ROS-analyse. Detaljregulering for gang- og sykkelveg fv. 86 Grunnreis-Elvelund, Sørreisa kommune STATENS VEGVESENS RAPPORTER

Transkript

1 Region nord Vegavdeling Troms September 2017 ROS-analyse Detaljregulering for gang- og sykkelveg fv. 86 Grunnreis-Elvelund, Sørreisa kommune STATENS VEGVESENS RAPPORTER Statens vegvesen

2

3 Innhold: 1 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier Dagens situasjon Beskrivelse og avgrensning av analyseobjektet og dets tiltak... 3 Kjøreveger... 4 Gang- og sykkelveger, fortau og gangfelt... 4 Busslommer... 5 Andre tekniske forutsetninger... 5 Mål med prosjektet Hvordan SVV arbeider med risiko i plan- og utbyggingsprosjekter Generell avgrensning Formål og krav til ROS-analyse Metode ROS-analyser med hensyn til vær- og klimarelaterte hendelser Risikovurderingsprosessen Vurderingskriterier Ny veg sammenlignet med gammel veg (generelt) Miljøvisjon Datagrunnlag Ulykkeshistorikk Underrapportering av personskadeulykker i vegtrafikken Risikomatrise Identifikasjon av sikkerhetsproblemer Fremgangsmåte Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe? Sjekkliste planlagt veg identifisering av risikoforhold Medvirkende faktorer til uønskede hendelser Vurdering av risiko Fremgangsmåte Helhetlig risikobilde og risikoreduserende tiltak Helhetlig risikobilde Anbefalte risikoreduserende tiltak Bibliografi Vedlegg

4 1 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier 1.1 Dagens situasjon Strekningen omfattes av reguleringsplan for «Gang- og sykkelveg rv. 86 Nordgård Finnfjord smelteverk» fra Som grunnlag for ekspropriasjon er reguleringsplanen foreldet etter 10 år. En ny planprosess vil også gi mulighet til å se på nye løsninger for gangog sykkelvegen. En ny reguleringsplan vil være i tråd med plan- og bygningsloven som ble revidert i Strekningen Grunnreis - Elvelund er innafor gangavstand til Gottesjord skole i Djupvåg, og vil kunne gi en sammenhengende løsning for gående og syklende fra Djupvåg til Hemmningsjorda (ca. 5,5 km), delvis med bruk av lokalt vegnett og med separate gang- og sykkelveger. Figur 1 Oversikt over planområdet 1.2 Beskrivelse og avgrensning av analyseobjektet og dets tiltak Det planlegges etablering av gang- og sykkelveg mellom Grunnreis og Elvelund. Dette er en fortsettelse av tidligere utbygging av gang- og sykkelvei langs fv. 86. Gang- og sykkelvegen legges på nordsiden av fv. 86 der det bor flest personer. Gang- og sykkelvegen planlegges med en bredde på 3 m + 0,25 m vegskuldre på begge sider. På grunn av nærhet til eksisterende bebyggelse og delvis bratt sideterreng planlegges gang- og sykkelvegen med en rabatt mot fv. 86 på 1,5 m på deler av strekningen (ca. 300 m). Øvrige deler av gang- og sykkelvegen planlegges med en rabatt mot fv. 86 på ca. 3 m. Eksisterende veglysanlegg vil bli erstattet av nytt anlegg på hele strekningen. 3

5 Busslommene er foreslått flyttet/justert noe på grunn av trafikale forhold og behov for mer plass til universell utforming og møblering. Busslommene utformes etter utbedringsstandard. Kjøreveger Det planlegges ikke endringer på fylkesvegen. Fylkesvegen reguleres som eksisterende veg med varierende bredde fra 7-8 m. Den reguleres ikke etter standardkrav i vegnormalene. Figur 2 Eksempel på normalprofil med busslomme på motsatt side som gang- og sykkelveg Gang- og sykkelveger, fortau og gangfelt Ca. 300 meter av gang- og sykkelvegen er planlagt med en avstand på 1,5 m fra skulderkant veg på grunn av nærhet til eksisterende boliger og delvis bratt sideterreng. For den resterende strekningen (ca. 500 m) planlegges gang- og sykkelvegen med 3 meteres avstand til skulderkant veg. Figur 3 Eksempel på normalprofil med 1,5 m rabatt mellom kjøreveg og gang-/sykkelveg. Langs deler av strekningen planlegges det satt opp støttemurer for å redusere inngrep i eksisterende boligtomter eller i sideterreng eller for å stabilisere sideterrenget. På strekninger der det settes opp mur beholdes grøftebredden som for de øvrige strekningene. Dette gjøres bl.a. for å unngå problemer for drift og vedlikehold. Det planlegges ikke gangfelt på strekningen. Kriteriene fastlagt i håndbok V127 Gangfeltkriterier vil ikke være oppfylt. Tilrettelagt kryssing med bedre belysning og siktforhold er aktuelt. 4

6 Busslommer Busslommene ved Grunnreis beholdes i prinsippet der de ligger i dag og utformes i henhold til kravene om universell utforming (UU). Atkomsten fra busslomma til eksisterende bebyggelse forbedres. Begge busslommene vil få bedret atkomst via planlagt gang- og sykkelveg. Andre tekniske forutsetninger Kabler og ledninger: Alle ledninger og kabler, samt veglys som kommer i konflikt med ny gang- og sykkelveg må legges om før arbeidet med gang- og sykkelvegen starter. Vannforsyning: Det er behov for å flytte ca. 200 m ledning i forbindelse med etablering av gang- og sykkelveien. Det finnes ikke nøyaktige data for eksisterende anlegg. Omfanget av flyttingen er derfor ikke endelig avklart. Overvann: Det er ikke utført beregning for overvann. Dagens stikkrenner beholdes under fv. 86. De har ingen kjente kapasitetsproblemer i dag. Det kan være utfordrende å forlenge eksisterende stikkrenner med nye stikkrenner. Stedvis kan det være vanskelig å få tilstrekkelig overdekning i gang- og sykkelveien. Selve skjøteprosessen mellom ny og gammel ledning kan være vanskelig å få til. Veglys: Nye veglys etableres mellom fv.86 og gang- og sykkelvegen. Det benyttes stålmaster og armaturer med ny teknologi. Det etableres lys på busslommene. Spesiell belysning ved krysningspunkt for gående vurderes i byggeplanfasen. Fravik fra vegnormal: Det har ikke framkommet opplysninger som tilsier at det er behov for å søke om fravik fra vegnormalen. Mål med prosjektet På store deler av fv. 86 er det etablert gang- og sykkelveg. Gang- og sykkelvegen mellom Grunnreis og Elvelund vil binde sammen eksisterende gang- og sykkelveier. På strekningen mellom Grunnreis og Elvelund har fylkesvegen en del randbebyggelse på nordsiden av vegen. Dette medfører mye ferdsel av myke trafikanter langs fylkesvegen. Det kan skape uheldige situasjoner i trafikken. 5

7 For å bedre trafikksikkerheten for myke trafikanter og stimulere til økt ferdsel på sykkel og til fots, skal det bygges gang- og sykkelveg på strekningen. Planforslaget har følgende målsetninger: Effektmål Etablering av gang- og sykkelveg på strekningen skal bidra til økt trafikksikkerhet, spesielt for myke trafikanter. Tiltaket skal stimulere til økt bruk av sykkel og ferdsel til fots. God arkitektonisk kvalitet skal gjøre det så naturlig, lett og attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt at flere foretrekker det framfor å bruke bil. Resultatmål Godkjent detaljreguleringsplan innen

8 2 Hvordan SVV arbeider med risiko i plan- og utbyggingsprosjekter I plan- og utbyggingsprosjekter brukes ulike verktøy for å ivareta sikkerhet og kvalitet under bygging og når veganlegget tas i bruk. For det første er Statens vegvesens håndbøker et levende dokument som jevnlig evalueres og oppdateres. Her er forskningsinstitusjoner, som for eksempel Sintef, sentrale samarbeidspartnere og delaktig i store deler av prosessen. Håndbøker er bygget på beste viten (knowhow) og beste praksis (best practice). Her benyttes vitenskapelige erfaringer og undersøkelser gjort i både inn- og utland, samt erfaringer fra gjeldende praksis. For eksempel har Statens vegvesen sine erfaringer fra dybdeanalyser av dødsulykker i trafikken ført til endringer i håndbøker, det samme har granskning av arbeidsulykker. Det vil si at det ligger mange risikoanalyser/risikovurderinger og erfaringer i bunn i håndbøkene til Staten vegvesen. Disse er av både kvantitativ og kvalitativ karakter. I forbindelse med dette prosjektet er det eller vil det bli utført følgende risikokartleggingsprosesser og kvalitetssikrings-prosesser/verktøy: Prosjektstyringsdokument (PSP) Ingeniørgeologisk rapport/geoteknisk rapport Risiko- og sårbarhetsanalyse (denne rapporten) Plan for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA-plan, kommer etter godkjent reguleringsplan) Trafikksikkerhetsrevisjon SVV av uavhengig godkjent TS-revisor (utføres etter ROS-analysen) Ytre miljøplan (YM-plan) (som en del av byggeplan) Sikker-jobb-analyser i byggefasen Risikovurderinger/diskusjoner gjennom hele planprosessen i prosjektgruppa Risikovurdering i byggeplanfasen (RISKEN, Risken er SVV s verktøy for å utføre overordnede risikovurderinger i henhold til kravene i byggherreforskriften) 7

