Jan Fredrik Lund ønsket velkommen og vi foretok en kort presentasjonsrunde. 01. Referat fra møte i referansegruppen 29. april 2011

Transkript

1 Avinor Nasjonal transportplan Jernbaneverket Kystverket Statens vegvesen Møtereferat 6 Tilstede: Forfall: Kopi til: Formål: Sted: Se vedlagt deltakerliste Tema: byområdene Klima- og forurensningsdirektoratets møtelokaler Dato: 10. oktober 2011 Tid: 12:30-15:15 Møteleder: Jan Fredrik Lund Referent. Therese Ustvedt Referansegruppen Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep OSLO Telefon: Telefaks: ntp.sekretariat@vegvesen.no Jan Fredrik Lund ønsket velkommen og vi foretok en kort presentasjonsrunde. 01. Referat fra møte i referansegruppen 29. april 2011 Ingen merknader til referatet. 02. Kort om framdrift for NTP Jan Fredrik Lund orienterte (presentasjonen følger vedlagt). 03. Orientering om tverretatlig byprosjekt Gyda Grendstad orienterte (presentasjon følger vedlagt) - Tverretatlig prosjektgruppe har hatt medlemmer fra transportetatene, Bergen og Oslo kommuner. Har hatt samarbeid mellom prosjektgrupper som har hatt ansvar for utredninger om sykkel og gange. - Reisevaneundersøkelser viser at transportmiddelfordelingen i byene er omtrent den samme over år, men sykkelandelen går noe ned. I prosent er endringene positive for byene markert med grønt i presentasjonen. Trondheim er markert grønt siden målingen ble tatt opp i forkant av at restriktive tiltak mot biltrafikk ble satt i verk. - Det har fram til nå ikke vært rom for å finansiere høykvalitets kollektivtransport i kommunene, og derfor er det dårlig med kvalifiserte kostnadsvurderinger av dette. - Krever sterk virkemiddelbruk om vi skal få til målene som er satt på gange- og sykkeltransport. - I sykkelbyene øker sykkelbruken, får mye ut av relativt lite penger. - For varetransporten er kunnskapsoppbygging og formidling viktig. Bør blant annet formidles til byer og fylkeskommuner. 04. Drøfting og oppsummering Lund orienterte om tilbakemeldinger fra møte med fylkeskommunene og de fire største byene (kontaktforum) 4. oktober 2011:

2 Fylkeskommunene var enig i at det bør være en økt statlig medfinansiering. Det ble drøftet om det bør være et økt fokus på måloppnåelse og mindre på virkemiddelbruk i bypakkene. Ble bedt om at det ikke alltid skulle være fokus på de fire største byene, men at det også var behov for å se på kollektivtilbud i flere av de mellomstore byene. Understreket at det var viktig at staten må være et forbilde når det gjelder lokalisering av egne bygg, og innføre strengere parkeringsregime. Ikke som nå hvor staten i mange tilfeller oppfattes som å ikke ivareta denne rollen. Etterfølgende er en kortversjon av uttalelser som ble gitt som innspill i møtet: Generelt: - Bra anslag og riktig retning i det som byprosjektet har kommet fram til. Støtte til innspillene fra kontaktforumet. - Enighet om at transportveksten må tas kollektivt. Målstruktur: - Ønsker en tettere kobling mellom mål og virkemidler. Spesielt gjelder dette miljømålene og klima. Finansiering: - Byprosjektet har gått inn for å øremerke penger til kommunene gjennom statlig delfinansiering av pakker, men dette er ikke diskutert med styringsgruppen for NTP. - Ønsker sterkere føringer for kommuner og fylkeskommuner på universell utforming når de mottar statlig finansiering. Planlegging og gjennomføring: - Det tar for lang tid å planlegge. Det bør settes tidsfrister for gjennomføring av tiltak/pakker, slik at også gjennomføringstiden blir forpliktende. Teknologi: - Utvikling av ny teknologi har gitt store forbedringer når det gjelder miljø. Tiltak for å fornye bilparken er et godt tiltak. Redd for at tiltak mot dieselbiler vil slå ut på dieselprisen, som vil være negativt for næringslivet. - Ulik grad av teknologibruk innenfor transportsektoren. Vil være gevinster å hente på å innføre kjent teknologi fra en transportform til en annen. - Store teknologiske forbedringer på lastebiler gir redusert lokal forurensing. - El-bilteknologi og hurtigladning krever en infrastruktur hvis man skal drive profesjonelt (holder ikke med en vanlig stikkontakt). Viktig at man er pedagogiske i dokumentene, så man ikke gir inntrykk av at teknologi som kan innføres i 2017, skal brukes i morgen. Støy: - Industristøy blir vurdert strengere enn samferdselsstøy. Ønsker en likebehandling av dette. - Fortetting av byer er viktig: men støyisolasjon er nødvendig for at folk skal akseptere dette. Elektriske kjøretøy er mer støysvake og bør brukes også i kollektivtransporten. Køprising kan gi økt fart og dermed mer støy, men kan motvirkes ved lavere fartsgrenser. Bypakker: - Selv om byprosjektet går inn for at bypakker må være vedtatt, betyr ikke dette at byer under mennesker ikke får midler fordi de ikke har stort nok potensial for overføring. Her kan det være potensial for økt sykkelbruk, eller kollektivstrenger mellom punkter som er tett befolket.

