MGA tilskrekk og advarsel

Transkript

1 Etter-olympisk utgave Dette nummer av humbug er det første etter at olympiaden er slutt på Lillehammer. Dette markerer vi, og gir bladet et etter-olympisk preg med denne forsideanmerkningen. Kanskje får bladet samleverdi? Februar 1994 ORGAN FOR NORSK MG KLUBB Stiftet i 1970, omorganisert i1979. (Ihe Norwegian Centre of the MGCar Club) MGA tilskrekk og advarsel Etter som lite eller ingen ting av verken bilder eller stoff har kommet til redaktørens postkasse siden juletider, iverksettes i dette nummer en advarsel som leserne ikke kan komme og si er ukjent. For det er ikke løs prat når februarutgaven prydes av et etter hvert utvannet eksemplar av arten MGA. Det fantes ikke noe alternativ. Hør rådene banke på side 3 " i. Nostalgisk mimring om eikefelger I total mangel på innsendt stoff har vi denne gangen bladd i gamle humbug, og funnet en stadig aktuell og lærerik snutt om eikefelger, skrevet av Halvor Asland i Her er mye å lære både for gamle og nye medlemmer. Se side 7 "Tusen Blåners Ral~y" er i ferd med å ta form. En~ r., første informasjon om detiljer vedrørende løpet er å finne på side 3

2 2 Norsk MG klubb Postboks 15, Vinderen 0319 OSLO HuMbuGs adresse: Granittveien 39b 2008 FJERDINGBY I redaksjonen: Svein Erik Madssveen (redaktør) Tlf: (priv) Johan Fredrik Brandt Tlf: '67 (priv) Arild Haugene Tlf: (priv) Styret : Marcel Vanberg (formann) Tlf: (priv) Tlf: (jobb) Tor Indrevold Tlf John C. Barrett Tlf: Ivar Ulven Tlf: Svein E. Madssveen Tlf: Klaus Owesen-Lein (kasserer) Tlf: (priv) Tlf: (jobb) Registerfører MGA: John C. Barrett, Raten, 2860 HOV Tlf: Regmerfører moderne Midget: Jan Bentsen, Tømtesvingen SKJETTEN Tlf: Mobil: Registerfører Triple M (Magna, Magnett, Midget) Olav Sommerin, Bergveien, 2100 SKARNES Tlf Registerfører MG (T-types): Dagfinn Jørgensen, Prestebråtveien 38, 3055 KROGSTADELVA Tlf. 32 ' Forsikringskontakt: Trond Jonassen, tlf. 32 ' (priv) Postgiro Innlegg til humbug sendes redaksjonen innen fristens utløp, som vil bli kunngjort i hver månedsutgave. humbug Vi m~ TerminIiste: første tirsdag i hver måned klokka 19.00: 1.mars i klubbl0kaienehos Roadster Square i Københavngata 10 i Osio. Deretil'I": Se apii 3.mai Ingen beskjeder er mottatt om hva slags program det tas sikte på i Roadster S~uare 1. mars. Som sedvanen er, vil likevel noe helt sikkert hende, i og med at de som alltid møter fram har med seg emner og ideer som både luftes og diskuteres ned til minste BSI-gjenge. Vel møtt. Sta vanger-a vdelingen har møte siste onsdag i måneden klokka Resten av vintersesongen holdes møte hos Motorcompaniet, Langflåtveien 27. Mariero Som et ledd i arbeidet med å gjøre humbug mer attraktiv for leserne har vi startet en kampanje for å få flere annonser inn i spaltene i bladet På den måten får vi klubbmedlemmer informasjon om leverandører av aktuelle varer og tjenester som kan være av interesse for oss. For det andre kan vi skaffe økonomiske midler til å '" bedre kvaliteten på bladet vårt, og kanskje også øke litt på, spennvidden i stoffområdene. Priser for annonser for firmaer: l/l side kr /2 side kr /4 side kr. ISO 1/8 side kr årsabonnement 1/2 side kr For private ikke-medlemmer: inntil 5 linjer kr mer enn 5 linjer kr Medlemmer: Rubrikkannonser er gratis. Redaktøren forbeholder seg retten til å forkorte, kommentere og redigere innlegg. Artikler gjengitt i humbug står for skribentens regning, og gjenspeiler nødvendigvis ikke Norsk MG KIttJbs syn på forskjelrlge saker.