9 Tabell 1: Risikokartlegging, formål, ansvar og lovhjemmel/føring METODE FASE FORMÅL /ANSVAR Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) Oversikts- & reguleringsplan Identifisere og vurdere risiko (SVV) HJEMMEL Fylkesmannens innsigelsesgrunnlag. Plan og bygningsloven (PBL) 25 og 68. Rundskriv T-5/97 (Miljøverdep.) Fareområder, Arealplanlegging og utbygging i fareområder). SVV Håndbok V721: Risikovurdering i vegtrafikken (veileder). SVV rapport: Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (TS 2007:11) DSB veileder: Samfunnsikkerhet i arealplanleggung, Kartlegging av risiko og sårbarhet. NVE retningslinjer: Flaum- og skredfare i arealplaner Div. rundskriv. Risikovurdering (RV) Byggeplan og -delplaner Identifisere og vurdere prosjekt spesifikk risiko (Byggherre- SVV) Byggherreforskriften 8, 12b. Interkontrollforskriften 1 & 5-pkt 6. Arbeidsmiljøloven 1.1, 3-1 pkt. (2) c. Sikker jobb analyse (SJA) Bygging / utførelse av arbeid Identifisere farer ved konkret jobb sekvens, samt fjerne eller kontrollere fare (Entreprenør) Byggherreforskriften 13, 15, 16. Interkontrollforskriften 5-6. Bergforskriften (Forskrift om sikkerhet, helse og arbeidsmiljø ved bergarbeid) 5 & 7. Eksplosjonsforskriften f Kjemikalieforskriften 6. 8

10 Figur 3: Risiko er summen av sannsynlighet x konsekvens (usikkerhet spiller også inn) 2.1 Generell avgrensning ROS-analysen tar ikke for seg generell HMS i byggefasen da det finnes egne krav til dette i de kontrakter Statens vegvesen (SVV) inngår med hovedentreprenør (Sikker Jobb Analyse SJA). Dersom det eksisterer åpenbare og kjente risikomomenter som kan forårsake skade på mennesker, miljø eller materielle verdier i byggeperioden vil dette likevel bli omtalt. 2.2 Formål og krav til ROS-analyse ROS-analysen gjennomføres for å danne et grunnlag for bevisste beslutninger med hensyn til sikkerhet og miljø. Analysen baseres på faglige vurderinger og erfaringer ( beste praksis ) og skal være et positivt bidrag til å gjøre vegen så sikker som mulig, og sikre at miljøet ikke skades. ROS-analysen skal belyse risikobildet, dvs. indentifisere uønskede hendelser, årsaker til disse og mulige konsekvenser med tilhørende sannsynlighet. Kravet om ROS-analyse på reguleringsplan-nivå er hjemlet i Plan- og bygningslovens (PBL) kapittel 3. Oppgaver og myndighet i planleggingen 3-1, bokstav h: «h) fremme samfunnssikkerhet ved å forebygge risiko for tap av liv, skade på helse, miljø og viktig infrastruktur, materielle verdier mv.» Samt kapittel 4. Generelle utredningskrav 4-3: «Samfunnssikkerhet og risiko- og sårbarhetsanalyse» «Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap.» (Lovdata) 9

11 Denne ROS-analysen har også som formål å fange opp noe som ellers kan «falle mellom to stoler». En viktig del av ROS-analysen er å dra nytte av deltakernes erfaringer og lokalkunnskap. Lokale forhold kan gi grunnlag for å iverksette tiltak utover de krav som ligger i Håndbøkene til Statens vegvesen. Ved å øke sikkerheten kan man redusere sannsynligheten og/eller konsekvensen av en uønsket hendelse, og senke risikoen til et akseptabelt nivå. ROS-analysen må ses i sammenheng med de andre risikokartlegginger som utføres. Risikoen ved vær- og klimarelaterte hendelser ble diskutert på HAZID-samlingen, uten at det framkom spesielle risikoer. Detaljer og anbefalte tiltak vil normalt gjenfinnes i fagrapporter skrevet av geolog/geotekniker. 2.3 Metode En generell metode for risikovurderinger i fem trinn er benyttet. Metoden bygger på HAZID (HAZard IDentification), en etablert metode for kvalitativ risikoanalyse. HAZID innebærer en risikogjennomgang av analyseobjektet på ulike nivåer i en gruppe med relevant kompetanse. Gjennomgangen foretas på minst to nivåer: 1. En overordnet gjennomgang av hele prosjektet med tanke på å identifisere generelle risikofaktorer og deres bidrag til risiko. Hensikten er å kartlegge risikonivå og risikoprofil med hele prosjektet som grunnlag. Dette muliggjør valg av hovedløsninger og identifikasjon av elementer som bidrar til risiko. 2. En detaljert gjennomgang av de enkelte elementene i planen for å kartlegge spesifikke risikofaktorer og optimalisere utformingen. Figuren under viser de fem trinnene i metoden som ble brukt for å gjennomføre risikovurderingen. ROS-analysen er en kombinasjon av HAZID, metode, retningslinjer og prosessveileder fra DSB, NVE og SVV. (Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), 2011), (Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE), 2011), (Statens vegvesen, 2011) og (Statens vegvesen (SVV), 2014 ). 10

12 Figur 4: Generell metode for risikovurderinger (Statens vegvesen (SVV), 2014) Grunnlag for metode (veg i dagen, ikke i tunnel) er «Håndbok V721, Risikovurdering i vegtrafikken». (Statens vegvesen (SVV), 2014 ). 2.4 ROS-analyser med hensyn til vær- og klimarelaterte hendelser ROS-analysen sin metodikk baserer seg på prosessveileder VD rapport nr. 29 (2011): «ROSanalyser med hensyn til værrelaterte hendelser» (Statens vegvesen, 2011). Primært vil risikoanalyse av alle typer skred bli ivaretatt av geolog/geoteknisk fagpersonell i SVV eller av eksterne konsulenter. For denne reguleringsplanen gjennomføres det grunnboringer for å avdekke om det er geotekniske utfordringer i området. I forbindelse med ROS-analysen er det hentet ut grunnlagsdata (kart) knyttet til flom, jord- og flomskred, marine avsetninger og snø- og steinsprang. Risikoen ble diskutert på HAZID-samlingen ut fra det som var kartlagt. Det foreligger ikke opplysninger som tilsier spesielle utfordringer knyttet til vær og klimarelaterte hendelser. Det har ikke fremkommet nye opplysninger fra lokalkjente som deltok på HAZID-samlingen som har resultert i endringer i anbefalte tiltak. Det er ikke avdekket behov for mer detaljerte undersøkelser eller beregninger som følge av tiltak, anbefalt i denne rapporten. 11

13 3 Risikovurderingsprosessen Prosjektleder fra SVV tok initiativ for å gjennomføre en ROS-analyse av detaljreguleringsplanen. Det er gjennomført en HAZID-samling (Hazard identification) med deltakere fra Statens vegvesen, Sørreisa kommune og Rambøll. På samlingen deltok personene som er satt opp i tabellen nedenfor. Personene deltok med kunnskap om området som tiltaket skal gjennomføres i, samt fagkunnskap i forhold til samfunnssikkerhet, vegprosjekter og trafikksikkerhet. Tabell 2: Deltakere på HAZID-samling, NAVN Tone Hugstmyr Woie Ingvil Karlsen Hugo Fagermo Arvid Johansen Ivar Furulund Karianne Lund Heitmann Edvard Einarsen REPRESENTERER SVV-region nord / Plan og forvaltning SVV-region nord / Byggeleder SVV-region nord/ Drift og vedlikehold Sørreisa kommune / Byggesaksbehandler Rambøll / Vegplanlegger Rambøll / Arealplanlegger Rambøll / Prosessleder ROS-samling HAZID-samlingen varte fra 09:00-13:00. Samlingen ble gjennomført på lync. Rapporten er skrevet av Edvard Einarsen, som også var prosessleder for HAZID-samlingen. ROS-analysen er basert på deltakernes kompetanse, erfaring og diskusjoner i gruppa. Gjennom diskusjonene ble det etablert et felles bilde av risiko ved de ulike utfordringene i prosjektet som presenteres i denne rapporten. Rapporten vil bli sendt på e-post til alle deltakere. Bestiller har ansvaret for distribusjon og har også ansvaret for en evt. publisering/offentliggjøring av rapporten. Eventuelle sensitive opplysninger unntatt offentligheten vil bli byttet ut med xxxxxxxxxxx (og forklaring om at det er unntatt offentligheten, når rapporten blir offentliggjort). 12

