ROS - analyse GS - veg Fv. 86 Silsand - Islandsbotn

Transkript

1 Region nord Vegavdeling Troms Plan og forvaltning - Troms Dato: ROS - analyse GS - veg Fv. 86 Silsand - Islandsbotn Reguleringsplan

2 1

3 Innhold: 1 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier Dagens situasjon Beskrivelse og avgrensning av analyseobjektet og dets tiltak... 4 Mål med prosjektet Avviksbehandling av krav i SVV håndbøker Hvordan SVV arbeider med risiko i plan- og utbyggingsprosjekter Generell avgrensning Formål og krav til ROS-analyse Metode ROS-analyser med hensyn til vær- og klimarelaterte hendelser Risikovurderingsprosessen Vurderingskriterier Ny veg sammenlignet med gammel veg (generelt) Miljøvisjon Datagrunnlag Ulykkes historikk Underrapportering av personskadeulykker i vegtrafikken Risikomatrise Identifikasjon av sikkerhetsproblemer Fremgangsmåte Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe? Sjekkliste planlagt veg identifisering av risikoforhold Risikoanalyse veg... Feil! Bokmerke er ikke definert. Medvirkende faktorer til uønskede hendelser

4 4 Vurdering av risiko Fremgangsmåte Helhetlig risikobilde og risikoreduserende tiltak Helhetlig risikobilde Anbefalte risikoreduserende tiltak Bibliografi Vedlegg

5 1 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier 1.1 Dagens situasjon Silsand - Islandsbotn Planområdet ligger på Senja i Lenvik kommune og omfatter en strekning på ca. 2,8 km av fv. 86, med nødvendig sideareal for etablering av gang- og sykkelveg, busslommer med tilførselsveger, undergang ved idrettsanlegget og veglys. Planområdet strekker seg avslutning av fortau på Silsand til og med FK Senja sitt idrettsanlegg i vest og kryss med fv Strekningen preges av randbebyggelse på begge sider av fv. 86 med hovedtyngden nord for vegen. Flere boligtomter grenser til fv. 86 og vil bli direkte berørt av gang- og sykkelvegen. Langs vegen er det ellers en del jordbruksareal delvis i drift og skogsmark av varierende karakter. I Islandsbotn er det etablert to mindre industriområder sør-vest for fv. 86. Områdene vil i liten grad bli berørt av gang- og sykkelvegen eller andre tiltak. FK Senja sitt idrettsanlegg (to kunstgressbaner, garderober og administrasjonsbygg, noen mindre bygg og parkeringsplasser) vil være et mål for brukere av gang- og sykkelvegen. Planlagt undergang, videreføring av gang- og sykkelvegen og adkomst fra eksisterende busslomme vil beslaglegge en del areal i et fra før relativt trangt område Figur 1: Oversikt over planområde. 1.2 Beskrivelse og avgrensning av analyseobjektet og dets tiltak Som fortsettelse av eksisterende fortau langs fv. 86 på Silsand planlegges det ny gang- og sykkelveg fram til FK Senja sitt idrettsanlegg i Islandsbotn. Gang- og sykkelvegen legges på nordsiden av fv. 86 der det bor flest personer. Gang- og sykkelvegen planlegges med en bredde på 3 m + 0,5 m vegskuldre på begge sider med noen fravik blant annet der det er planlagt satt opp støttemurer (se nedenfor) og ved planlagt undergang i Islandsbotn. 4

6 På grunn av nærhet til eksisterende bebyggelse og delvis bratt sideterreng planlegges gang- og sykkelvegen med en rabatt mot fv. 86 på 1,5 m fra start ved profilnr til ca (ca. 460 m). Herfra videreføres gang- og sykkelvegen med en rabatt mot fv. 86 på 3,5 m. I Islandsbotn krysses fv. 86 ved at gang- og sykkelvegen føres i undergang under fv. 86 til idrettsanlegget. Her videreføres gang- og sykkelvegen fram til idrettsanleggets avkjørsel fra fv Eksisterende veglysanlegg vil bli erstattet av nytt anlegg på hele strekningen. Enkelte busslommer er foreslått flyttet noe på grunn av trafikale forhold og behov for mer plass til universell utforming og møblering. Atkomsten til busslommene på sørsiden av 86 forbedres ved at det anlegges egne tilførselsveger. fv. Trafostasjonen beliggende ved profilnr må flyttes. I planen er det foreslått avsatt areal til flytting av nettstasjonen. Kjøreveger Det planlegges ikke endringer av fylkesvegen. Fylkesvegen reguleres som eksisterende veg med varierende bredde fra 7,0 7,6 m, og reguleres ikke etter standardkrav i vegnormalene. Inngrep i form av kulvert eller bru for undergang, ev. stikkerenneskifter og andre overgravinger vil være aktuelt og tilpasses eksisterende veg. Figur 2 Normalprofil med busslomme på motsatt side som gang-/sykkelveg. 5

7 Gang- og sykkelveger, fortau og gangfelt De første 460 m av gang- og sykkelvegen er planlagt med en rabatt på 1,5 m på grunn av nærhet til eksisterende boliger og delvis bratt sideterreng. Figur 3 Normalprofil med 1,5 m rabatt mellom kjøreveg og gang-/sykkelveg. Langs deler av denne strekningen planlegges det satt opp støttemurer for å redusere inngrep i eksisterende boligtomter eller i sideterreng eller for å stabilisere sideterrenget. På strekninger der det settes opp mur økes bredden på gang- og sykkelvegen til 4,5 m, bl.a. for å unngå problemer for drift og vedlikehold. Figur 4 Normalprofil med 1,5 m rabatt og støttemur. Fra profil 1920 økes rabatten mellom fv. 86 og gang- og sykkelvegen til 3,5 m. På denne strekningen er det også planlagt satt opp støttemurer på to strekninger på grunn av nærhet til bygg og for å redusere inngrep i eiendommer. Profilet vil da bli slik: Figur 5 Normalprofil med 3,5 m grøft mellom kjøreveg og gang-/sykkelveg. 6

8 Langs eksisterende fotballbane i Islandsbotn planlegges anlagt en voll med skjerming mot vegen. Gjelder fra profilnr til Figur 6 Normalprofil ved eksisterende fotballbane i Islandsbotn med voll/skjerming. Det planlegges ikke gangfelt på strekningen. Kriteriene fastlagt i håndbok V127 Gangfeltkriterier vil ikke være oppfylt. Tilrettelagt kryssing med bedre belysning og siktforhold er aktuelt. Busslommer: Busslomma (Islandsbotn vegkryss) vest for kryss fv. 86/fv. 860 (for vestgående trafikk) er svært lite brukt. Denne er flyttet nærmere Silsand og knyttet til ny planlagt g/s-undergang. Busslomma på sørsiden av fv. 86 (for østgående trafikk) beholdes i prinsippet der den ligger og utformes i henhold til kravene om universell utforming (UU). Atkomsten fra busslomma til idrettsanlegget forbedres. Begge busslommene ved Tortenlia vegkryss beholdes i prinsippet som i dag. Busslomma for vestgående trafikk flyttes ca. 20 m vestover lengre fra vegkrysset. Den vil få bedret atkomst via planlagt gang- og sykkelveg. Busslomma for østgående trafikk utvides og det legges tilførselsveg fra krysset til industriområdet mot vest. Busslommen i østgående retning ved Ytre Laukhella beholdes i prinsippet som i dag. Det er planlagt tilførselsveg fra nærmeste avkjørsler. Busslommen i vestgående retning flyttes ca. 150 m østover for å oppnå bedre sikt ved kryssing av fv. 86. Busslommene ved Laukhella Evenbukta beholdes i prinsippet som i dag. Busslommen for vestgående trafikk flyttes ca. 50 m vestover for å oppnå bedre innbyrdes plassering (trafikksikkerhet ved kryssing av fv. 86). Busslommene ved Midtre Laukhella (ved Bedehuset) beholdes som i dag. Det planlegges tilførselsveg fra nærmeste boligavkjørsel til busslomma for østgående trafikk. Alle busslommene er planlagt med universell utforming og leskur. 7

9 Andre tekniske forutsetninger Undergang (kulvert): Plassering gjort i samråd med FK Senja og tilpasset ny busstopp flyttet fra kryss mellom 86 og fv fv. Undergangen kan sannsynligvis fundmateres direkte på fjell. Det kan bli behov for sprengning av fjell ettersom dybden til fjell varier (7 meter på nordsiden og 4 meter på sørsiden). I tillegg kan det bli behov for massutskiftning på nordsiden for å unngå ujevne setninger og for at få en jevn yte å fundamentere undergangen på. På grunn av flere nærliggende bekker og høy grunnvannstand vil drenering av overflatevann fra undergangen være viktig. Overflatevannet foreslås lagt i ledning mellom fv. 86 og fotballbanen til bekk øst for idrettsanlegget. Undergangen må gis en arkitektonisk utforming, lyssetting og tilgjengelighet som gjør at «fotgjengerlekkasje» til vegbanen unngås. Det vurderes to prinsipielle løsninger: Figur 7 Alt. 1: «Tradisjonell» undergang. 8

