Innhold i dette nummeret:

Transkript

1 Nr. 2/2009 EAA Bulletin Innhold i dette nummeret: Side 2: Lederen Side 3: "Fly in" på Voss Side 4: Advarsel mot bruk av elektronisk... Hjelp! Nå bygger jeg TO fly! Del 13 h t t p : / / w w w Side 13: Annonse Side 14: Til salgs! Side 16: Kjøp og salg. e a a n o

2 lederen Akkurat nå, i slutten av april, er det siste innspurt i klargjøringen av våre luftfartøyer for sommerens flyginger. De fleste har vel ordnet seg slik at årlig inspeksjon forfaller på slutten av vinteren eller på høsten hvor flyaktiviteten er liten. Da passer det vel også å gjøre den siste sjekken av vedlikeholdet slik at man får tid å fly når godværet forhåpentligvis er til stede. En god nyhet er derfor at vår streben etter å få eget vedlikehold godkjent hos Luftfartstilsynet nærmer seg slutten. Våre forslag til kvalifiseringsgrunnlag som vi har sendt til Luftfartstilsynet for godkjenning, baserer seg på to forhold: 1. Den som har bygd sitt eget luftfartøy, (dette har vi kalt Kategori A i vårt forslag) og 2. Den som har ervervet et ferdigbygd luftfartøy (som vi har vi kalt Kategori B ) Vi har fått tilbakemelding om at kvalifisering etter Kategori A i store trekk blir som vi har foreslått. Vi skal ha et møte med Luftfartstilsynet før ferien for å tilpasse de siste detaljene. Kategori B vil også bli diskutert videre i nevnte møte. Både EAA 573 og Luftfartstilsynet trenger litt mer erfaring angående eget vedlikehold. Derfor ligger Kategori B nok litt lenger ned på prioritetslisten, men vi jobber med saken. Det er antydet fra Luftfartstilsynet, etter at prosedyrene er klare utgis det en AIC-N vedrørende selvbygging. Generelt vil den omhandle noe av det som står i BSL B 3-1, og som også omhandler vedlikehold av selvbygde luftfartøy noe mer spesielt. Deretter har vi forhåpentligvis en formalisering av systemet. Det er vanskelig å spå om framtiden, men jeg tror ikke det blir noen radikal forandring for resten av Det forutsettes i praksis av Luftfartstilsynet at alle som bygger eller søker om godkjenning av et Experimental-prosjekt skal være medlem i EAA Chapter 573, NORWAY. Medlemskap i Chapter 573, NORWAY innebærer ikke automatisk medlemskap i moderorganisasjonen i USA. Alle interesserte i hjemme-bygging av fly, bør være medlem av hovedorganisasjonen EAA i USA. Adresse er: Experimental Aircraft Association, Witman Airfield, Oshkosh, Wi , USA. vår virksomhet i forhold til det vi har drevet på med i over 30 år. Fra 1. juni 2009 får Seksjon TA (Teknisk Avdeling) i Luftfartstilsynet det fulle og hele ansvar for tilsyn med det flytekniske vedrørende selvbyggere og andre Annex II luftfartøy. Et unntak fra dette er bl.a. at Støyforskriften - BSL B kommer til å ligge under luftdyktighetsseksjonen (TL). TA blir utvidet med en inspektør og vil da kunne gi en hurtigere respons på våre søknader og enkelt spørsmål. Den endelige prosedyre for eget vedlikehold blir å finne i Kapittel 17 i byggehåndboken. Jeg beklager at Byggehåndbokens revisjon enda ikke er klar, men hvis ikke noe helt spesielt hender bør den bli ferdig i sommer. Vi vil bekjentgjøre ferdigstillingen i EAA Bulletinen og også på vår hjemmeside. Dette nummer av EAA Bulletin blir forsinket i forhold til vår utgivingsplan, og nå i slutten av mai skriver jeg på siste del av lederen. Noe av forsinkelsen skyldes mangel på stoff i tide. Det er vanligvis noe mer hektisk virksomhet blant våre tillitsvalgte på forsommeren så derfor tar jeg med et avsnitt fra min forrige leder. En liten oppfordring til dere som setter pris på å få bladet i hende. Send inn en liten epistel om hva dere driver på med eller er interessert i. Håpet er at flere medlemmer får inspirasjon til å skrive. Et medfølgende bilde eller to vil vi sette meget stor pris på. Det er blant annet mangel på stoff eller noen til å skrive et bidrag som gjør at bladet ikke kommer til riktig tid. En beskjeden utvidelse av antall sider kan også komme på tale hvis flere deltar. Bidrag sendes redaktøren hakohaug@online.no. Årsrapportene fra byggeprosjektene kom tilslutt inn like før min frist til Luftfartstilsynet var ute. Det var dog etter flere purringer. På samme tid vil jeg minne om at flytidsoversikt, uhell og salg/kjøp av eksperimental registrerte luftfartøyer blir rapportert. Bruk skjema i Byggehåndbokens (BHB s) kapittel til dette formål. For de som trenger dette nå, er det bare å sende en bestilling på eaa573@eaa573.no. Det har vært noen kjøp/salg av eksperimentalregistrerte luftfartøy til personer som heller ikke er EAA medlemmer verken i EAA 573 eller andre tilsvarende organisasjoner. Dette er selvfølgelig fullt tillatt, men hvis overdragelsen ikke blir rapportert har vi heller ingen oversikt og mister dermed materiale for våre statistikker. Når dette nummer av Bulletinen kommer våre lesere i hende, er Flydagen på Kjeller over. Derfor har vi heller ingen annonsering om denne. Vi skal imidlertid være med på Fly-In på Tynset den august. Møt opp det kommer til å bli trivelig. Annonsering finnes på hjemmesiden vår. Vi skal også være godt tilstede på flystevnet på Rygge august. Se annonse for RAS års markeringen for organisert flyging i Norge på NLF s hjemmeside. En flott markering for dette ble arrangert på 100 års dagen for stiftelsen av forløperen til NAK Norsk luftseiladsforening - den 5. mai ved Rådhusplassen i Oslo. Men la oss ikke dvele for lenge i nostalgiens tegn. Vi har mye å ta fatt på bl.a. for å overleve i vår bransje. For kort tid siden kom det fra presumptivt seriøst hold forslag om å nedlegge all småflyvirksomhet fra flyplassen på Rygge. Det var visst støyen og faren for de store klimagass utslippene som var det store argumentet. Maken til vrøvl skal man lete lenge etter. God sommer! både for de med småflyvirksomhet, og de som må være dette foruten. BjV. FORSIDEFOTO: 2