3 - Kan de virkelig store byene, og Oslo spesielt, settes i en særrolle? - Viktig med forpliktende avtaler over tid og ikke bare ettårskontrakter/fireårskontrakter. Ønsker at det problematiseres og kommer mer fram i teksten. Arealbruk: - Viktig at det ikke bare fokuseres på fortetting av by, men også hvordan arealbruk i omlandet bygger opp under dette målet. - Teksten om innfartsparkering bør formuleres slik at det kommer fram at dette er en del av kollektivtilbudet. Viktig at dette gjøres på en god måte med samspill med sykkel, gange og el-bil. Bygruppen er klar på at det ikke er ønskelig med innfartsparkering inne i de største bysentraene. Her må kollektivtrafikk, sykkel og gange betjene tilbringertransporten til de store knutepunktene. - Parkeringsrestriksjoner og høyere priser vil gå ut over personer som trenger det. - Vridning av transportmiddelbruken når byene vokser utover. Kan det lages en analyse av hvordan transportmiddelbruk endres når arealbruk endres? - Finnes det retningslinjer for jordvern? Ønsker om arealeffektive løsninger, og innfartsparkering kan komme i konflikt med jordvernet. Det å se områder i ett og lage regionale-/interkommunale planer er bra. - Er et problem at det er billigere å bo lengre fra bykjernen.. Jernbanen har mulighet til å betjene viktige deler av de fire store byområdene, men ser også på IC-området, hvor jordvern og arealbruk er sentralt. Samfunnsøkonomisk metode: - Det vil bli gjort følsomhetsanalyser for å kunne svare bedre på lønnsomhetsvurderinger i by. Problem at det er vanskelig å beregne virkninger av kø eller helsegevinster av sykling og gange. - Det er klare mål om at trafikken skal begrenses, men dette kommer ikke inn som en lønnsomhet. - Vil bruke eksisterende verdier i lønnsomhetsbetraktningene, men er mulig departementet vil kunne ta inn nye prinsipper fra regjeringsoppnevnt ekspertutvalg når disse er klare. - Følsomhetsanalyser er nødvendige: hvordan ser analysene ut om levetiden er 80 år og ikke 40? Ellers vil metodikken vise at jernbane er lite lønnsom, selv om den er sentral for å løse kapasitetsutfordringer. Sykkel og gange: - Kan man fortsette å ha så høye mål på andel syklende når man ikke når målene som er satt i dag? - Er det dialog med skolene for å øke andelen unge som sykler? Blir det for vanskelig å sykle når det blir krav om sykkeltester? - Må skilles mellom hverdagssyklisten og transportsyklisten, og legges opp til et skille mellom gående og syklende. Er det et opplegg for drift og vedlikehold? - Økt antall syklende og gående viktig for kulturmiljø. Samarbeidsprosjekt mellom riksantikvar og Statens vegvesen med pilotprosjekter for å få tilbake eldre gatemiljø (nasjonale plasser og gater). - Flerbruk av arealer (shared space) kan være problematisk for enkelte grupper, og må tenkes på i utforming av gaterom. Varetransport: - Døgnhvileplasser er et spesielt problem i Oslo og bør tas tak i her. Godt kapittel om varetransport. - For å få levende bymiljøer må varelevering prioriteres. - LTL har laget en standard for byplanlegging som skal lette vareleveringsforhold i byene. Håper at alle som planlegger i byer vil bruke denne.

