Et industrieventyr. Tyske ubåter gjorde store innhugg i Storbritannias handelsflåte under krigen. 10 Et industrieventyr Et industrieventyr 11

Transkript

1 Et industrieventyr Uten amerikanernes enorme innsats med å bygge handelsfartøyer, ville andre verdenskrig vart mye lenger, eller i verste fall fått et annet utfall. Fra 1941 til 1945 ble det bygget rundt handelsfartøyer i USA som ble brukt til å frakte både soldater, krigsutstyr og livsviktige varer. Den mest produserte modellen fikk benevnelsen Liberty-skip. Liberty-skipene var krigens arbeidshester og ble brukt til å frakte både soldater, krigsutstyr og livsviktige varer. Her ser vi liberty-skipet William Tilghman. Fra utbruddet av andre verdenskrig i september 1939, ble de alliertes krigsinnsats alvorlig svekket ved de tyske ubåtenes ustanselige angrep på handelsflåten. Storbritannias mulighet til å overleve krigen var avhengig av tilførsel av forsyninger over Atlanterhavet. Ved inngangen til andre verdenskrig hadde Storbritannia verdens største handelsflåte på i alt 17 millioner bruttotonn. Ett år etter krigsutbruddet, hadde de mistet 385 skip, eller over ti prosent av flåten, som resultat av krigshandlinger. 1 USAs daværende president, Franklin D. Roosevelt, innså at hvis Storbritannia falt, ville USA miste sin viktigste allierte i Vest-Europa. Før amerikanerne kom med i andre verdenskrig, altså før angrepet på Pearl Harbor den 7. desember 1941, ble det besluttet å gi Storbritannia omfattende hjelp i form av bygging av nye skip til gunstige betingelser. Med tanke på at USA bare hadde noen få større skipsverft da andre verdenskrig brøt ut, er historien om den amerikanske skipsbyggingen et fascinerende industrieventyr. Ut av sumpområder og ødemarker ble det på rekordtid etablert gigantiske skipsverft. Tempoet i skipsbyggingen var enormt. Gjennom et enestående byggeprogram, hvor skipene ble gitt en enkel utforming og likt design, ble byggetiden skåret ned fra måneder til uker. 61 prosent av et Liberty-skip var Tyske ubåter gjorde store innhugg i Storbritannias handelsflåte under krigen. prefabrikkert, det vil si at det ble satt sammen som byggesett bestående av tusenvis av deler. For å være presis besto et Liberty-skip av deler, hvorav 10 Et industrieventyr Et industrieventyr 11

2 Henry J. Kaiser USA hadde store planer for å bygge moderne handelsfartøyer til eget behov. I de planene lå det ikke at en skulle bygge skip for andre nasjoner. Henry J. Kaiser ble den største skipsbyggeren i USA under andre verdenskrig. Foto: Kaiser Permanente Heritage Resources. Da den britiske kommisjonen, under ledelse av Robert Cyril Thompson, kom over til USA i oktober 1940, møtte de kontreadmiral Emory Scott Land ( ). I tillegg til å være formann i US Maritime Commission, var Land en fortrolig venn av president Roosvelt. Til tross for de gode relasjonene mellom USA og Storbritannia, kunne ikke Land love britene tilgang til de få eksisterende skipsverft som fantes i USA. En mann mente imidlertid at han kunne bygge skip for britene. Henry J. Kaiser ( ) het han, og var en kjent entreprenør innen vei- og dambygging i USA. Da Henry J. Kaiser fikk høre om britenes ønske om å bygge en stor serie med handelsfartøyer, hadde han ingen erfaring med å bygge skip. Likevel mente han at hans organisasjon var den rette for britene, og at de skulle få sine skip levert på rekordtid. Det blir hevdet at på vei til sitt første møte med den britiske kommisjonen, gikk Kaiser og hans nærmeste medarbeidere innom et bibliotek for å spore opp basis- informasjon om skipsbygging. 