10 Figur 8 Alt. 2: «Halv bru». Kabler og ledninger: Alle ledninger og kabler, samt veglys som kommer i konflikt med ny gang- og sykkelveg må legges om før arbeidet med gang- og sykkelvegen starter. Vannforsyning: Det er tenkt renovering av eksisterende vannledning 160 PVC i ca. 800m, i tillegg er det tenkt en forlenging av dagens ledning til enden av G/S-trase, ca 1000 m, totalt 1800 m vannledning. Lengden fra inntaksledning 315 pe til tappepunkt ved krysset til Tortenlia er ca m. Beregningen viser at ved tappepunkt i krysset i Tortenlia, har ledningen for liten kapasitet til å tilfredsstille krav om brannvann. Lenvik kommune er klar over dette men grunnet store kostnader knyttet til oppgradering benyttes eksisterende ledningsdimensjon. Spillvann: Det er vurdert mulighet for å samle alle utløpsledningene for spillvann mellom VA profil , med uttrekk langs vei til Langnesset. Det er knyttet stor usikkerhet til plassering og dybde av private utslippsledninger. Dette vil kunne medføre utfordringer for planlagt spillvannsledninger. VA-løsningene må avklares nærmere med Lenvik kommune. Det har vært avholdt koordineringsmøte og SVV skulle levere oppdatert forslag til løsning på VA. Grunnet sykdom er ikke dette utført. 9

11 Figur 9 Selvfallsledning GH109. Overvann: Det er utført beregning av 2 vannveier, Gammelbroelva og Lakselva. Kulvertene har noe mindre kapasitet enn det det som er beregnet, men de har ingen kjente kapasitetsproblemer i dag. Det kan være utfordrende å forlenge eksisterende stikkrenner med nye stikkrenner. Stedvis kan det være vanskelig å få tilstrekkelig overdekning i gang- og sykkelveien. Selve skjøteprosessen mellom ny og gammel ledning kan være vanskelig å få til. Eksisterende stikkrenner gjennom fv. 86 anbefales utskiftet, samt at det utføres tilstrekkelig utkiling. Ved avkjøringen vist på figur en under bør eksisterende bekk og stikkrenne opprustes for å tåle mer tilrenning av overflatevann. Tiltaket medfører økt konsentrasjon av overvann i bekken Figur 10 Stikkrenne oppgraderes. 10

12 Veglys: Nye veglys etableres på nordsiden av ny gang- og sykkelveg. Det benyttes stålmaster og armaturer med ny teknologi. Det etableres lys også i undergang og på busslommer. Spesiell belysning ved krysningspunkt for gående vurderes i byggeplanfasen. Mål med prosjektet Fv. 86 går gjennom tettstedet Silsand i Lenvik kommune. På strekningen mellom Silsand og Islandsbotn har fylkesvegen en del randbebyggelse på begge sider av vegen. FK Senja har sitt fotballanlegg i Islandsbotn. Dette medfører mye ferdsel av myke trafikanter langs fylkesvegen. Det kan skape uheldige situasjoner i trafikken. For å bedre trafikksikkerheten for myke trafikanter og stimulere til økt ferdsel på sykkel og til fots, skal det bygges gang- og sykkelveg på strekningen. Planforslaget har følgende målsetninger: Effektmål Etablering av gang- og sykkelveg på strekningen skal bidra til økt trafikksikkerhet, spesielt for myke trafikanter. Tiltaket skal stimulere til økt bruk av sykkel og ferdsel til fots. God arkitektonisk kvalitet skal gjøre det så naturlig, lett og attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt at flere foretrekker det framfor å bruke bil. Resultatmål Godkjent detaljreguleringsplan innen Avviksbehandling av krav i SVV håndbøker. Denne ROS-analysen vil se om det er lokale forhold som tilsier at det bør vurderes krav fra annen vegklasse, eller vurderes risikoreduserende tiltak ut over kravene. Evt. avvik fra «Skal krav» i Statens vegvesens Håndbøker skal behandles i Vegdirektoratet. Merk at dette gjelder for Riksveger og Europaveger. For fylkesveg behandles det regionalt og Vegdirektoratet skal ikke informeres. For fylkesveg blir «Bør-» og «Kan-krav» behandlet som for riksveg og europaveg. SVV Region nord har egen saksbehandler for avvikssøknader. Vedkommende skal ikke være delaktig i prosjektet som det søkes avvik for. Saksbehandler benytter seg av høringsrunde i fagnettverk m.m. For «Skal-krav» sendes avvikssaken videre til Fylkeskommunen for avgjørelse. Der blir det normalt behandlet i Fylkesrådet for samferdsel. Tabell 1: Bruk av skal, bør og kan. Myndighet til å fravike krav (gjelder ikke ordbruken i denne ROSanalysen, men i Statens vegvesens håndbøker), (Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 2014) Verb Betydning Fravik Skal Krav o Vegdirektoratet kan fravike tekniske krav. o Fravik skal begrunnes. o Følgende krav/forhold skal ikke fravikes: 11

13 Krav om hjemmel i lover, regelverk og forskrifter Forhold som er av en slik karakter at de åpenbart ikke vil være gjenstand for diskusjon Bør Krav o Vegdirektoratet gir regionvegsjefen fullmakt til å fravike tekniske krav. Fravik skal begrunnes, og Vegdirektoratet skal ha melding med mulighet til å gå mot dispensasjonen innen 3 uker (6 uker i perioden 1. juni 31. august). Kan Anbefaling o Kan fravikes. Krever ikke at Vegdirektoratet blir informert, men regionvegsjefen bør informeres. 12

14 2 Hvordan SVV arbeider med risiko i plan- og utbyggingsprosjekter I plan- og utbyggingsprosjekter brukes ulike verktøy for å ivareta sikkerhet og kvalitet under bygging og når veganlegget tas i bruk. For det første er Statens vegvesens håndbøker et levende dokument som jevnlig evalueres og oppdateres. Her er forskningsinstitusjoner, som for eksempel Sintef, sentrale samarbeidspartnere og delaktig i store deler av prosessen. Håndbøker er bygget på beste viten (knowhow) og beste praksis (best practice). Her benyttes vitenskapelige erfaringer og undersøkelser gjort i både inn- og utland, samt erfaringer fra gjeldende praksis. For eksempel har Statens vegvesen sine erfaringer fra dybdeanalyser av dødsulykker i trafikken ført til endringer i håndbøker, det samme har granskning av arbeidsulykker. Det vil si at det ligger mange risikoanalyser/risikovurderinger og erfaringer i bunn i håndbøkene til Staten vegvesen. Disse er av både kvantitativ og kvalitativ karakter. I forbindelse med dette prosjektet er det eller vil det bli utført følgende risikokartleggingsprosesser og kvalitetssikrings-prosesser/verktøy: Prosjektstyringsdokument (PSP) Ingeniørgeologisk rapport/geoteknisk rapport Risiko- og sårbarhetsanalyse (denne rapporten) Plan for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA-plan, kommer etter godkjent reguleringsplan) Trafikksikkerhetsrevisjon SVV av uavhengig godkjent TS-revisor (utføres våren 2015 etter ROS-analysen) Ytre miljøplan (YM-plan) (som en del av byggeplan) Sikker-jobb-analyser i byggefasen Risikovurderinger/diskusjoner gjennom hele planprosessen i prosjektgruppa Risikovurdering i byggeplanfasen (RISKEN, Risken er SVV s verktøy for å utføre overordnede risikovurderinger i henhold til kravene i byggherreforskriften) 13

15 Tabell 2: Risikokartlegging, formål, ansvar og lovhjemmel/føring METODE FASE FORMÅL /ANSVAR Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) Oversikts- & reguleringsplan Identifisere og vurdere risiko (SVV) HJEMMEL Fylkesmannens innsigelsesgrunnlag. Plan og bygningsloven (PBL) 25 og 68. Rundskriv T-5/97 (Miljøverdep.) Fareområder, Arealplanlegging og utbygging i fareområder). SVV Håndbok V721: Risikovurdering i vegtrafikken (veileder). SVV rapport: Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (TS 2007:11) DSB veileder: Samfunnsikkerhet i arealplanleggung, Kartlegging av risiko og sårbarhet. NVE retningslinjer: Flaum- og skredfare i arealplaner Div. rundskriv. Risikovurdering (RV) Byggeplan og -delplaner Identifisere og vurdere prosjekt spesifikk risiko (Byggherre- SVV) Byggherreforskriften 8, 12b. Interkontrollforskriften 1 & 5-pkt 6. Arbeidsmiljøloven 1.1, 3-1 pkt. (2) c. Sikker jobb analyse (SJA) Bygging / utførelse av arbeid Identifisere farer ved konkret jobb sekvens, samt fjerne eller kontrollere fare (Entreprenør) Byggherreforskriften 13, 15, 16. Interkontrollforskriften 5-6. Bergforskriften (Forskrift om sikkerhet, helse og arbeidsmiljø ved bergarbeid) 5 & 7. Eksplosjonsforskriften f Kjemikalieforskriften 6. 14

