E18 RUGTVEDT-KJØRHOLT - VURDERING AV LOKAL LUFTKVALITET

Transkript

1 E18 RUGTVEDT-KJØRHOLT - VURDERING AV LOKAL LUFTKVALITET

2 Dokumentnummer: Rap-004 Revisjonsfelt Revisjon Dato Utført av Kontrollert av Godkjent av Vidgren Størdal Sahman Vidgren Størdal Sahman Vidgren Størdal Sahman Endringshistorie Revisjon Detaljer 00 Første utgivelse av leveransen, til Nye Veier AS. 01 Første revisjon av leveransen, til kommunene. 02 Andra revisjon av leveransen, til kommunene. Side 2

3 INNHOLDSFORTEGNELSE Innledning Bakgrunn for prosjektet Beskrivelse av området... 4 Bakgrunn Luftforurensning Svevestøv Reguleringer og grenseverdier... 9 Metode Vind Trafikknomogram Bakgrunnskonsentrasjoner ved området Veitrafikkdata ved delområder Utslipp av PM 10 og NO 2 til luft fra veistrekningen Konsentrasjoner målt ved veinær målestasjon ved vei av tilsvarende størrelse Resultater og diskusjon Spredning av luftforurensing fra vei med vind Trafikknomogram Vurdering av utslippene fra veistrekningen og tunnelmunningene Lokal luftkvalitet ved boliger og friluftsområdet Forventet konsentrasjon ved boliger basert på konsentrasjoner målt ved Lensmannsdalen målestasjon Usikkerhet ved vurderingen Konklusjon og anbefalinger Overordnet vurdering av luftkvalitet ved området Anbefalinger om videre undersøkelser VEDLEGG Vedlegg 1. Utslippsberegninger for NO x og PM 10 for E18 veistrekning Rugtvedt Kjørholt Side 3

4 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn for prosjektet I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for utvidelse av eksisterende E18 på strekningen Rugtvedt Kjørholt, har Rambøll Norge AS fått i oppdrag av Nye Veier AS, å vurdere hvordan dette virker inn på lokal luftkvalitet langs strekningen. Det vil i denne utredningen gjøres en overordnet vurdering av den lokale luftkvaliteten i det aktuelle området og hvordan utvidelse av eksisterende E18 fra 2 til 4-felts vei kan gi økt luftforurensning for strekningen Rugtvedt - Kjørholt. Det er vurdert luftkvalitet i dagens situasjon for eksisterende veistrekning E18 og i driftsfasen med prognosert trafikktall for 2042 for nye E18. Luftkvaliteten i anleggsfasen er vurdert i et eget notat (Not-001). Vurderingene vil baseres på vindstatistikk for området, trafikknomogram utarbeidet for prognosesituasjon for svevestøv (PM 10 ), konsentrasjon av PM 10 ved tunnelmunningene, samt målte konsentrasjoner ved veinær målestasjon for luftkvalitet plassert i et tilsvarende om-råde, langs en vei med tilsvarende kapasitet som ny E18. Foreliggende vurdering kan ikke brukes til å bestemme konsentrasjon av komponenter som kan gi redusert luftkvalitet ved boliger eller friluftsområder. For å avdekke konsentrasjonen av forurensende komponenter ved boliger skal det gjøres spredningsberegninger som vil presenteres i reguleringsplan for veiparsellen E18 Rugtvedt- Langangen i sin helhet. Trafikknomogrammet vil imidlertid kunne si noe om det er forventet at området vil klassifiseres som gul eller rød sone i henhold til Miljødirektoratets Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T Måledata fra veinær målestasjon i et lignende område vil kunne brukes for å si om det kan forventes overskridelse av lovfestede grenser gitt i forurensningsforskriften. 1.2 Beskrivelse av området Området som vurderes i denne rapporten omfatter boliger og friluftsområder i nærheten av E18 strekning Rugtvedt Kjørholt i kommunene Bamble og Porsgrunn. Kart over veistrekningen er vist i Figur 1. Luftkvaliteten er vurdert separat for fem delområder: 1) Rugtvedt ved sørlige enden av Bambletunnelen 2) Nordre Rugtvedt ved den nordlige enden av Bambletunnelen 3) Blekebakken ved nordlige enden av Kjørholttunnelen 4) Friluftsområdet ovenfor Kjørholttunnelen 5) Kjørholt ved nordlige enden av Kjørholttunnelen Side 4

5 Figur 1. Ny vei E18 skal bygges mellom Rugtvedt i Bamble kommune Kjørholt i Porsgrunn kommune. Figuren viser et oversiktskart for plassering av delområder 1-5. Kart er hentet fra Norgeskart.no, Prosjektet innebærer en utvidelse av eksisterende E18 fra tofelts vei til fire-felts vei. Kommunedelplan for ny E18 angir prognosetall for år 2042 til en årsdøgntrafikk (ÅDT) 1 på på den aktuelle 4 felts strekningen 2. Miljødirektoratets retningslinje T angir en ÅDT-grense på for når det vil være aktuelt å gjøre vurderinger av luftforurensning fra et planlagt veianlegg. En ÅDT på tilsier derfor at utredning av lokal luftkvalitet bør gjennomføres i forbindelse med dette tiltaket. Til foreliggende reguleringsplan er det ikke mulig å gjennomføre en detaljert spredningsberegning for å vurdere luftkvaliteten for prognosesituasjon slik tidsplanen for gjennomføring av utredning er lagt opp. Foreliggende rapport gir derfor en overordnet vurdering av situasjonen, detaljerte 1 Summen av antall kjøretøy som passerer et punkt på en veistrekning, for begge retninger sammenlagt, gjennom året, dividert på årets dager. 2 Kommunedelplan med konsekvensutredning, E18 Langangen Rugtvedt, Hovedrapport 3 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520), Klima- og miljøverndepartementet, 25. april 2012 Side 5

6 spredningsberegninger og luftsonekart vil presenteres for parsellen i sin helhet i fagrapport for luftkvalitet som leveres sammen med reguleringsplan for strekningen E18 Kjørholt - Langangen. Veistrekningen har to tunneler, Bambletunnelen og Kjørholttunnelen, med lenge på 765 m og 2219 m, henholdsvis. Både Bambletunnelen og Kjørholttunnelen skal ha to tunnelløp i fremtiden. Figurer 2, 3, 4 og 5 viser beliggenheten til boliger i forhold til ny E18 strekning Rugtvedt Kjørholt. Figur 2. Figuren viser et oversiktskart for eiendommens plassering i delområde 1, Rugtvedt. Omtrentlige horisontale avstander fra ny vei E18 og tunnelenden til nærliggende boliger er markert i figuren. Enden til tunnelen ligger 32 moh, nærmeste boligområder ved Rugtvedt ligger noe lavere, ca. på 30 moh. Kart er hentet fra Norgeskart.no, Side 6