14 3.1 Vurderingskriterier Det er ikke satt eksakte vurderingskriterier for risiko i vegprosjekter i Statens vegvesen. Valg av løsninger er bestemt ut fra kriterier i standarder og normaler, Statens vegvesens 0-visjon og hvilke løsninger som er optimale basert på fagkunnskap. Nullvisjonens krav til sikre veger: 1. Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegen skal gi trafikantene nødvendig informasjon uten å være stressende. Vegen skal invitere til ønsket fart gjennom linjeføring, utforming og fartsgrenser. Det skal være enkelt å handle riktig og vanskelig å gjøre feil. 2. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer som tilgir en feilhandling. Fartsnivået skal være tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne. Det opereres med 3 ulike hastighetsnivåer som sikrer 90 % overlevelsesgrad: - Gående og syklende, maks 30 km/t ved krysningspunkt - Sidekollisjoner, maks 50 km/t i kryss - Møteulykker, maks 70 km/t (ÅDT over 4000 uten midtrekkverk) - Utforkjøring, maks 70 km/t (harde hindre i sikkerhetssonen) De standarder og normaler det bygges vegmiljøer etter er basert på denne visjonen. Normalene og standardene gir ideelle krav. I de fleste tilfeller må det også vurderes avvik og fravik fra disse. En ROS-analyse kan gi et bedre beslutningsgrunnlag om det som bygges vil være sikkert nok, og at det gjøres bevisste valg av hvilken risiko som tillates. I arbeidet med risikovurderingen har gruppen tatt utgangspunkt i de foreliggende løsningene i forslaget til reguleringsplanen, vurdert risiko ved disse og foreslått eventuelle risikoreduserende tiltak som kan innarbeides i endelig byggeplan. Tiltakene dreier seg om å optimalisere utformingen av veganlegget med hensyn til risiko for trafikkulykker og risiko for å skade miljø. Gruppen har vurdert sannsynlighet, frekvens og konsekvens for ulike hendelser. Ny veg sammenlignet med gammel veg (generelt) Trafikksikkerhetsseksjonen i Vegdirektoratet har i forbindelse med kurs i virkningsberegning opplyst følgende: Nye veger vil gjennomsnittlig redusere antallet ulykker med min. 30 %. Norske anslag ligger mellom 30 % og 50 %, mens en tysk undersøkelse sier 30 % sammenlignet med eldre veger i Tyskland. 13

15 Miljøvisjon I forberedelsene til Nasjonal transportplan ble det utarbeidet et tverretatlig forslag til miljøprofil for transportetatene. Dette arbeidet la grunnlaget for utarbeidelse av samferdselssektorens miljøvisjon: Transport skal ikke gi alvorlig skade på mennesker eller miljø. Dette innebærer at: Ingen mennesker skal bli alvorlig syke eller få vesentlig redusert livskvalitet Det biologiske mangfoldet skal ikke reduseres eller skades vesentlig Ingen viktige funksjoner eller områder i naturen skal skades vesentlig Ingen viktige kulturminner eller kulturmiljøer skal skades eller bli ødelagt I arbeidet med denne risikovurderingen har deltakerne på samlingen og forfatter tatt utgangspunkt i de foreliggende løsningene i forslaget til reguleringsplanen, vurdert risiko ved disse og foreslått eventuelle risikoreduserende tiltak som kan innarbeides i endelig byggeplan. Tiltakene dreier seg om å optimalisere utformingen av veganlegget med hensyn til en redusert risiko for trafikkulykker og forringelse av miljø. Gruppa har anslått sannsynligheter for ulike hendelser og kommet fram til et bilde av frekvens og konsekvens av hendelsene. 3.2 Datagrunnlag Det er brukt div. plantegninger for prosjektet. Planleggingsleder har levert andre data som er opplyst. Vegplanlegger NVDB er brukt for å innhente opplysninger om ulykker på den eksisterende strekning. Andre data var også innhentet til HAZID-samlingen. Datagrunnlag er gjengitt i påfølgende tabell 4: Datagrunnlag. 14

16 Tabell 3: Datagrunnlag DATAGRUNNLAG VEG KOMMENTAR Lengde gang- og sykkelveg 800 meter. Bredde gang- og sykkelveg Trafikkvolum/årsdøgntrafikk ÅDT 3 meter Fremskrevet 3311 (år 2038) Andel tungtrafikk 10,5 % Farlig gods ÅDT sesongvariasjoner Hastighetsaspekter Ankomsttid for redningstjeneste (antatt utrykningstid etter alarm er mottatt) Økning av turister i sommerhalvåret. 60 km/h Politi: 5-15 minutt Ambulanse: 5-15 minutter Brann og redning: 5-15 minutter utrykningstid. Mobiliseringstid ukjent. Politi: Finnsnes Ambulanse: Finnsnes Brann og redning: Sørreisa Brannvesen har et deltidsbrannvesen bestående av en styrke på 20 personer. Brannstasjon ligger på Øyordneset, 1 km fra Sørreisa sentrum. Myke trafikanter Syklister og fotgjengere. Skolevei Ulykkesdata fra STRAKS Se kap

17 3.3 Ulykkeshistorikk Det er ikke registrert ulykker med personskader på strekningen de siste 15 årene. Ulykkeshistorikk med personskade baserer seg på data fra (første registrerte ulykke er i 1983). Eldre ulykkesstatistikk er ikke direkte sammenliknbar med dagens situasjon grunnet utvikling av sikrere kjøretøy og veganlegg, økt andel bilister som bruker bilbelte, bedre kjøreopplæring m.m. Vegen, med tilhørende utstyr, kan ha blitt utbedret/oppgradert i løpet av brukstiden og større og/eller mindre tiltak kan ha blitt iverksatt for å bedre sikkerheten. Selv om det ikke er registrert ulykker med personskader de siste 15 årene er det grunn til å anta at ulykkesrisikoen vil endre seg etter gjennomført tiltak, der antall ulykker reduseres og alvorligheten av skadegrad går ned. Figur 5: Politiregistrerte personskadeulykker (LS = Lettere Skadd, AS = Alvorlig Skadd, MAS = Meget Alvorlig Skadd). (Alle ulykker er personbil, hvis ikke annet er nevnt) Informasjonen er hentet fra datasystemet STRAKS. STRAKS er Statens vegvesens registrerings- og rapporteringssystem for trafikkulykker. Systemet inneholder data fra politiets «Rapport om vegtrafikkuhell» og er det sentrale grunnlaget for det systematiske trafikksikkerhetsarbeidet i etaten. STRAKS skadegradsdefinisjoner: Drept: En person som dør med en gang eller innen 30 dager som et resultat av en veitrafikkulykke. Meget alvorlig skadd (MAS): Personer med skader som en tid truer pasientens liv eller som fører til varig mén. Alvorlig skadd (AS): Personer med større, men ikke livstruende skader. Lettere skadd (LS): Personer med mindre brudd, skrammer osv. som ikke trenger sykehusinnlegging. 16

18 Tabell 4 under gir en oversikt over type ulykker, skadegrad og når ulykken inntraff. Ulykker er registrert i NVDB/STRAKS med den mest alvorlige skadegrad involvert som referanse. Eksempelvis vil en ulykke der er en person er drept og en person alvorlig skadd vises som en ulykke med skadegrad drept. Ved gjennomgang av ulykkene vil det vises om det er flere personer involvert med tilsvarende og/eller lavere skadegrad. Dersom flere personer har vært involvert i ulykken vises disse i tabell 4 i parentes. Årstall er plasser slik at de viser til alvorligste skadegrad for en involvert person, og beskrivelse i parentes viser antall og skadegrad dersom personer utover dette har vært involvert. Tabell 4: Fordeling av ulykkestyper, skadegrad og årstall på aktuelle strekning i perioden Ulykkestype (med Lettere skadd (LS) Alvorlig skadd (AS) Meget alvorlig Drept (D) personskade) skadd (MAS) Påkjøring bakfra 1986 Utforkjøring 1986(+1), 1991 Møteulykke 1983 (+1), 1999(+1) 1983 Myk trafikant påkjørt 1985 Annet/kryss/avkjørselulykke Totalt på skadegrad 8 fordelt over 5 ulykker 1 1 Underrapportering av personskadeulykker i vegtrafikken «Ifølge vegtrafikkloven skal trafikkulykker med betydelig personskade straks meldes til politiet. Politiet etterforsker ulykkene og rapporterer dem til Statistisk sentralbyrå (SSB) som utarbeider Norges offisielle statistikk over vegtrafikk-ulykker. Bare ca. 40 % av de personer som blir så alvorlig skadd at de oppsøker legevakt eller sykehus, er med i den offisielle statistikken. De øvrige 60 % av person-skadene får politiet ikke melding om. Underrapporteringen skyldes ikke uvitenhet hos trafikantene angående meldeplikten. Under-rapporteringen er spesielt stor blant barn, mindre alvorlige skadde personer, i ulykker med bare en skadd person, i ulykker om sommeren og ulykker på fylkes- og kommunale veger. Eneulykke på sykkel er også svært underrapportert. Resultatene av undersøkelsen er usikre da det er vanskelig å få oversikt over ulykker som ikke inngår i offisiell ulykkesstatistikk.» (Transport økonomisk institutt, 1995) 17