16 Figur 3: Risiko er summen av sannsynlighet x konsekvens (usikkerhet spiller også inn) 2.1 Generell avgrensning ROS-analysen tar ikke for seg generell HMS i byggefasen da det finnes egne krav til dette i de kontrakter Statens vegvesen (SVV) inngår med hovedentreprenør (Sikker Jobb Analyse SJA). Dersom det eksisterer åpenbare og kjente risikomomenter som kan forårsake skade på mennesker, miljø eller materielle verdier i byggeperioden vil dette likevel bli omtalt. 2.2 Formål og krav til ROS-analyse ROS-analysen gjennomføres for å danne et grunnlag for bevisste beslutninger med hensyn til sikkerhet og miljø. Analysen baseres på faglige vurderinger og erfaringer ( beste praksis ) og skal være et positivt bidrag til å gjøre vegen så sikker som mulig, og sikre at miljøet ikke skades. ROS-analysen skal belyse risikobildet, dvs. indentifisere uønskede hendelser, årsaker til disse og mulige konsekvenser med tilhørende sannsynlighet. Kravet om ROS-analyse på reguleringsplan-nivå er hjemlet i Plan- og bygningslovens (PBL) kapittel 3. Oppgaver og myndighet i planleggingen 3-1, bokstav h: «h) fremme samfunnssikkerhet ved å forebygge risiko for tap av liv, skade på helse, miljø og viktig infrastruktur, materielle verdier mv.» Samt kapittel 4. Generelle utredningskrav 4-3: «Samfunnssikkerhet og risiko- og sårbarhetsanalyse» «Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap.» (Lovdata) 15

17 Denne ROS-analysen har også som formål å fange opp noe som ellers kan «falle mellom to stoler». En viktig del av ROS-analysen er å dra nytte av de eksterne deltakeres erfaringer og deres lokalkunnskap. Lokale forhold kan gi grunnlag for å iverksette tiltak utover de krav som ligger i Håndbøkene til Statens vegvesen. Ved å øke sikkerheten kan man redusere sannsynligheten og/eller konsekvensen av en uønskete hendelse, og senke risikoen til et akseptabelt nivå. ROS-analysen må ses i sammenheng med de andre risikokartlegginger som utføres, se Kapitel 2 og Tabell 2. Spesielt må hendelser som er vær- og klimarelaterte ses i sammenheng med Geolog- og geoteknisk rapport samt de øvrige kartlegginger prosjektet normalt har krav på å gjennomføre. Dette omfatter alle typer ras og flom. Risikoen ved værog klimarelaterte hendelser blir diskutert på HAZID-samlingen, men detaljer og anbefalte tiltak vil normalt gjenfinnes i fagrapporten skrevet av geolog/geotekniker. 2.3 Metode En generell metode for risikovurderinger i fem trinn er benyttet. Metoden bygger på HAZID (HAZard IDentification), en etablert metode for kvalitativ risikoanalyse. HAZID innebærer en risikogjennomgang av analyseobjektet på ulike nivåer i en gruppe med relevant kompetanse. Gjennomgangen foretas på minst to nivåer: 1. En overordnet gjennomgang av hele prosjektet med tanke på å identifisere generelle risikofaktorer og deres bidrag til risiko. Hensikten er å kartlegge risikonivå og risikoprofil med hele prosjektet som grunnlag. Dette muliggjør valg av hoved løsninger og identifikasjon av elementer som bidrar til risiko. 2. En detaljert gjennomgang av de enkelte elementene i planen for å kartlegge spesifikke risikofaktorer og optimalisere utformingen. Figuren under viser de fem trinnene i metoden som ble brukt for å gjennomføre risikovurderingen. ROS-analysen er en kombinasjon av HAZID, metode, retningslinjer og prosessveileder fra DSB, NVE og SVV. (Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), 2011), (Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE), 2011), (Statens vegvesen, 2011) og (Statens vegvesen (SVV), 2014 ). 16

18 Figur 4: Generell metode for risikovurderinger (Statens vegvesen (SVV), 2014) Grunnlag for metode (veg i dagen, ikke i tunnel) er «Håndbok V721, Risikovurdering i vegtrafikken». (Statens vegvesen (SVV), 2014 ). 2.4 ROS-analyser med hensyn til vær- og klimarelaterte hendelser ROS-analysen sin metodikk baserer seg på prosessveileder VD rapport nr. 29 (2011): «ROSanalyser med hensyn til værrelaterte hendelser» (Statens vegvesen, 2011). Primært vil risikoanalyse av alle typer skred bli ivaretatt av geolog/geoteknisk fagpersonell i SVV eller av eksterne konsulenter. Risikoen vil bli diskutert på HAZID-samlingen ut fra det som er kartlagt og analysert og de anbefalte tiltak som er kommet frem. Flom vil bli ivaretatt av prosjektet sine vurderinger, ofte basert på anbefalinger fra NVE. Dette vil også bli diskutert på HAZID-samlingen. Det kan fremkomme nye opplysninger fra lokalkjente som deltar på HAZID-samlingen som kan resultere i endringer i anbefalte tiltak. Det kan også resultere i ønske om mer detaljerte undersøkelser eller beregninger som et tiltak, anbefalt i denne rapporten. 17

19 3 Risikovurderingsprosessen Prosjektleder fra SVV tok initiativ for å gjennomføre en ROS-analyse av detaljreguleringsplanen. Det er gjennomført en HAZID-samling (hazard identification) med deltakere fra Statens vegvesen (SVV). På samlingen deltok følgende personer som er satt opp i tabell 3. Personene deltok med kunnskap om området som tiltaket skal gjennomføres i, samt fagkunnskap i forhold til samfunnssikkerhet, vegprosjekter og trafikksikkerhet. Lenvik kommune var invitert til analysen, men hadde ikke anledning til å stille. Men vil få mulighet til å komme med innspill til høringsutkastet. Tabell 3: Deltakere på HAZID-samling, NAVN Tone Hugstmyr Woie Andreas Schultz Olsen Kjell Ove Schei Knut-Vegar Rødberg Ingvil Karlsen Hans Peder Myrli REPRESENTERER SVV-region nord / Plan og forvaltning SVV-region nord / Plan og forvaltning SVV-region nord / Plan og forvaltning SVV-region nord /Vegplanlegger SVV-region nord / Byggeleder SVV-region nord/ Drift og vedlikehold HAZID-samlingen varte fra 12:00-15:00. Rapporten er skrevet Andreas Schultz Olsen, som også var prosessleder for HAZIDsamlingen. ROS-analysen er basert på deltakernes kompetanse, erfaring og diskusjoner i gruppa. Gjennom diskusjonene ble det etablert et felles bilde av risiko ved de ulike utfordringene i prosjektet som presenteres i denne rapporten. Rapporten vil bli sendt på epost til alle deltakere. Bestiller har ansvaret for distribusjon og har også ansvaret for en evt. publisering/offentliggjøring av rapporten. Eventuelle sensitive opplysninger unntatt offentligheten vil bli byttet ut med xxxxxxxxxxx (og forklaring om at det er unntatt offentligheten, når rapporten blir offentliggjort). 3.1 Vurderingskriterier Det er ikke satt eksakte vurderingskriterier for risiko i vegprosjekter i Statens vegvesen. Valg av løsninger er bestemt ut fra kriterier i standarder og normaler, Statens vegvesens 0-visjon og hvilke løsninger som er optimale basert på fagkunnskap. 18

20 Nullvisjonens krav til sikre veger: 1. Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegen skal gi trafikantene nødvendig informasjon uten å være stressende. Vegen skal invitere til ønsket fart gjennom linjeføring, utforming og fartsgrenser. Det skal være enkelt å handle riktig og vanskelig å gjøre feil. 2. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer som tilgir en feilhandling. Fartsnivået skal være tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne. Det opereres med 3 ulike hastighetsnivåer som sikrer 90 % overlevelsesgrad: - Gående og syklende, maks 30 km/t ved krysningspunkt - Sidekollisjoner, maks 50 km/t i kryss - Møteulykker, maks 70 km/t (ÅDT over 4000 uten midtrekkverk) - Utforkjøring, maks 70 km/t (harde hindre i sikkerhetssonen) De standarder og normaler det bygges vegmiljøer etter er basert på denne visjonen. Normalene og standardene gir ideelle krav. I de fleste tilfeller må det også vurderes avvik og fravik fra disse. En ROS-analyse kan gi et bedre beslutningsgrunnlag om det som bygges vil være sikkert nok, og at det gjøres bevisste valg av hvilken risiko som tillates. I arbeidet med risikovurderingen har gruppen tatt utgangspunkt i de foreliggende løsningene i forslaget til reguleringsplanen, vurdert risiko ved disse og foreslått eventuelle risikoreduserende tiltak som kan innarbeides i endelig byggeplan. Tiltakene dreier seg om å optimalisere utformingen av veganlegget med hensyn til risiko for trafikkulykker og risiko for å skade miljø. Gruppen har vurdert sannsynlighet, frekvens og konsekvens for ulike hendelser. Ny veg sammenlignet med gammel veg (generelt) Trafikksikkerhetsseksjonen i Vegdirektoratet har i forbindelse med kurs i virkningsberegning opplyst følgende: Nye veger vil gjennomsnittlig redusere antallet ulykker med min. 30 %. Norske anslag ligger mellom 30 % og 50 %, mens en tysk undersøkelse sier 30 % sammenlignet med eldre veger i Tyskland. Miljøvisjon I forberedelsene til Nasjonal transportplan ble det utarbeidet et tverretatlig forslag til miljøprofil for transportetatene. Dette arbeidet la grunnlaget for utarbeidelse av samferdselssektorens miljøvisjon: Transport skal ikke gi alvorlig skade på mennesker eller miljø. 19