7 Figur 3. Figuren viser et oversiktskart for boligers plassering i delområde 2, Nordre Rugtvedt. Omtrentlige horisontale avstander fra tunnelenden til nærliggende boliger er markert i figuren. Tunnelenden ligger cirka på 25 moh og nærmeste boliger mot øst noe lavere, ca. på 20 moh. Boliger mot sør ligger nære havnivå. Kart er hentet fra Norgeskart.no, Figur 4. Figuren viser et oversiktskart for eiendommens plassering i delområde 3, Blekebakken. Omtrentlig horisontal avstand fra ny E18 og fra tunnelmunnen til nærliggende boliger er markert i figuren. Tunnelenden ligger på ca. 25 moh og nærmeste boliger mot øst mot nære havnivå. Kart er hentet fra Norgeskart.no, Side 7

8 Figur 5. Figuren viser et oversiktskart for eiendommens plassering i delområder 5, Kjørholt. Omtrentlige horisontale avstander fra tunnelenden av ny E18 til nærliggende boliger er markert i figuren. Tunnelenden ligger ca. på 47 moh og nærmeste boliger mot sør og øst høyere, ca. på moh. Kart er hentet fra Norgeskart.no, Side 8

9 2 BAKGRUNN 2.1 Luftforurensning Komponenter som kan bidra til redusert luftkvalitet inkluderer svevestøv, nitrogenoksider, karbonmonoksid (CO), svoveldioksid (SO 2 ), ozon, benzen, polysykliske aromatiske hydrokarboner (PAH) og metaller. Svevestøv med diameter mindre enn 10 µm (PM 10 ) og nitrogendioksid (NO 2 ) regnes som de viktigste stoffene i luft i forhold til konsentrasjoner i atmosfæren og potensielle helseskader, og er de parameterne som anbefales utredet i Miljødirektoratets Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520) 4. I foreliggende rapport er det kun svevestøv som er vurdert Svevestøv Svevestøv (particulate matter, PM) dannes fra en rekke kilder, både naturlige og menneskeskapte, og har svært kompleks og varierende sammensetning 5. I byområder er veitrafikk vanligvis den viktigste kilden til svevestøv. Kjøretøy slipper ut forbrenningspartikler i eksos, i tillegg til at det genereres støvpartikler fra slitasje av bremseklosser, dekk og asfalt 6. I områder med høy piggdekkbruk vil en betydelig andel av svevestøvet skyldes slitasje av asfalt. I tillegg finnes det en rekke svært udefinerbare utslippskilder, som korrosjon av kjøretøykomponenter, veisalt og annet. Svevestøv kan deles inn i ulike størrelsesfraksjoner basert på størrelsen på partiklene. Vanlig brukte størrelsesfraksjoner ved vurdering av utendørs luftkvalitet inkluderer partikler med diameter mindre enn 10 µm og mindre enn 2,5 µm (PM 10 og PM 2,5 ), og partikler med diameter mindre enn 0,1 µm, eller ultrafine partikler (PM 0,1 ). Den grove partikkelfraksjonen (PM 2,5-10 ) i svevestøv i byluft kommer hovedsakelig fra veislitasje, mens den fine (PM 0,1-2,5 ) og ultrafine fraksjonen for det meste stammer fra forbrenning. Partikkelstørrelse anses å være en avgjørende faktor for potensielle helseskadelige effekter av svevestøv. Studier indikerer at PM 10 hovedsakelig er forbundet med effekter på luftveissystemet, mens PM 2,5 er forbundet med skadelige virkninger på hjerte- og karsystemet. 2.2 Reguleringer og grenseverdier Forurensningsforskriften 7 kapittel 7. Lokal luftkvalitet, med hjemmel i Forurensningsloven, regulerer grenseverdier for vurdering av utendørsluftkvalitet. Grenseverdiene angir maksimumskonsentrasjoner i utendørsluft for gitte midlingstider, eventuelt med antall tillatte overskridelser. Det eksisterer grenseverdier for komponentene SO 2, NO 2 og NO x, PM 10 og PM 2,5, bly, benzen og CO. Grenseverdiene for PM 2,5 og PM 10 fra Forurensningsforskriften er vist i Tabell 1. Grensene gitt i 4 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520), Klima- og miljøverndepartementet, 25. april Kilde: Folkehelseinstituttets sider om Luftforurensning: «Svevestøv» 6 The Norwegian emission inventory 2010, Sandmo et.al., SSB 7 Forskrift om begrensning av forurensning (Forurensningsforskriften), FOR , Klima- og miljødepartementet Side 9

10 Forurensningsforskriften er lovhjemlet og overskridelser utløser derfor krav om utslippsreduserende tiltak. Ettersom nyere forskning har vist at det forekommer negative helseeffekter ved langt lavere konsentrasjoner av partikler enn tidligere antatt, og at helseplager kan oppstå selv ved overholdelse av dagens grenseverdier har Miljødirektoratet vurdert nye grenser for PM 10 og PM 2,5. Fra og med 2020 er det foreslått en foreløpig grense for årsmiddel for PM 10 på 22 µg/m 3, mens det er foreslått at grensen for døgnmiddel for PM 10 skal være på 50 µg/m 3 med tillatt 15 overskridelser maksimalt. For PM 2,5 er det foreløpig foreslått at årsmiddelkonsentrasjon ikke skal overskride 12 µg/m 3 (Miljødirektoratet, M ). Tabell 1. Grenseverdier for beskyttelse av menneskets helse for komponenter fra veitrafikk som kan gi redusert luftkvalitet ved nærliggende områder. Tabellen er modifisert etter Forurensningsforskriften 7-6. Komponent Midlingstid Grenseverdi Antall tillatte overskridelser av grenseverdien Svevestøv PM Døgnverdi for beskyttelse av menneskets helse 2. Årsgrenseverdi for beskyttelse av mennesket helse Svevestøv PM 2,5 Døgngrenseverdi for beskyttelse av menneskets 1 døgn (fast) 50 µg/m 3 PM 10 Grenseverdien må ikke overskrides mer enn 30 ganger pr. kalenderår Kalenderår 25 µg/m 3 PM 10 Kalenderår 15 µg/m 3 PM 2,5 Klima- og miljødepartementet har vedtatt Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520) 2, etter Plan- og bygningsloven 9. T-1520 inneholder statlige anbefalinger for håndtering av luftkvalitet i kommunenes arealplanlegging, med hensikt å forebygge og redusere helseskadelige effekter av luftforurensning. Hensikten med retningslinjen er å sikre og legge til rette for langsiktig arealplanlegging som forebygger og reduserer lokale luftforurensningsproblemer. T har ikke status som en statlig planretningslinje etter plan- og bygningsloven 6-2. Anbefalingene som gis etter denne retningslinjen er veiledende, men vesentlige avvik fra anbefalingene kan imidlertid gi grunnlag for innsigelse til planen fra offentlige myndigheter, som fylkesmannen eller kommune. 8 Miljødirektoratet, M-129, Grenseverdier og nasjonale mål. Forslag til langsiktige helsebaserte nasjonale mål og reviderte grenseverdier for lokal luftkvalitet. 9 Lov om planlegging og byggesaksbehandling (Plan- og bygningsloven), LOV , Kommunal- og moderniseringsdepartementet Side 10

