tilfeller med materielle skader, og 126 tilfeller av nesten-ulykker 3. 49 tilfeller er registrert i Synergi. I gjennomsnitt oppgir sensorene å ha opplevd 0,3 ulykker med personskader, 0,9 ulykker med materielle skader, og 3,6 nesten-ulykker i løpet av de tre siste årene. 3.3 Kompetanse til å gjennomføre tilrettelagt prøve Et grunnleggende mål med undersøkelsen var å få vite om sensorene i dag føler de har god nok kompetanse til å gjennomføre en tilrettelagt prøve. Figur 1 viser svarfordelingen på dette spørsmålet. KOMPETANSE Vurdering av egen kompetanse til å gjennomføre tilrettelagt prøve (N=35) 60 50 51,4 40 % 30 20 31,4 10 0 2,9 5,7 I svært liten grad I liten grad Både/ og I stor grad I svært stor grad 8,6 Figur 1: I hvilken grad sensorene opplever at de har god nok kompetanse til å gjennomføre tilrettelagt prøve. Prosent. Som vi ser av figur 1, opplever 3 sensorer (9 %) at de i liten eller svært liten grad har god nok kompetanse. 11 (31 %) svarer både/ og, mens 21 sensorer (60 %) opplever at de i stor eller svært stor grad har god nok kompetanse. Det er positivt at de aller fleste er trygge på at de er skikket til å gjennomføre tilrettelagte prøver, men det er altså enkelte som fortsatt føler behov for en kompetanseheving. For å gå litt mer i dybden på dette temaet, ble sensorene bedt om å oppgi i hvilken grad de mener de gjør en korrekt evaluering av kandidaten under henholdsvis ordinær og tilrettelagt prøve, på en skala hvor 1=i svært liten grad, 2=i liten grad, 3=både/ og, 4=i stor grad og 5=i svært stor grad. Gjennomsnittsscoren på dette spørsmålet er gjengitt i figur 2. 2 Det er ikke spurt om ulykker med dødsfall da dette ikke har forekommet de siste 3 årene i Norge. 3 To personer har angitt svært vage anslag som ikke er inkludert i dette antallet.

15 EVALUERING AV KANDIDATEN Vurdering av egen evne til å gjøre en korrekt evaluering (N=35) Ordinær Tilrettelagt Helhetsv urdering 4,1 4,1 Plassering 3,8 4,4 Trafikktilpasning Fartstilpasning Kjøretøy behandling 3,3 4,2 4,1 4,0 4,0 4,3 Tegngiv ing 3,2 4,6 0 1 2 3 4 5 1=i svært liten grad, 2=i liten grad, 3=både/og, 4= i stor grad, 5=i svært stor grad Figur 2: I hvilken grad sensorene mener de gjør en korrekt evaluering av kandidaten på ordinær og tilrettelagt prøve med hensyn til ulike aspekter. Gjennomsnitt. De gjennomsnittlige verdiene på svarene varierer fra 3,2 til 4,3 på ordinær prøve og fra 3,3 til 4,6 på tilrettelagt prøve, hvilket er over middels på begge prøveformene. På ordinær prøve vurderer sensorene evalueringen av kandidaten til å være dårligst når det gjelder tegngiving, og best på kjøretøybehandling. På tilrettelagt prøve er bildet omvendt, her vurderes evalueringen som dårligst med hensyn til kjøretøybehandling og best på tegngiving. Det er forskjeller også når det gjelder evaluering av kandidatens plassering, denne vurderes som bedre på tilrettelagt prøve enn på ordinær prøve. Når det gjelder evaluering av fartstilpasning, trafikktilpasning og helhetsvurdering er det ikke signifikante forskjeller mellom ordinær og tilrettelagt prøve. At det er forskjell på hvor godt sensorene mener de kan vurdere tegngiving, kjøretøybehandling og plassering på henholdsvis ordinær og tilrettelagt prøve er ikke så overraskende. Det er nok lettere å få oversikt over tegngiving og plassering i vegbanen når man betrakter kandidaten fra en annen motorsykkel. Derimot er det naturlig å anta at man får en bedre følelse med hvordan kandidaten mestrer kjøretøybehandling når man sitter som passasjer på samme motorsykkel. Hvilke følger disse ulikhetene kan ha for kvaliteten på førerprøven vil være viktig å studere mer systematisk. 3.4 Inngripen under førerprøven I løpet av en førerprøve hender det at sensoren må gripe inn for å avverge risikofylte situasjoner. For å se om det er noen forskjell mellom tilrettelagte og ordinære prøver, ble sensorene bedt om å angi hvor mange ganger i løpet av 10 tilfeldige prøver de måtte gripe inn på ulike måter. Av hensyn til spørreskjemaets design oppga vi 5 svaralternativer på dette spørsmålet: 0, 1-3, 4-6, 7-9, og 10 eller flere ganger. Ettersom vi uansett ikke kan forvente at sensorene kan komme med et eksakt svar på dette spørsmålet, vil ikke denne forenklingen medføre noe større avvik fra virkeligheten. For å kunne gjengi resultatene på en lettfattelig måte, har vi i figur 3 på neste side gått ut fra midtpunktene i hver svarkategori.