21 Dette innebærer at: Ingen mennesker skal bli alvorlig syke eller få vesentlig redusert livskvalitet Det biologiske mangfoldet skal ikke reduseres eller skades vesentlig Ingen viktige funksjoner eller områder i naturen skal skades vesentlig Ingen viktige kulturminner eller kulturmiljøer skal skades eller bli ødelagt I arbeidet med denne risikovurderingen har deltakerne på samlingen og forfatter tatt utgangspunkt i de foreliggende løsningene i forslaget til reguleringsplanen, vurdert risiko ved disse og foreslått eventuelle risikoreduserende tiltak som kan innarbeides i endelig byggeplan. Tiltakene dreier seg om å optimalisere utformingen av veganlegget med hensyn til en redusert risiko for trafikkulykker og forringelse av miljø. Gruppa har anslått sannsynligheter for ulike hendelser og kommet fram til et bilde av frekvens og konsekvens av hendelsene. 3.2 Datagrunnlag Det er brukt div. plantegninger for prosjektet. Planleggingsleder har levert andre data som er opplyst. Vegplanlegger NVDB er brukt for å innhente opplysninger om ulykker på den eksisterende strekning. Andre data som for eksempel responstid for nødetatene fremkom på HAZID-samlingen. Datagrunnlag er gjengitt i påfølgende tabell 4: Datagrunnlag. 20

22 Tabell 4: Datagrunnlag DATAGRUNNLAG VEG KOMMENTAR Lengde gang- og sykkelveg 2.8 kilometer. Bredde gang- og sykkelveg Trafikkvolum/årsdøgntrafikk ÅDT 3 meter Fremskrevet 4560 Andel tungtrafikk 10 % Farlig gods ÅDT sesongvariasjoner Hastighetsaspekter Ankomsttid for redningstjeneste (antatt utrykningstid etter alarm er mottatt) Økning av turister i sommerhalvåret. 50 og 60 km/h Politi: minutt Ambulanse: minutter Politi: Lenvik Ambulanse: Lenvik Myke trafikanter Brann og redning: minutter Syklister og fotgjengere. Brann og redning: Lenvik Ulykkesdata fra STRAKS Se kap

23 3.3 Ulykkes historikk Ulykkes historikk med personskade baserer seg på data fra (første registrerte ulykke er i 1977). Eldre ulykkesstatistikk er ikke direkte sammenliknbar med dagens situasjon grunnet utvikling av sikrere kjøretøy og veganlegg, økt andel bilister som bruker bilbelte, bedre kjøreopplæring m.m. Vegen, med tilhørende utstyr, kan ha blitt utbedret/oppgradert i løpet av brukstiden og større og/eller mindre tiltak kan ha blitt iverksatt for å bedre sikkerheten. Ulykkesbildet vil sannsynligvis endre seg etter gjennomført tiltak, der antall ulykker reduseres og alvorligheten av skadegrad går ned. Figur 5: Politiregistrerte personskadeulykker (LS = Lettere Skadd, AS = Alvorlig Skadd, MAS = Meget Alvorlig Skadd). (Alle ulykker er personbil, hvis ikke annet er nevnt) Informasjonen er hentet fra datasystemet STRAKS. STRAKS er Statens vegvesens registrerings- og rapporteringssystem for trafikkulykker. Systemet inneholder data fra politiets «Rapport om vegtrafikkuhell» og er det sentrale grunnlaget for det systematiske trafikksikkerhetsarbeidet i etaten. STRAKS skadegradsdefinisjoner: Drept: En person som dør med en gang eller innen 30 dager som et resultat av en veitrafikkulykke. Meget alvorlig skadd (MAS): Personer med skader som en tid truer pasientens liv eller som fører til varig mén. Alvorlig skadd (AS): Personer med større, men ikke livstruende skader. Lettere skadd (LS): Personer med mindre brudd, skrammer osv. som ikke trenger sykehusinnlegging. 22

24 Tabell 5 under gir en oversikt over type ulykker, skadegrad og når ulykken inntraff. Ulykker er registrert i NVDB/STRAKS med den mest alvorligst skadegrad involvert som referanse. Eksempelvis vil en ulykke der er en person er drept og en person alvorlig skadd vises som en ulykke med skadegrad drept. Ved gjennomgang av ulykkene vil det vises om det er flere personer involvert med tilsvarende og/eller lavere skadegrad. Dersom flere personer har vært involvert i ulykken vises disse i tabell 5 i parentes. Årstall er plasser slik at de viser til alvorligste skadegrad for en involvert person, og beskrivelse i parentes viser antall og skadegrad dersom personer utover dette har vært involvert. Tabell 5: Fordeling av ulykkestyper, skadegrad og årstall på aktuelle strekning i perioden

25 Underrapportering av personskadeulykker i vegtrafikken «Ifølge vegtrafikkloven skal trafikkulykker med betydelig personskade straks meldes til politiet. Politiet etterforsker ulykkene og rapporterer dem til Statistisk sentralbyrå (SSB) som utarbeider Norges offisielle statistikk over vegtrafikk-ulykker. Bare ca. 40 % av de personer som blir så alvorlig skadd at de oppsøker legevakt eller sykehus, er med i den offisielle statistikken. De øvrige 60 % av person-skadene får politiet ikke melding om. Underrapporteringen skyldes ikke uvitenhet hos trafikantene angående meldeplikten. Under-rapporteringen er spesielt stor blant barn, mindre alvorlige skadde personer, i ulykker med bare en skadd person, i ulykker om sommeren og ulykker på fylkes- og kommunale veger. Eneulykke på sykkel er også svært underrapportert. Resultatene av undersøkelsen er usikre da det er vanskelig å få oversikt over ulykker som ikke inngår i offisiell ulykkesstatistikk.» (Transport økonomisk institutt, 1995) Mørketall og datakvalitet «Det er kjent at det faktiske antall trafikkskadde i Norge er vesentlig høyere enn det som framgår av den offentlige statistikken. Mens politiet årlig rapporterer ca til skadde, ligger antallet som behandles av landets helsetjeneste, på nærmere Underrapporteringen gjør at vi får et skjevt bilde av trafikksikkerhetssituasjonen i landet, noe som i verste fall kan føre til feilprioriteringer. Undersøkelser viser at det først og fremst er ulykker med relativt lav skadegrad som ikke rapporteres, og at ulykker som involverer syklister og motorsyklister, er sterkest underrapportert. Registrerte antall sykkelulykker må korrigeres med en faktor på 7 8, ifølge Transportøkonomisk institutt (Transportøkonomisk institutt 2005), og med en enda høyere faktor ifølge andre undersøkelser.» (Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet, 2009) Påfølgende Tabell 6 viser frekvensen av skadegrad relatert til type ulykke. Altså hvor ofte det kan forventes at en person skal rammes av de forskjellige skadegradene grunnet de forskjellige ulykkestypene. Dette er basert på hvor mange personer som er registrert i den aktuelle kategorien i den angitte perioden. 24

26 Tabell 6: Fordeling av ulykkestyper og skadegrad i perioden Ulykkestype (med personskade) Lettere skadd Alvorlig skadd Meget alvorlig skadd (god rapporterings grad) Drept (meget god rapporterings grad) Påkjøring bakfra Ulykke hvert 9.75 år (Totalt 4 ulykke på 39 år) Hvert 9.75 år Utforkjøring Ulykke hvert år 5.6 (Totalt 7 ulykker på 39 år) Hvert 5.6 år - Hvert 39 år - Møteulykke Ulykke hvert 9.75 år (Totalt 4 ulykker på 39 år) Myk trafikant påkjørt Ulykke hvert 6.5 år (Totalt 6 ulykker på 39 år) Annet/kryss/avkjørselulykke Ulykke hvert 9.75 år (Totalt 4 ulykke på 39 år) Hvert 9.75 år Hvert 6.5 år Hvert 9.0 år Hvis man kun ser på sannsynlighet, uten å ta hensyn til konsekvensfordeling, blir resultatet følgende: Påkjøring bakfra: Utforkjøring: Møteulykke: Påkjørsel av myk trafikant: Annet/kryss/avkjørsel: 4 ulykker delt på 39 år = hendelse ca. hvert 10 år 7 ulykker delt på 39 år = hendelse ca. hvert 6 år 4 ulykker delt på 39 år = hendelse ca. hvert 10 år 6 ulykker delt på 39 år = hendelse ca. hvert 10 år 4 ulykker delt på 39 år = hendelse ca. hvert 9 år. Risikomatrise Hver enkelt hendelse er vurdert ut fra sannsynligheten for at den skal inntreffe og konsekvensen av hendelsen hvis den inntreffer. Vurderingen danner grunnlaget for en risikomatrise som gir et helhetlig risikobilde av hvor ofte det kan forventes at de forskjellige hendelsene med tilhørende skadegrad inntreffer. Informasjonen i risikomatrisen i påfølgende tabell 7 samsvarer med informasjonen i tabell 6. Risikomatrisen baserer seg på eksisterende veg. 25