17 Bakgrunnen for Kaisers selvsikkerhet var hans suksess gjennom flere tiår som entreprenør. Han selskap Henry J. Kaiser arbeidet nesten døgnet rundt og spiste måltidene sine på kontoret. Foto: Kaiser Permanente Heritage Resources. bygget veier raskere, bedre og billigere enn noen andre. Spesielt anerkjent ble han for bygging av store vanndemningsanlegg som Hoover, Bonneville og Grand Coulee. Det er litt interessant å se på alderen til Kaiser når han går inn i det som var et helt nytt fagområde for ham, nemlig shipping. Han er faktisk 59 år gammel en 59 år gammel mann med masse livserfaring og fremdeles energi til å stå på. Kaiser hadde stor arbeidskapasitet og kunne i perioder jobbet nesten døgnet rundt. Som vi ser av bildet nedenfor, spiste han mens han arbeidet. Telefonen og notatblokken lå like ved mens han fikk i seg litt mat. En av Kaisers sterkeste sider var hans evne til å knytte til seg dyktige personer og samarbeidspartnere. I forbindelse med planene om å bygge skip for britene, inngikk han et samarbeid med et av USAs eldste skipsverft, Todd Shipbuilding Company. Kaiser delte kontrakten med britene mot å få ta del i Todd Shipbuildings ekspertise. Kontrakten med britene for bygging av i alt 60 like skip ble signert i desember 1940 og delt likt mellom Todd Shipbuilding 26 Henry Kaiser Henry Kaiser 27

3 Byggerekorden Når det gjelder byggetid, er Liberty-skipet Robert E. Peary i en særklasse. Rekorden på fire dager, 15 timer og 29 minutter vil bli stående for all evighet. Som det går fram av plakaten i baugen på skipet, ble Robert E. Peary sjøsatt fire dager, 15 timer og 29 minutter etter at kjølen ble strukket. Foto: Kaiser Permanente Heritage Resources. Det begynte egentlig med et annet Liberty-skip, Joseph N. Teal, som ble bygget ved Kaisers verft i Oregon i Portland på sensommeren 1942, hvor byggetiden ble presset ned i ti dager. Den korte byggetiden var så oppsiktsvekkende at president Roosevelt tok turen over til verftet for å overvære dåpsseremonien. Direktøren for Kaisers verft i Richmond, Clay Bedford, hadde et utpreget konkurranseinstinkt og bestemte seg for å slå rekorden. Da han kom tilbake fra dåpsseremonien til Joseph N. Teal, satte han ned en gruppe ingeniører som skulle finne ut hvordan byggetiden kunne skjæres ned til under en uke. Alt som kunne prefabrikkeres skulle prefabrikkert. De ansatte ble instruert i hva som skulle skje, når og hvor, og alle var innstilt på å sette verdensrekord. Byggingen startet presis ved midnatt den 8. november Det blir hevdet at det var ingen som gikk på arbeid de dagene de løp. Som et oppstemt fotballag foran en viktig kamp, løp alle til sine oppgaver. Overbygget var ferdig fabrikkert, inkludert både elektriske ledninger og rørleggerarbeid. Overbygget var imidlertid så stort og tungt at det måtte kuttes i fire deler før det ble heist på plass av fire heisekraner og deretter sveiset sammen igjen. Når det gjelder heisekraner, må vi her kort nevne de spesielle kranene som Kaiser brukte. I forbindelse med byggingen av store damanlegg hadde Kaiser fått Her ser vi Henry Kaiser (nr. to f.v.) og president Franklin D. Roosevelt besøker Portland Shipyard i forbindelse med dåpen av Joseph N. Teal. Foto: Kaiser Permanente Heritage Resources. 36 Byggerekorden Byggerekorden 37