11 T-1520 legger opp til å kartlegge spredning av luftforurensning med luftsonekart som deler de berørte områdene inn i gule og røde soner etter konsentrasjon av luftforurensning. Rød sone angir områder som er lite egnet til bebyggelse med følsomme bruksområder som boliger, lekeplasser, grønnstruktur, skoler, sykehus etc. Ved planlagt arealbruk innenfor rød sone må det redegjøres for forholdet til grenseverdiene for utendørsluft, og tiltak for bedre luftkvalitet burde være en del av den videre planleggingen av området. Gul sone er en vurderingssone, hvor det bør gjøres vurderinger ved planlagt bebyggelse med følsomt bruksformål. Uteoppholdsområder bør legges i de minst forurensede områdene. Planretningslinjene vil i hovedsak være aktuelle i områder hvor trafikkmengdene overskrider ÅDT, eller der hvor det er større punktutslipp. Nedre grenser for gul og rød sone er gitt i Tabell 2. I foreliggende rapport er det ikke utarbeidet luftsonekart, men antatt spredning av luftforurensning fra vei er relatert til grensene i T Tabell 2. Grenser for svevestøv for vurdering av lokal luftkvalitet i henhold til Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520). Komponent Svevestøv PM 10 Midlingstid Døgn Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520) Rød sone: 50 μg/m 3 7 døgn per år Gul sone: 35 μg/m 3 7 døgn per år Side 11

12 3 METODE For å vurdere luftkvaliteten ved området er det hentet inn informasjon om dominerende vindretning ved området, det er utarbeidet trafikknomogram, og det er hentet data fra en veinær målestasjon ved en vei med lik trafikkbelastning. 3.1 Vind Vindstatistikk er hentet ut fra Meteorologisk institutts tjeneste eklima 10 og er hentet fra Porsgrunn Ås meteorologiske stasjon. Stasjonen ligger omtrent 2 km nord for reguleringsområdet (se Figur 6). Målestasjon har vært i drift siden juli, 2013, og i vurderingene er det benyttet vind fra perioden Dominerende vindretning i området gir en indikasjon på hvordan spredning av luftforurensning fra vei vil foregå. Figur 6. Plassering av Porsgrunn Ås målestasjon hvor vinddata er hentet fra. 3.2 Trafikknomogram Trafikknomogram er et forenklet beregningsverktøy utarbeidet av Norsk institutt for luftforskning (NILU) som brukes for å vurdere om et område har et luftforurensningsproblem 11. Et trafikknomogram estimerer hvor langt fra vei man kan forvente spredning av svevestøv i mindre 10 Meteorologisk institutt, Side 12

13 tettsteder og byer. Trafikknomogram har, som verktøy for å vurdere luftkvalitet, begrensninger, og er best egnet utenfor byområder hvor kilden til luftforurensning er én enkelt veistrekning, og hvor trafikkbelastning er lavere enn ÅDT. Trafikknomogram utarbeides fra veitrafikkdata og bakgrunnskonsentrasjon ved planområdet. Verktøyet vurderer ikke spredning av NO 2, men tar utgangspunkt i at svevestøv er et større problem enn NO 2 og dermed kan representere spredning av NO 2. For utarbeidelse av trafikknomogram kreves informasjon om bakgrunnskonsentrasjon av PM 10 ved området, og veitrafikkdata Bakgrunnskonsentrasjoner ved området I området vil det være et generelt bidrag til konsentrasjonen av svevestøv som ikke kan tilskrives bestemte kilder. Dette bidrar til en bakgrunnskonsentrasjon av svevestøv i området, og omfatter bl.a. langtransportert forurensning fra industri og veisystemer, og lokal ved- og oljefyring. Bakgrunnskonsentrasjon er inkludert i vurderingen av PM 10 i trafikknomogrammet og er hentet fra NILU sine sider ModLUFT 12. Bakgrunnskonsentrasjonen for PM 10 ved planområdet er 12,1 µg/m 3 for 2015, og er hentet ut ved breddegrad 59,0691 og lengdegrad 9, Veitrafikkdata ved delområder Boliger vil ved ferdigstilling av ny E18 være omgitt av flere veisystemer. Ved Rugtvedt ligger E18 cirka 40 meter nord for boliger (se Figur 1), riksveg 354 ligger 20 m øst for eiendommene, og Herreveien går direkte tilstøtende langs eiendommens østlige grense. I Nordre Rugtvedt ligger E18 (Grenlandbrua) nesten rett over boliger. Krabberødstrand (Fv 203) går direkte tilstøtende langs boligtomters sørlige grense. I Blekebakken ligger ny E18 (Grenlandbrua) også rett over boliger som ligger cirka 25 meter lavere, og omtrent på havnivå. Ved Kjørholt ligger E18 cirka 85 m fra boliger i området. Riksvei 354 går omtrent 350 m nord for boligene i dette området, og i tillegg er det to mindre veier, Kjørholtvegen og Kjørholtvegen vestre, som ligger nære boligene her. Det er alle disse veiene som kan bidra til luftforurensing i området, men i foreliggende rapport er kun luftforurensning som kan forventes å spres fra utvidelsen av E18 og mot boliger vurdert. Inngangsdata for veitrafikkdata til trafikknomogrammer for dagens og fremtidig situasjon er vist i Tabell 3. ÅDT og andel tungtrafikk for dagens situasjon er hentet fra Nasjonal Vegdatabank 13. Prognosetall for år 2042 for ny E18 er estimert til en ÅDT på og andel tungtrafikk på 19 % på den aktuelle strekningen. Forventet ÅDT for ny E18 er hentet ut fra kommunedelplan 14, tungtrafikkandel er antatt å ligge på samme nivå som i dag. Andel piggdekkbruk er satt til 35 % i trafikknomogrammet. Dette er satt med bakgrunn i undersøkelser som viser at andel biler i Nasjonal Vegdatabank (NVDB, 2016), 14 Kommunedelplan med konsekvensutredning, E18 Langangen Rugtvedt, Hovedrapport Side 13