27 Tabell 7: Risikomatrise basert på historisk politiregistrerte personskadeulykker. (OBS! Hardt skadd = Alvorlig skadd + Meget alvorlig skadd) RISIKOMATRISE LIV OG HELSE ( ) FREKVENS/KONSEKVENS LETTERE SKADD HARDT SKADD DREPT FLERE DREPTE SVÆRT OFTE MINST 1 GANG PR ÅR OFTE Påkjøring bakfra Møteulykke HVERT 2-10 ÅR Utforkjøring Annet/Kryss Myk trafikant SJELDEN HVERT ÅR SVÆRT SJELDEN Myk trafikant SJELDNERE ENN HVERT 30 ÅR 3.4 Identifikasjon av sikkerhetsproblemer Fremgangsmåte Vurderingene som er gjennomført har blitt brukt til å identifisere sikkerhetsproblemer tilknyttet vegsystemet som kan føre til uønskede hendelser og konsekvenser for trafikantene. Det har også blitt sett på risiko i tilknytning til klimautfordringer, miljø og natur. Dette er forhold som støy, forurensning, biologisk mangfold og klimaendringer. For å identifisere eventuelle problemer og/eller ugunstige forhold er det benyttet sjekklister (se tabell 8 og tabell 9) 3.5 Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe? Hendelser som er blitt vurdert gjennom sjekklister og risikomatriser er gjengitt i tabell 8, 9, 10, 11 og

28 Sjekkliste planlagt veg identifisering av risikoforhold Tabell 8: Sjekkliste planlagt veg. Identifisering av risikoforhold Tema ID Hendelse/forhold Relevant (R)/ ikke relevant (IR) Beskriv Bruk følgende fargekode i forhold til dagens situasjon: Grønn = redusert risiko Blå = uendret risiko Rød = økt risiko Hvit/ingen farge = ikke mulig å anslå eller ikke relevant Naturfarer 1 Kvikkleireskred (kartlagte kvikkleira funn, marin grense og mulighet for å finne marin leira) Relevante hendelser/forhold tas med videre til skjema 2. En hendelse/forhold med redusert risiko kan fortsatt være relevant og tas med videre til skjema 2. IR - Det forventes ikke noen stabilitetsproblemer for den planlagte gang- og sykkelveien. 2 Jordskred IR 3 Snøskred IR 4 Sørpeskred IR 5 Steinsprang og nedfall av stein R - Storsteinsur i starten av planfasen mot Silsand. Må vurdere om det er behov for sikringstiltak. 6 Fjellskred IR 7 Springflo/flom i sjø/vann (inkl. IR havnivå stigning) 8 Flom i elv/bekk (flomskred, IR - Lite vannføring. elveflom) 9 Radon i grunnen (har som regel kun betydning for bygninger) IR 10 Vind (f.eks. storm, orkan eller IR andre spesielle vindforhold f.eks. kastevind) 27

29 11 Snødrift (ofte veldig relevant på fjelloverganger) 12 Nedbør (inkl. ekstrem nedbør som regnflom og spesielle nedbørsforhold f.eks. med tanke på overvann) 13 Is (Isgang, nedfall av is m.m.) IR IR R - Gammelbroelva og Lakselva. Steinur, potensiale for overvann. Økt dimensjonering på grøft. 14 Ekstremvær, annet IR - Normal fremtidig utvikling. 15 Annet (angi hva) R - Mulige utfordringer knyttet til snødeponering i forbindelse med vinter vedlikehold der det er mest bebygd. Infrastruktur 16 Omkjøring (omkjøringsmulighet) 17 Jernbane IR 18 Havneanlegg, kanaler, vannvei IR 19 Lufthavn IR 20 Samfunnsviktige funksjoner som IR blir berørt (f.eks. brannstasjon, Politihus, sykehus osv.) 21 Strømnettet (Sentralnett, Regionalnett, Distribusjonsnett, Sjøkabler, Transformatorstasjoner) R - Gode omkjøringsmuligheter ved behov i anleggsfasen. Ved behov opprettes interimveg ved Islandsbotn Omfattende omvei. R - Luftkabelnett, fjerne stolper langs vegen da disse utgjør en trafikksikkerhetsrisiko. Utfordring. Mulig behov for å ha ledningseier med i anleggsfasen. Utredes nærmere i neste planfase. 22 Vannkraft (både utbygd og potensiell utbygging) 23 Vindkraft IR 24 Tele- og datanett (inkl. mobilnettet) Behov for å flytte en trafostasjon. IR R - Litt usikkerhet knyttet til omfanget av kabler fra Lenvik kabel-tv som ligger i grunnen og hvor dypt disse ligger. Utredes nærmere i neste planfase. Kan være mange som har gammel fasttelefon og er tilknyttet det gamle telefonnettet. Har kart som viser oversikt over telekabler. 28

30 25 Vannforsyning (drikkevannskilder, vannforsyningsnettet og brønner) 26 Avløp- og kloakknettet og renseanlegg R - Vannledning som ligger i traseen til gang sykkelveg. Denne må ivaretas. Ser nærmere på i neste planfase. R - Fokus på å ivareta eksisterende og ikke oppgradere. Skøyte og isolere ved behov. Eller legge en samleledning på oversiden. Skal utredes nærmere i neste planfase. 27 Avfallsdeponi IR 28 Annet infrastruktur (angi hva) Betydelig avbrudd i tjenester 29 Elektrisitet, Lavspent, høyspent R - Omlegging av trafo, må utredes nærmere. Fjerning av stolper. 30 Teletjenester/kabel/fiber R - Ved nedlegging av nye ledninger er det krav til sikring. Kan være omfattende. Mange krysningspunkt langs traseen. 31 Vann og avløp R - Vann: Brudd på vannledning, da trer det inn en rekke prosedyrer. Dette har kommunen kontroll på. Kun private avløpsanlegg. Dette er utfordring. 32 Drenering 33 Renovasjon (søppelhenting) IR 34 Annet (angi hva) R - Det vil være noen busslommer som kan bli stengt. Forurensning 35 Påvirkning fra magnetisk felt IR (høyspent eller andre installasjoner) 36 Forurensning i grunnen IR 37 Akutt forurensning R - Oljelekkasje i anleggsfasen. Forholde seg til gjeldende prosedyrer. 38 Permanent forurensing IR 39 Støv R - Støv i anleggsfase. 29

31 40 Støy R - Støy i anleggsfase. To hus kommer i rød sone etter terrengendring. Gjennomføre analyse. Mulig med støyskjerm. 41 Farlige masser (f.eks. alunskifer og sulfidmineraler) Mange hus som ligger i gul sone. IR 42 Salting på veg/bru IR 43 Avløp fra tunnel drenering og vask IR av tunnel 44 Annet (angi hva) R - Rystelser i forbindelse med sprengning. Kan medføre skader på bygg. Miljø 45 Vernet vassdrag IR Kartlegge på forhånd med besiktigelser. 46 Verneområde, nærhet/berøres IR - Er et verneområde i nærheten, men dette berøres ikke. 47 Biologisk mangfold IR planen er ikke i berøring med områder av stor naturverdi. 49 Naturtyper av særlig interesse R - Storspove. Ærfugl. Antas å ikke bli berørt av gang- og sykkelvegen, men det anbefales å unngå støyende anleggsarbeid i fuglenes hekkeperiode. 50 Vannkvalitet (hav og vann) IR 51 Endring i terreng. (skogsbilveg, fjerning av store mengder vegetasjon som kan ha betydning drenering/jordras) 52 Annet (angi hva) Kultur 53 Arkeologiske kulturminner/fortidsminne R - Kan bli gjennomsig fra bekk der undergang skal etableres. Kan bli dreneringsutfordring. IR Er kulturminner, men ingen som kommer i direkte konflikt med planområdet. 54 Kvalitet/omfang rekreasjonsareal IR 55 SEFRAK-bygninger IR 56 Turstier R - Mye aktivitet hele året ved Storvatn. Mye ferdsel langs eksisterende stier fra bebyggelse. Positivt utslag fra GS. 30