4 Utradisjonelle metoder Det som er fascinerende med den amerikanske skipsbyggingen under andre verdenskrig er måten arbeidet ble organisert på. Teknisk sett var det ikke særlig avansert, men organisatorisk kan det sammenlignes med byggingen av pyramidene i Egypt. I begge tilfellene var en avhengig av store mengder arbeidere som dro i samme retning. Tenk hvilke utfordringer en sto overfor på et verft med ansatte? Selv om bare et fåtall av de ansatte hadde erfaring fra skipsverft, var Richmond det mest effektive av alle skipsverftene i USA. Her ser vi et skift som er ferdig for dagen. Legg merke til skiltet til venstre hvor arbeiderne ble oppfordret til å kjøpe krigsobligasjoner i skipene de bygget. Se også skiltet SAFETY FIRST. Amerikanerne var tidlig ute med det vi dag kaller HMS helse, miljø og sikkerhet. Foto: Kaiser Permanente Heritage Resources. Som tidligere nevnt ble skipene satt sammen etter samlebåndprinsippet, det vil si samme metode som bilindustrien hadde brukt i mange år. Når Henry J. Kaiser hadde mer enn dobbelt så stor effektivitet som de etablerte verft-ene, var det fordi han brukte utradisjonelle arbeidsmetoder. Ved de syv skipsverftene til Kaiser var det omtrent ansatte på det meste. Kun en halv prosent av disse kunne noe om skipsbygging før de begynte hos Kaiser. Det ble hevdet at bare fjerdeparten av de ansatte hadde vært ute ved kysten før de begynte hos Kaiser. Med andre ord; de fleste ansatte kom fra innlandet. Heller ikke mange av lederne hadde noen særlig erfaring fra skipsbygging. De møtte derfor utfordringene med et åpent sinn og var innstilt på å bygge skipene så raskt og effektivt som mulig med et minimum bruk av timer og stål. 27 For 50 cent i uken kunne en arbeider få en billig helseforsikring for seg selv og sin familie. Ikke nok med at de ikke var faglærte; mange av dem var ubrukelige til militærtjeneste på grunn av enten dårlig helse, høy alder eller begge deler. Det var blant dette bunnfallet at Kaiser rekrutterte sine ansatte. Men dette var folk med stor vilje til å arbeide. Mange hadde vært arbeidsledige i lang tid, og de så det som sin livs sjanse til å få en jobb hos Kaiser. På den tiden da rekordskipet Robert E. Peary ble bygget, var mangel på verftsarbeidere så stor at Kaiser sendte et team til sørstatene for å spore opp ledige hender. Det blir fortalt at en av dem som meldte seg interessert i arbeid nettopp hadde hatt slag, og hans venstre side var derfor delvis lam. - Da får vi se om vi kan finne arbeidsoppgaver som passer til hans høyre side, var svaret, og mannen ble ansatt og satt på første buss til Richmond. 40 Utradisjonelle metoder Utradisjonelle metoder 41

5 Andre krigsbygde skip Den andre halvparten av krigsbygde handelsskip, (rundt 2.000), fordelte seg på ulike serier med standardiserte skip hvor de såkalte T2-tankerne (T2-SE-A) og Victory-skipene (VC2-S-A) utgjorde de fleste, med et antall på henholdsvis 536 og 531. Victory-skipene Victory-skipene var langt raskere enn Liberty-skipene. Disse var utstyrt med dampturbinmaskineri og kunne gjøre en fart av mellom 15,5 og 17,5 knop. Victoryskipene ble levert i to utgaver hvor eneste forskjellen var størrelsen på maskineriet. Standardutgaven, VC2-S- AP2, hadde hestekrefter, mens den andre utgaven, VC2-S-AP3, hadde hestekrefter. Med sine tonn dødvekt, hadde Victory-skipene nesten samme størrelse som Liberty-skipene. Victory-skipene ble bygget for større fart og fikk således en annen utforming av skroget. Et standard Victory-skip hadde en