3 Fly in på Voss Vi vil prøve og få til et lite fly in på Voss den siste helgen i mai. 29 mai til 1 juni. 1 juni er andre pinsedag så det er langhelg. Vil prøve å få over noen av acroflyene på østlandet og pluss at vi har cristen eagle på Voss. Jeg legger ut markeringer for acroboks så det går ann å trene for de som vil. Ellers satser jeg på at det kommer noen modellflygere. De som har lyst å komme på tur og prate om fly og alt annet tull er og selvsagt velkomne. Stripa på bømoen er 1000 meter så det er god plass til alle som vil komme. Overnatting kan fikses for de som ønsker det. Spørsmål...? Ring Håkon Fosso. 3

4 Advarsel mot bruk av elektronisk tenningssystem av type E-MAG. Undertegnede erstattet en magnet med dette systemet i Long-Ez LN-HPB høsten Systemet så elegant ut, var enkelt å installere, og leverandøren var servicevennlig. Start og tomgangskjøring ble bedre med det nye systemet. Systemet hadde kompensasjon for turtall og manifold trykk. Og ga hyere spenning på pluggene. Men under påfølgende flyging ble det registrert i korte intervaller på <1 sek en ujevnhet i gangen på motoren. Akkurat nok til at det ble merket. Problemet ble forsøkt sporet ved å koble fra den elektroniske magneten i drift, men dette hadde ikke samme effekt på motoren. Mistanken ble derfor ikke rettet mot magneten. Cylindre og stempler byttet og forgasser sjekket opp. Men fortsatt kunne forholdet merkes. Men motoren gikk tross alt. Det ble dog ingen lange turer utover Østlandet. Men under en flytur i juni begynte motoren begynte å fuske kraftg av og på to ganger for så å stoppe helt etter 5 min. Til alt hell var jeg over Ski flyplass og kunne lande uten altfor store problemer. (Finalen var nok ikke helt etter boka, men jeg kom ned i god behold). Påfølgende undersøkelser viser at det var den nye magneten som hadde forårsaket full motorstopp. Det var umulig å starte motoren etterpå, og en kunne klart høre at tenningen var fullstendig feil. Sannsynlig hadde tennings tidspunktet blitt så mye forskjøvet forover at motoren stoppet. Dette er en svært alvorlig hendelse da en enkel feil forårsaker motorstopp,og ødelegger for backup systemet. Den defekte magneten ble returnert til produsenten, fikk en ny promte i retur. Men ingen rapport fra inspeksjon. Isteden er det gitt ut en service bulletin, som mange mener ikke er god nok til at dette produktet er trygt å bruke. I ettertid har det vist seg at jeg ikke er den eneste som har negative erfaringer med dette tenningssystemet. Det finnes nå mye informasjon om dette på nettet. Dersom en skulle ha eliminert problemet så skulle det ha stått E-mag OFF i sjekklisten Har nå montert en ny "gammeldags" Slick magnet. Siden da har motoren ikke hatt feil slag. En dyre kjøpt erfaring. Hilsen Nå Happy flier Knut Brødreskift HJELP! Nå bygger vi TO fly! Del 13: Bakketesting, tekniske inspeksjoner og første tur! Forrige del sluttet med at vi startet opp Wilco for aller første gang og begynte på bakketestings-programmet. Bakketestene er beskrevet i EAA s Byggehåndboken og består av kalibrering av fly-og motorinstrumentene, motorkjøring, taxetesting og systemtesting. Det er mye man skal igjennom, men dette er jo bare moro! Og spennende! Vi fulgte Byggehåndbokens veiledning og gikk igjennom alt sammen. Jammen virket det som det skulle også! Turtelleren var den eneste som ikke virket, så jeg sendte en henvendelse til produsenten. De gav beskjed om at det elektroniske signalet den ene magneten sendte ut, sannsynligvis var for svakt. De sendte meg derfor en forsterker som vi satte inn og dermed var det i boks. (trodde vi ) Flemming, en hyggelig kar som jobber på 717 Skvadron, kom opp en dag (ETTER arbeidstid selvfølgelig ) og gjorde en foreløpig kalibrering av pitot- og static systemet. Veldig kjekt med hjelpsomme proffer! 4