4 - Forsøk med rutegående varelevering, i stedet for enkeltleveringer som gir økt transport. Bør gis tidsluker for vareleveringer, hvor systemet stenges for annen transport i tidsrommet. Kollektivtransport: - Viktig med samordning av bestillerapparat mellom kommuner, fylker og stat for å få et best mulig helhetlig tilbud. - Nødvendig at det også settes av midler til drift og ikke bare infrastruktur. Billigere å satse på kollektivtransport enn å bygge seg ut av problemer. - For å ha et levende bysentrum må alle være med. TT-transport må være et tema, brukernes rettigheter må komme foran kommunalt styre. - Transportetatene bør foreslå flere positive tiltak som at sykkel- og kollektivkortkjøp for bedrifter kan slippe fordelsbeskatning. Flere av virkemidlene som er restriktive har blitt stemt ned ved lokalvalgene. - Bør det ikke bli enklere å transportere sykkel på buss eller bane? - Samordning med Samferdselsdepartementets kollektivtransportstrategi viktig. Kunden må være i fokus. - Har organisert konkurransen om hvordan man får kontrakter med det offentlige, men kanskje det bør være mer konkurranse om kunden? Kristiansand eksempel på hvordan dette kan løses. Kan finansieres som ved barnehageutbygging. - Sesongvariasjoner i kollektivtransporten gir utfordringer på kapasiteten vinterstid. - Ruters soneinndeling kan få konsekvenser for arealbruken og knutepunktutvikling, og det kan gi nye reisestrømmer. Kan åpne for motstrømtrafikk. - Kjøp av offentlige tjenester: kan ofte bli konkurranse for konkurransens skyld, må bli mer standardkontrakter for å gi mer forutsigbarhet. Ellers mister man interessen for å delta. Gjelder spesielt drosjer. - Må også se på tiltak på mikronivå, for å få gode byer. Jernbaneverket ønsker å utvikle byen ved stasjonsområdene. - Må også se på makro og prognoser for vekst på kort tid. Tydeliggjøre hva dette innebærer av kapasitet, både på infrastruktur og materiell. Miljø: - Det må satses kollektivt og sykkel/gange for å nå miljømålene. - Viktig å se på hvor lang en reise er for å se på miljøeffekt, ikke bare på antall reiser. - Jordvern ikke bare viktig pga. matjord, men også biologisk mangfold. Jordvern må kunne vike et sted ved miljøvennlig transportutbygging, om dette gir redusert nedbygging av jord andre steder. Viktig med nettoregnskap. Neste møte er utsatt og vil være i siste halvdel av desember. Mer informasjon kommer.

5 Nasjonal transportplan Referansegruppemøte 10. oktober 2011 Inviterte medlemmer Navn Mekonnen Germiso Egil Torodd Andersen Martin Hviid Nielsen Trond Hovland Pia Farstad Lennart Hovland Heidi Lund Tom Rune Nilsen Line Lillebo Osfoss Mina Mjærum Johansen Terje Grytbakk Erik Rynning Holger Schlautpitz Jørn Berthelsen Trygve Osvoll Pål Jensen Sindre Finnes Henning Mykland Ole H. Øen Tov Svalastog Klaus Værnø Jørn H. Fundingsrud Anders Eriksen Gunnar Buvik Rune Gjøs Øystein Olsen Terje Sundfjord Stig Kjærvik Grethe Parker Organisasjon/etat (alfabetisk) Arbeidsgiverforeningen Spekter Bufdir (Barne-, ungdoms- og familiedirektoratet) Bellona ITS Norway KS Bedrift Logistikk- og Transportindustriens Landsforening Logistikk- og Transportindustriens Landsforening Logistikk- og Transportindustriens Landsforening Norges Automobilforbund (NAF) Norges Bondelag Norges Lastebileierforbund Norges Latebileierforbund Norges Naturvernforbund Norges Taxiforbund Norges Taxiforbund Norsk forening mot støy Norsk industri NSB AS Opplysningsrådet for veitrafikken AS Politidirektoratet/UP Rederienes Landsforening Riksantikvaren Statens råd for likestilling av funksjonshemmede Statens råd for likestilling av funksjonshemmede Syklistenes Landsforening Tekna. Teknisk naturvitenskapelig forening Transportbedriftenes Landsforening Vegforum Nord Vegforum Nord Representanter fra transportetatene og Avinor Reidar Meland Avinor Lars Erik Nybø Jernbaneverket Gyda Grendstad Statens vegvesen Jan Fredrik Lund Statens vegvesen Therese Ustvedt Statens vegvesen