14 kommuner Sarpsborg og Skien uten piggdekk lå på 65 % i Forventet hastighet er satt til 100 km/t, og tilsvarer høyeste valgbare hastighet i applikasjonen som trafikknomogrammet utarbeides i. Tabell 3. Veitrafikkdata for dagens situasjon (2015) og for ny E18 i strekningen Rugtvedt Kjørholt. Tall for ÅDT, tungtrafikkandel og fartsbegrensning er hentet fra prognoser for trafikkmengder ved ny E18 i Andel piggdekk er satt lik dataregistreringer gjort for Skien / Porsgrunn region i Årsdøgntrafikk (ÅDT) Fartsgrense (km/t) Tungtrafikk (%) Piggdekkandel (%) Utslipp av PM 10 og NO 2 til luft fra veistrekningen Trafikknomogram kan ikke brukes til å vurdere luftkvalitet ved tunnelmunninger. Det er derfor gjort en grov beregning om mengde PM 10 og NO 2 som produseres i veistrekningen (g/m/s) for å beregne utslippene ved utlufting av Bambletunnelen og Kjørholttunnelen. Eksosutslipp Utslipp av PM 10 fra eksos er beregnet ved bruk av utslippsfaktorer hentet ut fra det europeiske forskningsprosjektet The Handbook of Emission Factors for Road Transport (HBEFA 16 ) og ÅDT for veiene. Utslippsfaktorene er vektet for fordelingen mellom bensin- og dieselbiler i den norske kjøretøyparken, og det er brukt utslippsfaktorer for Beregningene tar hensyn til fordelingen mellom person- og tungtrafikk ved veien. Utslippsfaktorene for ny E18 strekning Rugtvedt Kjørholt er vist i Vedlegg 1 (Figur V1-1). Utslipp fra slitasje av dekk, bremseklosser og asfalt I tillegg til utslipp fra eksos, bidrar slitasje av bildekk, bremseklosser og asfalt betydelig til det totale utslippet av PM 10 fra vegtrafikk 17. Dekkslitasje forekommer for det meste i forbindelse med oppbremsing og akselerasjon, og dette støvet inneholder potensielt helseskadelige komponenter, som tungmetaller og PAH. Slitasje av bremseklosser kan også føre til utslipp av metaller. Asfaltslitasje er særlig høy når piggdekkbruken er høy. Svevestøvet fra asfaltslitasje består for det meste av steinfiller og bitumen. Større veier med mye trafikk har vanligvis høyere kvalitet på asfalten, og vil dermed stort sett ha mindre oppvirvling av asfalt per kjøretøy. Utslippsfaktorer for vegstøv som ikke kommer fra 15 Statens vegvesen: lastet ned The Handbook Emissions Factors for Road Transport (HBEFA) 17 The Norwegian Emission Inventory Notater 2014/35. Sandmo, T. (Ed.). Side 14

15 avgass, er hentet fra Statistisk sentralbyrå. Piggfriandelen er antatt å være om lag 35 % med bakgrunn i Statens vegvesens statistikk for piggdekkbruk i norske byer 18. Beregnede utslipp fra eksos og slitasje av dekk, bremseklosser og asfalt for dagens situasjon og for ny E18 strekningen Rugtvedt-Kjørholt er presentert i Vedlegg 1. Tunnelutslipp Det antas at alle utslipp som produseres inne i Bambletunnelen og Kjørholttunnelen slippes ut ved munningene ved utlufting. Tunnelene skal ha to tunnelløp med samme lengde i fremtiden. Trafikken i hvert løp går kun i én retning og skyvekraften fra trafikken antas å dra med seg utslipp langs hele tunnelløpet. Det er derfor kun vurdert utslipp der trafikken går ut av tunnelen. ÅDT i 2042 er antatt å være for hver tunnelløp. De nye tunnelene har omtrentlig areal for tunnelåpningen på 75 m 2 (T10,5). Hastigheten for eksos ved munning er ikke dokumentert, men kun basert på kvalifiserte antakelser fra tidligere erfaringer og det er benyttet en hastighet på eksosen ved munningen på 2,5 m/s. 3.4 Konsentrasjoner målt ved veinær målestasjon ved vei av tilsvarende størrelse Det er forsøkt funnet frem til en målestasjon for luftkvalitet som er plassert ved en vei med tilsvarende trafikkbelastning som strekningen E18 Rugtvedt - Kjørholt. De fleste målestasjoner for luftkvalitet ved vei ligger i bynære områder, og er derfor mindre relevante for situasjonen som vurderes i foreliggende rapport. Imidlertid er målestasjon Lensmannsdalen som ligger ved riksveg 354 mellom Skien og Porsgrunn antatt å være tilstrekkelig representativ for å kunne diskutere forventet konsentrasjon ved eiendommen. Lensmannsdalen målestasjonen ligger i bystrøk, men forventes å være mindre påvirket av tilgrensende veier/byområder enn de andre målestasjonene som er etablert ved veier med tilsvarende trafikkbelastning. Figur 7 viser målestasjonens plassering. Trafikkmengden ved målestasjonen er på ÅDT og andel tungtrafikk 8 % i Dette er tilsvarende prognosetallene for 2042 for utvidelsen av E18. Stasjonen har også vært i drift over lengre periode slik at statistiske data for målestasjonen foreligger. Data fra denne målestasjonen er hentet fra luftkvalitet.info 20. Konsentrasjonene fra målestasjonen er antatt representative for foreliggende situasjon og er sammenlignet med forurensningsforskriftens grenseverdier. 18 Statens Vegvesen (2015). Nyheter - Flere pigger av. 19 Nasjonal Vegdatabank (NVDB, 2016) 20 Side 15

16 Figur 7. Kartet viser plassering av Lensmannsdalen målestasjon langs riksveg 356. Målestasjonen er en veinær målestasjon som overvåker luftkvalitet og måler de registrerte konsentrasjonene av NO 2, PM 10 og PM 2,5. Konsentrasjonene som registreres her antas å skyldes hovedsakelig bidrag fra vei. ÅDT ved riksvei 356 var og andel tungtrafikk 8 % i Side 16

17 4 RESULTATER OG DISKUSJON For å vurdere lokal luftkvalitet ved delområder er resultater fra meteorologi, trafikknomogram, utslipp fra veistrekningen og konsentrasjoner registrert ved en målestasjon for luftkvalitet plassert i et tilsvarende område diskutert. 4.1 Spredning av luftforurensing fra vei med vind Beregnet frekvensfordeling for vind for periode for Porsgrunn Ås målestasjon er vist i Figur 8. Vindrosene viser at de dominerende vindretningene er nord-nordvestlig, men at også vind fra øst og sørøst er vanlig. Veinær boliger ligger plassert i ulike himmelretninger i forhold til E18 og dominerende vindretning fra nordvest viser at det kan forventes spredning av luftforurensning fra vei og inn mot nærmeste boliger mest i Nordre Rugtvedt, Blekebakken og Kjørholt. Terrenget i området er svært varierende og dette kan ha stor virkning på hvordan luftforurensing spres fra veien. Hvordan terrenget påvirker spredning av luftforurensing vil komme tydelige frem i seinere spredningsberegninger. Figur 8. Vindrose som viser frekvensfordeling av vindstyrke i Porsgrunn Ås målestasjon i periode Trafikknomogram Trafikknomogram for svevestøv, PM 10, utarbeidet basert på prognosetall for trafikkdata for dagens situasjon (2015) er vist i Figur 9. Den gule linjen i trafikknomogrammet indikerer, etter grenser gitt i T-1520, hvor langt gul sone (maksimalt 7 overskridelser av 35 µg/m 3 døgnmiddel) vil strekke seg ut fra veien avhengig av ÅDT, mens rød linje indikerer tilsvarende for rød sone (tilsvarer maksimalt 7 overskridelser av 50 µg/m 3 døgnmiddel). Side 17