5 Taxeprøvene var moro! Det var stort å kalle opp tårnet for første gang og be om taxeklarering! Jeg hadde på forhånd ringt både dem og brannstasjonen og fortalt om det jeg skulle gjøre: taxing, motorsjekk (vanlig runup) og så ut på banen for en 100 % power test. Taxeklarering ble gitt og så trillet Wilco og jeg ut fra Rygge Flyklubb s område for aller første gang! Det var stort å la venstre hånd (jeg har jo bygget Wilco slik at høyre sete er pilot-sete) skyve gasshåndtaket forsiktig forover og kjenne at Wilco beveget seg for egen maskin! Jeg lot Wilco rulle et par meter, sjekket bremser og styring og så bar det ut på taxebanen med en svær brannbil på slep. Veldig trygt og greit med skikkelig eskorte! Vi trillet pent og pyntelig nedover taxebanen til runup-området og på veien dit fikk jeg litt føling med både styringen og bremsene. Wilco oppførte seg veldig fint på bakken så langt i alle fall. Runup-sjekken gikk som det skulle og jammen var det artig å kjenne kreftene da jeg øket turtallet til 1800! Så var det ut på banen, stoppe opp, trekke pusten dypt og så rolig skyve throttelen helt fram.. Wilco formelig BYKSET av gårde! Det var gutt med fart i gitt! Snakk om ha rakett i ræ a! Etter 3-4 sek trakk jeg rolig throttelen tilbake til tomgang og bremset rolig opp. Du store all verden! (PS: EAA fraråder high speed taxe-test, så derfor lot jeg ikke hastigheten bli høyere enn kts) Samme ting en gang til men denne gangen bremset jeg ganske hardt opp for å sjekke at bremsene nå var satt, dvs at bremsebeleggene hadde gått seg til, samt å simulere en avbrutt avgang. Jo da; alt i orden! Så trillet vi inn til parkering igjen og moroa var over for denne gangen Branngutta fulgte oss helt på plass og syntes vi hadde en durabelig sprek flymaskin! Flott innsats av både tårnet og brannstasjonen! Etter at vi RV-byggerne var ferdige med sjekkene og testene våre, kom EAA på teknisk kontroll. Det var Johan Murer og Bjørnar Vollstad som stilte opp og gikk igjennom flyet. Gutta fant noen småting vi burde forandre på og noen småting de anbefalte å gjøre om, og vi fulgte jo proffenes råd selvfølgelig. Samtidig hadde det med seg EAA s vekter slik at vi kunne få veid flyet og sjekket at CG n var der den skulle være. Her er flyet plassert oppå vektene: EAA Chapter 573 Norway Vekta var jeg spent på for vi hadde jo både C/S-prop og fullt interiør, men jammen ble vekta ikke så verst allikevel: 506,5 kg På nettet hadde jeg sett at -7 erne i USA lå fra 1050 lbs til 1250 lbs, og våre 1117 lbs var jo brukbart! Dette lovet godt for performance n! Da vekta var fastslått, var det ganske enkelt å regne ut CG en. I byggemanualen oppgir Vans hvordan tyngdepunktet vandrer etter hvert som lasten forandrer seg, og det er også satt inn ferdige skjema er man fyller ut. Ved tomvekt viste det seg at CG en var nesten midt i det tillatte området, og det var jo ikke verst. CG en var også innenfor limits på de aller fleste konfigurasjoner, både med mye og lite fuel. (CG n vandrer litt bakover når fuel n minker fordi hele tanken ligger foran vingens hovedbjelke) Det eneste unntaket viste seg å være hvis forsete-passasjeren veier mindre enn ca 80 kg, man har lite fuel igjen og man har max bagasje (50 kg) med seg. Dette vil jo være tilfelle hvis Cecilia og jeg skal på langtur med masse bagasje. Avgangen vil være ok, men landingen med lite fuel igjen vil altså være et problem. Da har jeg følgende muligheter: 1) Be Cecilia legge på seg 20 kg. 2) Lande med litt mere fuel. 3) Ta med litt mindre bagasje. Alternativ nr 1 ble raskt droppet som uaktuelt, så det ble å se på de to andre mulighetene. Det viste seg at ved å minske bagasjen til 40 kg, kom CG akkurat innenfor når fuel en var på minimum VFR-reserve, og det var jo akseptabelt. 20 kg bagasje hver burde jo holde i massevis! Det er jo dobbelt så mye som med rutefly det. 5