lengde på 455 fot (139 m) og en bredde på 62 fot (19 meter). (14 fot lenger og 6 fot bredere enn et Liberty-skip). Det ble sagt at Victory-skipene var en forbedret utgave av Liberty-skipene. Det første Victory-skipet, United Victory, ble overlevert den 28. februar 1944 fra Oregon Shipbuilding i Portland. Oregon Shipbuilding tilhørte Henry Kaiser og var et av flere verft som ble omstilt fra å bygge Liberty til Victory. Fra begynnelsen av 1944 reduserte myndighetene byggingen av Liberty-skip til fordel for Victory-skip. At amerikanerne gikk over fra å bygge Liberty- til Victory-skip hadde sammenheng med at myndighetene begynte å tenke på etterkrigstidens konkurranse om fraktene. Liberty-skipene var for saktegående, og i konkurranse med utenlandsk skipsfart ville det være behov for raskere skip. War Production Board, som koordinerte den amerikanske skipsproduksjonen, var sterkt imot at USA skulle starte å bygge Victory-skipene. Dette fordi Victory-skipene tok lengre tid å bygge og ikke minst kostet prosent mer enn et Liberty-skip. War Shipping Administration tenkte imidlertid på fremtidig markedsmakt. De ønsket raske skip, og vant striden. 37 Det ble bygget i alt 531 Victory-skip, hvorav 414 var utrustet med hestekrefter og 117 Victoryskip som var utrustet med hestekrefter. 38 Sun Karen tilhørende Borges Rederi i Tønsberg er det eneste Victory-skipet som har vært under norsk flagg. Skipet var i norsk eie fra 1952 til Her ser vi det siste Liberty-skipet ved Kaisers verft i Oregon sjøsettes den 19. November Samtidig starter arbeidet med å legge kjølen på det første Victory-skipet. Det første Victory-skipet ble sjøsatt den 12. januar 1944 og fikk navnet United Victory. Foto: Kaiser Permanente Heritage Resources. 50 Andre krigsbygde skip LIBERTY-SKIP 51

6 Utfordringer for norsk skipsfart Amerikanernes innsats med å bygge nye skip var avgjørende for krigsutfallet. For norsk skipsfart var imidlertid den enorme flåten av nybygde skip også en stor utfordring. Hvordan skulle Norge vinne tilbake sin posisjon som en av verdens ledende sjøfartsnasjoner? Ved utbruddet av andre verdenskrig hadde Norge verdens fjerde største handelsflåte. Målte vi vår tonnasje pr. innbygger var vi en gigant. (Ill: Norges skipsfart hva den var og hva den er, 1940) Ved utbruddet av andre verdenskrig var Norge verdens fjerde største sjøfartsnasjon med en flåte på 4,6 millioner bruttotonn. Det var bare Storbritannia, USA og Japan som hadde en større handelsflåte enn Norge. Hvis vi målte vår handelsflåte når det gjaldt alder og fart, var Norge faktisk verdensledende på en del områder. I absolutte tall satt Norge før krigen med den neste største motorskipsflåten i verden, bare forbigått av Storbritannia. Mens hvert fjerde skip på verdensbasis i 1939 var et motorskip, besto to tredjeparter av den norske flåten av motorskip. Den amerikanske førkrigsflåten var utdatert og besto i stor grad av gamle dampskip som hadde blitt bygget under 1. verdenskrig. Faktisk var så mye som 92 prosent av den amerikanske handelsflåten over 20 år gammel da andre verdenskrig brøt ut. 48 Som tankskipnasjon hadde Norge enda større tyngde. I juli 1939 satt Norge med verdens største motortankflåte bestående av 223 skip på til sammen 1,8 millioner bruttotonn. Den norske motortankflåten var litt større enn den britiske, og over en million bruttotonn større enn den amerikanske. 