6 Referansegruppe for NTP byområdene Jan Fredrik Lund, leder av programstyret Helsfyr, 10. oktober 2011

7 Drøftingsmøte om byområdene Hensikten med møtet er å få innspill om hvilken transportpolitikk som bør legges til grunn for byområdene i kommende NTP. Samhandling, forpliktende avtaler, krav og restriktive tiltak, finansiering Tilbakemelding på forslag fra prosjektgruppen Hvordan kan størst mulig andel av økt transportbehov løses med kollektivtransport, sykling og gange i byregionene? Velkommen!

8 Nasjonal transportplan Tidslinje

9 Grunnlag og rammer for planforslaget NTP , Soria Moria II og regjeringens mål for transportsektoren Økonomisk ramme: NTP , +/ 20 prosent, +45 prosent Lønnsomhetsstrategi Håndtering av utfordringer utover +45 rammen som IC triangel, ferjefri E39 m.m.

10 Samhandling NTP Kontaktforum (etatenes styringsgruppe, alle 19 fylkeskommunene og de fire største byene) Regionale kontaktutvalg (regional stat og fylkeskommunene) Fylkeskommunal representasjon i styringsgruppen Fylkeskommunal deltagelse i transport i by og kollektivtransport Referansegruppe (som i NTP ) Politiske møter mellom departement og fylkeskommuner Politiske møter mellom departementene og næringslivet

11 29. februar etatenes og Avinors forslag til NTP

12 Spørsmål til diskusjon Attraktive byer hvilken bypolitikk bør NTP bygge på og hvilke konsekvenser gir det? Hvordan få flere til å gå og sykle? Hva kreves hvis kollektivtransporten skal håndtere store deler av økt transportbehov som følge av forventet befolkningsvekst? Samhandling, forpliktende avtaler og finansiering - hvilke erfaringer kan vi trekke med oss og bygge på i kommende NTP?

13 NTP utkast til innhold i bykapitlet Gyda Grendstad - Statens vegvesen Vegdirektoratet 10.oktober

14 Trender og drivkrefter Sterk befolkningsvekst, særlig i byområdene Sterk sammenheng mellom økonomisk vekst og transport Forventet vekst i persontransport og godstransport

15 Klimagassutslipp 19 mill. tonn fra mobile kilder i 2020 (30 %) Mål i Klimaforliket: 2,5-4 mill. tonn reduksjon for transportsektoren / Kilde: Klimakur Tiltak og virkemidler for å nå norske klimamål mot 2020 Klima og forurensningsdirektoratet -

16 Trafikksikkerhet, støy og lokal luftforurensning Sikkerhet for gående og syklende viktigst. Vegtrafikk er den store bidragsyteren til miljøproblemer. I 2020 vil svevestøv være et mindre problem enn i dag, mens NO 2 er et økende problem pga dieselbiler. Problemer med akutt høye nivåer om vinteren. Støyplagen øker. Omlag halvparten av bybefolkningen er utsatt for støy over helsemessig anbefalte grenser.

17 Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009, TØI rapport 1130/2011 Transportmiddelfordeling - landet Utvikling i transportmiddelfordeling (antall reiser) 100 % 90 % 80 % 70 % MC/Annet 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Kollektiv Bilpassasjer Bilfører Sykkel Til fots 0 %

18 Oslo Bergen Trondheim Stavanger Bærum KristiansandFredrikstad Tromsø Sandnes Drammen Porsgrunn Sarpsborg Skien Skien Kilde: De norske reisevaneundersøkelsene 2001, 2005 og 2009, Data fra Liva vågene, TØI og SSB rapport 2007/26 Byer og miljø Sarpsborg Porsgrunn Framtidens byer Utvikling i transportmiddelfordeling Prosent Drammen Sandnes Tromsø Fredrikstad Kristiansand Bærum Til fots Sykkel Kollektiv Bil, moped/annet Stavanger *Trondheim Bergen Oslo % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