19 Mørketall og datakvalitet «Det er kjent at det faktiske antall trafikkskadde i Norge er vesentlig høyere enn det som framgår av den offentlige statistikken. Mens politiet årlig rapporterer ca til skadde, ligger antallet som behandles av landets helsetjeneste, på nærmere Underrapporteringen gjør at vi får et skjevt bilde av trafikksikkerhetssituasjonen i landet, noe som i verste fall kan føre til feilprioriteringer. Undersøkelser viser at det først og fremst er ulykker med relativt lav skadegrad som ikke rapporteres, og at ulykker som involverer syklister og motorsyklister, er sterkest underrapportert. Registrerte antall sykkelulykker må korrigeres med en faktor på 7 8, ifølge Transportøkonomisk institutt (Transportøkonomisk institutt 2005), og med en enda høyere faktor ifølge andre undersøkelser.» (Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet, 2009) Påfølgende Tabell 6 viser frekvensen av skadegrad relatert til type ulykke. Altså hvor ofte det kan forventes at en person skal rammes av de forskjellige skadegradene grunnet de forskjellige ulykkestypene. Dette er basert på hvor mange personer som er registrert i den aktuelle kategorien i den angitte perioden. Tabell 5: Fordeling av ulykkestyper og skadegrad i perioden Ulykkestype (med personskade) Lettere skadd Alvorlig skadd Meget alvorlig skadd (god rapporterings grad) Drept (meget god rapporterings grad) Påkjøring bakfra Ulykke hvert 40 år (Totalt 1 ulykke på 40 år) Utforkjøring Ulykke hvert år 20 (Totalt 2 ulykker på 40 år) Møteulykke Ulykke hvert 20 år (Totalt 2 ulykker på 40 år) Myk trafikant påkjørt Ulykke hvert 40år (Totalt 1 ulykke på 40 år) Annet/kryss/avkjørselulykke (Totalt 0 ulykker på 40 år) Hvert 40 år Hvert 20 år Hvert 20 år Hvert 40 år - - Hvert 40 år Hvis man kun ser på sannsynlighet, uten å ta hensyn til konsekvensfordeling, blir resultatet følgende: 18

20 Påkjøring bakfra: Utforkjøring: Møteulykke: Påkjørsel av myk trafikant: Annet/kryss/avkjørsel: 1 ulykker delt på 40 år = hendelse ca. hvert 40 år 2 ulykker delt på 40 år = hendelse ca. hvert 20 år 2 ulykker delt på 40 år = hendelse ca. hvert 20 år 1 ulykker delt på 40 år = hendelse ca. hvert 40 år 0 ulykker delt på 40 år. Risikomatrise Hver enkelt hendelse er vurdert ut fra sannsynligheten for at den skal inntreffe og konsekvensen av hendelsen hvis den inntreffer. Vurderingen danner grunnlaget for en risikomatrise som gir et helhetlig risikobilde av hvor ofte det kan forventes at de forskjellige hendelsene med tilhørende skadegrad inntreffer. Informasjonen i risikomatrisen i påfølgende tabell 7 samsvarer med informasjonen i tabell 6. Risikomatrisen baserer seg på eksisterende veg. Tabell 6: TUB - Risikomatrise «Trafikkulykker og brann i kjøretøy - Liv og Helse» (TUB) - Risikomatrise basert på historisk politiregistrerte personskadeulykker. - SVV RN Mal Svært ofte (Minst 1 gang pr. år) 4 Ofte (1 gang hvert år) 3 Sjelden (1 gang hvert år) 2 Svært sjelden (Sjeldnere enn hvert 30. år) ID71 ID73 ID75 ID71 ID72 2 Lettere skadd 3 Hardt skadd (alvorlig og meget alvorlig skadd) 4 Drept 5 Flere drepte Tiltak ikke nødvendig Tiltak bør vurderes Tiltak skal vurderes Tiltak nødvendig 19

21 3.4 Identifikasjon av sikkerhetsproblemer Fremgangsmåte Vurderingene som er gjennomført har blitt brukt til å identifisere sikkerhetsproblemer tilknyttet vegsystemet som kan føre til uønskede hendelser og konsekvenser for trafikantene. Det har også blitt sett på risiko i tilknytning til klimautfordringer, miljø og natur. Dette er forhold som støy, forurensning, biologisk mangfold og klimaendringer. For å identifisere eventuelle problemer og/eller ugunstige forhold er det benyttet sjekklister (se tabeller nedenfor) 3.5 Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe? Hendelser som er blitt vurdert gjennom sjekklister og risikomatriser er gjengitt i tabellene nedenfor. Sjekkliste planlagt veg identifisering av risikoforhold Tabell 7: Sjekkliste planlagt veg. Identifisering av risikoforhold Tema ID Hendelse/forhold Relevant (R)/ ikke relevant (IR) Beskriv Bruk følgende fargekode i forhold til dagens situasjon: Grønn = redusert risiko Blå = ingen endring i risiko Rød = økt risiko Hvit/ingen farge = risiko er ikke mulig å anslå eller er ikke relevant Naturfarer 1 Kvikkleireskred (kartlagte kvikkleira funn, marin grense og mulighet for å finne marin leira) Relevante hendelser/forhold tas med videre til skjema 2 og 3 (risikomatrisen) En hendelse/forhold med redusert risiko kan fortsatt være relevant og tas med videre til skjema 2 og 3 Når det er skrevet «Ikke relevant» menes det at hendelsen/temaet ikke er relevant i det hele tatt eller så er det relevant men at det ikke er relevant å ta hendelsen med videre i analysen til skjema 2 og 3 fordi risikoen og sikkerheten regnes som akseptabel og eller er uproblematisk. Grønn = redusert risiko Det blir gjennomført kartlegging. Mer kunnskap enn tidligere 2 Jordskred Vurdert som ikke relevant på bakgrunn av innhentet grunnlagsinformasjon. Se vedlegg. 3 Snøskred Vurdert som ikke relevant på bakgrunn av innhentet grunnlagsinformasjon. Se vedlegg 4 Sørpeskred Vurdert som ikke relevant på bakgrunn av innhentet grunnlagsinformasjon. Se vedlegg 20

22 5 Steinsprang og nedfall av stein Grønn = redusert risiko Fjellskjæringene sikres og grøfter utvides. 6 Fjellskred Vurdert som ikke relevant på bakgrunn av innhentet grunnlagsinformasjon. Se vedlegg 7 Springflo/flom i sjø/vann (inkl. havnivå stigning) Vurdert som ikke relevant på bakgrunn av innhentet grunnlagsinformasjon. Se vedlegg 8 Flom i elv/bekk (flomskred, elveflom) Blå = ingen endring i risiko Vann fra Elvelund boligfelt. Nye stikkrenner gjennom avkjørsler. 9 Radon i grunnen (har som regel kun betydning for bygninger) Vurderes som ikke relevant for gang- og sykkelvegen. 10 Vind (f.eks. storm, orkan eller andre spesielle vindforhold f.eks. kastevind) 11 Snødrift (ofte veldig relevant på fjelloverganger) 12 Nedbør (inkl. ekstrem nedbør som regnflom og spesielle nedbørsforhold f.eks. med tanke på overvann) Vurderes som ikke relevant da det ikke er avdekket spesielle utfordringer knyttet til vind i området Vurderes som ikke relevant. Det er ikke registrert driftsutfordringer på strekningen. Blå = ingen endring i risiko Eksisterende stikkrenner og dimensjoner beholdes 13 Is (Isgang, nedfall av is m.m.) Vurderes som ikke relevant. Ikke registret utfordringer med is i dag. Det etableres bredere grøfter. 14 Ekstremvær, annet Vurderes som ikke relevant da det ikke er avdekket spesielle utfordringer knyttet til ekstremvær på strekningen 15 Annet (angi hva) Intet Infrastruktur 16 Omkjøring (omkjøringsmulighet) Blå = ingen endring i risiko Mulighetene for omkjøring endres ikke som følge av tiltaket. Forsiktig sprengning. Kan være stengt i kortere periode 17 Jernbane Ikke relevant (ingen i nærheten) 18 Havneanlegg, kanaler, vannvei Ikke relevant (ingen i nærheten) 19 Lufthavn Ikke relevant (ingen i nærheten) 20 Samfunnsviktige funksjoner som blir berørt (f.eks. brannstasjon, Politihus, sykehus osv.) Ikke relevant (ingen i nærheten) 21 Strømnettet (Sentralnett, Regionalnett, Distribusjonsnett, Sjøkabler, Transformatorstasjoner) 22 Vannkraft (både utbygd og potensiell utbygging) Rød = økt risiko Må sjekke om det blir økt risiko i anleggsfase(af) Ikke relevant. Ingen vassdrag med utbyggingspotensiale registrert i området 23 Vindkraft Ikke relevant. Området er ikke egnet for vindkraft 24 Tele- og datanett (inkl. mobilnettet) Blå = uendret risiko Ingen kjente mobilmaster. Må sjekke om det ligger fibernett i veigrunn / tilgrensende områder. Må kartlegges før anleggsstart (AF) 25 Vannforsyning (drikkevannskilder, vannforsyningsnettet og brønner) Blå = uendret risiko Ingen kjente drikkevannskilder innenfor eller nedenfor planområdet 21