16 Det ble differensiert mellom inngripen i form av avklaring/ tips, inngripen i form av kommando, eller fysisk inngripen. Følgende forklaringer ble gitt på de ulike begrepene: Med avklaring/ tips menes verbal inngripen hvor sensor ønsker å avklare at kandidaten er klar over en situasjon som kan utvikle seg (for eksempel barn ved vegen, kjøretøy i kryss), eller for å unngå at kandidat og sensor vil overskride fartsgrensen over en lengre periode. Med kommando menes verbal inngripen i en situasjon som krever umiddelbar handling. Et eksempel er kommandoen STOPP dersom kandidaten er i ferd med å komme i en farlig situasjon. Fysisk inngripen vil kun være aktuelt under ordinær førerprøve (med påsitt), og kan foretas i form av støttefot, bruk av bremse/ kløtsj eller kontroll av styring. De ble også bedt om å skille på om de grep inn av hensyn til: Trafikksikkerhet Trafikkavvikling Samspill i trafikken Miljø, helse og andres sikkerhet Gjeldende regelverk Figur 3 viser det gjennomsnittlige antall inngrep i ulike former og av ulike hensyn i løpet av ti tilfeldige førerprøver. Det kan selvsagt være flere typer inngrep i løpet av én førerprøve. RISIKO UNDER FØRERPRØVEN Antall inngripener per ti førerprøver, etter type og årsak (N=35) 4 Ordinær Tilrettelagt 3 2 1 0 Trafikksikkerhet Trafikkavvikling Samspill i trafikken Miljø, helse eller andres behov Gjeldende regelverk Antall ganger Trafikksikkerhet Trafikkavvikling Samspill i trafikken Miljø, helse eller andres behov Gjeldende regelverk Trafikksikkerhet Trafikkavvikling Samspill i trafikken Miljø, helse eller andres behov Gjeldende regelverk Avklaring/ tips Kommando Fysisk inngripen Figur 3: Antall tilfeller av ulike former for inngripen i løpet av ti ordinære/ tilrettelagte prøver. Gjennomsnitt. Figur 3 viser at flest tilfeller er rapportert for fysisk inngripen av hensyn til trafikksikkerhet, men også antallet inngrep i form av kommando av hensyn til trafikksikkerhet er relativt høyt. Sensorene rapporterer signifikant (p<0,05) flere inngrep i form av kommando på ordinær prøve enn på tilrettelagt prøve, gjort av hensyn til trafikksikkerhet, trafikkavvikling, samspill i trafikken eller gjeldende regelverk. Forskjellen mellom de to typene prøver er størst når det gjelder kommando av hensyn til trafikksikkerhet og kommando av hensyn til gjeldende regelverk her rapporterer sensorene at de har grepet inn henholdsvis 46 og 81 % oftere på ordinære enn på