6 Ellers så jeg på CG ved acrokategori en. Bagasjerommet må jo være tomt selvfølgelig, og aleine er jeg innenfor CG en ved max fuel. Er vi to voksne om bord, må jeg redusere fuel en når passasjeren veier mer enn ca 80 kg. Dette var ikke dårlige tall! Jammen er RV en et fleksibelt fly. I april søkte jeg Luftfartstilsynet om dispensasjon fra størrelsen på registreringsbokstavene også. RV n er jo et lite fly, så standardstørrelsen blir litt i største laget. Tillatelse ble innvilget så Cecilia og jeg dro opp til lakkereren vår, Reidar Jensen igjen. Han hadde nemlig utstyr til å lage både reg bokstaver og annen snacks. Vi måtte jo ha på både Wilco og RV-7 i alle fall. Sammen med Reidar laget vi fine, skråstilte reg bokstaver, navnet, RV-7, fueltank merking med mer. Dette så bra ut! Her er reg bokstavene ferdige: Her er halepryden montert: Her er flaps-advarselen på plass: Og her settes bokstavene på undersiden av vingene på: Og slik ble instrument panelet: Så var det endelig tid for at Luftfartstilsynet skulle komme! Dette var spennende for gikk alt bra her, kunne jeg jo FLY etterpå! Det var Bjørn Erling Hanssen som kom, og Manstad Flyfabrikk stilte nesten fulltallig. Bjørn Erling viste seg å være en hyggelig kar som samtidig var veldig profesjonell. Han gikk grundig igjennom hele dokumenthaugen og så tok han for seg Wilco. Alle deksler og luker var jo av, så han fikk inspisert overalt. Her ved haleseksjonen: Og her er navnet ferdig: Og slik ser det ferdige produkt ut: Etter er nøye gjennomgang av flyet tok han fram stemplet sitt og da skjønte jeg at dette hadde gått bra! De forskjellige journalene skulle jo opprettes ved at LT satte sitt stempel i dem, og snart var Wilco s journaler blitt offisielle! Reidar hadde en strøken teknikk for å sette på merkene, så han stilte opp på Rygge en dag og gjorde jobben. Snakk om grei lakkerer! Dette ble skikkelig BRA!! Her settes skrog-bokstavene på: Og så gjorde Kjell en av de aller siste nagle-jobbene: nemlig å nagle på skiltet som viser flytype, registrering, eier, osv. 6

7 Og det var en blid RV-bygger som fikk gratulerer til slutt: Vi fikk fire små anmerkninger som måtte rettes før første flytur, og det var alt! Anmerkningene skulle jeg tikke av etter hvert som de ble utbedret, så skulle skjema et sendes til Bjørn Erling og etter det var det klart for FLYGING! Bjørn Erling avsluttet med å si at Wilco var nydelig laget og at det var lett å se at her hadde profesjonelle vært i sving! Da smilte gutta på tema et fra øre til øre! Det hadde de ærlig fortjent! Dette var mitt første møte med LT in person og jammen var det en hyggelig opplevelse! Vi fikk gode råd og hadde en hyggelig opplevelse attpå til. Ikke dårlig! Før jeg kunne fly første tur, måtte jeg jo ha formell RV-utsjekk og det ordnet Einar Bjørnebekk. Dessverre ble det ikke noen bilder av den seansen. Så fløy jeg en god del landinger på Eggemoen med Jan Berge i hans RV-6 som jo er nesten identisk med 7 ern. Vi tok av fra gresstripa i Spikkestad hvor han og Lasse Pettersen (pensjonert Braathens skipper selvbygget med RV-4) opererer fra om sommer n. Her tar Lasse preflight på skjønnheten sin: som lot meg få prøve RV n hans. Det var to blide fjes etter landing: Her får jeg gratulasjoner av både Jan og Lasse. Skikkelige RV-glis ja! Lasse har forresten funnet oppskriften til hvordan han takler en dårlig start på dagen: Hvis jeg har en dårlig dag, tar jeg bare RV n opp en tur og tar noen loop er og roller. Etterpå lander jeg med et stort glis og dagen er redda! Slik kan man gjøre det når man har eget fly og stripe bare 1 km fra huset! Dette flotte bildet tok Johan Murer i sommer en dag Lasse og han var ute og fløy: EAA Chapter 573 Norway PS: Etter denne turen satte Lasse på hjulekåpene, fordi han ble truet til det av andre som synes RV n hans var så stygg uten jeg er faktisk enig. Flyet ser bedre ut da. Jan kom ned til Rygge Dagen før Dagen også, slik at jeg fikk noen landinger på Rygge. Fint å få fløyet noen landingsrunder fra den plassen jeg skulle fly ut fra. Dessuten prøvde vi noen simulerte motorkutt rett etter avgang slik at jeg fikk laget en plan i-tilfelle-rottefelle. Så, den 26. juli, var det endelig klart! De eneste som hadde fått greie på dato en var byggeteam et og Jan og Bjørnar. De kom ned igjen med RV-6 en for å fly chase og det var veldig ok. Greit å få noen til å se på Wilco utenfra også. Vi ventet litt slik at solgangsbrisen skulle roe seg, og i ventetiden hadde vi et aldri så lite grillparty ved bua til Rygge Flyklubb. Da vi var gode og mette hadde vinden roet seg og så var det endelig klart! Jan og Bjørnar tok av først og så var det min tur. Det var veldig moro og ikke minst lærerikt å få prøve å lande en side-by-side RV med halehjul! Og Jan var modig også må jeg si, 7