23 26 Avløp- og kloakknettet og renseanlegg Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF). Risiko som følge av graving i nærheten av eksisterende anlegg 27 Avfallsdeponi Ikke relevant. Ingen avfallsdeponi berøres. 28 Annet infrastruktur (angi hva) Rød = økt risiko Private kloakkledninger mot sjø. Kommunen jobber med kartlegging. Betydelig avbrudd i tjenester 29 Elektrisitet, Lavspent, høyspent Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF). Risiko gjelder bortfall av strøm som følge av berøring med strømkabel. 30 Teletjenester/kabel/fiber Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF). Risiko gjelder brudd som følge av berøring med fiber 31 Vann og avløp Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF). Risiko som følge av graving. 32 Drenering Blå = uendret risiko Dagens dimensjon på grøfter og stikkrenner beholdes 33 Renovasjon (søppelhenting) Vurderes som ikke relevant. Eksisterende adkomster opprettholdes 34 Annet (angi hva) Intet Forurensning 35 Påvirkning fra magnetisk felt (høyspent Vurderes ikke å være relevant for gang- og sykkelvegen. eller andre installasjoner) 36 Forurensning i grunnen Rød = økt risiko Økt risiko for utslipp til grunnen i anleggsfasen (AF) fra maskiner og utstyr 37 Akutt forurensning Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF) 38 Permanent forurensing Blå = uendret risiko Risikoen for forurensning fra veitrafikken vurderes ikke å endre seg. 39 Støv Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF) 40 Støy Rød = økt risiko Støy i anleggsfasen (AF) 41 Farlige masser (f.eks. alunskifer og sulfidmineraler) Vurderes som ikke relevant. Foreligger ingen indikasjoner på at det er farlige masser innenfor planområdet 42 Salting på veg/bru Blå = uendret risiko Tiltaket vil ikke medføre endringer. Det er ikke registrert resipienter (herunder brønner) som er utsatt i planområdet 43 Avløp fra tunnel drenering og vask av Ikke relevant. Skal ikke etableres tunnel. tunnel 44 Annet (angi hva) Intet 22

24 Miljø 45 Vernet vassdrag Ikke framkommet registrerte vernede vassdrag. Vurderes som ikke relevant 46 Verneområde, nærhet/berøres Kartleggingen har ikke avdekket verneområder i nærheten. Vurderes som ikke relevant 47 Biologisk mangfold Rød = økt risiko NT -Sandsvaler 48 Spredning av fremmede skadelige arter (svartelisten), (er som regel kun relevant i anleggsfasen) Ikke avdekket noen svartlistede arter. Vurderes som ikke relevant. Se rapport for naturmiljø 49 Naturtyper av særlig interesse Vurderes som ikke relevant. Se rapport for naturmiljø 50 Vannkvalitet (hav og vann) Vurderes som ikke relevant. Det er ikke registrert resipienter som er utsatt i planområdet 51 Endring i terreng. (skogsbilveg, fjerning av Blå = uendret risiko. Små endringer i terrenget store mengder vegetasjon som kan ha betydning drenering/jordras) 52 Annet (angi hva) Intet Kultur 53 Arkeologiske kulturminner/fortidsminne Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF). Mynt funnet i tilknytning til bygg 54 Kvalitet/omfang rekreasjonsareal Grønn = redusert risiko Etablering av gang- og sykkelvei på strekningen medfører at det blir letter for gående og syklende å bevege seg mellom ulike turmål og rekreasjonsarealer. 55 SEFRAK-bygninger Ingen registrerte SEFRAK-bygninger. Ikke relevant 56 Turstier Ingen registrerte turstier. Ikke relevant 57 Friluftsområde, idrettsanlegg eller annen Berøres ikke. Vurderes som ikke relevant fritidsaktivitet som kan bli berørt. 58 Annet (angi hva) Intet Omgivelser/naturressurser 59 Farefulle forlatte installasjoner Ingen kjente installasjoner. Vurderes ikke som relevant 60 Farefullt terreng, stup o.l. Rød = økt risiko Fjellskjæringer. Lettere tilgjengelig, anleggsvei opp. Trolig behov for sikkerhetsgjerde. 61 Landbruk/reindrift Blå = uendret risiko. Små inngrep. Ingen jorder høstes i dag 62 Grus- og pukkforekomster Ingen registrerte forekomster. Vurderes ikke som relevant 63 Fiskeri og fiskeoppdrett Ingen registrerte forekomster. Vurderes ikke som relevant 64 Skogsdrift Ingen registrerte forekomster. Vurderes ikke som relevant 65 Annet (angi hva) Intet Beredskap 66 Fremkommelighet ved utrykning (Politi, Brann, ambulanse) 67 Annet (angi hva) Intet Rød = økt risiko Forutsetter at fv.86 er åpen for trafikk i anleggsperioden. Sprenging kan medføre stengt vei i kortere perioder 23

25 Sabotasje (*dette punktet skal unntas offentligheten, dvs. at det ikke skal omtales i ROS-analyse rapporten, men rapporteres til øverste ansvarlig for beredskap i SVV i RN) 68* Spesielle utsatte mål i fredstid (f.eks. terror) Ingen spesielle mål innenfor planområdet. Ikke relevant 69* Spesielle utsatte mål i krigstid (bru, Ingen spesielle mål innenfor planområdet. Ikke relevant tunnel og fjelloverganger er typiske utsatte mål) 70* Annet (angi hva) Intet Trafikkulykke 71 Møteulykke Grønn = redusert risiko Etablering av gang- og sykkelvei på strekningen medfører at bilistene i redusert grad trenger å bremse opp eller, svinge unna gående og syklende. Økt sikt på fv.86. Økt fart på strekningen kan være en negativ konsekvens 72 Påkjørsel bakfra Grønn = redusert risiko Etablering av gang- og sykkelvei på strekningen medfører at bilistene i redusert grad trenger å bremse opp eller, svinge unna gående og syklende. Økt fart på strekningen kan være en negativ konsekvens 73 Utforkjøring Grønn = redusert risiko Etablering av gang- og sykkelvei på strekningen medfører at bilistene i redusert grad trenger å bremse opp eller, svinge unna gående og syklende. Økt fart på strekningen kan være en negativ konsekvens. 74 Sidekollisjon (kryss, avkjørsel) Grønn = redusert risiko Dagens avkjørsler utbedres iht vegnormalene 75 Påkjørsel av syklende eller gående. (Husk også Barne- og ungdomsskole, barnehage, sykehjem, eller annen institusjon som «huser» barn, eldre eller funksjonshemmede. Med tanke på trafikksikkerhet.) 76 Sykkelulykke (uten motorisert kjøretøy involvert) 77 Påkjørsel av dyr med fare for personskade (for eksempel. Elg, hjort, rein, hest, ku, sau m.m.) 78 Brann i lett kjøretøy (kun relevant hvis andre personer enn de i kjøretøyet eller miljøet kan bli skadet, ellers vil ulykken falle inn under f.eks. møteulykke, utforkjøring osv.) (I tunnel er dette spesielt relevant, men blir også omtalt i egen risikoanalyse for tunnel) Grønn = redusert risiko Etablering av gang- og sykkelvei Blå = uendret risiko Risikoen vurderes ikke å endre seg Blå = uendret risiko Bedre sikt sideareal Vurderes som ikke relevant 24

26 79 Brann i tungt kjøretøy (kun relevant hvis Vurderes som ikke relevant andre personer enn de i kjøretøyet eller miljøet kan bli skadet, ellers vil ulykken falle inn under f.eks. møteulykke, utforkjøring osv.) (I tunnel er dette spesielt relevant, men blir også omtalt i egen risikoanalyse for tunnel) 80 Trafikkulykke med farlig gods f.eks. ADR Vurderes som ikke relevant transport som kan skade miljø, mennesker eller materielle verdier. Slike ulykker skjer svært sjeldent pga. høyt sikkerhetsnivå med ADR transport, men kan være aktuelt pga. spesielle omgivelser eller et høyt antall ADR transporter i forhold til normalt. (I tunnel er dette spesielt relevant, men blir også omtalt i egen risikoanalyse for tunnel) 81 Standardsprang Grønn = redusert risiko Blir sammenhengende gang- og sykkelvei 82 Trafikkulykke annet (angi hva) Intet Annet (kun en hendelse pr. punkt, opprett evt. flere punkter) 83 Sprengning Rød = økt risiko Nærhet til rødlistearter, hekketid. 84 Annet (angi hva) Intet 85 Annet (angi hva) Intet Medvirkende faktorer til uønskede hendelser Flere faktorer kan lede til at uønskede hendelse oppstår. I denne sammenheng kan dette være faktorer tilknyttet fører av kjøretøy, kjøretøyet eller egenskaper i forbindelse med veianlegget. Uoppmerksomhet og feilvurderinger hos fører, høy hastighet og mangler ved kjøretøy kan lede til uønskede hendelser. Feil eller mangler ved selve vegarealene og/eller omgivelsene kan også føre til uønskede hendelser. Det vil ofte være en kombinasjon av disse faktorene som fører til uønskede hendelser. 25