32 57 Friluftsområde, idrettsanlegg eller annen fritidsaktivitet som kan bli berørt. 58 Annet (angi hva) Omgivelser/naturressurser R - Fotballområde. Legger litt beslag på eksisterende parkeringsplass. Fortsatt store områder som er tilgjengelig. 59 Farefulle forlatte installasjoner IR 60 Farefullt terreng, stup o.l. R - Steinrøyse. Mulig behov for å sikre murer med gjerder. Utredes nærmere. 61 Landbruk R - Behov for å ta noen kvadratmeter med dyrket mark. Området er ikke et utpreget landbruksområde. 62 Grus- og pukkforekomster IR 63 Fiskeri og fiskeoppdrett IR 64 Skogsdrift IR 65 Annet (angi hva) Beredskap 66 Fremkommelighet ved utrykning IR (Politi, Brann, ambulanse) 67 Annet (angi hva) Sabotasje (*dette punktet skal unntas offentligheten, dvs. at det ikke skal omtales i ROS-analyse rapporten, men rapporteres til øverste ansvarlig for beredskap i SVV i RN) 68 * 69 * Spesielle utsatte mål i fredstid (f.eks. terror) Spesielle utsatte mål i krigstid (bru, tunnel og fjelloverganger er typiske utsatte mål) 70 Annet (angi hva) * Trafikkulykke 71 Møteulykke Fotgjengere fjernes fra vegen, redusere antall forbikjøringer. 72 Påkjørsel bakfra Fotgjengere fjernes fra vegen, redusere antall oppbremsinger. 73 Utforkjøring 74 Sidekollisjon (kryss, avkjørsel) Fotgjengere fjernes fra vegen, redusere antall oppbremsinger. 31

33 75 Påkjørsel av syklende eller gående. (Husk også Barne- og ungdomsskole, barnehage, sykehjem, eller annen institusjon som «huser» barn, eldre eller funksjonshemmede. Med tanke på trafikksikkerhet.) 76 Sykkelulykke (uten motorisert kjøretøy involvert) 77 Påkjørsel av dyr med fare for personskade (for eksempel. Elg, hjort, rein, hest, ku, sau m.m.) Oversiktlige tilrettelagte krysningspunkt. Behov for 5 stykker. Mange avkjørsler. Bedre siktforhold når sideterreng ryddes i forbindelse med Undergangen. Sikre en oversiktlig og lys undergang. Sikre en lys og oversiktlig gang- og sykkelveg ved etablering av veglys langs hele traséen. Mer oversiktlig vegstrekning som følge av rydding av sideterreng. 78 Brann i lett kjøretøy (kun relevant hvis andre personer enn de i kjøretøyet eller miljøet kan bli skadet, ellers vil ulykken falle inn under f.eks. møteulykke, utforkjøring osv.) (I tunnel er dette spesielt relevant, men blir også omtalt i egen risikoanalyse for tunnel) 79 Brann i tungt kjøretøy (kun relevant hvis andre personer enn de i kjøretøyet eller miljøet kan bli skadet, ellers vil ulykken falle inn under f.eks. møteulykke, utforkjøring osv.) (I tunnel er dette spesielt relevant, men blir også omtalt i egen risikoanalyse for tunnel) 32

34 80 Trafikkulykke med farlig gods Transport av sprengstoff under anleggsfasen. f.eks. ADR transport som kan skade miljø, mennesker eller materielle verdier. Slike ulykker skjer svært sjeldent pga. høyt sikkerhetsnivå med ADR transport, men kan være aktuelt pga. spesielle omgivelser eller et høyt antall ADR transporter i forhold til normalt. (I tunnel er dette spesielt relevant, men blir også omtalt i egen risikoanalyse for tunnel) 81 Standardsprang 82 Trafikkulykke annet (angi hva) Annet (kun en hendelse pr. punkt, opprett evt. flere punkter) 83 Annet (angi hva) 84 Annet (angi hva) 85 Annet (angi hva) Medvirkende faktorer til uønskede hendelser Flere faktorer kan lede til at uønskede hendelse oppstår. I denne sammenheng kan dette være faktorer tilknyttet fører av kjøretøy, kjøretøyet eller egenskaper i forbindelse med veianlegget. Uoppmerksomhet og feilvurderinger hos fører, høy hastighet og mangler ved kjøretøy kan lede til uønskede hendelser. Feil eller mangler ved selve vegarealene og/eller omgivelsene kan også føre til uønskede hendelser. Det vil ofte være en kombinasjon av disse faktorene som fører til uønskede hendelser. 33

35 4 Vurdering av risiko 4.1 Fremgangsmåte Hver enkelt uønsket hendelse er vurdert i forhold til sannsynlighet for at hendelsen skal inntreffe og konsekvens av hendelsen dersom den inntreffer. Det er brukt en risikomatrise for å gi et helhetlig risikobilde av alle hendelsene. Med risiko menes sannsynligheten for at hendelsen skal inntreffe, og konsekvensen av hendelsen dersom den inntreffer. For å redusere risikoen for en hendelse, må det gjøres tiltak for å enten redusere sannsynligheten for at hendelsen skal inntreffe eller for å redusere konsekvensen av hendelsen dersom den inntreffer, eller en kombinasjon av sannsynlighetsreduserende og konsekvensreduserende tiltak. Risiko = Sannsynlighet x konsekvens Det vil alltid være en viss usikkerhet i tilknytning til hvor stor sannsynligheten vil være for at hendelsen skal inntreffe, og hva konsekvensen vil bli. ROS-analysen er basert på erfaringer og kvalifiserte anslag fra personer med kunnskap innen sine fagområder, samt ulykkesstatistikk og data fra STRAKS registeret, men det vil likevel være en viss usikkerhet i det risikobildet som presenteres i denne rapporten. Ved gjennomføring av ROS- og risiko analyser er det ofte utfordringer tilknyttet usikkerhet i forbindelse uønskede hendelser. Disse hendelsene vil ikke alltid være hensiktsmessige å plassere i en risikomatrise, men vil bli diskutert og forsøkt løst med anbefalte tiltak der det benyttes et føre var prinsipp. Vær og klimarelaterte hendelser og problematikk i forbindelse med skred og ras er primært analysert av geologer og geoteknikere gjennom deres undersøkelser samt flomberegninger. Som regel innbefatter dette grunnboringer, befaringer beregninger m.m. Det henvises derfor til rapporter som utarbeides i forbindelse med dette. For beregninger vedrørende flom benyttes flomberegninger fra NVE. Dersom en og samme hendelse plasseres flere steder og/eller i to ulike risikomatriser, vektlegges den med størst risiko. Andre punkter som er lite egnet i en risikomatrise, eller dersom usikkerheten er for stor til å plassere den, vil likevel kunne bli omtalt i Kapittel 5. 34

36 Funn som er ansett som relevant i skjema 1, føres inn her i skjema 2. Tabell 9: Vurdering av funn. ID Hendelse/forhold Liv/helse (L), Miljø (M) eller Systembrudd/fremkommelighet (S) L M S Sannsynlighet 1-5 (1 lite sannsynlig 5 svært sannsynlig) Konsekvens 1-5 (1 Ufarlig 5 katastrofalt) For mere detaljer om sannsynlighet og konsekvens se risikomatriser. (Skjema 3 3.L/3.M/3.S) Hvis hendelsen kun kan skje i anleggsfasen merkes den med (AF). Fylles ut slik i «L»/»M»/»S»: Feks. betyr S4/K3, Sannsynlighet = 4 og Konsekvens = 3. Kan fylles ut i en eller flere av «L», «M» eller «S» og sannsynlighet og spesielt konsekvent kan være forskjellig for «L», «M» og «S». Enkelte hendelser/forhold vil ikke påvirke Liv/helse (L), Miljø (M), eller Systembrudd/fremkommelighet (S). Det kan likevel være en risiko som kan gi omdømmetap, økonomiske tap feks. bøter, erstatningskrav eller konsekvensreduserende kompenserende tiltak i ettertid. Eller andre negative konsekvenser som ønskes unngått. Disse vil derfor heller ikke finnes i risikomatrisene 3.L/3.M/3.S, men omtales med anbefalte tiltak i skjema 4 «Risikoevaluering» Naturfarer L M S 5 Steinsprang og nedfall av stein 12 Nedbør (inkl. ekstrem nedbør som regnflom og spesielle nedbørsforhold f.eks. med tanke på overvann) Storsteinsur i starten av gang- og sykkelvegen mot Silsand. Gammelbroa og Lakselva. Steinur. Ved disse tre lokasjonene er det potensiale for overvann. S2 K2 S3 K1 S3 K1 S2 K2 S3 K1 35

37 15 Annet (angi hva) Mulig utfordringer knyttet til snødeponering ved vintervedlikehold. Gjelder der det er mest bebyggelse. Infrastruktur L M S 21 Strømnettet (Sentralnett, Regionalnett, Distribusjonsnett, Sjøkabler, Transformatorstasjoner) 24 Tele- og datanett (inkl. mobilnettet) 25 Vannforsyning (drikkevannskilder, vannforsyningsnettet og brønner) 26 Avløp- og kloakknettet og renseanlegg Luftkabelnett, fjerne stolper langs vegen da disse utgjør en trafikksikkerhetsrisiko. Utfordring. Behov for å flytte en trafostasjon. AF Litt usikkerhet knyttet til omfanget av kabler fra Lenvik kabel-tv som ligger i grunnen og hvor dypt disse ligger. Kan være mange som har gammel fasttelefon og er tilknyttet det gamle telefonnettet. Har kart som viser oversikt over telekabler. AF Vannledning som ligger i planlagt trasé skal ivaretas. AF Prosjektet skal ha fokus på å ivareta eksisterende og ikke oppgradere. Skøyte og isolere ved behov. En annen mulighet er å legge en samleledning på oversiden. AF Betydelig avbrudd i tjenester L M S 29 Elektrisitet, Lavspent, høyspent Omlegging av trafo og fjerning av stolper. AF 30 Teletjenester/kabel/fiber Ved nedlegging av nye kabler er det krav til sikring og dette kan være omfattende da det er mange krysningspunkt langs traséen. AF 31 Vann og avløp Ved brudd på vannledning trer det inn en rekke prosedyrer som skal følges og dette har Lenvik kommune kontroll på. AF 34 Annet (angi hva) Kan bli behov å stenge noen busslommer. AF Forurensning L M S S4 K1 S2 K2 S2 K2 S2 K2 S2 K2 S2 K2 S2 K2 S2 K2 S2 K2 36