18 Ved en dagens ÅDT på indikerer trafikknomogrammet at rød sone vil strekke seg omtrent 14 meter ut fra veien, mens gul sone strekker seg i overkant av 25 meter fra veien. Figur 9. Trafikknomogram 11 som viser hvor langt fra vei det kan forventes at gul og rød sone vurdert i henhold til grenser gitt i Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanleggingen, T-1520, vil strekke seg fra ny E18 for strekning Rugtvedt- Kjørholt i Y-akse viser trafikkmengde som årsdøgntrafikk, mens X-akse viser distanse fra vei. Gul linje viser hvor langt fra veien gul sone vil strekke seg for en gitt trafikkmengde, mens rød linje viser rød sone. Blå og grønn linje viser usikkerhetsmarginer. Øverste panel i figuren viser inngangsdataene til nomogrammet. Trafikknomogram for svevestøv, PM 10, utarbeidet basert på prognosetall for trafikkdata for 2042 er vist i Figur 8. Høyeste fartsgrense som kan brukes i en vei i trafikknomogram er 100 km/h. Hastighet på 110 km/h kan forventes å gi noe lengre utstrekning av gul og rød sone. Ved en ÅDT på indikerer trafikknomogrammet at rød sone vil strekke seg omtrent 32 meter ut fra veien, mens gul sone strekker seg i overkant av 58 meter fra veien. Side 18

19 Figur 9. Trafikknomogram som viser hvor langt fra vei det kan forventes at gul og rød sone vurdert i henhold til grenser gitt i Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanleggingen, T-1520, vil strekke seg fra ny E18 for strekningen Rugtvedt- Kjørholt i Y-akse viser trafikkmengde som årsdøgntrafikk, mens X-akse viser distanse fra vei. Gul linje viser hvor langt fra veien gul sone vil strekke seg for en gitt trafikkmengde, mens rød linje viser rød sone. Blå og grønn linje viser usikkerhetsmarginer. Øverste panel i figuren viser inngangsdataene til nomogrammet. 4.3 Vurdering av utslippene fra veistrekningen og tunnelmunningene Trafikknomogrammene kan ikke brukes direkte for å vurdere strekning av gul og rød sone for luftforurensing rundt tunnelmunningene, her vil komponentene som kan forringe luftkvalitet slippes ut i et punkt med en høyere konsentrasjon enn langs veien. Det er derfor gjort en grov beregning av utslipp ved alle fire tunnelløp i Bambletunnelen og Kjørholttunnelen. De estimerte utslippene er vist i Tabell V1-4 (Vedlegg 1). Utslipp av PM 10 fra ny E18 for strekning Rugtvedt-Kjørholt er 0,14 g/m/t og utslipp av NO x 0,56 g/m/t. I dagens situasjon ligger utslipp på 0,10 g/m/t og 0,44 g/m/t, henholdsvis for PM 10 og NO x. Det vil si at ny vei E18 fører til økning i utslippene av komponentene som kan forringe luftkvalitet i nærheten av veien. Prosentvis økning i fremtidig situasjon er estimert å bli større for PM 10 (40 %) enn for NO X (27 %) sammenlignet med dagens situasjon. Tabell V1-4 indikerer at piggdekkslitasje er den største kilden til PM 10 fra veiene i området i begge scenarioer. Utslipp av NO 2 skyldes forbrenning. Ved å anta at mengde PM 10 som produseres med ÅDT på slippes ut fra alle fire tunnelmunninger, er det grovt estimert konsentrasjon av PM 10 i utgående luft. Med hastighet for ventilasjonshastighet ved hver åpning på 2,5 m/sek og arealet for tunnelåpningen på 75 m 2 (T10,5), kan det antas at fluks av luft ut fra tunnelmunningene er omtrent 178 m 3 /sek. Eksisterende Kjørholttunnelen har større åpning (T12,5; 110 m 2 ), men i beregningen er det brukt samme fluks for ventilasjonsluft for hver munning. Det er beregnet utslipp av PM 10 for veistrekninger inn i tunnelene Side 19

20 og tallene er oppgitt i gram/meter/time (se Tabell 3). Tabell 3 viser også estimert konsentrasjon av PM 10 i ventilasjonsluft i fremtidige situasjon. Tabell 3. Beregning av utslippene som er estimert å produseres i Bambletunnelen og Kjørholttunnelen med prognosert trafikkmengde for år Situasjon 2042 Bambletunnel 765 Sørlige åpningen ved Rugtvedt Nordlige åpningen ved Nordre Rugtvedt Tunnellenge (m) PM 10 utslipp fra veistrekningen i tunnelen (g/m/t) Utslipp generert i tunnelstrekningen (g/t) Fluks av ventilasjonsluft ut fra munningen (m 3 /s) 7,14E-02 54, ,2 7,14E-02 54, ,2 Estimert konsentrasjon av PM 10 i ventilasjonsluft (µg/m 3 ) Kjørholttunnelen 2219 Sørlige åpningen ved Blekebakken Nordlige åpningen ved Kjørholt 7,14E , ,1 7,14E , ,1 Disse grove beregningene indikerer at gjennomsnittlig konsentrasjon av PM 10 ved tunnelmunningene er såpass høy (85 µg/m 3 i Bambletunnelen og 247 µg/m 3 i Kjørholttunnelen) at dette tilsvarer rød sone uten å ta hensyn årlige variasjoner og at høyere konsentrasjoner kan forekomme. Større utslipp kan forventes ut fra Kjørholttunnelen enn Bambletunnelen fordi dette er en lengre veistrekning. Ved å ta utgangspunkt i konsentrasjoner vist i Tabell 3 kan det ikke sis noe om hvor langt rød eller gul sone for PM 10 spres fra tunnelåpninger. Utlufting av tunnelen kan også føre til at transport av NO 2 vil være førende for utbredelsen av luftforurensningssonene rundt tunnelmunningene. Generelt kan utslipp fra tunneler beskrives i to faser: Jetfase og vinddrevet (plume) fase. I jetfasen er det i første rekke lufthastigheten ut av tunnelåpningen som er avgjørende, mens i vinddrevet fase er det atmosfæreforholdene som er viktigst. Topografien sammen med utformingen av portalene ved tunnelåpningene kan også ha stor betydning for spredningsforløpet 21. Jetfasen dannes når ventilasjonshastigheten i tunnelmunningen er ca. 3 m/s eller høyere. Dersom ventilasjonshastigheten i tunnelmunningen er lavere enn 3 m/s, vil maksimalutbredelsen av gitte konsentrasjoner fra tunnelmunningen kunne beskrives som en sirkel med sentrum i tunnelmunningen 22. Spredning av 21 Statens vegvesen, Vegtunneler Normaler, Håndbok Kilde: NILU, Tunneler E134 Kongsber, Haygsbakk 2011 Side 20