27 4 Vurdering av risiko 4.1 Fremgangsmåte Hver enkelt uønsket hendelse er vurdert i forhold til sannsynlighet for at hendelsen skal inntreffe og konsekvens av hendelsen dersom den inntreffer. Det er brukt en risikomatrise for å gi et helhetlig risikobilde av alle hendelsene. Med risiko menes sannsynligheten for at hendelsen skal inntreffe, og konsekvensen av hendelsen dersom den inntreffer. For å redusere risikoen for en hendelse, må det gjøres tiltak for enten å redusere sannsynligheten for at hendelsen skal inntreffe eller for å redusere konsekvensen av hendelsen dersom den inntreffer, eller en kombinasjon av sannsynlighetsreduserende og konsekvensreduserende tiltak. Risiko = Sannsynlighet x konsekvens Det vil alltid være en viss usikkerhet i tilknytning til hvor stor sannsynligheten vil være for at hendelsen skal inntreffe, og hva konsekvensen vil bli. ROS-analysen er basert på erfaringer og kvalifiserte anslag fra personer med kunnskap innen sine fagområder, samt ulykkesstatistikk og data fra STRAKS registeret, men det vil likevel være en viss usikkerhet i det risikobildet som presenteres i denne rapporten. Ved gjennomføring av ROS - analyser er det ofte utfordringer tilknyttet usikkerhet i forbindelse uønskede hendelser. Disse hendelsene vil ikke alltid være hensiktsmessige å plassere i en risikomatrise, men vil bli diskutert og forsøkt løst med anbefalte tiltak der det benyttes et føre var prinsipp. Vær og klimarelaterte hendelser og problematikk i forbindelse med skred og ras skal primært analysert av fageksperter. Som regel innbefatter dette grunnboringer, befaringer beregninger m.m. Det henvises her til rapport som utarbeides i forbindelse med grunnboring. For vurderinger vedrørende flom, jord- og flomskred, og snø- og steinsprang benyttes grunnlagsdata hentet fra Statens kartverk. Kart som viser marine avsetninger foreligger også. Dersom en og samme hendelse plasseres flere steder og/eller i to ulike risikomatriser, vektlegges den med størst risiko. Andre punkter som er lite egnet i en risikomatrise, eller dersom usikkerheten er for stor til å plassere den, vil likevel kunne bli omtalt i Kapittel 5. 26

28 Tabell 8: Vurdering av funn. Tema ID Hendelse /Forhold Liv/helse (L), Trafikkulykker og brann i kjøretøy (TUB), Miljø (M) eller Systembrudd/fremkommelighet (S). Sannsynlighet 1-5 (1 lite sannsynlig 5 svært sannsynlig) dvs. 5x5 felter. Konsekvens 1-5 (1 Ufarlig 5 katastrofalt) dvs. 5x5 felter. OBS! For skjema 3TUB er det kun 4 x 4 felter, dette gjelder trafikkulykker og brann (veg i dagen og i tunnel) For mere detaljer om sannsynlighet og konsekvens se risikomatriser. (Skjema 3-3.L/3TUB/3.M/3.S). Hvis det ikke er mulig å sette noen risikoverdi (sannsynlighet x konsekvens) vil det i kolonnene L, TUB, M, S bli skrevet: x. Hvis hendelsen kun kan skje i anleggsfasen merkes den med (AF), se risikomatriser for flere detaljer. Fylles ut slik i «L»/»M»/»S»: F.eks. betyr S4/K3, Sannsynlighet = 4 og Konsekvens = 3. Kan fylles ut i en eller flere av «L», «M» eller «S» og sannsynlighet og spesielt konsekvent kan være forskjellig for «L», «M» og «S». For skjema 3 TUB er det kun 4x4 felter! Enkelte hendelser/forhold vil ikke påvirke Liv/helse (L), Miljø (M), eller Systembrudd/fremkommelighet (S). Det kan likevel være en risiko som kan gi omdømmetap, økonomiske tap f.eks. bøter, erstatningskrav eller konsekvensreduserende kompenserende tiltak i ettertid. Eller andre negative konsekvenser som ønskes unngått. Disse vil derfor heller ikke finnes i risikomatrisene 3.L/3TUB/3.M/3.S, men omtales med anbefalte tiltak i skjema 4 «Risikoevaluering». Trafikkulykker er som regel den type uønskede hendelser som skjer oftest. Det skjer samme type hendelse som har ulik utfall (skadegrad/konsekvens). Som regel skjer hendelser med alvorligste skadegrad/konsekvens sjeldnere enn det med lavest skadegrad. Derfor er det hensiktsmessig å vurdere sannsynlighet (frekvens) for hver skadegrad i dette skjemaet. Den som gir høyest risikoverdi tas med i den respektive risikomatrisen. Denne fremgangsmåten kan også brukes på andre hendelser enn trafikkulykker hvis det hensiktsmessig. Feks. 4/2, 3/3, 3/4, 2/5 på møteulykker gir 3x4 (3/4) = 12 høyeste risikoverdi og tas med i risikomatrise 3.TUB. L TUB M S 27

29 Naturfarer L TUB M S 1 Kvikkleireskred (kartlagte kvikkleire funn, marin grense og mulighet for å finne marin leire) 5 Steinsprang og nedfall av stein 8 Flom i elv/bekk (flomskred, elveflom) 12 Nedbør (inkl. ekstrem nedbør som regnflom og spesielle nedbørsforhold f.eks. med tanke på overvann) Grønn = redusert risiko Det blir gjennomført kartlegging. Mer kunnskap enn tidligere Grønn = redusert risiko Fjellskjæringene sikres og grøfter utvides. Blå = ingen endring i risiko Vann fra Elvelund boligfelt. Nye stikkrenner gjennom avkjørsler. Blå = ingen endring i risiko Eksisterende stikkrenner og dimensjoner beholdes Infrastruktur L TUB M S 16 Omkjøring (omkjøringsmulighet) 21 Strømnettet (Sentralnett, Regionalnett, Distribusjonsnett, Sjøkabler, Transformatorstasjoner) 24 Tele- og datanett (inkl. mobilnettet) 25 Vannforsyning (drikkevannskilder, vannforsyningsnettet og brønner) 26 Avløp- og kloakknettet og renseanlegg Blå = ingen endring i risiko Mulighetene for omkjøring endres ikke som følge av tiltaket. Forsiktig sprengning. Kan være stengt i kortere periode Rød = økt risiko Må sjekke om det blir økt risiko i anleggsfase (AF) Blå = uendret risiko Ingen kjente mobilmaster. Må sjekke om det ligger fibernett i veigrunn / tilgrensende områder. Må kartlegges før anleggsstart (AF) Blå = uendret risiko Ingen kjente drikkevannskilder innenfor eller nedenfor planområdet Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF). Risiko som følge av graving i nærheten av eksisterende anlegg 28 Annet infrastruktur (angi hva) Rød = økt risiko Private kloakkledninger mot sjø. Kommunen jobber med kartlegging S1 K4 S3 K1 S3 K2 S3 K1 S3 K1 S3 K1 S2 K2 S3 K2 S3 K2 S3 K2 S3 K2 S5 K2 28

30 Betydelig avbrudd i tjenester L TUB M S 29 Elektrisitet, Lavspent, høyspent Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF). Risiko gjelder bortfall av strøm som følge av berøring med lavspentkabel. 30 Teletjenester/kabel/fiber Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF). Risiko gjelder brudd som følge av berøring med fiber 31 Vann og avløp Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF). Risiko som følge av graving. 32 Drenering Blå = uendret risiko S1 K1 Forurensning L TUB M S 36 Forurensning i grunnen Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF) 37 Akutt forurensning Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF) 39 Støv Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF) 40 Støy Rød = økt risiko Støy i anleggsfasen (AF) 42 Salting på veg/bru Blå = uendret risiko S1 K1 Miljø L TUB M S 47 Biologisk mangfold Rød = økt risiko NT Sandsvaler / taksvaler 51 Endring i terreng. Blå = uendret risiko S1 K2 Kultur (vil sjeldent påvirke L, TUB, M og S og vil heller ikke passe inn i risikomatrise L TUB M S 53 Arkeologiske kulturminner/ fortidsminne 54 Kvalitet/omfang rekreasjonsareal Rød = økt risiko Økt risiko i anleggsfasen (AF). Mynt funnet i tilknytning til bygg Grønn = redusert risiko Etablering av gang- og sykkelvei på strekningen medfører at det blir letter for gående og syklende å bevege seg mellom ulike turmål og rekreasjonsarealer. Omgivelser/naturressurser L TUB M S 60 Farefullt terreng, stup o.l. Rød = økt risiko Fjellskjæringer. Lettere tilgjengelig, anleggsvei opp. Trolig behov for sikkerhetsgjerde. 61 Landbruk/reindrift Blå = uendret risiko S1 K1 S4 K1 S4 K1 S2 K2 S2 K1 S4 K3 S3 K1 S3 K3 S2 K2 S2 K1 S3 K1 S5 K3 S1 K1 29

31 Beredskap L TUB M S 66 Fremkommelighet ved utrykning (Politi, Brann, ambulanse) Rød = økt risiko Forutsetter at fv.86 er åpen for trafikk i anleggsperioden. Sprenging kan medføre stengt vei i kortere perioder Sabotasje (*dette punktet skal unntas offentligheten, dvs. at det ikke skal omtales i L TUB M S ROS-analyse rapporten, men rapporteres til øverste ansvarlig for beredskap i SVV i RN) Trafikkulykke L TUB M S S4 K2 S4 K2 71 Møteulykke Grønn = redusert risiko Etablering av gang- og sykkelvei på strekningen medfører at bilistene i redusert grad trenger å bremse opp eller, svinge unna gående og syklende. Økt sikt på fv.86. Økt fart på strekningen kan være en negativ konsekvens 72 Påkjørsel bakfra Grønn = redusert risiko Etablering av gang- og sykkelvei på strekningen medfører at bilistene i redusert grad trenger å bremse opp eller, svinge unna gående og syklende. Økt fart på strekningen kan være en negativ konsekvens 73 Utforkjøring Grønn = redusert risiko Etablering av gang- og sykkelvei på strekningen medfører at bilistene i redusert grad trenger å bremse opp eller, svinge unna gående og syklende. Økt fart på strekningen kan være en negativ konsekvens. 74 Sidekollisjon (kryss, avkjørsel) Grønn = redusert risiko Dagens avkjørsler utbedres iht vegnormalene 75 Påkjørsel av syklende eller gående. Husk også Barne- og ungdomsskole, barnehage, sykehjem, eller annen institusjon som «huser» barn, eldre eller funksjonshemmede. Med tanke på trafikksikkerhet. 76 Sykkelulykke (uten motorisert kjøretøy involvert) 77 Påkjørsel av dyr med fare for personskade (feks. Elg, hjort, rein, hest, ku, sau m.m.) Grønn = redusert risiko Gående og syklende forbi anleggsområdet Blå = uendret risiko Blå = uendret risiko Bedre sikt sideareal S3 K3 S3 K3 S3 K3 S2 K3 S2 K4 S3 K2 S2 K2 30