17 tilrettelagte prøver. Det er ikke signifikante forskjeller når det gjelder inngrep i form av avklaring/ tips. Det er meget interessant og noe overraskende at den typen inngripen som brukes mest, er fysisk inngripen av hensyn til trafikksikkerhet. Dette virkemiddelet tas i bruk som en siste utvei for å unngå en farlig trafikksituasjon, og er en mulighet sensorene kun har på ordinær prøve, ved at de da kan overstyre kandidatens bruk av bremse/ kløtsj og styring. Det ser ikke ut til at bruken av fysisk inngripen under ordinær prøve veies opp på med andre typer inngripen på tilrettelagt prøve. Betyr dette at sensorene mangler vesentlige virkemidler under tilrettelagt prøve? Eller at de griper inn for tidlig/ for ofte på ordinær prøve? Dette er viktige spørsmål vedrørende prøvens metodikk med hensyn til reliabilitet og validitet, og innebærer ukjente trafikksikkerhetsmessige konsekvenser. Dette er forhold som bør undersøkes nærmere. Det er også litt overraskende at forskjellen mellom ordinær og tilrettelagt prøve er størst når det gjelder inngripen i form av kommando, siden dette er definert som et middel i en situasjon som krever umiddelbar handling. Man skulle tro at slike situasjoner vil være like handlingskrevende om de oppstår under en tilrettelagt prøve som under en ordinær prøve, slik at sensor må gripe inn like ofte i begge tilfellene. Én forklaring på dette kan være at siden sensor opplever situasjonen mer på nært hold og selv er mer involvert når han/ hun sitter bakpå sykkelen til kandidaten, kan den virke mer alvorlig enn når den ses på litt mer avstand. 3.5 Sensorenes arbeidssituasjon Et viktig moment for å kunne vurdere hvor godt tilrettelagt prøve fungerer sammenlignet med ordinær prøve, er sensorenes opplevelse av arbeidssituasjonen. Derfor ble det i spørreskjemaet anvendt en test for måling av arbeidsbelastning, for å beskrive prestasjonskrav og stressbelastning i arbeidssituasjoner slik sensorene opplever det, under henholdsvis ordinær og tilrettelagt prøve. Stress refererer til de utfordringer sensorene møter under førerprøven og hvordan den enkelte opplever og mestrer dette. Sensorene ble bedt om å vurdere seks dimensjoner som sier noe om hva arbeidssituasjonen under førerprøven krever av dem. Sensorer som ikke mestrer slike krav blir over tid utsatt for slitasje både fysisk og psykisk. Dette kan føre til helseplager, sykefravær og økt risikonivå under avvikling av førerprøver. Ved å sammenligne svarene som ble oppgitt for de to ulike måtene å gjennomføre førerprøven på kan vi si noe om hvorvidt den ene prøveformen fører til mer slitasje på sensorene enn den andre. Testen som ble anvendt er en modifisert utgave av det som kalles NASA RTLX (NASA-Road Task Workload Index). Testen er utarbeidet av ingeniører og psykologer ved den amerikanske romfartsorganisasjonen NASA og oversatt til norsk av Jenssen og Moen (2001). 4 SINTEF har anvendt denne testen i flere arbeidssituasjoner relatert til trafikale problemstillinger. Både vogntogsjåfører og bussjåfører har gitt uttrykk for hvordan de opplever din arbeidssituasjon ved hjelp av NASA RTLX (Jenssen og Moen, 2001, Moe, 2006 og Rødseth m.fl., 2000). 5 4 Jenssen, G. D. og T. Moen (2001): Sjåføren i fokus: En beskrivelse av bussjåførens situasjon med hensyn til opplevelse og håndtering av kjøreoppgaven, passasjerer og kjøreplaner. SINTEF-rapport STF22 A00552, Trondheim. 5 Moe, D. (2006): Bussjåførens opplevelser og vurderinger av sikkerhet, beredskap og arbeidsmiljø i bussbransjen. SINTEF-rapport STF50 A06053, Trondheim. Rødseth, J., D. Moe, T. Moen, S. Stensbye og H. I. Myrhaug (2000): Yrkessjåføren og IKT. Yrkesjåførens rolle og arbeidssituasjon ved innføring av ny kommunikasjonsteknologi. SINTEF-rapport STF22 A00550, Trondheim.

18 Følgende stressdimensjoner er vurdert av sensorene i tilknytning til avvikling av førerprøver: Oppmerksomhet m.h.t. å oppfatte situasjoner, planlegge nøye og være sikker på at man ikke gjør noen feil Fysisk aktivitet m.h.t. å håndtere motorsykkelen (det vil si assistere kandidaten under ordinær prøve og håndtere egen motorsykkel under tilrettelagt prøve) Tidskrav m.h.t. å gjennomføre førerprøven etter tidsplanen og løse situasjoner tilfredsstillende under førerprøven Anstrengelse m.h.t. hvor anstrengende kjøringen oppleves både psykisk og fysisk Mental balanse m.h.t. å unngå å bli usikker, irritert, frustrert og redd under førerprøven Risikoforståelse for å unngå at farlige hendelser skal skje Skalaen sensorene krysset av på gikk fra 1 til 5 på hvert av momentene, hvor verdien 1= meget lave krav og 5= meget høye krav. I figur 4 nedenfor er gjennomsnittsscorene for de ulike dimensjonene presentert. MC-SENSORER - ARBEIDSSITUASJON Vurdering av ulike krav under førerprøven (N=35) NASA RTLX 5 Ordinær Tilrettelagt 4 3 4,1 4,4 3,9 3,5 3,6 3,9 3,7 3,8 3,7 3,7 4,4 4,4 2 1 0 Oppmerksomhet Fysisk aktivitet Tidskrav Mental balanse Anstrengelse Risikoforståelse 1=meget lave krav, 5 = meget høye krav Figur 4: Hvor store krav sensorene føler at førerprøve kl A innebærer for dem på ordinær og tilrettelagt prøve. Gjennomsnitt. Som vi ser av figur 4, vurderer sensorene kravene til gjennomføring av både ordinære og tilrettelagte som gjennomgående høye, gjennomsnittsscoren varierer fra 3,5 til 4,4. Kravene til de to prøveformene vurderes imidlertid som noe ulike, og på to av dimensjonene er forskjellene signifikante (p<0,05) krav til oppmerksomhet og krav til fysisk aktivitet. Sensorene opplever at de må være litt mer skjerpet og god til å oppfatte situasjoner på tilrettelagt enn på ordinær prøve her er gjennomsnittsverdien for ordinær prøve 4,1 mens den er 4,4 på tilrettelagt prøve. Også i forhold til denne dimensjonen opplever sensorene at en tilrettelagt prøve er noe mer krevende enn en ordinær prøve (gjennomsnittsverdi 3,5 på ordinær prøve og 3,9 på tilrettelagt prøve). Den fysiske aktiviteten som utøves på henholdsvis ordinær og tilrettelagt prøve er av ulik karakter, men er likevel relevant å sammenligne hvis vi skal vurdere hvorvidt den ene prøveformen er mer fysisk krevende enn den andre. Hva skyldes disse forskjellene? Én årsak kan være at mange av sensorene foreløpig er lite vant med gjennomføring av tilrettelagt prøve, slik at de opplever ekstra stress som følge av en ny arbeidssituasjon. I tilfelle vil dette avta over tid. Det kan imidlertid også hende at forskjellene er