21 punktutslipp fra tunnelmunningene og hvordan utslippene av PM 10 og NO 2 påvirker luftkvalitet ved delområder må nærmere vurderes ved spredningsberegningene i 3D-modell. 4.4 Lokal luftkvalitet ved boliger og friluftsområdet Trafikknomogrammene i Figur 8 og Figur 9 viser at gul og rød sone strekker seg lengre ut fra veien i fremtidige situasjon (2042) enn i dagens situasjon. Beregningene av utslippene tyder også på at økning av hastighet og trafikkmengde vil kunne gi en økning av utslippene fra veistrekningen og redusere luftkvalitet ved veinær boliger. Rugtvedt I Rugtvedt ligger det boliger mot øst for E18 (se Figur 2). I foreliggende rapport er det kun vurdert nærmeste cirka 200 m av veistrekning sør fra Bambletunnelen. Trafikknomogrammet indikerer at de boliger som ligger i avstand mindre enn 58 m mot vest fra ny vei vil eksponeres for konsentrasjoner tilsvarende gul sone for PM 10 ved fremtidige situasjon med ÅDT på (Se Figur 2). I dagens situasjon med ÅDT på ligger boliger utenfor gul sone. Det vil si at det kan bli problematisk spredning av luftforurensing til boliger fra ny E18 i driftsfasen og at det er behøv for avbøtende tiltak i Rugtvedt. Vindrosa (se Figur 8) viser at vind fra E18 og inn mot nærmeste boligbygninger vest fra veien vil forekomme sjelden som kan redusere spredning av luftforurensing fra veien. Vind fra sørvest forekommer oftere som kan føre til at vind transporterer luftforurensing mot boliger som ligger mot nordvest fra veien. Nærmeste boliger ligger horisontalt cirka i 145 meters avstand fra munningen av Bambletunnelen (se Figur 2). Gul sone kan antas å strekke seg lengre fra tunnelmunningen enn trafikknomogrammet indikerer men dette må verifiseres med resultatene fra spredningsberegningene. Nordre Rugtvedt I Nordre Rugtvedt ligger det boliger i umiddelbar nærheten av ny vei E18, horisontal avstanden er kun cirka 5 meter (se Figur 3). I midlertid ligger boliger nære havnivå, omtrent 25 meter lavere enn veien (Grenlandsbrua). Trafikknomogram tilsier at boliger ligger på rød sone for PM 10, men noe fortynning i konsentrasjon av utslipp kan forventes før luftmassene når boligbebyggelser. Fleste av boliger ligger på østsiden av veien og dominerende vindretning fra nordvest kan føre til at luftforurensing ofte transporteres mot boliger. Nærmeste boliger ligger cirka 50 m fra nordlige munningen av Bambletunnelen. Grove beregninger i kapittel 4.3 viser at ved tunnelmunningen vil luftkvalitet tilsvare rød sone for PM 10. Ved å ta utgangspunkt i estimerte konsentrasjoner kan det ikke vurderes hvor langt rød sone strekker fra tunnelmunningen. Mest sannsynligvis er utbredelse av gul og rød sone større fra tunnelene enn det som trafikknomogram for veien indikerer, 32 m og 58 m, henholdsvis. Det vil si at luftforurensing kan bli problematisk i driftsfasen av ny E18 uten avbøtende tiltak, spesielt hvis lokal vindforhold ved Nordre Rugtvedt er mot sørvest som vindrose fra Sarpsborg Ås målestasjon indikerer. Side 21

22 Blekebakken I Blekebakken er situasjon likende som i Nordre Rugtvedt. Boliger ligger nære havnivå, mens E18 går omtrent 25 m høyere. Vertikal avstand til de nærmeste boliger er ca. 10 meter og trafikknomogram indikerer at de boliger som ligger nærmere enn 27 m fra veien ligger på rød sone. Det er imidlertid omtrentlig 25 m vertikal avstand fra veien til boliger og trafikknomogrammet kan derfor ikke brukes direkte for å vurdere luftkvaliteten ved boliger. Boliger ligger omtrent 50 meters horisontal avstand fra sørlige munningen til Kjørholttunnelen. Dominerende vindretning fra nordvest vil føre til at luftforurensing ofte transporteres fra tunnelmunningen og veien og mot boliger. Det kan dermed antas at i driftsfasen av ny E18 luftforurensing kan bli problematisk ved veinær boliger i Blekebakken hvis avbøtende tiltak ikke gjennomføres. Friluftsområder ved Kjørholttunnelen Ovenfor Kjørholttunnelen ligger det friluftsområdet hvor luftkvalitet kan også bli redusert i driftsfasen av ny vei E18. Det er sannsynlig at gul sone vil strekke seg lengre fra tunnelmunningene enn trafikknomogram indikerer (58 m), avhengig av hvordan utslippene fortynnes i luften. Dominerende vindretning fra nordvest indikerer at luftforurensing oftest vil transporteres mot sørøst fra veien, men variasjon i lokal vindforhold kan forekomme, samt at terrenget vil ha betydning for spredning av luftforurensning fra vei. Det er stor høydeforskjell mellom tunnelmunningene og friluftsområdet. Det er mulig at terrengformasjoner vil hindre transport av svevestøv opp mot bakken. Det kan imidlertid ikke utelukkes at luftforurensing vil spre i fritidsområdet som ligger ovenfor Kjørholttunnelen. Antagelsene om skjerming effekt av fjellveggen må bekreftes ved spredningsberegninger, som også vil gi bilde hvor langt gul sone vil strekke fra munningene av Kjørholttunnelen. Kjørholt De nærmeste boliger i Kjørholt ligger cirka m fra veien og tunnelmunningen mot sør, sørvest og øst. Boligene ligger utenfor gul eller rød sone for PM 10 ved å ta utgangs i trafikknomogrammet. Trafikknomogrammet viser at for de samme verdiene for tungtrafikk og piggdekkbruk som i dag, er det først ved ÅDT over at det kan forventes at konsentrasjonen ved eiendommen vil overstige grensen for rød sone i henhold til T Dominerende vindretningen fra nordvest kan imidlertid føre til at luftforurensing transporteres mot bygninger. Boliger ligger cirka m høyere enn tunnelmunningen og fjellvegg kan skjerme boliger mot luftforurensing. Dette må verifiseres ved spredningsberegninger. Det hvor langt fra veien gul og rød sonene strekker seg fra tunnelmunningen kan ikke vurderes ved trafikknomogram. Dermed kan det ikke utelukkes at luftkvalitet ved boliger ikke blir redusert av ny vei E18. Side 22