3 Redaktørens rådebank Når disse rådene banker som verst, er OL på Lillehammer så vidt startet. Og MG-sesongen snart i gang. Likevel ser det ut til at innsatsen blant innsenderne til humbug går i bølgedaler. Svært lite, eller rett og slett intet, er kommet redaktøren i hende siden lenge før jul. Derfor må redaktøren i dette nummer gi en liten forsmak på advarslene han har ymtet frampå om tidligere: Bilder av MGA i forskjellige positurer. Klubbmedlemmene hat seg selv å takke. Men en MGA er bedre enn blanke felter i humbug. For redaktøren er troendes til også å ta i bruk virkemidler typografene i Aftenposten kjører når lønna skal kreves inn. I humbug sitter redaktøren med all makt over det skrevne ord. Også over det som ikke skrives. Januarutgaven ble dessverre litt forsinket i de respektive postkasser. Årsakene kan forklares, men det tjener ikke til noe å legge dem ut i humbugs spalter. Det er et relativt stort apparat som skal funksjonere før hvert nummer er under veis. Leserne tilgir derfor helt sikkert at et eller annet ledd i kjeden kan glippe innimellom. Slikt er menneskelig. Vervingsfolderen kom heller ikke med i konvolutten med januarutgaven, dessverre. Den kommer imidlertid med nå. Det er ganske snart tid for å betale inn årskontingenten for MGklubbens medlemmer. Kontingentpengene er nødvendige for blant annet å bekoste humbug, det viktigste forum for kontakt og samhørighet mellom alle klubbens medlemmer, spredt over det ganske land. Uten å ha noe som helst med klubbens økonomi å gjøre, oppfordrer likevel redaktøren medlemmene til å betale prompte når giroen ankommer. Disse slarkete råder mangler brodd denne gang. Det skyldes andre begivenheter som må følges nøye. På Lillehammer høstes nemlig mye edelt metall om dagen. Det er ikke MG, alt som glimrer. humbug Vi prøver igjen På grunn aven teknisk feil uteble de varslede MG-klubb folderne i forrige utgave av humbug. Derfor: Vedlagt dette nummer av humbug finner du en folder som forteller om hva MG klubben står for, og som er en fin sak å bruke overfor folk som har MG eller interesse for MG, slik at de kan verves som medlem mer i klubben. Tenk deg godt om, og gi folderen til et potensiejt nytt medlem i din omgangskrets. Et hvert nytt medlem i klubben er kjærkomment. Kanskje får du en ny skrukompis i nabolaget? ''Tusen Blåners Rally" på gang OSLO: Arrangementskomiteen i "Oslo-gjengen" har jobbet fram skjelettet i forsommerens store MGbegivenhet. Løpsstart er 2. juni i Hokksund. Dette blir antakelig den største stormønstring av MG'r på årevis i Norge. Rallyet, som redaktøren fortsatt tillater seg å kalle "Tusen Blåners Rally", starter fra Texacostasjanen i Hokksund torsdag 2. juni, når deltakerne selv måtte ønske. På bensinstasjonen får deltakerne utlevert en "løpspose" med alt som trengs for å fullføre løypa. Første over-natting er på Haukeliseter fjellstue. Fredag går ferden videre til Voss, der ærverdige Fleischers hotell er stedet for slitne sjeler. Lørdag går turen videre til Aurland fjordhotell, hvor løpet formelt avsluttes på kveldstid og natt. L-1600 TV-stjerne 3 Observante humbug-lesere og TVseere har registrert at Olav Friestads MGA 1600 var TV-stjerne i NRKs alltid populære "Norge Rundt" fredag 11 februar. I forrige nummer av klubbavisa fortalte Friestad historien om hvordan to'lsjefen skaffet ham den nå norgeskjente bilen. Nå var riktig nok L-l600 i godt selskap i innslaget, men pytt: En Jaguar her og en Rolls Royce der er ikke nok til å distrahere MGeiere. Vi ser det vi vil se, så får andre se det æ vil se. Dessuten: L 1600 hadde vett nok til å være rød! Løpskomiteen vil sende ut egen offisiell innbydelse til alle som deltok på Koppangturen i fjor sommer. I tillegg vil løpet annonseres offisielt også i humbug. Håpet er at flest mulig deltar. på sommerens store MG-evennement. Det er løpskomiteens filosofi at hver enkelt sørger for bestilling av rom i eget navn helt på egen hånd, og for egen regning. Romprisene pr. person i dobbeltrom ser ikke ut til å koste over 250 kroner. Løpet legges opp slik at alle kan delta etter eget opplegg, og starte når man vil. Overnattingsstedene blir oppsamlingsplasser under veis. For å delta om de gjeveste premiene må man likevel få med seg starten senest fredag, og da kjøre helt til Voss i ett strekk. Nå utfordres MGeiere ellers i landet om å hive seg på. Mer presis info vil komme. Red.