19 reelle, i den forstand at en tilrettelagt prøve oppleves som mer belastende enn en ordinær prøve også når man er blitt vant til denne arbeidssituasjonen. Hvis vi sammenligner de ulike kravene som oppleves under gjennomføring av samme type førerprøve, ser vi at det er særlig krav til oppmerksomhet og risikoforståelse som vurderes som høye. Dette gjelder både under ordinær og tilrettelagt førerprøve. Under tilrettelagt prøve oppleves også krav til fysisk aktivitet, altså til å håndtere egen motorsykkel, som relativt høye. Under ordinær prøve er gjennomsnittsverdien for mental balanse, altså å unngå frustrasjon, usikkerhet m.m., relativt høy sammenlignet med krav til fysisk aktivitet, tidsbruk og anstrengelse. Det er ingen klare, signifikante forskjeller (p<0,05) i vurderingen av ulike krav mellom de som har opplevd ulykker/ nesten-ulykker som sensor og de som ikke har det, verken for ordinære eller tilrettelagte førerprøver. Heller ikke alder gjør noen forskjell. Det er imidlertid en viss tendens til at antall års erfaring som MC-sensor har betydning for om man synes kravene til oppmerksomhet og fysisk aktivitet på ordinære prøver er lave eller høye. De som har 7 eller færre års erfaring vurderer disse kravene som høyere enn de som har 8 eller flere års erfaring. Det ble ikke funnet noen slik sammenheng for vurdering av krav på tilrettelagte prøver, muligens fordi denne måten å gjennomføre prøver på er så ny at erfaring spiller en mindre rolle. Antall gjennomførte ordinære og tilrettelagte prøver i 2008 hadde ikke sammenheng med hvordan man vurderte kravene på de to prøveformene. 3.6 Vurdering av kompetansehevende kurs Et viktig delmål med undersøkelsen var å vurdere kursene som ble holdt i gjennomføring av tilrettelagt prøve i 2008. Alle som var med i spørreundersøkelsen deltok på et slikt kurs. Samlingene ble avholdt i tre omganger. Tabell 3 viser at de aller fleste (66 %) av de som svarte på spørreundersøkelsen tok kurset første gang det ble avholdt, i mai 2008. Tabell 3: Når sensorene gikk kurs (antall og prosent). 7.-8. mai 2008 28.-29. juni 2008 13.-14. august 2008 Total Antall (%) 23 (66) 3 (9) 9 (26) 35 (101) Programmet på samlingene var delt inn i følgende hoveddeler: Innledende teori Demonstrasjon av tilrettelagt prøve Praktisk øving med veiledning Evaluering av kjøregårdsøvelser Erfaringsutveksling 3.6.1 Tidsforbruk Det kompetansehevende kurset gikk over to dager. Dag 1 var viet til innledning, demonstrasjon og praktisk øving på gjennomføring av tilrettelagt prøve, mens dag 2 var satt av til evaluering av kjøregårdsøvelser. Deltakerne ble spurt om hva de syntes om tidsforbruket på de ulike kurstemaene på en skala der 1= altfor lite, 2= litt for lite, 3= passe, 4= litt for mye og 5= altfor mye. Figur 5 viser gjennomsnittsscoren for svarene.

20 KOMPETANSEHEVENDE KURS - TIDSFORBRUK Hvordan opplevde du tidsforbruket på følgende deler av kurset? (N=35) Evaluering av kjøregårdsøvelser 2,2 Egentrening Demonstrasjon av tilrettelagt prøve Praktisk øving med veiledning Erfaringsutveksling i teorirom 2,4 2,5 2,6 2,7 Innledende teori 2,9 0 1 2 3 4 5 1 = altfor lite, 2 = for lite, 3 = passe, 4 = for mye, 5 = altfor mye Figur 5: Meninger om tidsforbruket på de ulike delene av kurset. Gjennomsnitt. Som vi ser av figur 5 har alle temaene en poengsum i intervallet mellom 2 (litt for lite) og 3 (passe). Deltakerne på kurset er altså stort sett fornøyd med tidsforbruket på de ulike temaene som inngikk i kursplanen. De er særlig fornøyd med tiden som ble brukt til innledende teori. Enkelte tema kunne imidlertid fått enda større fokus, dette gjelder spesielt evaluering av kjøregårdsøvelser (selv om dette fikk mye tid på kurset) og egentrening. Figur 6-11 viser et mer detaljert bilde av vurderingen av tidsbruk på de ulike delene av kurset. Y- aksen viser prosentandel av kursdeltakerne som har krysset av for de ulike alternativene. Hvordan opplevde du tidsforbruket på INNLEDENDE TEORI Hvordan opplevde du tidsforbruket på DEMONSTRASJON AV TILRETTELAGT PRØVE 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 altfor lite litt for lite passe litt for my e altfor my e 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 altfor lite litt for lite passe litt for my e altfor my e Figur 6: Tidsforbuk, innledende teori. Prosent. Figur 7: Tidsforbuk, demonstrasjon av tilrettelagt prøve. Prosent.