19 Et paradigmeskifte er i gang Tilrettelegging for bilen har vært viktigste premiss i byutviklingen de siste 50 år Reaksjon startet på 50-tallet og fokus svinger nå fra å ha bilen som utgangspunkt, til å tilrettelegge for korte reiseavstander og mer miljøvennlig transport Foto : Knut Opeide SVV

20 Kap. 4 Attraktive byområder Hva er det? - har ikke problemer med støy, utslipp, trengsel, trafikksikkerhet eller annen risiko for liv og helse - er tilrettelagt for alle - målkonflikter mellom ønsket vekst og tilhørende transport, miljø, helse og klima er løst

21 Hovedbudskap Byenes utfordringer krever omlegging til mer miljøvennlig transport Personkapasitet må prioriteres framfor kjøretøykapasitet Mest mulig gange og sykling attraktive og sikre sammenhengende løsninger viktig Kapasitetssterkt og attraktivt kollektivtilbud Arealbruk og parkeringspolitikk som bygger opp under dette Trafikken bør reguleres for eksempel vha tidsdiff. bomsatser eller vegprising En forsterket samlet innsats der stat, fylkeskommune og kommune i felleskap styrer i en slik retning er nødvendig. Det er store finansieringsbehov, særlig for kollektivtrafikken, og staten bør bidra mer

22 Nasjonale ambisjoner All vekst i transportbehovet for landet skal på sikt være miljøvennlig transport Dvs at bilandelen av trafikken samlet skal ned til litt over 53%, innen 2023, i dag 63% helst bør antall bilturer ytterligere ned pga. lokalt miljø og klima For landet en skyhøy ambisjon/visjon - for de største byene mer realistisk I den nye gåstrategien lanseres nasjonalt mål om økning fra 22 til 28% gange Sykkelandelen har nasjonalt mål om dobling fra 4 til 8% Kollektivtrafikkandelen bør økes

23 Lokale og regionale felles vedtatte mål er en forutsetning for satsing Byområdene bør ha mål om at all trafikkvekst skal løses med gange, sykling og kollektivtransport Tilpassede gangemål til den enkelte by- foreslått i grunnlagsrapporten for gåstrategien % sykling i byer er realistisk Økt kollektivandel Tidfestede etappemål

24 Hva bør staten bidra med? Investeringer, drift og vedlikehold på egen infrastruktur, riksveger og jernbane. Togtilbud. Delfinansiering av tiltak utover statlig nett som del av bypakker og/eller på prosjektbasis betinger forpliktende avtaler. Staten bør bruke sine midler der de gir best effekt. Noe utover dette? forsterke stimulanse av innovasjon, gs-utbygging i mindre byer, universell utforming, kampanjer, myke tiltak

25 Bygge på erfaringer: 1. Nye bypakker - som Miljøpakken for Trondheim og gjennomføringen av Oslopakke 3 2. KVUer, bompakker, sykkelbyer, 4-årig avtale: Alta* * * * * sykkelbyer samarbeid stat, fylkeskommune og kommune

26 Forpliktende avtaler om samlet innsats i byområdene - nye bypakker Forslag til rammer for helhetlig virkemiddelbruk/avtalegrunnlag for å løse trafikk- og miljøutfordringene på kort og lang sikt: Lokalt vedtatte mål konsistente med nasjonale KVU/KS1er gjennomført føringer lagt til grunn Stat, kommune og fylkeskommune (politisk nivå ) samarbeider om styringen Regionale arealplaner og interkommunale planer som sikrer mer kompakt arealbruk med basis i kollektivnettet,og samordnet med transportsystemutvikling Mer bilrestriktiv politikk vedtatt restriktiv parkeringspolitikk og tidsdiff.satser, køprising mm Brukerbetaling vedtatt Finansieringsopplegg fordeling inkl. drift av kollektivtilbudet Porteføljestyring Sekvensiell gjennomføring System for felles faglig utredning og styring etableres

27 Differensiert virkemiddelbruk Byene er forskjellig, men: Foto: Knut Opeide Alle har bruk for et sammenhengende og godt tilbud for gående og syklende der løsningene gir mer fysisk adskillelse på travle ruter. Hovedløsningen for gående må være universelt utformet. De største byene er viktigst mht kollektivtrafikk over