8 Wilco startet som han pleide og så trillet vi ut mot rullebanen, og denne gangen var det på orntli Det var vel første gang i historien at TO RV er skulle i lufta over Rygge. var ok da, kunne jeg forsette til base og gå inn og lande igjen. Alt virket imidlertid som det skulle og det var bare å fortsette opp til 3000 og begynne et racetrack rundt flyplassen. Tårnet var kjempegreie og lot oss bruke tårnfrekvensen alt joda; Wilco gikk rett som en pil! Turen ble fløyet på 75 % motorsetting med full rik mixture og varte i to timer ihht motorfabrikantens anbefaling. For å oppnå break-in må altså motoren gå på høy ytelse de første timene og nettopp av den grunn flyr jeg foreløpig uten hjulkåpene og dekslene rundt understellet. Da er det nemlig mye luftmotstand og flyet går ikke så fort. Like greit det, sånn helt i begynnelsen. Det ble ikke så mange sprell selvfølgelig, men det var heller ikke hensikten med første turen. Nå gjaldt det å fly innen glide-distanse av flyplassen og se at alt virket som det skulle, samt å begynne breakin av motoren. Jan og Bjørnar la seg i formasjon og sjekket flyet utvendig. Ikke noen lekkasjer og ikke noe som hang og slang rapporterte Jan. Dette så bra ut! Motortesten og sjekkene før avgang gikk greit og så entret jeg banen med en del høyere puls enn vanlig Jeg valgte å bruke hele banen, så det lå rundt 2,5 km asfalt foran meg da jeg gav på full motor, og med brøl akselererte Wilco nedover banen Jeg rakk så vidt å sjekke at turtall og manifoldtrykket var der de skulle være, og at olje- og fuel-trykk var ok, så var halen i lufta. Og rett etterpå var jammen resten av flyet i lufta også! Tenk; så enkelt var det! Klokka var 1959 den 26. juli og da fikk altså Norge sin aller første FLYGENDE RV-7! Endelig fikk haugen med aluminiumsbiter vist at den egentlig er et FLY! Wilco klatret som en engel med hjemlengsel som det sies og snart var vi i 500. Da trakk jeg tilbake til 2500 RPM og 25 og så svingte jeg mot downwind. Planen var at hvis noe ikke vi ville og vi fikk operere helt fritt rundt flyplassen også. Flotte saker! Motoren gikk som en klokke og snart hadde pulsen min roet seg en del og RV-gliset kom fram! Dette var STORT! I tillegg til å få greie på om motoren virket som den skulle, var det veldig spennende å se om flyet fløy rett, dvs slik at det var bygget uten skjevheter. Og De gikk ned igjen og landet mens jeg fortsatte rundt Rygge i store sirkler mens jeg fulgte med som en hauk på motorinstrumentene. 8

9 Etter en times tid i racetracket ble jeg kalt opp av Jan: Du må se å fly andre veien! Vi blir svimle her nede! Må må jo tilfredsstille sitt publikum, så selvsagt snudde jeg og begynte å fly andre veien. Turtelleren viste seg å være litt ustabil. Jeg hadde tatt med en digital turteller som backup og festet denne på toppen av glareshield, og nå ble det altså bruk for den. Jeg fikk ikke helt noe system i når turtelleren ikke virket eller var ustabil siden jeg ikke rørte throttelen, men det fikk vente til vi var på bakken igjen. Jeg brukte den digitale som hovedreferanse og den var i alle fall 100% korrekt. og jeg ble dusja i sjampis! Det var Jan som hadde tatt med seg den gule enka gitt! Jeg greide å grabbe til meg ei flaske sprudlevann for å forsvare meg, men det gikk heller dårlig. Før landing prøvde jeg et par steilinger i sikker høyde, både med og uten flaps, og en simulert landing. Dette for å sjekke stall-egenskapene og for å finne stall-hastigheten. Med den regnet jeg så ut innflygingshastigheten (Vs x 1,3) og dermed var det klart for landing. Det ble faktisk en brukbar 3-punkt også Og så var det inn-taxing: Her ser du en bildeserie av den begivenheten: Tusen takk for både treningsflyging, chase-innsats og sjampis Jan! Etter landing ble det massevis av gratulasjoner og klemmer, og den første fikk jeg av Cecilia! Her er et bilde hvor JEG er glad for av Wilco endelig er et fly, og Cecilia er glad for at hun ikke ble ENKE i prosessen En glad testpilot med ekte RV-grin: Det var mange blide fjes å se! Og ikke noe rart heller! Vi på flyfabrikken har jo faktisk bygget ET FLY!! Dette hadde ALDRI blitt det slik det har blitt uten de gutta jeg har hatt med meg på prosjektet! Med tålmodighet og kunnskap har de både bygget et fly og rettledet undertegnede i flybygger-kunsten. Jeg har lært EN MASSE!! Det er fryktelig synd at vi ikke fikk tatt et skikkelig gruppebilde av oss RV-byggerne etter turen, men vi skal i alle fall få tatt et i høst og da kommer det her! Inntil videre må jeg bare nøye meg med å takke gutta: Kjell, Roald, Reidar, Erling, Odd, Eivind og Arne. W E L L DONE!!!! Dagen etter måtte jeg på jobb igjen, 9