4 4 humbug -4ZtJt, MG ER BUTT TYSK!!!!!!! Den observante leser av dagspressen de siste uker vil ha lagt merke til at Rover-fabrikken er solgt til tyske BMW, og med denne fabrikk følger også MG. British Aerospace, som solgte sin 80 % andel av den siste større britiske bilprodusent ut av landet, ønsket å bruke de pengene de hadde investert her til å utvikle forsvars- og romteknologi. Honda, som eier de resterende 20 % av aksjene er etter sigende ikke spesielt begeistret for salget, men blir likevel sittende på sin andel. Hva vil dette ha å si for fremtiden? Bortsett fra det rent nostalgiske at alle større britiske produsenter nå er på utenlandske hender, så kan det også være positive sider ved dette salg. BMW's modellprogram er, med unntak av et par modeller, store, sportslige og dyre biler. De har ikke modeller som kan betegnes som «mellomklassebiler». Ved bruk av Rovers modellserie kan de nå tilby modeller i denne klasse, uten at det går ut over renomeet til de dyrere BMW'er. De er dessuten kjent for mer sportslige biler enn andre produsenter, og dette passer også godt inn i den engelske tradisjon. Ryktene har lenge gått, ja det er sågar ikke bare rykter, at Rover skulle ha en ny MG på markedet i Hva med disse planer nå? Og under hvilken logo ønsker BMW å selge de fremtidige modeller? De påstår at de ikke ønsker å nedlegge produksjonen i England og at disse arbeidsplasser er sikre. Dette skulle bety at de ønsker å gjøre bruk av de britiske bilmodeller som ligger under Rover. Dette håper jeg man videre kan tolke dithen at de ønsker å produsere en rimelig og sportslig mellomklassebil nettopp i England, og at det også skulle være ønskelig å introdusere en ny MG, da først og fremst som en rimelig sportsvogn, MG's varemerke gjennom alle år. De bristiske bilprodusenter har vært i gjennom en hard prosess de siste år for å rette opp den dårlige kvalitet og ineffektive produksjon som utviklet seg på 60- og 7o-tallet. De har kommet et godt stykke på vei, og med det BMW har gjennomført i de siste 30 år har de bakgrunn og erfaring til å bringe denne prosessen et godt stykke videre. BMW har dessuten et godt utbygget salgsapparat, også i land som i dag ikke importerer hele Rovers produktspekter (les: For eksempel Norge), og det er således mulig at den nordmann som ønsker å kjøpe en Rover - eller mulig MG - i fremtiden, kan gjøre det, og ha et godt utbygget forhandlernett å støtte seg til. For tiden ser det ikke ut som at det er så mange importører som viser interesse for Rovers personbilspekter. På den negative side er at en mulig MG i fremtiden, som man nå var relativ sikker på at skulle komme, slett ikke lenger er så sikker. Nye koster betyr som regel forandring i de eksisterende planer og i dette tilfellet kan det bety at den nye MG blir skrinlagt Negativt vil vel mange hevde det er at en engelsk fabrikk havner på utenlandske hender, og spesielt de «gode, gamle» merker man har hørt om i mange år. Men hvem eier hva i disse dager? Produsenter innenfor mange områder skifter eiere fra det ene konsern til det andre over natten, uten at man som forbruker merker det minste. Således er det ikke sikkert at man kommer til å merke noe. Men la oss håpe at det nye blod løfter Rover nok et hakk eller to, at nye sportsvogner og sportslige personbiler kommer på markedet under MG-logoen, og ikke minst at dette gjør de blir tilgjengelig i Norge. Marcel Markering av aksjon På grunn av aksjon under produksjon av humbug for februar, er dette et blankt felt uten redaksjonelt stoff. humbug- redaktørens landsforbund Ingen frist for innlevering av stoff. Redaktøren tar inn fortløpende. Stå på!