21 Hvordan opplevde du tidsforbruket på PRAKTISK ØVING MED VEILEDNING Hvordan opplevde du tidsforbruket på EGENTRENING 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 altfor lite litt for lite passe litt for my e altfor my e 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 altfor lite litt for lite passe litt for my e altfor my e Figur 8: Tidsforbuk, praktisk øving med veiledning. Prosent. Figur 9: Tidsforbuk, egentrening. Prosent. Hvordan opplevde du tidsforbruket på EVALUERING AV KJØREGÅRDSØVELSER Hvordan opplevde du tidsforbruket på ERFARINGSUTVEKSLING I TEORIROM 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 altfor lite litt for lite passe litt for my e altfor my e 0 altfor lite litt for lite passe litt for my e altfor my e Figur 10: Tidsforbuk, evaluering av kjøregårdsøvelser. Prosent. Figur 11: Tidsforbuk, erfaringsutveksling i teorirom. Prosent. Figurene viser at det er ingen som har svart at det ble brukt for mye tid på noe tema. På innledende teori synes nesten samtlige at tidsforbruket var ok. Det er også mange som synes det ble brukt passe tid til praktisk øving med veiledning og til erfaringsutveksling i teorirom. På temaene egentrening og kjøregårdsøvelser ville de fleste hatt litt mer tid.

22 3.6.2 Faglig utbytte Figur 12 viser gjennomsnittsscore for faglig utbytte av de ulike delene av kurset, på en skala hvor 1= meget lite, 2= lite, 3= middels, 4= stort og 5= meget stort. KOMPETANSEHEVENDE KURS - FAGLIG UTBYTTE Hvordan opplevde du det faglige utbyttet av følgende deler av kurset? (N=35) Evaluering av kjøregårdsøvelser 3,0 Egentrening 3,3 Innledende teori 3,4 Erfaringsutveksling i teorirom 3,5 Praktisk øving med veiledning 3,7 Demonstrasjon av tilrettelagt prøve 3,7 0 1 2 3 4 5 1 = meget lite, 2 = lite, 3 = middels, 4 = stort, 5 = meget stort Figur 12: Meninger om det faglige utbyttet av de ulike delene av kurset. Gjennomsnitt. Deltakerne opplever at de ulike temaene på kurset har gitt fra middels til stort faglig utbytte. De er mest fornøyd med temaene demonstrasjon av tilrettelagt prøve og praktisk øving med veiledning, mens de synes å ha fått minst faglig utbytte av den delen som omhandlet evaluering av kjøregårdsøvelser. Figurene 13-18 nedenfor viser hvordan svarene fordeler seg på de ulike temaene. Y-aksen viser prosentandel av kursdeltakerne som har krysset av for de ulike alternativene.

23 Hvordan opplevde du det faglige utbyttet av INNLEDENDE TEORI Hvordan opplevde du det faglige utbyttet av DEMONSTRASJON AV TILRETTELAGT PRØVE 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 10 0 0 meget lite lite middels stort meget stort meget lite lite middels stort meget stort Figur 13: Faglig utbytte, innledende teori. Prosent. Figur 14: Faglig utbytte, demonstrasjon av tilrettelagt prøve. Prosent. Hvordan opplevde du det faglige utbyttet av PRAKTISK ØVING MED VEILEDNING Hvordan opplevde du det faglige utbyttet av EGENTRENING 60 50 40 30 20 60 50 40 30 20 10 10 0 meget lite lite middels stort meget stort 0 meget lite lite middels stort meget stort Figur 15: Faglig utbytte, praktisk øving med veiledning. Prosent. Figur 16: Faglig utbytte, egentrening. Prosent.