10 10 men i friperiodene som fulgte, var jeg titt og ofte i lufta for å forsette på break-in. Det som gjaldt, var altså å fly på høy motorsetting inntil break-in hadde skjedd. Balls to the wall som de sier i USA. ( Balls er selvfølgelig håndtakene for throttle, mixture og prop.) I de første turene valgte jeg å fly i store sirkler rundt Rygge og innen glidedistanse av plassen. Etter hvert tok jeg små avstikkere på 5-10 minutter og så tilbake til plassen. Det gjaldt å ikke utfordre skjebnen for mye Etter hvert ble jeg modigere og fløy langturer både til Spikkestad, Høland og Mjøndalen. Måtte jo vise Lasse og mine foreldre at Wilco virkelig FLØY og gi RV-bygger Bjørn Horne, Mjøndalen, en aldri så liten motivasjons booster Her er en fornøyd RV-pilot på en av turene: Etter ca 7 timer i lufta skjedde det noe: motoren oppnådde breakin allerede! Sylinder temp en på alle fire sylindrene droppet 30-50* Fahrenhet i løpet av rundt 5 minutter, og temp drop er iflg boka en av de to tegnene på at motoren har oppnådd break-in. Det andre tegnet er at oljeforbruket går markant ned. Jeg har kun fløyet to turer etter break-in, men nå er oljeforbruket nesten bare 10 % av hva det hadde vært til da, så dette ser lovende ut! Turtelleren har forsatt å være ustabil i perioder, og produsenten i USA har så langt kommet med et par forslag. Inntil videre beholder jeg derfor den digitale backup en oppå glareshield. I skrivende stund (sept 2008) prøver vi fortsatt å finne utav det, og er godt på vei i feilsøkingen. Etter 10 timer i lufta skiftet Kjell og jeg olje for aller første gang. Skiftintervallene for en ny motor er mye mindre helt i begynnelsen for pga innkjøringen kan motoren kvitte seg med mye metallspon. Det viste seg i midlertidig at det kun var 5-6 spon inni oljefilteret. Vi kutta det nemlig opp og sjekket filterduken. Jeg må fortsette å kjøre motoren hardt i 25 timer iflg boka, fordi resten av motoren, dvs lagre, tannhjul, overføringer etc, holder på med break-in enda, så det er bare å stå på! Å kjøre motoren hardt i breakin perioden er en av de viktigste tingene man gjør. Daukjøring vil bare gjøre vondt til mye verre! Jeg har også begynt å forberede montering av hjulkåpene og glassfiber-dekslene til understellet. Disse tilpasset vi i byggeperioden. Nå skal de finjusteres, lakkes og deretter settes på. Jeg har jo fløyet uten disse hittil for å få mere luftmotstand. Da er det lettere oppnå break-in nemlig. Men når disse kommer på blir Wilco ENDA sprekere! Du verden...! Her er de prøvemontert: Når disse er kommet på, kan jeg fortsette med resten av testprogrammet også. Dette er en serie med flyturer hvor man utfører forskjellige tester og manøvrer for å fastslå at flyet oppfører seg slik det er ment å gjøre og at det har de forventede ytelser. Jeg begynner å føle meg litt hjemme i cockpit en etter hvert og RV n er et fantastisk fly! Utrolig ror-harmonisk og velbalansert og superlett å fly! Flyr seg nesten sjøl! Trenger veldig lite av både trim og siderorsbruk. Og sprek som et uvær da! Det er en sann fryd å sitte å bare høre at motoren synger sin sang... mindre vibrasjon i en flymotor tror jeg aldri jeg har opplevd! Og flyet reagerer tvert på kontrollene hvis man går in for det, reine mini-jager n! Samtidig er det ikke noe problem å fly det rolig og pent, nesten som et rutefly. Man sitter da bare der med to fingre løst rundt stikka og nesten bare TENKER på å svinge litt, så svinger man!

11 Jeg har så vidt fått prøvd flyet i formasjon, det var forbausende lett å ligge på vingen! Jeg hadde trodd at et fly som er så manøvrerbart ville være følsomt å ligge på vingen med, men det var ikke tilfelle nei! Veldig fint formasjonsfly vil jeg si! Jeg har også prøvd å fly instrumentflyging (i VFR-forhold såklart..) og flyet viste seg å være en fin instrumentplattform også. Mye bedre enn jeg hadde trodd faktisk. De som kjenner flyet, kan identifisere undertegnede på LYDEN allerede! De sier at det er en dypere lyd enn de fleste andre småfly og ikke plagsom i det hele tatt. Inni flyet høres det helt normalt ut for meg, men det er mere brum utenfra kanskje. Uansett er det bra det ikke er plagsom snerrelyd for da hadde nok støyklagene kommet tenker jeg! Jeg har en liten mistanke om at det elektroniske tennings-systemet har sitt å si for at lyden ikke er plagsom. Det gir jo en meget bra forbrenning og fortenningen varierer med både høyde og gasspådrag. Pluggene tenner TO ganger pr 4 slag. (no fancy som heter wasted spark system som visstnok finnes på moderne bilmotorer og som gir reinere og bedre forbrenning) Tårnet på Rygge har vært VELDIG hjelpsomme og forståelsesfulle så langt! De har latt meg få bruke både luftrommet og tårnfrekvensen helt fritt så sant det har vært mulig, og det har vært til STOR hjelp! Og ikke minst veldig ok mht sikkerheten i denne første, viktige fasen. Tusen takk folkens! Alt-i-alt: dette er ILLE MORO!!! Ellers inviterte jeg med meg hele byggeteam et up på middag en dag for å feire første flytur. Dessverre ble det litt frafall, men vi hadde en veldig fin kveld vi som var der. Neste punkt på feiringa er å invitere gutta OG damene deres på grillaften på Manstad. Det skjer i slutten av september tenker jeg. Tilbake til flygingen: Jan og jeg har nettopp bestilt litt høyst nødvendig ekstrautstyr til RV ene våre: et røyksystem! Det et er firma i USA; Smoking Airplanes som selger fiks ferdige systemer for fly. Det inneholder alt man trenger (oljetank, pumpe, slanger, ledninger, brytere etc) og passer fint for RV er. Ikke helt nødvendig kanskje, men helt sikkert sabla moro! Nå kan Jan og jeg begynne å kalle oss for Smokie One and Two når vi er ute og flyr J På forumet Vans Airforce på nettet så jeg dette bildet en dag: Folk begynte å skrive inn kommentarer med en gang det ble lagt ut, og det ble ganske artig etter hvert. Nedenfor er de kommentarene som kom inn: I like this photo... The youngsters are looking at their gadgets; the adults are looking at the airplane, except the old guy who is looking at the young girls. And the old man is thinking, Oh, I remember how it was before I needed Viagra! I see 12 people all wishing they were in that plane. Nice lowpass, but the young ladies don t seem too impressed!! Ahhh, what do they know? Seriously, it looks like they re checking their cameras to be sure they got the shot. Appearances can be deceiving. No, they were too busy texting on their cell phones! Like: you should see how cool it is to see a plane, it s like smoking... - Paris The girls are texting something like: Still stuck with my Dad at this boring airport The boy in the blue shirt is texting: Still stuck with my Dad at this boring airport, but you should see the two hot chicks here! Maybe the girls are checking their address book to make sure that pilot guy s number is in there! Her er en link til et skikkelig lowpass med røyk. Og som de sier i USA: Don t try this at home! Det er litt i laveste laget ja, i alle fall for MIN smak videos/rv%203.wmv 11