38 37 Akutt forurensning Oljelekkasje fra anleggsmaskiner. AF 39 Støv Støv i anleggsfase. AF 40 Støy To hus kommer i rød sone etter terrengendring. S5 K3 44 Annet (angi hva) Rystelser i forbindelse med sprengning kan medføre skader på bygg. AF Miljø L M S 49 Naturtyper av særlig interesse 51 Endring i terreng. (skogsbilveg, fjerning av store mengder vegetasjon som kan ha betydning drenering/jordras) Planen antas å ikke berøre Storspove og Ærfugl. Men støyende anleggsarbeid anbefales det å unngå i fuglenes hekkeperiode. AF Kan bli gjennomsig fra bekk der undergang skal etableres. Potensielt en dreneringsutfordring. Kultur (vil sjeldent påvirke L, M og S og vil hellere ikke passe inn i risikomatrise) L M S 56 Turstier Det er mye aktivitet hele året ved Storvatn og det er mye ferdsel langs eksisterende stier fra bebyggelse. Positiv effekt fra det planlagte tiltaket da det legges til rette for en rekke krysningspunkter av veg. 57 Friluftsområde, idrettsanlegg eller annen fritidsaktivitet som kan bli berørt. Planlagt tiltak legger litt beslag på fotballområdets eksisterende parkeringsplass. Omgivelser/naturressurser L M S 60 Farefullt terreng, stup o.l. Steinrøyse. S3 K1 61 Landbruk Det er behov for å ta noen kvadratmeter med dyrket mark, men området er ikke et utpreget landbruksområde. AF Trafikkulykke L M S 71 Møteulykke Fotgjengere fjernes fra vegen og behov for forbikjøringer reduseres. S2 K2 S3 K2 S4 K1 S3 K3 S3 K3 S5 K1 S4 K2 S5 K1 S3 K1 37

39 72 Påkjørsel bakfra Fotgjengere fjernes fra vegen og behov for antall oppbremsinger reduseres 73 Utforkjøring Rydding av sideterreng bidrar til mer oversiktlig vegstrekningen. 74 Sidekollisjon (kryss, avkjørsel) 75 Påkjørsel av syklende eller gående. Husk også Barne- og ungdomsskole, barnehage, sykehjem, eller annen institusjon som «huser» barn, eldre eller funksjonshemmede. Med tanke på trafikksikkerhet. 76 Sykkelulykke (uten motorisert kjøretøy involvert) Bedre siktforhold i avkjørslene når sideterreng ryddes. Syklende og gående fjernes fra vegen og det etableres fem oversiktlige og tilrettelagte krysningspunkt. Sikre en lys og oversiktlig undergang. Sikre en lys og oversiktlig gang- og sykkelveg ved etablering av veglys langs hele planområdet. S2 K2 S2 K2 S2 K2 S1 K1 S4 K1 77 Påkjørsel av dyr med fare for personskade (for eksempel. Elg, hjort, rein, hest, ku, sau m.m.) Mer oversiktlig vegstrekning som følge av rydding av sideterreng. S1 K1 38

40 Risikomatrisen for trafikkulykker i påfølgende tabell 10 tar utgangspunkt i de samme hendelsene som er presentert tidligere i tabell 7, men representerer her risikoen etter planlagte tiltak er gjennomført. Resultatene i denne risikomatrisen er basert på de vurderinger analysegruppen har gjort, der hensikten er å gi et risikobilde basert på tiltakenes effekt på risiko knyttet til de forskjellige hendelsene. De forskjellige hendelsene vil kunne plasseres på flere nivåer av sannsynlighet og/eller konsekvens dersom usikkerheten tilsier det. Tabell 10: Risikomatrise Trafikkulykker/ Liv og helse Risikomatrisen er hentet fra Håndbok V721 Risikovurdering i vegtrafikken (Statens vegvesen (SVV), 2014) RISIKOMATRISE LIV OG HELSE FREKVENS KONSEKVENS SVÆRT OFTE MINST 1 GANG PR ÅR OFTE MELLOM HVERT 2-10 ÅR SJELDEN MELLOM HVERT ÅR SVÆRT SJELDEN SJELDNERE ENN HVERT 30 ÅR LETTERE SKADD HARDT SKADD DREPT FLERE DREPTE Påkjøring bakfra Utforkjøring Møteulykke Myk trafikant påkjørt Utforkjøring Myk trafikant påkjørt 39

41 Risikomatrisen i påfølgende tabell 11 tar utgangspunkt i de hendelsene som er identifisert i skjema 1 og vurdert til å ha konsekvenser for liv og helse (ikke trafikkulykker) i skjema 2. Resultatene i denne risikomatrisen er basert på de vurderinger analysegruppen har gjort, der hensikten er å gi et risikobilde basert på tiltakenes effekt på risiko knyttet til de forskjellige hendelsene. De forskjellige hendelsene vil kunne plasseres på flere nivåer av sannsynlighet og/eller konsekvens dersom usikkerheten tilsier det. Tabell 11: Risikomatrise for hendelser relatert til Liv og helse. 5 Svært sannsynlig - Mer enn én hendelse pr ett år 4 Meget sannsynlig - Mellom én hendelse pr. ett år og én hendelse pr. 10 år 3 Sannsynlig - Mellom én hendelse pr. 10 år og én hendelse pr. 100 år 2 Mindre sannsynlig - Mellom én hendelse pr. 100 år og én hendelse pr år 1 Lite sannsynlig - Mindre enn én hendelse pr 1000 år 12: Nedbør 60: Farefullt terreng 5: Steinsprang og nedfall av stein 1 Ufarlig - Ulykke med mindre skader. 2 En viss fare - Ulykke med 2-4 alvorlig skadde. 3 Kritisk - Ulykke med 4 8 skadde drepte. 4 Farlig - Ulykke med 8 50 skadde drepte. 5 Katastrofalt - Ulykke med mer enn 50 skadde - 10 drepte. Tiltak ikke nødvendig Tiltak skal vurderes Tiltak nødvendig Risikomatrise med utgangspunkt i Prosessveileder «ROS-analyser med hensyn til værrelaterte hendelser», rapport nr. 29 Vegdirektoratet Nov og Temaveileder «Temaveileder: Samfunnssikkerhet i arealplanlegging» DBS

42 Risikomatrisen i påfølgende tabell 12 tar utgangspunkt i de hendelsene som er identifisert i skjema 1 og vurdert til å ha konsekvenser for miljø i skjema 2. Resultatene i denne risikomatrisen er basert på de vurderinger analysegruppen har gjort, der hensikten er å gi et risikobilde basert på tiltakenes effekt på risiko knyttet til de forskjellige hendelsene. De forskjellige hendelsene vil kunne plasseres på flere nivåer av sannsynlighet og/eller konsekvens dersom usikkerheten tilsier det. Tabell 12: Risikomatrise for hendelser relatert til miljø. 5 Svært sannsynlig - Mer enn én hendelse pr ett år 61: Landbruk (AF) 40: Støy 4 Meget sannsynlig - Mellom én hendelse pr. ett år og én hendelse pr. 10 år 3 Sannsynlig - Mellom én hendelse pr. 10 år og én hendelse pr. 100 år 2 Mindre sannsynlig - Mellom én hendelse pr. 100 år og én hendelse pr år 1 Lite sannsynlig - Mindre enn én hendelse pr 1000 år. 37: Støv (AF) 12: Nedbør 37: Akutt for. (AF) 1 Ufarlig - Mindre forurensning. Ingen eksponering av miljø 2 En viss fare - Moderat forurensning som påviselig ikke forårsaker forstyrrelser eller skader 44: Annet (AF) 49: Naturtyper av særlig int. (AF) 3 Kritisk - Forurensing som kan forårsake lokale forstyrrelser og skader 4 Farlig - Forurensning som kan forårsake regionale skader 5 Katastrofalt Forurensning som kan forårsake varige regionale skader Risikomatrise med utgangspunkt i Prosessveileder «ROS-analyser med hensyn til værrelaterte hendelser» rapport nr. 29 Vegdirektoratet Nov og Temaveileder «Temaveileder: Samfunnssikkerhet i arealplanlegging» DBS