23 4.5 Forventet konsentrasjon ved boliger basert på konsentrasjoner målt ved Lensmannsdalen målestasjon For å kunne si noe om forventet konsentrasjon ved eiendommen som følge av trafikk på nye E18 er det hentet data fra en veinær målestasjon for luftkvalitet plassert ved en vei av tilsvarende størrelse som den som vurderes i foreliggende rapport. Lensmannsdalen målestasjon mellom Porsgrunn og Skien ble funnet som best egnet. Målestasjonen ligger ved vei med ÅDT på i Historiske måledata fra Lensmannsdalen målestasjonen er vist i Figur 10. Målte konsentrasjoner ved Lensmannsdalen viser gjentatte overskridelser av forurensningsforskriftens grense for døgnmiddel for konsentrasjon av PM 10 (Tabell 1). For 2013 er antallet overskridelser over det som er tillatt i forurensningsforskriften, mens for 2006 og 2008 er antallet overskridelser nøyaktig 30 og akkurat innenfor grensene. For 2007, 2011, 2012 og 2015 ligger antallet overskridelser tett oppunder antallet tillatte overskridelser. Grensen for årsmiddel for PM 10 er overskredet i 2006, 2008, 2011 og 2013 ved Lensmannsdalen målestasjon. De målte konsentrasjonene ved Lensmannsdalen målestasjon for luftkvalitet viser at et område direkte tilstøtende en vei av samme størrelse som riksveg 354 kan ha redusert luftkvalitet. Fra dette antas det at område direkte tilstøtende ny E18 kan ha utfordringer med redusert luftkvalitet vurdert etter grenser gitt i forurensningsforskriften. Side 23

24 Figur 10. Lensmannsdalen målestasjon for luftkvalitet ligger ved riksveg 354 mellom Skien og Porsgrunn. Målestasjonen kvantifiserer blant annet PM 10. Målestasjonen registrerer hovedsakelig luftforurensning som skyldes veitrafikk. Figuren viser resultater fra årene Figuren er hentet fra luftkvalitet.info. 4.6 Usikkerhet ved vurderingen Foreliggende rapport er en overordnet vurdering av luftkvalitet utarbeidet for nærliggende bolig- og fritidsområder som følge av etablering av ny E18 strekning Rugtvedt Kjørholt. Vurderingen baserer seg på meteorologi for området, trafikknomogram, beregningene av utslipp fra tunnelmunningene og målte konsentrasjoner ved riksvei 354 med tilsvarende trafikkbelastning. Dette gir en overordnet vurdering av luftkvaliteten ved området, men gir ingen detaljert informasjon om hvilke konsentrasjoner som kan forventes i ulike deler av reguleringsområdet. For å avdekke konsentrasjoner ved området bør det gjøres spredningsberegninger i en 3D-modell over området. Vindretningen i delområdene er avgjørende for spredningen av luftforurensing fra veien. Terrengformasjoner i området er varierende på veistrekningen Rugtvedt Kjørholt. I foreliggende rapport er det brukt vinddata fra målestasjon som ligger ca. 2 km nord fra reguleringsområdet. Side 24

25 Terreng vil være avgjørende for vindretning og hastighet i ulike delområder og eventuell spredning av luftforurensning vil endres. I tillegg kan det forventes at vind vil variere fra år til år. I foreliggende rapport er trafikknomogram brukt for å finne avstanden fra vei det kan forventes at gul og rød sone for PM 10 vurdert etter T-1520 vil strekke seg. Trafikknomogrammet er et svært forenklet beregningsverktøy og egner seg dårlig til vurdering av luftkvalitet når områder langs store veier med stor trafikkbelastning (ÅDT > 8000) skal vurderes. Nye E18 strekning Rugtvedt Kjørholt er en vei med stor trafikkbelastning (forventet ÅDT på i 2042). Resultatene fra beregningsverktøyet ansees derfor som usikre for situasjonen ved boliger og friluftsområder ved E18 strekningen. Det er også knyttet generelle usikkerheter til bruk av trafikknomogram som innebærer flere antakelser. De viktigste generelle antakelsene knyttet til utarbeidelse og tolkning av trafikknomogrammet er listet opp her: - Bakgrunnskonsentrasjon kan variere fra sted til sted innenfor en reguleringsområdet som følge av terreng, bygningsmasse og lokale klimaeffekter - Trafikktall kan variere. Det er i dette tilfellet undersøkt trafikkdata for gjennomsnittsdøgn over et helt år. Ved maksimaltrafikk over flere døgn vil perioder med høyere konsentrasjoner forekomme. - Trafikknomogram tar ikke hensyn til påvirkning av terreng for spredning av komponenter som kan forringe luftkvalitet. Området ved veistrekningen E18 Rugtvedt Kjørholt har svært varierende terrengform som vil påvirke spredning av luftforurensing fra vei betraktelig. - Prognosesituasjonen som brukes for å beskrive fremtidig trafikk er usikker. Dette er videre beskrevet i kommunedelplan 23 - Andel piggdekkbruk for år 2042 kan endre seg i forhold til andelen som kjører med piggdekk i dag. Piggdekkbruk har stor betydning for mengden svevestøv som genereres. Andelen i det aktuelle området i dag er 35 %. Ved å ta hensyn dagens trend i bruk av piggdekk, er usannsynlig at andel piggdekk øker i fremtiden og vurdering er dermed konservativ. Trafikknomogrammet kan ikke benyttes for å vurdere spredningen av PM 10 fra tunnelmunningene hvor utslipp produsert inn i tunnelene slippes ut ved utlufting. Utslipp av PM 10 fra tunnelmunninger er beregnet ved å anta at alt som produseres inn i tunnelen slippes ut ved munningen. Det er antatt samme utslipp som ved veg utenfor munning. Dette vil gi en overestimering av utslippet, da noe av svevestøvet vil bli liggende igjen inne i tunnelen, og hastigheten inne i tunnelen antakeligvis vil være noe lavere og mer jevn enn utenfor tunnelene. 23 E18 Langangen Rugtvedt, Hovedrapport, Statens Vegvesen Side 25