12 Forresten: et røyksystem er ikke BARE moro, det kan faktisk øke sikkerheten også. Tenk følgende scenario: du er i lufta og blir kalt opp av av ATC og får info om møtende trafikk. Du setter på røyken noen sekunder og vips så hører du det andre flyet sier: traffic in sight Kanskje ikke DU ser det andre flyet med en gang, men HAN ser jo deg, og det hjelper jo. PS: hvis han i tillegg sier: and MAYDAY! The mentioned traffic is on fire!, så må du se å få korrigert det tvert, ellers settes mølla igang J Vel, det er tid for å avslutte denne artikkelen og sende den inn så den kommer med I neste nummer av bladet. Redaktøren har (som vanlig) vært veldig forståelsesfull når denne skribent (som vanlig) ikke har greid å overholde fristen for innsending. Det har jo vært så gøy å fly RV n at skrivinga har måttet vente. Men akkurat DET er vel en gyldig unnskylding.?? I neste (og siste) artikkelen i denne serien, kan du lese om at prøveflygings- programmet fortsetter, og at vi monterer hjulkåper og deksler på understells-leggene. Da kan jeg nok også presentere noen data om flyets ytelser, både fuel-forbruk, takeoff-, climb-, cruise- og landings-performance og andre data. Da har jeg nok også fått testet flyets acro-egenskaper, og DET ser jeg fram til! Jeg kommer også til å lage en oversikt over papirmølla du må igjennom fra bygginga er ferdig og fram til du kan fly, (det er ikke så gæært som man skulle tro) og et timeregnskap for hele prosjektet fra begynnelse til slutt. Til dere gutta som bygger RV: keep pounding them rivets!! Her er et par motivasjons-bilder til dere helt til slutt: Hilsen Alf Olav Frog Norges ferskeste RV-pilot med Norges største RV-grin! I alle fall til neste RV-bygger kommer i lufta med flyet sitt! (Stå på Bjørn!) I tillegg kommer noen avsluttende betraktninger. Så følg med! 12

13 EAA Chapter 573 Norway 13

14 Europa Classic, OY-ODA, udbydes til salg. Luftdygtighedsbevis: gyldigt til 16. februar 2011 Flyvetid, airframe + motor, 342 timer. Motor Rotax 912 UL 80 hp. Propel Arplast elektronisk styret constant speed. Com/Nav.: Bendix- King KX 125 med Vor/localiser. Transponder King KT 76 A Autopilot/Turn coordinator: Navaid Devices Intercom: Flightcom 403. Alle obligatoriske + fleste frivillige mods. udført. Altid opbevaret i hangar. Medfølgende udstyr: Skymap IIIC GPS. Reservepropel: Warp Drive 3 bl.(værdi: 7000 DKR). Spinner til Warp drive Vandtæt overtræk: Jaxida (værdi DKR) Long range tank. Pris: ikke under DKR. henvendelse til. Niels Kock nielskock@vip.cybercity.dk Flybøker og flyblader selges: Mange årganger med flyblader som Flynytt, AOPA, Comanche Flyer samt mange andre. Ca 100 forskjellige flyblader og bøker selges. En liste med alle tittler kan fås ved henvendelse til redaksjonen. Hvis dere finner noe av interesse i lisen formidler vi kontakt med selger. EAA Bulletin hakohaug@online.no Beagle Auster 6A 1964 mod. Beagle Auster 6A. kun 637 TT. Skrog og vinger klare til trekking, dører og ror ferdig trekt med seconite. Ny frontrute og toppruter, nye vaiere, nytt brannskott tillpasset lycoming 320/360. Alt foran brannskott mangler. Et meget bra prosjekt som ikke har vært havarert. Ring for mere info. Selges Nok ,- eller høystbydende. Selger: Bjørn Roven Telefon: Mail: bjroven@start.no 14