43 Risikomatrisen i påfølgende tabell 13 tar utgangspunkt i de hendelsene som er identifisert i skjema 1 og vurdert til å ha konsekvenser for systembrudd i skjema 2. Resultatene i denne risikomatrisen er basert på de vurderinger analysegruppen har gjort, der hensikten er å gi et risikobilde basert på tiltakenes effekt på risiko knyttet til de forskjellige hendelsene. De forskjellige hendelsene vil kunne plasseres på flere nivåer av sannsynlighet og/eller konsekvens dersom usikkerheten tilsier det. Tabell 13: Risikomatrise for hendelser relatert til systembrudd. 5 Svært sannsynlig - Mer enn én hendelse pr ett år 57: Idretts-anlegg 4 Meget sannsynlig - Mellom én hendelse pr. ett år og én hendelse pr. 10 år 3 Sannsynlig - Mellom én hendelse pr. 10 år og én hendelse pr. 100 år 2 Mindre sannsynlig - Mellom én hendelse pr. 100 år og én hendelse pr år 15: Snødeponering 51: Endring i terreng 12: Nedbør 60: Farefullt terreng 5: Steinsprang og nedfall av stein 24: tele- og datanett 25: Vannforsyning 26: Avløp- og kloakk 29: Elektrotjenester 30: Teletjenester 31: Vann og avløp 34: Buslommer 1 Lite sannsynlig - Mindre enn én hendelse pr 1000 år. 1 Ufarlig - Åpen veg, men redusert framkommelighet og lite kø. 2 En viss fare - Stengt veg i kortere periode, gode omkjøringsmulighet er, noe kø 3 Kritisk - Stengt veg i lengre periode (dager) og lang/dårlig omkjøring, mye trafikk 4 Farlig - Stengt veg i lang tid (uker), dårlig omkjøring (lang eller uegnet), betydelige konsekvense r for trafikantene. - Lokalsamfun n avstengt i flere dager. 5 Katastrofalt Stengte hovedveger, landsdeler avstengt. - Hovedveger stengt i lengre tid, med store konsekvenser for trafikantene og samfunnet. Tiltak ikke nødvendig Tiltak skal vurderes Tiltak nødvendig 42

44 5 Helhetlig risikobilde og risikoreduserende tiltak 5.1 Helhetlig risikobilde Fv. 86 er lokalisert i Lenvik kommune og har en registrert trafikkmengde med en ÅDT på 3700 kjøretøy og en tungbilandel på 10 %. Det er også en sesongvariasjon grunnet turisme på sommertid. Fartsgrensen på vegstrekningen er 60 km/t og 50 km/t. Formålet med reguleringsplanen er at etableringen av gang- og sykkelveg på strekningen Silsand - Islandsbotn skal bidra til økt trafikksikkerhet, spesielt for myke trafikanter. Tiltaket skal stimulere til økt bruk av sykkel og ferdsel til fots Dette gjøres ved at reguleringsplanen kobler seg på eksisterende gang- og sykkelveg og forlenger denne omtrent 2.8 km mot Islandsbotn. Dagens veg, basert på ulykkesstatistikk i perioden , er ikke spesielt belastet eller utsatt for ulykker. På strekningen er det en relativ jevn fordeling der de fleste av ulykkestypene er representert. Analysegruppen mener at etableringen av gang- og sykkelveg kun vil få positiv innvirkning på ulykkesbildet for dagens veg. En separering av de harde og myke trafikanter vil medføre tryggere ferdselsforhold for de myke trafikanter. I tillegg vil de motoriserte kjøretøyene ikke lenger ha behov for oppbremsinger eller forbikjøringer som følge av myke trafikanter, noe som vil medføre en reduksjon i risikoen for trafikkulykker. I sommerhalvåret er det en økning i turisme med tilhørende syklister og bobiler. Det er ikke sikkert at fremtidige endringer i klimaet vil få stor betydning det planlagte tiltaket, men analysen forutsetter at prosjektet og håndbøkene tar hensyn til fremtidige klimaendringer, som f. eks avrenningsberegninger. Fra fagrapport naturmangfold fremgår det at planen ikke er i berøring med områder av stor naturverdi. Videre er det påpekt at det er registrert to rødlista fugler i nærhet til planområdet, storspove og ærfugl. Artene vil ikke bli vesentlig påvirket av anleggsperioden, men støyende anleggsarbeid bør unngås i fuglenes hekkeperiode vår og tidlig sommer. Det er ikke registrert kulturminner som kommer i konflikt med planområdet. På analysemøtet ble det diskutert to forskjellige løsninger for den planskilte kryssingen. Her anbefaler analysegruppen prosjektet å gå videre med alternativet «Halv bru». Alternativet vil etter analysegruppens mening bidra til en mer oversiktlig, innbydende og lys undergang. Etter analysegruppens mening fremgår det to utfordringer for prosjektet, ledninger i grunnen og vann og avløp. Situasjonen angående ledninger i grunnen er preget av usikkerhet da en ikke vet omfanget av kabler fra Lenvik kabel-tv som ligger i grunnen. Prosjektet vet heller ikke hvor dypt disse ligger. Prosjektet har forsøkt å få til en dialog med Lenvik kabel-tv for å få kartlagt dette, men uten å lykkes. For vann og avløp så er det igjen flere utfordringer som presenterer seg. Eksisterende vannledning ligger i den planlagte traséen til gang og 43

45 sykkelvegen, denne må prosjektet ivareta. Videre så er det kun private avløpsanlegg i planområdet. Prosjektet må utrede hvordan disse tre forholdene skal løses i neste planfase. En helhetlig vurdering av prosjektet dersom planlagte tiltak gjennomføres, at vurderinger og avbøtende tiltak som er beskrevet fagrapporter legges til grunn samt forholder seg til SVV sine håndbøker, så vil sikkerheten for myke og harde trafikanter bli bedre enn den er på dagens veg. 5.2 Anbefalte risikoreduserende tiltak Følgende tiltak er vurdert for å redusere risikoen til et så lavt nivå som mulig. Forslag til tiltak er et resultat av Hazid-samlingens vurdering. Disse tiltakene er presentert i tabell 14 nedenfor. Oversikten nedenfor i tabell 14 er en forenklet versjon der det viktigste er gjengitt, for fullstendig versjon se vedlegg om risikoevaluering og tiltaksoversikt. Tiltakene er ikke listet opp i prioritert rekkefølge Tabell 14: Anbefalte tiltak Risiko -ID Beskrivelse av risikoen Beskrivelse av tiltaket 5L/5S Steinsprang og nedfall av stein. Vurdere sikringstiltak. 12L/ 12M/ 12S Overvann som følge av nedbør ved tre lokasjoner: Gammelbrua, Lakselva og Steinur. Øke dimensjonering på grøft. 21S Bortfall av strømnett. Utredes i neste planfase. 24S Bortfall av kabel-nett. Utredes i neste planfase. 25S Hull på vannledning. Utredes i neste planfase. 26S Bortfall av private avløpsanlegg. Utredes i neste planfase. 29S Bortfall av strømnett. Utredes i neste planfase. 40M Støy rammer to hus. Støyanalyse med mulig behov for støyskjerming. 44M Skade på bygg ved sprengninger. Forhåndskartlegginger ved besiktigelser i neste planfase. 49M Forstyrrelser i hekkeperiode for Storspove og Ærfugl. Unngå støyende anleggsarbeid i fuglenes hekkeperiode. 44

46 51S 60L/ 60S Vann på gang- og sykkelveg ved undergang. Stein på gang og sykkelveg. Undersøke dreneringsmuligheter i neste planfase. Utrede behov for å sikre murer med gjerder i neste planfase. 76L Sykkelulykke. Sikre en lys og oversiktlig undergang. Tiltak kan i tillegg vurderes/iverksettes ut fra det helhetlige risikobildet, eller på grunnlag av andre ting som er nevnt andre steder i rapporten. Samt at det kan oppstå endringer i prosjektet eller nye opplysninger/funn videre i arbeidet og under anleggsfasen, driftsfasen osv. Andreas Schultz Olsen

47 6 Bibliografi Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). (2011). Samfunnsikkerhet i arealplanleggung, Kartlegging av risiko og sårbarhet. Oslo: DSB. Lovdata. (2013, Mars ). Lovdata, Forskrift om sikkerhetsforvaltning av veginfrastrukturen (vegsikkerhetsforskriften). Hentet Mars 14.03, 2013 fra Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet. (2009). Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Ulike offentlige etater. Multiconsult. (2014). Rapport Fv. 243 Skredsikring Sifjordbotn - Røyrnesbukta. Dokumentkode: RIG-RAP-003. Statens vegvesen (SVV). (2015). Rapport på Naturmiljø Fv 243 Sifjordbotn - Røyrnesbukta Statens vegvesen (SVV). (2014 ). Risikovurdering i vegtrafikken (veileder) Håndbok V721. Oslo: SVV. Statens vegvesen. (2011). ROS-analyser med hensyn til værrelaterte hendelse. VD rapport nr. 29 (Prosessveileder). Oslo: Statens vegvesen. Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2014). Håndbok (normal) N101 rekkverk og vegens sideområde (tidligere HB 231). Oslo: SVV. Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2014). Håndbok (normal) N500 Vegtunneler (tidligere HB 021). Oslo: Vegdirektoratet, Statens vegvesen. Transport økonomisk institutt. (1995). Underrapportering av trafikkulykker Rapportnr: 318/1995. Oslo: TØI. 46

48 7 Vedlegg Vedlegg 1 Vedlegg 2 47

49 Vedlegg 3 Vedlegg 4 48