49 Det var spesielt denne flåten av store og raske motortankskip som gjorde Norges innsats under krigen ekstra betydningsfull. I årene sto norske tankskip for nærmere 40 prosent av oljeforsyningene til Storbritannia. Ikke minst var de norske tankskipene av stor betydning slik at den allierte marinen fikk sine forsyninger av olje og drivstoff i rom sjø. Da krigen mot Tyskland til sjøs var på sitt mest intense, i 1941 og 1942, ble det av det engelske admiralitet dannet en flåte som ble kalt for Escort Oilers. Flåten besto av 144 tankskip, hvorav 51 var norske. I løpet av en periode på to og et halvt år, ble det gjennomført slike oppdrag. Da krigen var over, sendte det engelske admiralitetet et brev til norske myndigheter. Her takket de kapteiner, offiserer og mannskap for den store innsatsen de hadde gjort for å vinne slaget om Atlanterhavet. 50 Når en måler tanktonnasje totalt, både motorskip og dampskip, var Norge en god nummer tre, så vidt forbigått av Storbritannia og USA. I absolutte tall var Norge store, men i relative tall, altså tonnasje målt pr. innbygger, var landet en gigant. Mens verdens største skipsfartsnasjon, Storbritannia, hadde 0,38 bruttotonn pr. innbygger, hadde Norge 1,66 tonn pr. innbygger. Det norske utfordringen etter krigen var altså å gjenvinne dette hegemoniet. I motsetning til mange andre europeiske land, hadde Norge som nasjon lagt seg opp en betydelig formue under krigen. Takket være skipsfarten og Nortraship satt Norge etter krigen med store valutareserver. Pengene stammet både fra assuranse for krigsforlis og driftsinntekter. Redere som hadde hatt sine skip administrert av Nortraship, fikk etter krigen utbetalt millioner som kompensasjon for forliste skip og millioner for bruk av skipene. 51 Selv om Norge hadde betydelig mindre krigsskader enn mange andre land i Europa, skulle industrien gjenoppbygges. Det skulle kjøpes inn alt fra nye 56 Utfordringer for norsk skipsfart Utfordringer for norsk skipsfart 57

7 Liberty-skipet Jeremiah O Brian På havnen i San Francisco ligger Liberty-skipet Jeremiah O Brian som et levende minne om amerikaneres innsats med å bygge billige og driftssikre handelsfartøyer under andre verdenskrig. Av Liberty-skip som ble produsert i USA under andre verdenskrig, finnes det bare tre igjen, hvorav ett i Europa og to i USA. Skipet i Europa heter Hellas Liberty og ligger til kai ved havnebyen Pireus utenfor Aten i Hellas. Skipet het opprinnelig Arthur M. Huddell og ble solgt til Hellas i 2008 for at skipet skulle brukes til museumsformål. Etter en omfattende restaurering kunne Hellas Liberty ta imot de første besøkende i Det ene av de to skipene i USA befinner seg i Baltimore og heter John W. Brown, mens det andre Liberty-skipet Jeremiah O Brien ligger fast ved Pier 45 i San Francisco. Akterenden på Jeremiah O Brien 66 Liberty-skipet Jeremiah O Brian Liberty-skipet Jeremiah O Brian 67

8 s Gjeruldsen & Tambs Arendal Jørgen P.Jensens Rederi. Jørgen P. Jensens Rederi Arendal Geirulv Marit Skyfotos Bygget 1943 av North Carolina Shipbuilding Co. Wilmington North Carolina bg.nr.185. Type: Liberty-skip. Bygget 1943 ved Oregon Shipbuilding Corporation, Portland, Oregon bg.nr Type: Liberty-skip. Kontrakten Geirulv inngått til USD Sluttregningen på USD Kontakten inngått til USD Sluttregningen på USD Kjølstrekking Bygget , av North Sjøsatt Carolina Shipbuilding Levert Co. Wilmington Totalt 35 dager. North Carolina bg.nr.185 Kjølstrekking Sjøsetting Overlevert Totalt 22 dager. Klasse American Bureau of Shipping. Klasse