28 Fremme fokus på hele reisekjeden - miljøvennlige, universelt utformede hele reisekjeder fra dør til dør Gange, sykling, kollektivtransport, taxitilbud, reiseinfo, billettering, sykkel på kollektivtransportmidlet, bysykler, bildeling, samkjøring, trafikkregulering mv må ses i sammenheng

29 Universell utforming nødvendig for noen - bra for alle Regjeringens handlingsplan for Norge - visjon om universelt utformet innen Må være en integrert del av satsing på bytransport fokus på hele reisekjeden - Fastsette mål for HP i samarbeide med K og FK med sikte på noen viktige reisekjeder og knutepunkt? RVmidler prioriteres til samlet innsats på viktige reisekjeder

30 Tettere arealbruk gir redusert transportbehov og kortere reiser Byområdene går over flere kommuner de må ha regionale/interkommunale areal- og transportplaner Ivareta framkommelighet for gange, sykling og kollektivtransport bedre arealplanleggingen Revidere planretningslinjen for ATP Feie for egen dør offentlige arbeidsplasser og publikumsrettet virksomhet må lokaliseres slik at de kan nås miljøvennlig og bidra til byliv

31 Hvorfor gå og sykle mer? Bedre miljø i byer og tettsteder Bedre helse gjennom økt aktiv transport Arealeffektivt Samfunnsøkonomisk lønnsomt

32 Nasjonal strategi for tilrettelegging for gående Arbeidsgruppe ledet av SVV med repr. for KS og Helsedirektoratet Miljø, universell utforming, økende inaktivitet, helse og trivsel

33 Hovedmål Det skal være attraktivt å gå for alle Flere skal gå mer Nasjonal mål om 28 % andel gange (22% i dag) av alle turer

34 Transportetatene vil: Bidra til at tilrettelegging for gående ivaretas i nye bypakker Arbeide for at minst 30 by- eller tettstedskommuner i samarbeid mellom stat, fylkeskommuner og kommuner er satt opp mål for andel gange i lokale planer og at disse nås Være en pådriver i arbeid med å utvikle en aktiv gåkultur gjennom påvirkningsaksjoner og kampanjer Satse på kunnskapsoppbygging og formidling gjennom forskning, demonstrasjonsprosjekter, fagnettverk og undervisning Bidra til at tilrettelegging for gående blir tatt inn i lokale og regionale planer for utvikling av arealbruk og transportsystem

35 Transportetatene foreslår: Prioritere fotgjengere høyere i trafikken gjennom å arbeide aktivt for mer 30-og 40km/t fartsgrense i byer og tettsteder. Ta initiativ til gjennomgang av regler og lovverk som gjelder samspillet mellom de gående og andre trafikanter i trafikken for å sikre at de gående er tilstrekkelig prioritert Samarbeide med kommunesektoren om å utvikle sammenhengende og finmasket infrastrukturen for gående Samarbeid med kommunesektoren om bedre drift og vedlikehold av gangarealene hele året - Fokus på hele reisekjeder

36 Nasjonal sykkelstrategi grunnlag rullert Arbeidsgruppe med deltakere oppnevnt av KS; Helsedirektoratet og SLF Sykkelandel ned fra 5% til 4% fra 2005 til For liten samlet innsats til nå sykkel er ikke blitt en integrert del av løsningen for transporten for byer og tettsteder Hovedmål: Mål om 8% sykkelandel nasjonalt (4% i dag) og at 80 % av barn og unge går eller sykler til skolen Foto: Knut Opeide SVV kkkkkkkkkkkkkkkkkkkk kkkkkkkkkkkkkkkkkkkk kkkkkkkkkkkkkkkkkkkk kk

37 Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009, TØI rapport 1130/2011 Transportmiddelfordeling ulike aldersgrupper og % 90 % 80 % % 60 % Kollektivt 50 % 40 % Bilpassasjer Bilfører Sykkel Til fots 30 % 20 % 10 % %