32 81 Standardsprang Grønn = redusert risiko Blir sammenhengende gang- og sykkelvei Annet (kun en hendelse pr. punkt, opprett evt. flere punkter) L TUB M S S2 K2 83 Sprengning Rød = økt risiko Nærhet til rødlistearter, hekketid S5 K3 31

33 Risikomatrisen for trafikkulykker i påfølgende tabell 9 tar utgangspunkt i de samme hendelsene som er presentert tidligere i tabell 6, men representerer her risikoen etter planlagte tiltak er gjennomført. Resultatene i denne risikomatrisen er basert på de vurderinger analysegruppen har gjort, der hensikten er å gi et risikobilde basert på tiltakenes effekt på risiko knyttet til de forskjellige hendelsene. De forskjellige hendelsene vil kunne plasseres på flere nivåer av sannsynlighet og/eller konsekvens dersom usikkerheten tilsier det. Tabell 9: TUB - Risikomatrise «Trafikkulykker og brann i kjøretøy - Liv og Helse» (TUB) - Risikomatrise basert på historisk politiregistrerte personskadeulykker. - SVV RN Mal Svært ofte (Minst 1 gang pr. år) 4 Ofte (1 gang hvert år) 3 Sjelden (1 gang hvert år) 2 Svært sjelden (Sjeldnere enn hvert 30. år) ID71 ID 73 ID74 ID75 ID76 ID77 ID81 ID71 (AF) ID72 (AF) ID73 (AF) ID71 2 Lettere skadd 3 Hardt skadd (alvorlig og meget alvorlig skadd) ID72 ID75 (AF) 4 Drept 5 Flere drepte Tiltak ikke nødvendig Tiltak bør vurderes Tiltak skal vurderes Tiltak nødvendig Gang og sykkelvegen vurderes å bedre trafikksikkerheten. Det blir bedre sikt, bedre lys og myke trafikanter skjermes. Samlet sett vurderes dette å gi et mer oversiktlig og dermed økt trafikksikkerhet for vegstrekningen. Dette er derimot svært vanskelig å vurdere effekten av tiltakene da antallet ulykker på strekningen er svært lavt. Det gjennomføres tiltak for å redusere risikoen for ulykker i anleggsperioden. ID71 (AF) Gjelder i anleggsfasen. Tiltak: Redusert hastighet og arbeidsvarsling /sikring. ID72 (AF) Gjelder i anleggsfasen. Tiltak: Redusert hastighet og arbeidsvarsling /sikring. ID73 (AF) Gjelder i anleggsfasen. Tiltak: Redusert hastighet og arbeidsvarsling /sikring. ID75 (AF) Gjelder i anleggsfasen. Tiltak: Redusert hastighet og arbeidsvarsling /sikring. Skolebuss for barn forbi strekningen. (Eksisterende) 32

34 Risikomatrisen i påfølgende tabell 10 tar utgangspunkt i de hendelsene som er identifisert og vurdert til å ha konsekvenser for liv og helse (ikke trafikkulykker). Resultatene i denne risikomatrisen er basert på de vurderinger analysegruppen har gjort, der hensikten er å gi et risikobilde basert på tiltakenes effekt på risiko knyttet til de forskjellige hendelsene. De forskjellige hendelsene vil kunne plasseres på flere nivåer av sannsynlighet og/eller konsekvens dersom usikkerheten tilsier det. Tabell 10: Risikomatrise for hendelser relatert til Liv og helse. 5 Svært sannsynlig - Mer enn én hendelse pr ett år 4 Meget sannsynlig - Mellom én hendelse pr. ett år og én hendelse pr. 10 år 3 Sannsynlig - Mellom én hendelse pr. 10 år og én hendelse pr. 100 år 2 Mindre sannsynlig - Mellom én hendelse pr. 100 år og én hendelse pr år 1 Lite sannsynlig - Mindre enn én hendelse pr 1000 år ID29 - Elektrisitet, Lavspent, høyspent ID30 - Teletjenester/kabel/fiber ID66 (AF) - Fremkommelighet ved utrykning ID60 (AF) - Farefullt terreng, stup o.l. ID5 - Steinsprang og nedfall av stein ID24 - Tele- og datanett ID26 - Avløp- og kloakknettet og renseanlegg ID28 - Annet infrastruktur ID54 - Kvalitet/omfang rekreasjonsareal ID21 - Strømnettet ID37 - Akutt forurensning ID1 Kvikkleireskred 1 Ufarlig - Ulykke med mindre skader. 2 En viss fare - Ulykke med 2-4 alvorlig skadde. 3 Kritisk - Ulykke med 4 8 skadde drepte. 4 Farlig - Ulykke med 8 50 skadde drepte. 5 Katastrofalt - Ulykke med mer enn 50 skadde - 10 drepte. Tiltak ikke nødvendig Tiltak skal vurderes Tiltak nødvendig ID60 Sikringsgjerde når anlegget er ferdig. Midlertidig sikring i anleggsperioden, krav medtas i beskrivelse. ID66 - Rutiner varsling av stengning av veg. Varsle 175. Skal være manuell dirigering som kan slippe utrykningskjøretøy forbi. Begrensning av perioden veien kan stenges. Krav om forsiktig sprenging 33

35 Risikomatrisen i påfølgende tabell 11 tar utgangspunkt i de hendelsene som er identifisert og vurdert til å ha konsekvenser for miljø. Resultatene i denne risikomatrisen er basert på de vurderinger analysegruppen har gjort, der hensikten er å gi et risikobilde basert på tiltakenes effekt på risiko knyttet til de forskjellige hendelsene. De forskjellige hendelsene vil kunne plasseres på flere nivåer av sannsynlighet og/eller konsekvens dersom usikkerheten tilsier det. Tabell 11: Risikomatrise for hendelser relatert til miljø. 5 Svært sannsynlig - Mer enn én hendelse pr ett år 4 Meget sannsynlig - Mellom én hendelse pr. ett år og én hendelse pr. 10 år 3 Sannsynlig Mellom én hendelse pr. 10 år og én hendelse pr. 100 år 2 Mindre sannsynlig Mellom én hendelse pr. 100 år og én hendelse pr år 1 Lite sannsynlig Mindre enn én hendelse pr 1000 år. ID31 Vann og avløp ID40 - Støy ID39 - Støv ID42 Salting på veg/bru ID61 Landbruk / reindrift ID26 Avløp- og kloakknettet og renseanlegg ID28 - Annet infrastruktur, privat kloakk ID25 Vannforsyning ID37 - Akutt forurensning ID47 (AF) Biologisk mangfold ID83 (AF) - Sprengning ID36 (AF) - Forurensning i grunnen ID53 - Arkeologiske kulturminner/fortids minne 1 Ufarlig - Mindre forurensning. Ingen eksponering av miljø 2 En viss fare - Moderat forurensning som påviselig ikke forårsaker forstyrrelser eller skader 3 Kritisk - Forurensing som kan forårsake lokale forstyrrelser og skader 4 Farlig - Forurensning som kan forårsake regionale skader 5 Katastrofalt - Forurensning som kan forårsake varige regionale skader Tiltak ikke nødvendig Tiltak skal vurderes Tiltak nødvendig ID47 Unngå anleggsarbeider i hekkeperioden. Vurdere tilrettelegging av nye hekkeplasser ID83 - Unngå anleggsarbeider i hekkeperioden. Vurdere tilrettelegging av nye hekkeplasser ID36 Tilgjengelig utstyr for å samle opp forurensning fra maskiner og utstyr til grunnen. 34