American Marit Bureau of Shipping. Gudmor: Kontrakten Mrs. H. inngått J. Himes jr. til USD sluttregningen på USD Gudmor: Mrs. Max Bygget M. Shillock ved Oregon Shipbuilding Corporation,, Portland Oregon bg.nr. 775 ton North Carolina 7258 Kjølstekking brt. bg.nr nrt tdw. 441,5 Sjøsatt x x 34,7 ft. Levert Totalt 35 dager brt nrt. Kontakten tdw. inngått 441, x 57.0 x 34.8 til USD ft sluttregningen på USD dekk, 5 lasteluker, 3 master, 10 stk. 5 tonns bommer, 1 stk. 15 tonns og 1 stk. 30 tonns. ngen på USD Klasse American Bureau of Shipping. 5 lasterom med Kjølstrekking 5 luker 10 bommer vinsjer. Sjøsetting Overlevert Totalt 22 dager. 3 syl. Vulcan Iron Works, Wilkes-Barre Pennsylvania, triple expansion dampmaskin på 647 nhk 2600 ihk. 2 stk. 3 syl. Iron Fireman 943. Totalt oljefyrte 35 dager. Klasse Manufacturing American Co., Bureau Portland of Shipping. Oregone triple expansion dampmaskin på 647 nhk ihk. 2 stk. Gudmor vannrørskjeler Mrs.H.J.Himes bygget av jr. Foster Wheeler Corp. Bunkerskapasitet tonn. Døgnforbruk 30 tonn. Seilingsdistanse 7258 brt n.mil. nrt. Fart ,5 knop. tdw. Ferskvannsproduksjon 441,5 x 57 x 34,7 25 tonn ft. oljefyrte vannrørskjeler bygget av Henry Vogt Machine. Gudmor Mrs.Max M.Shillock. i døgnet. Bunkerskapasitet tonn. Døgnforbruk 30 tonn. Seilingsdistanse n.mil. Fart 11,5 knop brt, 5149 nrt, t.dw. 441,5 x 57.0 x 34.8 ft. 2 dekk, 5 lasteluker, 3 master, 10 stk. 5 tonns bommer, 1 stk. 15 tonns og 1 stk. 30 tonns. Ferskvannsproduksjon 25 tonn i døgnet. 5 lasterom med 5 luker 10 bommer 7 vinsjer. 3 syl. Vulcan Iron Works, Wilkes-Barre Pennsylvania, triple expansion dampmaskin på Thomas Pollock US War Shipping Administration Mgrs : Geirulv Skips A/S Geirulv (Gjeruldsen & Tambs), Arendal : W.B.Ayer 3 syl. US War Iron Shippig Fireman Administration Manufacturing Mgrs. (Matson Co., Portland : Oregone Andros triple Sociedad expansion Pacifica Marina dampmaskin SA (N. J. Goulandris på Ltd.,. 15 tonns og nhk 1 stk tonns. (Grace ihk. Line Inc. 2 New stk.oljefyrte York.) Wilmington North vannrørskjeler Carolina. Marit bygget av Foster Innkjøpt for Wheeler NOK Corp. Navigation 647 Co, San nhk. Francisco) Portland ihk. Oregon, 2 stk.oljefyrte USA. vannrørskjeler bygget London), Monrovia, av Henry Liberia. Vogt Machine. le expansion dampmaskin Oppkalt etter på Thomas 647 Pollock ( ) rektor på den engelske : Sunlong A/S Olymp (Einar Lange), Oslo. Oppkalt etter W.B.Ayer ( ) president i selskapet Eastern Bunkerskapasitet delen av New York University tonn. Døgnforbruk 30 Bygget tonn Seilingsdistanse ved Oregon Shipbuilding nmil. Fart Corporation,, 10,5 Portland Oregon bg.nr : Andros Disponeringen overtatt av John Theo & A. T. Vatis, og Western Lumber Co. Portland, Oregon. ter Wheeler Corp : Forlatt av mannskapet vest av Kristiansand etter skipet sprang Piræus, Hellas : knop. Ferskvannsproduksjon Else Mærsk Dampskipsselskapet av (A. tonn P. Møller), i døgnet. Kontakten inngått sdistanse nmil. lekk på reise Narvik-Rotterdam til med USD jernmalm Skipet sank sluttregningen på USD : Overtatt av US Maritime Commission, Portland Oregone, USA og Registreringshavn siden endret til Andros, Hellas. København. Fart Satt 10,5 inn i kulltransport USA-Danmark. Kjølstrekking senere på natten. lagt opp. Sjøsetting Overlevert Totalt 22 dager : Maria Maria Compania Maritima SA, Monrovia, Liberia : Marit A/S Mytilus (Jørgen P. Jensen), Arendal. Innkjøpt for USD Forlenget ved Iino Shipbuilding & Eng. Co., Maizuru, Japan. Klasse American Bureau of Shipping brt nrt tdw x 57.0 x 34.9 ft. Gudmor Mrs.Max M.Shillock : Disponeringen overtatt av Marlow Wangen, Arendal : Panagiotis K. St. George Shipping Corp. (G. Kefalas-Palmco : Marit Overført til A/S Jensens Rederi IV (Marlow Wangen), Shipping Inc., New York), Monrovia, Liberia brt, 5149 nrt, t.dw. 441,5 x 57.0 x 34.8 ft. Arendal : Ankom Gandia for opphugging ved Aureliano, Perez Ibarra, 5 lasterom med 5 luker 10 bommer 7 vinsjer : Grunnstøtte øst av Quebec,St.Lawrence i storm på vei til Montreral i for USD ballast fikk store bunnskader. 3 syl. Iron Fireman Manufacturing Co., Portland Oregone triple expansion dampmaskin på 647 nhk ihk. 2 stk.oljefyrte vannrørskjeler bygget av Henry Vogt Machine. A. Duncan 76 LIBERTY-SKIP LIBERTY-SKIP 77

9 Westfal-Larsen & Co. Bergen Pherson & Wessel Drammen Kent County Janna NSS Jenssensamlingen Bygget 1943 ved Permanente Metals Corporation, No.2 Yard, Richmond, California, bg.nr Type: Liberty-skip Kontrakten inngått til USD Sluttreging på USD Kjølstrekking Sjøsetting Overlevering Totalt 36 dager. Klasse American Bureau of Shipping. Gudmor: Mrs A. W. Underkoffler brt nrt tdw. 441,5 x 57,1 x 34,9 ft. 3 syl. Joshua Hendy Iron Works, San Francisco triple exp dampmaskin 647 nhk ihk. 2 stk.oljefyrte vannrørskjeler bygget av Babcock & Wilcox Co. Bunkerskapasitet tonn. Døgnforbruk 30 tonn. Seilingsdistanse n.mil. Fart 11 knop. Bygget 1943 ved Permanente Metals Corporation Yard No. 1 Richmond California bg.nr Type: Liberty-skip Kontrakten inngått til USD Sluttregning på USD Kjølstrekking Sjøsatt Overlevert Totalt 36 dager. Klasse American Bureau of Shipping brt nrt tdw. 441,5 x 57,0 x 34,9 ft. 3 syl. Joshua Hendy Iron Works, San Francisco,California, triple expansion dampmaskin på 647 nhk ihk. 2 stk. oljefyrte vannrørskjeler bygget av Babcock & Wilcox Co. Bunkerskapasitet tonn. Døgnforbruk 30 tonn. Seilingsdistanse n.mil. Fart 11 knop : Edward A. Mac-Dowell US War Shipping Adm. Mgrs. (James Griffiths & Sons Inc. Seattle), San Francisco, California. USA. Oppkalt etter musiker og komponist Edward A. Mac Dowell ( ) : Edward A. Mac-Dowell US War Commission, San Francisco, California,USA : Kent County Westfal-Larsen & Co. A/S, Bergen. For USD : Klasset i Det Norske Veritas 1A : Grunnstøtte på sandbank utenfor Zeebrugge på reise Canada - Antwerpen losset og brakt flott 21 april : Opplagt i Stavanger for salg : Gibson Gibson Shipping Co. Inc. Macau, Kina. Panama : Twinfox Gibson Shipping Co.Inc. Macau, Kina. Panama : Twinfox Great Southern Steamship Co. Ltd. Hong Kong. Panama : Twinfox Mutual Shipping Co. Inc. (Gibson Shipping Co. Inc. Macau, Kina. Panama : Twinfox Van Engineers Ltd, Hong Kong : Twinfox Van Shipping Co. Ltd. Hong Kong : Ankom Kaohsiung,Taiwan for opphugging : Horace Wells US War Shipping Adm. Mgrs. (Isthmian Steamship Co. New York.), San Francisco, California, USA. Opplalt etter Horace Wells ( ) pioner innen tannteknikk : Horace Wells US War Department og lagt opp : Janna J. H. Wessels Kulforretning A/S (Pherson & Wessel), Drammen. For USD : Klasset i Det Norske Veritas 1A : Chorzow Polish Government, (Polish Steamship Co.) Szczecin, Polen : MP-PZZ-11 Gdansk Havnevesen, Gdansk. Ombygget til lekter for lagring av korn : MP-Zozie-13 Skifting av Mgmt : Solgt til Eckardt Marine Ltd. Hamburg for opphugging. Videresolgt til spanske opphuggere og opphugget i Santander. 82 LIBERTY-SKIP LIBERTY-SKIP 83