38 Samlet innsats virker!...og det virker fort! Statens vegvesens, Fylkeskommunens og kommunens samarbeid har gitt økning i Region sør og i Kristiansand. Dobling i sykkelbyene mht antall km. 250 mill.kr i helsenytte per år i sykkelbyene. Fra 7-9% sykkelandel på 4 år i Kristiansand. 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0, Endring i transportarbeid på sykkel i region sør Sykling er økt fra 1,6 til 3,1 km pr innbygger pr dag 0,00 Kongsberg Sandefjord Notodden Grimstad Mandal

39 Sykkelandel (RVU 2005) og mål for andel sykling av antall reiser i noen norske bykommuners egne planer Kommune Dagens andel iht RVU 2005 Kommunens mål Tidsfrist Bergen. 3 % 10 % 2020 Stavanger / 6 % 15 % 2016 Sandnes Kristiansand 7 % 11 % Ikke tidfestet? Porsgrunn/ 5 % 11 % Ikke tidfestet Skien Oslo 4 % 12 % 2015 Sarpsborg/ Fredrikstad 5 % 12 % Ikke tidfestet

40 Transportetatene foreslår : Størst potensial i byer og tettsteder mål om10-20% er realistisk for byene Samarbeid mellom stat, fylkeskommune og kommune videreutvikles gjennom inngåelse av samarbeidsavtaler om tilrettelegging for mer sykling. Satsing på sykkelbyer (32 i dag) og helhetlig virkemiddelbruk i bypakker er viktige fundament for slike avtaler- 100 byer og tettsteder vil ha plan i 2013 Infrastrukturen og framkommeligheten for syklister bedres vesentlig, spesielt i byer og tettsteder i samarbeid mellom stat, fylkeskommune og kommune. Hovedsykkelvegnettet bør ha god kobling til kollektivknutepunkter og det bør planlegges for sykkelekspressveger med mulighet for å sykle i km/t for å gi pendlere et attraktivt alternativ til bil.

41 Transportetatene foreslår : Bedre samspill mellom syklister og andre trafikanter kampanje kommer Sykkelveginspeksjoner av alle riksvegruter er utført innen 2020 og de påviste strakstiltak for bedre trafikksikkerhet, framkommelighet og opplevelse langs rutene er gjennomført i perioden30 og 40km/t benyttes mer som fartsgrenser i sentrumsområder Kunnskapsformidling gjennom sykkelbynettverket styrkes Bedre kunnskapsgrunnlaget (datainnsamling, utvikle analyseverktøy, sykkelregnskap med mer)

42 Kollektivtransport Nasjonal kollektivtransportstrategi Foreslås utarbeidet i samarbeid mellom de fire største byene, KS, FK, JBV, NSB, taxinæringen og SVV- ses på tvers av sektorer, båt, bane, buss, fly, taxi. For det enkelte byområde: Lokalt vedtatte mål for den enkelte by mht andel, fart o.l. Samarbeid på tvers om infrastruktur og tilbud Kjøretiden i rush må ned sett i forhold til bil på reiser inn mot sentrale reisemål Forslag til mål: kollektivtrafikkens reisetid på viktige ruter i rush bør være 0,8 i forhold til bil i Oslo, 1,25 i de øvrige største byene

43 Framkommelighet i rush på stamnettet på veg felles innsats - Felles innsats for framkommelighet på stamnettet - Knutepunkt og UU på holdeplasser - Omdisponering av trafikkareal Foto: Knut Opeide SVV

44 Personknutepunkter effektive, funksjonelle og attraktive Fylkeskommunene bør peke ut de viktigste knutepunkter og ansvarlig aktør Jordvern en utfordring ved knutepunktene Innfartsparkering differensiert praksis, pendlerparkering i store og mellomstore byer bør erstattes av gode tilbringersystemer Staten bør ta større ansvar? Langsiktig plan om regionale knutepunkter som rulleres som en del av NTP?

45 Næringstransport i by - forslag Bygge opp og formidle kunnskap Trafikkregulerende tiltak Adkomster til intermodale terminaler Tungtrafikkfelt - for å bedre fremkommeligheten til havner og jernbaneterminaler NB kollektivtransport viktigst! Bidra til at det blir etablert døgnhvileplasser i og nær byene Utarbeide overordnede veiledning for arealbehov og utvikling av godsknutepunkt

46 Samarbeid om utprøving og innovasjon bør styrkes Mer dristighet, prøving og feiling Evaluering og læring Samarbeid og samfinansiering