24 Hvordan opplevde du det faglige utbyttet av EVALUERING AV KJØREGÅRDSØVELSER Hvordan opplevde du det faglige utbyttet av ERFARINGSUTVEKSLING I TEORIROM 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 10 0 meget lite lite middels stort meget stort 0 meget lite lite middels stort meget stort Figur 17: Faglig utbytte, evaluering av kjøregårdsøvelser. Prosent. Figur 18: Faglig utbytte, erfaringsutvekslinger i teorirom. Prosent. Figurene viser at tyngdepunktet i svarene ligger i intervallet middels til stort faglig utbytte på alle kurstemaene. Unntaket er på temaet kjøregårdsøvelser, dette temaet er det eneste hvor noen har krysset av for at det faglige utbyttet var meget lite. Det er et mønster med mindre faglig utbytte for de to temaene som ble vurdert dårligst m.h.t. tidsbruk. 3.6.3 Nytte Deltakerne opplever kurset som nyttig for deres daglige arbeid som sensor på tilrettelagte prøver. Hele 77 % svarer at kurset har vært nyttig i stor grad eller i svært stor grad. Kun én av deltakerne svarer at kurset har hatt liten grad av nytte. Svarene er vist i figur 19. 60 50 40 Har kurset vært nyttig for deg i det daglige arbeidet som sensor på tilrettelagte prøver? 3.6.4 Veiledernes faglige kompetanse Deltakerne synes de ble veiledet på en god måte og at kursets veiledere hadde god faglig kompetanse. Se svarene i figurene 20 og 21. 30 20 10 Spørreskjemaet inviterte til å komme med forslag til hvordan kurset kunne forbedres, men det er ingen som har svart noe på dette spørsmålet. 0 i svært liten grad i liten grad både/og i stor grad i svært stor grad) Figur 19: Kursets nytte i det daglige arbeid. Prosent.

25 I hvilken grad opplevde du at veilederne på kurset hadde tilstrekkelig faglig kompetanse? Hva synes du om måten du ble veiledet på? 60 60 50 40 50 40 30 30 20 20 10 10 0 i sv ært liten grad i liten grad både/ og i stor grad i sv ært stor grad 0 svært dårlig dårlig både/ og god sv ært god Figur 20: Veiledernes faglige kompetanse. Prosent. Figur 21: Måten veiledningen ble gjort på. Prosent. Fem personer har svart at de savnet enkelte tema på kurset, og temaene de etterlyser er (sitat fra besvarelsene): Bruk av kapasitet, teknikk for å bære med seg informasjon over tid Jeg savnet det med bruk av bremser, spesielt bakbrems. I Sverige strøk kandidaten hvis man ikke brukte bakbremsen. Er det annerledes å kjøre MC i Sverige? Kjøre etter reelle elever Kjøregårdsøvelser MÅ ha et høyere nivå. Høyhastighetsbremsing og hurtigserpentin Kommunikasjonsutstyr og god/riktig bruk av dette bør ha en betydelig plass i kurset 3.6.5 Kursets effekt på utvalgte områder I sum vurderes kurset til å ha bidratt positivt på flere dimensjoner i det å gjennomføre en tilrettelagt prøve. Sensorene fikk følgende påstander som de skulle si seg enige/ uenige i: I hvilken grad mener du at kurset har bidratt til at du som sensor på tilrettelagt prøve Har gode nok ferdigheter på motorsykkelen Føler deg trygg under kjøringen Klarer å plassere deg riktig i forhold til kandidaten Har den kunnskap og praktiske erfaring som skal til for å gjøre en god bedømming Gjør en god og presis bedømming av kandidaten Får observert kandidaten godt nok Ivaretar sikkerheten til andre trafikanter Ivaretar sikkerheten til kandidaten Hvordan sensorene vurderte dette er presentert i figur 22 på neste side.

26 Figur 22 viser gjennomsnittsscoren på en skala fra 1 til 5 der 1= svært enig, 2= enig, 3= både/og, 4= uenig og 5= svært uenig. KOMPETANSEHEVENDE KURS - EFFEKT Effekt av kurset - enig/ uenig i følgende påstander (N=35) Har gode nok ferdigheter på motorsykkelen 2,1 Føler deg trygg under kjøringen 2,2 Klarer å plassere deg riktig i forhold til kandidaten 2,3 Har den kunnskap og praktiske erfaring som skal til for å gjøre en god bedømming 2,3 Gjør en god og presis bedømming av kandidaten 2,3 Får observert kandidaten godt nok 2,4 Ivaretar sikkerheten til andre trafikanter 2,6 Ivaretar sikkerheten til kandidaten 2,6 0 1 2 3 4 5 1=svært enig, 2=enig, 3=både/og, 4=uenig, 5=svært uenig Figur 22: Grad av enighet i ulike utsagn om effekten av kurset. Gjennomsnitt. Som viser av figur 22 varierer gjennomsnittsverdiene mellom 2,1 og 2,6, altså er sensorene stort sett enige i de påstander som er fremlagt. Kurset later til å ha hatt best effekt på egne ferdigheter på motorsykkelen og på hvorvidt sensoren føler seg trygg under kjøringen, og minst effekt på evne til å ivareta sikkerheten til andre trafikanter og kandidaten.