36 Risikomatrisen i påfølgende tabell 12 tar utgangspunkt i de hendelsene som er identifisert og vurdert til å ha konsekvenser for systembrudd. Resultatene i denne risikomatrisen er basert på de vurderinger analysegruppen har gjort, der hensikten er å gi et risikobilde basert på tiltakenes effekt på risiko knyttet til de forskjellige hendelsene. De forskjellige hendelsene vil kunne plasseres på flere nivåer av sannsynlighet og/eller konsekvens dersom usikkerheten tilsier det. Tabell 12: Risikomatrise for hendelser relatert til systembrudd. 5 Svært sannsynlig - Mer enn én hendelse pr ett år 4 Meget sannsynlig - Mellom én hendelse pr. ett år og én hendelse pr. 10 år 3 Sannsynlig - Mellom én hendelse pr. 10 år og én hendelse pr. 100 år 2 Mindre sannsynlig - Mellom én hendelse pr. 100 år og én hendelse pr år 1 Lite sannsynlig - Mindre enn én hendelse pr 1000 år. ID32 - Drenering 1 Ufarlig - Åpen veg, men redusert framkommelig het og lite kø. ID16 (AF) - Omkjøring ID66 (AF) - Fremkommelighet ved utrykning ID8 Flom i elv/bekk ID12 - Nedbør ID51 - Endring i terreng 2 En viss fare - Stengt veg i kortere periode, gode omkjøringsmuligheter, noe kø 3 Kritisk - Stengt veg i lengre periode (dager) og lang/dårlig omkjøring, mye trafikk 4 Farlig - Stengt veg i lang tid (uker), dårlig omkjøring (lang eller uegnet), betydelige konsekvenser for trafikantene. Lokalsamfunn avstengt i flere dager. 5 Katastrofalt - Stengte hovedveger, landsdeler avstengt. Hovedveger stengt i lengre tid, med store konsekvenser for trafikantene og samfunnet. Tiltak ikke nødvendig Tiltak skal vurderes Tiltak nødvendig ID16 Rutiner varsling av stengning av veg. Varsle 175. Skal være manuell dirigering som kan slippe utrykningskjøretøy forbi. Begrensning av perioden veien kan stenges. Krav om forsiktig sprenging. ID66 Rutiner varsling av stengning av veg. Varsle 175. Skal være manuell dirigering som kan slippe utrykningskjøretøy forbi. Begrensning av perioden veien kan stenges. Krav om forsiktig sprenging 35

37 5 Helhetlig risikobilde og risikoreduserende tiltak 5.1 Helhetlig risikobilde Fv. 86 er lokalisert Sørreisa kommune og har en registrert trafikkmengde med en ÅDT på 2650 kjøretøy og en andel tunge biler på 10,5 %. Det er også en sesongvariasjon grunnet turisme på sommertid. Fartsgrensen på vegstrekningen er 60 km/t. Formålet med reguleringsplanen er at etableringen av gang- og sykkelveg på strekningen Grunnreis - Elvelund skal bidra til økt trafikksikkerhet, spesielt for myke trafikanter. Tiltaket skal stimulere til økt bruk av sykkel og ferdsel til fots Dette gjøres ved at reguleringsplanen kobler seg på eksisterende gang- og sykkelveg og forlenger denne omtrent 800 m mellom Grunnreis og Elvelund Dagens veg, basert på ulykkesstatistikk i perioden , er ikke spesielt belastet eller utsatt for ulykker. På strekningen er det en relativ jevn fordeling der de fleste av ulykkestypene er representert. Analysegruppen mener at etableringen av gang- og sykkelveg vil få positiv innvirkning på ulykkesbildet for dagens veg. En separering av de harde og myke trafikanter vil medføre tryggere ferdselsforhold for de myke trafikanter. I tillegg vil de motoriserte kjøretøyene ikke lenger ha behov for oppbremsinger eller forbikjøringer som følge av myke trafikanter, noe som vil medføre en reduksjon i risikoen for trafikkulykker. I sommerhalvåret er det en økning i turisme med tilhørende syklister og bobiler. Det er usikkert om fremtidige endringer i klimaet vil få betydning for det planlagte tiltaket. Det er lagt til grunn av eksistensene stikkrenner gjennom fv.86 ikke skal byttes ut. I fagrapporten for naturmangfold fremgår det at planen ikke er i berøring med områder av stor naturverdi. Det er registrert en lokalitet hvor sandsvaler /taksvaler har hekket. Utbyggingen vil fjerne denne lokaliteten. Anleggsarbeid i nærheten av lokaliteten bør unngås i hekkeperioden til fuglene (vår og tidlig sommer). Det er ikke registrert kulturminner som kommer i konflikt med planområdet. Det er usikkerhet knyttet til eksisterende vann- og avløpsanlegg. Plasseringen av eksisterende rør er usikker. Eksisterende anlegg må måles inn / dokumenteres før anleggsstart. Det er også usikkerhet knyttet til om det finnes kabler i grunnen langs vegen. Det må avklares om det ligger fibernett i veigrunn / tilgrensende områder før anleggsstart. Det er usikkert om det finnes private avløpsanlegg i planområdet. Dette må avklares i forbindelse med detaljprosjekteringen. En helhetlig vurdering av prosjektet tilsier at dersom planlagte tiltak gjennomføres, i tråd med vurderinger og avbøtende tiltak som er beskrevet, fagrapporter, samt at SVV sine håndbøker følges, så vil sikkerheten for myke og harde trafikanter bli bedre enn den er på dagens veg. 36

38 5.2 Anbefalte risikoreduserende tiltak Følgende tiltak er vurdert for å redusere risikoen til et så lavt nivå som mulig. Forslag til tiltak er et resultat av Hazid-samlingens vurdering. Disse tiltakene er presentert nedenfor. Oversikten er en forenklet versjon der det viktigste er gjengitt, for fullstendig versjon se vedlegg om risikoevaluering og tiltaksoversikt. Tiltakene er ikke listet opp i prioritert rekkefølge Tabell 13: Anbefalte tiltak Risiko -ID Beskrivelse av risikoen Beskrivelse av tiltaket ID16 (S) Omkjøring Rutiner for varsling av stengning av veg. Varsle 175. Skal være manuell dirigering som kan slippe utrykningskjøretøy forbi. Begrensning av perioden veien kan stenges. Krav om forsiktig sprenging. ID36 (M) Forurensning i grunnen Tilgjengelig utstyr for å samle opp forurensning fra maskiner og utstyr til grunnen. ID47 (M) Biologisk mangfold Unngå anleggsarbeider i hekkeperioden. Vurdere tilrettelegging av nye hekkeplasser. ID60 (L) Farefullt terreng, stup o.l Sikringsgjerde når anlegget er ferdig. Midlertidig sikring i anleggsperioden, krav medtas i beskrivelse. ID66 (L/S) Fremkommelighet ved utrykning Rutiner for varsling av stengning av veg. Varsle 175. Skal være manuell dirigering som kan slippe utrykningskjøretøy forbi. Begrensning av perioden veien kan stenges. Krav om forsiktig sprenging. ID71(TUB) Møteulykke Bare aktuelt i anleggsfasen. Redusert hastighet. Arbeidsvarsling/sikring ID72(TUB) Påkjørsel bakfra Bare aktuelt i anleggsfasen. Redusert hastighet. Arbeidsvarsling/sikring ID73(TUB) Utforkjøring Bare aktuelt i anleggsfasen. Redusert hastighet. Arbeidsvarsling/sikring ID75(TUB) Påkjørsel av syklende eller gående. Bare aktuelt i anleggsfasen. Redusert hastighet. Arbeidsvarsling/sikring. Skolebuss for barn forbi strekningen (eksisterende) ID83 (M) Sprengning Unngå anleggsarbeid i hekkeperioden. Vurdere tilrettelegging av nye hekkeplasser. Tiltak kan i tillegg vurderes/iverksettes ut fra det helhetlige risikobildet, eller på grunnlag av andre ting som er nevnt andre steder i rapporten. Samt at det kan oppstå endringer i prosjektet eller nye opplysninger/funn videre i arbeidet og under anleggsfasen, driftsfasen osv. Edvard Einarsen, Alta 02/

39 6 Bibliografi Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). (2011). Samfunnsikkerhet i arealplanleggung, Kartlegging av risiko og sårbarhet. Oslo: DSB. Lovdata. (2013, Mars ). Lovdata, Forskrift om sikkerhetsforvaltning av veginfrastrukturen (vegsikkerhetsforskriften). Hentet Mars 14.03, 2013 fra Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet. (2009). Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Ulike offentlige etater. Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE). (2011). Flaum- og skredfare i arealplaner. Oslo: NVE. Norsk institutt for naturforskning (NINA). (2014). Konsekvensutredning, deltema naturmiljø. Kortsiktige tiltak langs E6 over Kvænangsfjellet, Troms (rapport nr. 1096). Tromsø: NINA. Statens vegvesen (SVV). (2014 ). Risikovurdering i vegtrafikken (veileder) Håndbok V721. Oslo: SVV. Statens vegvesen. (2011). ROS-analyser med hensyn til værrelaterte hendelse. VD rapport nr. 29 (Prosessveileder). Oslo: Statens vegvesen. Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2014). Håndbok (normal) N101 rekkverk og vegens sideområde (tidligere HB 231). Oslo: SVV. Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2014). Håndbok (normal) N500 Vegtunneler (tidligere HB 021). Oslo: Vegdirektoratet, Statens vegvesen. Transport økonomisk institutt. (1995). Underrapportering av trafikkulykker Rapportnr: 318/1995. Oslo: TØI. 38

40 7 Vedlegg Vedlegg 1 Trafikkulykker Vedlegg 2 Arealbruk 39

41 Vedlegg 3 Kulturminner Vedlegg 4 Aktsomhet flom 40

42 Vedlegg 5 Fremmede arter Vedlegg 6 Grus og pukk 41

43 Vedlegg 7 Nettanlegg Vedlegg 8 Marine avsetninger 42

44 Vedlegg 9 Jord- og flomskred Vedlegg 10 Snø og steinsprang 43

45 44