26 5 KONKLUSJON OG ANBEFALINGER Basert på innhentede resultater presentert ovenfor er overordnet luftkvalitet ved veinær boliger og friluftsområder ved ny E18 strekningen Rugtvedt Kjørholt vurdert. Det er også i foreliggende kapittel presentert forslag til avbøtende tiltak og videre utredninger. 5.1 Overordnet vurdering av luftkvalitet ved området Trafikknomogrammet viser i prognosesituasjon gul og rød sone strekker seg lengre fra veien enn trafikknomogrammet for dagens trafikktall viser. Økning i fartsgrense og trafikkmengde vil føre til økning i utslippene av PM 10 og NO 2 fra veistrekningen som kan redusere luftkvalitet i området. I midlertid vil den økte trafikkmengden ikke komme som en konsekvens av utvidelsen av veien, men komme fra en generell økning i trafikkmengde. Slik at luftkvaliteten i området uansett ville blitt redusert for prognosesituasjon. Trafikknomogrammet viser at for den ÅDT, piggdekkbruken og tungtrafikken som er antatt ved ny E18 for prognoseåret 2042, kan det være mest spredning av luftforurensning til boliger som ligger nærmest veien i Rugtvedt, Nordre Rugtvedt, Blekebakken. I disse områdene det er sannsynligvis at konsentrasjonen av PM 10 vil tilsvare gul eller rød sone etter T-1520 i driftsfasen av ny E18. Luftkvalitet kan antas å bli forringet og i mindre grad ved Kjørholt hvor boligene ligger utenfor gul eller rød sone etter T Gul sone fra tunnelmunningene vil mest sannsynlig ha større utstrekning enn trafikknomogram for veien indikerer og det kan dermed ikke utelukkes at luftkvalitet i Kjørholt blir ikke påvirket. Trafikknomogram er hovedsakelig et beregningsverktøy utviklet for vurdering av veier med lav trafikkbelastning og det er knyttet usikkerhet til resultater utarbeidet for større veier. Det kan forventes at konsentrasjonen av luftforurensning reduseres når man bevege seg bort fra veien og trafikknomogram er forenklet verktøy for å vurdere fortynningen. I tillegg er det terreng, vertikal avstand fra veien, den lokale vindforhold og vegetasjon som vil avgjøre hvordan utslippene spres fra veien. Trafikknomogrammet kan ikke benyttes for å vurdere strekning av gul og rød sone fra tunnelåpninger. Det er derfor estimert mengde svevestøv som produseres inn i Kjørholttunnelen og Bambletunnelen og slippes ut ved munningene. Beregningene viser at luftkvalitet ved tunnelmunningene tilsvarer rød sone for PM 10, men uten spredningsberegninger kan det ikke vurderes hvor langt rød sone strekke seg. Det er mest sannsynlig at rød sone strekker lengre enn trafikknomogram indikerer for veistrekningen. I følge større lenge av Kjørholttunnelen sammenlignet med Bambletunnelen kan luftkvalitet antas å være dårligt ved munningene ut fra Kjørholttunnelen. Dette vil si at luftkvalitet ved veinær fritidsområdet ovenfor Kjørholttunnelen kan også bli redusert. Vinddata hentet fra Sarpsborg Ås målestasjon tilsier at den dominerende vindretning i området er mot sørøst, men at også vindretning mot nordvest er vanlig. Det er først og fremst i Nordre Rugtvedt, Blekebakken og Kjørholt hvor vind kan forventes å transportere luftforurensning fra veien og til Side 26

27 boliger. I tilfellene kan avstanden som luftforurensningen transporteres være større enn den som trafikknomogrammet indikerer. Denne antakelse må imidlertid verifiseres ved spredningsberegningen som tar de lokale terreng og vindforhold i hensyn. Det er også hentet inn konsentrasjoner av PM 10 målt ved veinær målestasjon plassert direkte tilstøtende en vei med tilsvarende trafikkbelastning som E18 stekningen Rugtvedt-Kjørholt vil ha. Data hentet herfra viser at det kan forventes overskridelse av forurensningsforskriftens grenser for luftkvalitet og at områder direkte tilstøtende ny E18 kan få redusert luftkvalitet etter forurensningsforskriften. Forurensningsforskriftens grenseverdi er 50 µg/m 3, og forskriftene tillater 30 overskridelser per kalenderår før det kreves at det settes inn tiltak for å bedre luftkvaliteten (Tabell 1). Til sammenligning tillater T-1520 kun 7 overskridelser av en døgnmiddelverdi på 35 µg/m 3 eller 50 µg/m 3 før området klassifiseres som henholdsvis gul eller rød sone (Tabell 2). T-1520 har dermed mer konservative grenser sammenlignet med forurensningsforskriften. Gul og rød sone klassifisert etter grenser gitt i T-1520 er soner hvor oppføring av følsom bebyggelse skal henholdsvis vurderes, eller unngås. Det følger at hvis konsentrasjonen ved området overskrider grenser gitt i forurensningsforskriften, kan det antas at luftsonekart vil vise at området klassifiseres som rød sone etter T Anbefalinger om videre undersøkelser Denne overordene vurderingen av luftkvaliteten for veinær boliger og friluftsområder viser at disse kan få forringet luftkvalitet i driftsfasen av ny E18 strekning Rugtvedt Kjørholt. Det vil til reguleringsplan for strekningen Kjørholt Langangen utarbeides spredningsberegninger. Det vil da presenteres også luftsonekart for strekningen Kjørholt-Rugtvedt. Spredningsberegningene fra en 3Dmodell vil ta hensyn til utslippene av PM 10 og NO 2 fra veistrekninger, punktutslipp fra tunnelmunningene og hvordan terrenget påvirker spredning med vind. Spredningsberegningene vil vise hvilke områder som vil være mer eksponert enn andre, og eventuelt kan bekrefte antagelsene gjort om luftkvalitet ved delområder i foreliggende rapport. Det er ofte samspilleffekt mellom støy og luftforurensing som kan øke plagen eller helserisiko ved utvidelse av en vei. For å sikre gode forhold ved veinær boliger det er ofte behov for skjermingstiltak for å redusere belastning fra støy i nærheten av veier med høy trafikkbelastning. Støyskjerming har også effekt på spredning av luftforurensning fra vei fordi det reduserer vindtransporten av komponentene. Effekten av eventuelt støyskjerming for å redusere spredning av luftforurensning kan også vurderes ved resultatene fra spredningsberegninger. Side 27

28 VEDLEGG Vedlegg 1. Utslippsberegninger for NO x og PM 10 for E18 veistrekning Rugtvedt Kjørholt For å vurdere luftkvalitet ved E18 strekning Rugtvedt Kjørholt er det hentet ut utslippsfaktorer fra HBEFA (The Handbook of Emission Factors for Road Transport). Utslippsfaktorene er hentet ut for de vegtype som strekningen har i 2015 og Utslippsfaktorer er vist i Tabell V1-1. Tabell V1-2 og V1-3 viser utslippsfaktorer for henholdsvis dekk- og bremseklosslitasje, og asfaltslitasje. De beregnede utslippene av PM 10 og NO X for veistrekningen i 2015 og 2042 er vist i Tabell V3-4. Tabell V1-1. Utslippsfaktorer (EFA-vektet: Vektet i henhold til bilparksammensetning) for nitrogenoksider (NO x) og svevestøv (PM 10: partikulært material, diameter < 10 µm) for veistrekningen E18 Rugtvedt Kjørholt. Det er benyttet utslippsfaktorer fra Tabell V1-2. Utslipp av svevestøv (PM 10: partikulært material, diameter < 10 µm) fra slitasje av veibane avhengig av årsdøgntrafikk (ÅDT) på veien. Utslippsfaktorer PM 10 fra piggdekkslitasje (g/vognkm) Tunge kjøretøy Personbiler Kilde 1,33 0,27 Statistisk sentralbyrå PM 10 fra bremseklosslitasje (g/vognkm) 0,03 0,01 Statistisk sentralbyrå

29 Tabell V1-3. Utslipp av svevestøv (PM 10: partikulært material, diameter < 10 µm) fra slitasje av veibane avhengig av årsdøgntrafikk (ÅDT) på veien. Tabell V1-4. Utslipp for veistekningen E18 strekningen Rugtvedt Kjørholt er beregnet for nitrogenoksider (NO x) og svevestøv (PM 10: partikulært material, diameter < 10 µm). Utslippene er avhengig av årsdøgntrafikk (ÅDT), andel tungtrafikk, piggdekkandel og fartsgrense. Utslippsfaktorer fra HBEFA (The Handbook of Emission Factors for Road Transport) ligger til grunn for beregningene.

30