27 4 OPPSUMMERING Under har vi gjengitt de viktigste funnene fra denne undersøkelsen: I gjennomsnitt har hver sensor gjennomført ca 73 ordinære og 24 tilrettelagte førerprøver i 2008. Relativt mange sensorer har opplevd alvorlige situasjoner under førerprøver de siste tre årene. Én sensor har opplevd en ulykke hvor noen har blitt alvorlig skadet, 14 % har opplevd ulykker med lettere skade, mens 43 % har opplevd ulykker med materielle skader. Hele 83 % sier de har opplevd nesten-ulykker, men det er viktig å være klar over at dette begrepet kan defineres ulikt fra person til person. I gjennomsnitt oppgir sensorene å ha opplevd 0,3 ulykker med personskader, 0,9 ulykker med materielle skader, og 3,6 nestenulykker i løpet av de siste tre årene. De fleste av sensorene (60 %) opplever i stor grad at de har god nok kompetanse til å gjennomføre tilrettelagt prøve. 9 % mener de i liten eller svært liten grad har god nok kompetanse, mens 31 % svarer både/ og. Stort sett mener sensorene de i stor eller svært stor grad evner å gjøre en korrekt evaluering av kandidaten, både på ordinære og tilrettelagte prøver. På ordinær prøve synes sensorene det er noe vanskeligere å evaluere tegngiving og plassering enn andre momenter, mens kjøretøybehandling er lettest å evaluere. På tilrettelagt prøve er det omvendt. Sensorene svarer at de griper inn oftere på ordinære prøver enn på tilrettelagte prøver, men forskjellen gjelder bare inngripen i form av kommando. Fysisk inngripen av hensyn til trafikksikkerhet på ordinære prøver er den hyppigst brukte formen for inngripen. Sensorene synes ikke det er noen særlig forskjell i hvor store krav de to ulike prøveformene stiller til dem. Når det gjelder tidskrav, mental balanse, anstrengelse og risikoforståelse angir sensorene ingen signifikant forskjell mellom ordinære og tilrettelagte prøver, men kravene til oppmerksomhet og til fysisk aktivitet vurderes som noe høyere på tilrettelagte enn på ordinære prøver. Deltakerne er stort sett fornøyde både med tidsbruken, det faglige utbyttet og veiledningen de fikk underveis på det kompetansehevende kurset. Hele 77 % synes kurset har vært nyttig i stor eller svært stor grad for deres daglige arbeid som sensorer. Sensorene synes å ha hatt godt utbytte av de kompetansehevende kursene, selv om det fortsatt er rom for forbedringer, særlig på temaet kjøregårdsøvelser. Kurset vurderes til å ha hatt positiv effekt på flere områder, særlig i forhold til å ha gode nok ferdigheter på motorsykkelen og hvorvidt sensoren føler seg trygg under tilrettelagt førerprøve. Kurset har bidratt minst på det å kunne ivareta sikkerheten til kandidaten og andre trafikanter, men også her vurderes effekten isolert sett som positiv.

28 Forslag til videre forskning Denne undersøkelsen viser at det er enkelte ulikheter knyttet til de to prøveformene. Bakgrunnen for og konsekvensene av disse forskjellene bør undersøkes nærmere før man trekker slutninger om hvilken prøveform som fungerer best. Det er spesielt interessant at sensorene rapporterer å gripe inn fysisk av hensyn til trafikksikkerhet såpass ofte under ordinær prøve, da dette er et virkemiddel som ikke er tilgjengelig ved tilrettelagt prøve. Hvorvidt dette er en indikasjon på at prøvens metodikk er utilstrekkelig, samt de trafikksikkerhetsmessige konsekvensene av at fysisk inngripen ikke er mulig på tilrettelagt prøve, er begge forhold som bør studeres mer inngående. Det er videre forskjeller knyttet til hvor lett eller vanskelig sensorene synes det er å evaluere kandidaten på gitte områder med de to prøveformene. Hvilke følger dette får for kvaliteten på førerprøven bør undersøkes nærmere. Til slutt har undersøkelsen avdekket at enkelte elementer i arbeidssituasjonen til sensorene oppleves som noe mer krevende på tilrettelagte prøver enn på ordinære prøver. Dette kan være begrunnet i at endrede arbeidsformer forbigående oppleves som mer stressende, men kan også være et uttrykk for at tilrettelagte prøver skaper et varig økt stress blant sensorene. Også dette forholdet bør forskes mer på.