15 Til salgs: Påbegynt Steen Skybot prosjekt: Byggetegninger, diverse trematerialer for vingeribber, aluminiumsprofiler samt samtlige 4130 rør i forskjellige dimensjoner for å kunne sveise sammen skroget. Det meste er ukappet i større lengder. Safety wires og sveiseelektroder. En del av trematerialet som skal benyttes i vingeribbene er laget ferdig. Kjøpt fra Aircraft Spruce. Innkjøpspris på alle delene er mellom ,- Diverse instrumenter og deler: Hastighetsmåler Transponder ADF Turteller. Magneter Headset Starter Alternator Motor O-540. utgått Bremseskiver m.m Ta kontakt for eventuelt å avtale tid for besiktning med Håkon Haugen, tlf hakohaug@online.no 15

16 B Returadresse: EAA Chapter 573 Norway, Småflyhavna, N-2007 KJELLER, Norway EAA BULLETIN Medlemsorgan for EAA Chapter 573, NORWAY Småflyhavna, 2007 Kjeller Redaktør: Håkon Haugen, 2930 Bagn Tlf , Mob Styreleder: Bjørnar Vollstad Styrets sammensetning 2008: Bjørnar Vollstad Tlf: Tor Wattum Tlf: Knut Brødreskift Tlf: Håkon Haugen Tlf: Tore Bjølgerud Tlf: Mike Boxill Tlf: Teknisk Utvalg: Johan A. Mürer Tlf: Jan Erich Linderud Tlf: Arnold K. Hansen Tlf: Harald B. Pettersen Tlf: Operativt Utvalg: Mike Boxill Tlf: Gøsta Johansen (Fly) Tlf: Håvard Lundstrøm Tlf: Sekretær: Håkon Haugen Tlf: Kvalitetsleder: Fredrik Lebesby Tlf: Arkivar: Ole Erik Strande Tlf: Til salgs! Federal 2100 hydraulski komplett med pumpe, vaiere/strikker,slanger og koblinger, samt forsterkningstag og sikkerhetsvaiere til understell. Passer til Super Cub. Selges kr ,- el. høystb. EDO 2000 komplett med rigg til PA Super Cub/Cessna 172. Flotørene er i bra stand, men de må lakkeres. Selges kr ,- el høystb. Henvendelse Bjørn Roven tlf Mail. bjroven@start.no Andel i Hanne Jeg er for tiden uten flylisens - noe jeg fortsatt jobber med for å få tilbake. Dette har medført at min Europa XS LN-HJD - døpt Hanne - står uvirksom. For å få flyet i drift igjen vurderes salg av en andel til en kompetent halehjulspilot. Flyet er en Monowheel og er i prøveflygingsfasen. Følgelig må en deleier også påta seg prøveflyging etter egen autorisasjon fra LT. Undertegnede står som prøveflygeleder. Høy utnyttelse kan påregnes til svært konkurransedyktige kostnader! Flyet har base Kjeller. Interesserte bes ta kontakt på hansjd@online.no eller mobil for alle data. Hans Jørgen Danielsen Glastar vurderes solgt. Fløyet ca 270 timer siden bygget ferdig i Motor: Subaru 2,5 liter med dobbelt overliggende kammer. Utstyr: GPS, moving map, antikollisjonsutstyr. Cruise: 110 knop. Stigeevne. 900 fot/min. Bensinforbruk: 23 liter/time på cruise.(veiavgifter kan tilbakebetales) Varmeapparat: I særklasse. GlaStar er et kortbanefly med spesillt snille flyegenskaper, lavt støynivå, lite vibrasjoner. Pris: N.kr Henvendelse: Owe Sand, eller ow-sa@online.no 16 Betalinger til EAA 573 gjøres til: Postbanken, konto: Kontingent 2007 Kr 300,- Støytest for miljøbevis Kr 1200,- Leie av vekter Kr 200,- Leie av avball.utstyr Kr 500,- Byggehåndboken (CD) Kr 175,- Vekter, avball.utstyr og BHB bestilles av Knut Brødreskift: kbrodreskift@hamworthykse.no Gebyrer til LT gjøres til: Bank konto (merk hva det gjelder) Se gebyrregulativet for priser. ANNONSEPRISER Bulletin tilbyr gratis annonseplass for medlemmene for små "hylleannonser". For større og kommersielle annonser er det følgende priser: 1/1- side Kr 600,- 1/2-side " 350,- 1/4-side " 200,- 1/8- side " 150,- Mindre enn 1/8-dels side " 100,- Har dere glemt noe? EAA Chapter 573 har enda utestående kontingent fra mange medlemmer. Vær snill å betale skyldig kontingent så sparer vi penger for purring. Hilsen kassereren For siste info besøk vår hjemmeside: Seilfly type Schleicher K 8B selges m/henger Flyet trenger en kontroll av duk og liming før Luftdyktighetsbevis kan utstedes. Flyet er i meget god stand og duken er helt fin. Ta kontakt med redaktøren Håkon Haugen hakohaug@online.no Redaksjonen avsluttet; 24/