29 VEDLEGG 1: SPØRRESKJEMA Spørreundersøkelse til sensorer kl A/A1 Sesongen 2008 var spesiell fordi førerprøven i klasse A/A1 ble gjennomført på to ulike måter ordinært med sensor sittende bak på kandidatens motorsykkel og tilrettelagt med sensor kjørende på egen motorsykkel bak. Det ble holdt kurs for de sensorene som skulle gjennomføre tilrettelagte prøver. Vegdirektoratet ønsker nå å gjennomføre denne spørreundersøkelsen blant dere som var med på dette kurset. Den skal bidra til at erfaringene som ble gjort kan brukes som en del av grunnlaget for videreutvikling av både kurset og førerprøven. Dine synspunkter og meninger er verdifulle. Det er viktig at alle har en felles forståelse av hva det blir spurt om i undersøkelsen, og vi ønsker derfor å foreta noen avklaringer før du setter i gang. Blant annet vil du bli spurt om det å gripe inn under førerprøven. Her skilles mellom inngripen ved kommando, ved avklaring/ tips eller fysisk. Med kommando menes verbal inngripen i en situasjon som krever umiddelbar handling. Et eksempel er kommandoen STOPP dersom kandidaten er i ferd med å komme i en farlig situasjon. Med avklaring/ tips menes verbal inngripen hvor sensor ønsker å avklare at kandidaten er klar over en situasjon som kan utvikle seg (for eksempel barn ved vegen, kjøretøy i kryss), eller for å unngå at kandidat og sensor vil overskride fartsgrensen over en lengre periode. Fysisk inngripen vil kun være aktuelt under ordinær førerprøve (med påsitt), og kan foretas i form av støttefot, bruk av bremse/ kløtsj eller kontroll av styring. Du vil også bli bedt om å oppgi frekvens/ antall på gjennomførte prøver, strykprosent og bestemte typer hendelser. Vi presiserer at vi her kun er ute etter et anslag. Vi forventer ikke at alle har en presis oversikt på disse punktene, men svarene vil likevel være såpass kvalifiserte at vi får et bilde av situasjonen. Alle svar er anonyme, du kan lese mer om anonymitet i Questback her. Det tar ca 10 minutter å fylle ut skjemaet, og vi håper at du vil ta deg tid til dette. Din medvirkning er viktig, ethvert svar som mangler svekker undersøkelsens pålitelighet. Svarfrist er tirsdag 24. februar. Har du spørsmål om undersøkelsen kan du kontakte Marianne Elvsaas Nordtømme på e-post marianne.elvsaas.nordtomme@sintef.no eller tlf. 73597751/ 99002710. På forhånd takk for din deltakelse!

30 Bakgrunnsvariabler 1. Kjønn (mann, kvinne) 2. Alder (i antall år) 3. Har du egen motorsykkel? 4. Antall år 5. Ca antall kjørte km per sesong 6. Har du opplevd ulykker? 7. Sensorerfaring kl A 8. Antall år 9. Antall ordinære prøver kl A i 2008 10. Anslagsvis strykprosent 11. Antall tilrettelagte prøver kl A i 2008 12. Anslagsvis strykprosent 13. Region 14. Har du i løpet av de siste 3 årene opplevd følgende hendelser under førerprøve i kl A? a. Ulykke med lettere personskader på deg selv/ kandidaten/ andre trafikanter b. Ulykke med alvorlige eller meget alvorlige personskader på deg selv/ kandidaten/ andre trafikanter c. Ulykker med materielle skader d. Nesten-ulykker e. Registrert hendelser i Synergi 15. Antall tilfeller, ulykke med lettere personskade 16. Hvis du ønsker det, kan du gi en utfyllende kommentar 17. Antall tilfeller, ulykke med alvorlig eller meget alvorlig personskade 18. Hvis du ønsker det, kan du gi en utfyllende kommentar 19. Antall tilfeller, ulykke med materielle skader 20. Hvis du ønsker det, kan du gi en utfyllende kommentar 21. Antall tilfeller, nesten-ulykker 22. Hvis du ønsker det, kan du gi en utfyllende kommentar 23. Antall tilfeller, registrert hendelser i Synergi 24. Hvis du ønsker det, kan du gi en utfyllende kommentar

31 25. Som sensor på ordinær prøve kl A, hvor mange ganger har du i løpet av det siste året grepet inn i form av kommando av hensyn til følgende momenter? a. Trafikksikkerhet b. Trafikkavvikling c. Samspill i trafikken d. Miljø, helse og andres behov e. Gjeldende regelverk 26. Som sensor på ordinær prøve kl A, hvor mange ganger har du i løpet av det siste året grepet inn i form av avklaring/ tips av hensyn til følgende momenter? a. Trafikksikkerhet b. Trafikkavvikling c. Samspill i trafikken d. Miljø, helse og andres behov e. Gjeldende regelverk 27. Som sensor på ordinær prøve kl A, hvor mange ganger har du i løpet av det siste året grepet inn fysisk av hensyn til følgende momenter? a. Trafikksikkerhet b. Trafikkavvikling c. Samspill i trafikken d. Miljø, helse og andres behov e. Gjeldende regelverk 28. Som sensor på tilrettelagt prøve kl A, hvor mange ganger har du i løpet av det siste året grepet inn i form av kommando av hensyn til følgende momenter? a. Trafikksikkerhet b. Trafikkavvikling c. Samspill i trafikken d. Miljø, helse og andres behov e. Gjeldende regelverk 29. Som sensor på tilrettelagt prøve kl A, hvor mange ganger har du i løpet av det siste året grepet inn i form av avklaring/ tips av hensyn til følgende momenter? a. Trafikksikkerhet b. Trafikkavvikling c. Samspill i trafikken d. Miljø, helse og andres behov e. Gjeldende regelverk 30. I hvilken grad opplever du at du har god nok kompetanse til å gjennomføre tilrettelagt prøve? 1=i svært liten grad, 2= i liten grad, 3=både/ og, 4=i stor grad, 5= i svært stor grad