5 TIte two Danish MG Center West skryter av å ha en av de flotteste MG'er som er bygget overhodet i sin klubb. Vi har kikket litt i klubbladet til våre danske kollegaer sør for oss. Jørgen Fyn skal være den lykkelige eieren av MG WA (W, ikke V). Bilen ble oppdaget i England, og kom til tlatlandet på vårparten. Stolt viste Jørgen fram doningen til sine klubbkamerater - den største MG som er laget, sies det i bladet. Og luxus som bare pokker, sier man, og svinger sin bajer. Instrumentene er åttekantet selvsagt, og omgitt av det edleste tre. Det samme er sågar sveivene til vinduene. Og fete er lærsetene. Rattet kan "skubbes" opp og ned, en typisk luxux MG-finesse: Telescope steering, refereres det til i det utmerkede danske klubbladet. To års produksjon W A ble produsert i bare 369 eksemplarer, i tre forskjellige karrosserivarianter. Bilen var i produksjon fra sommeren 1938 til en gang ut i 1939, da MG-fabrikken som kjent tok til å produsere krigsmateriell. Vår danske venn Jørgens bil er en Drop-head Coupe. Dersom prenten er rettferdig, kan W A' en skimtes nogenlunde brukbart. Visstnok under restaurering, uten motor og panser og grill. Reservehjulet var plassert utendørs i forskjermen. Akselavstanden er den samme som for MG SA, skjønt bilen er betydelig større. Sporvidden er da også større, og ulik foran og bak. Motoren er en 2,6 liters, i motsetning til 2 literen i SA-modellen. humbug t six MG MG-torget Korrekt slagvolum er 2561 ccm, fordelt på 6 sluk på rad. Motoren produserer 95,5 bhp ved 4400 ordreininger, og gearkassa har 4 gear, med første uten synkronisenng. Ib Lynge, som skriver om bilen i det danske bladet, mener bilen må være den første MG med synkronisert andre gear, og viser til TA der det gearet i hvert fall ikke var synkronisert. - Og tænk, slaglængde på 104 millimeter, skriver Ib. Detaljer skiller For å skille WA'en fra SA'en må man se etter forre støtfanger. WAfangeren buer nedover på midten, og et lite MG-merke skjuler hullet til sveiva. MGA stempler Ett sett med fire nye stempler Skaff deg flere MG-klubb merker til MGA 1500 til salgs. Standard størrelse, original Hepalite i original eske. John Barrett, tlf MG 1300 Mk Il til salgs, kremgul, bra stand, ubetydelig rust. Prisantydning kr ,- (?) kan diskuteres. Bjørn Holme tlf. privat Til forskjell fra MG-SA er WA svært mye større, ja selv lyktene er spesielt store, og utstyrt med MG-merker bak glasset. Riktig så fint pyntet, mener Ib Lynge. - Når fremmede vogne kommer til landsbyen, er bøndernes første spørgsmål alltid hva bilen koster. Når så mange stiller spørsmålet, må det jo være et godt et, sier han. Defor opplyser Ib at den helt eksakte pris for en MG 2,6 liter "Folding-head Foresome" var 475 pund, mens prisen for saloon var 450 pund - da de var nye, selvsagt. Du har sikkertralt for klubbens eminente klistremerke i riktige farger, brunt og bers. Nå kan du sikre deg flere meget rimelig. For bare 10 kroner stykket sender vi deg i posten så mange du bare Øndu kan sker. deg, og klistre dem opp på do- veggen eller på mnsl- ~fi ~~ døra eller kans- kje o- ver senga der du kan kikke på det i smug. takt med Klaus Ta kon- Owesen-Lein på telefon eller skriv til klubbens adresse.

6 6 humbug MGA Register Motorfarger MGA UNF (unified fine) I høst etterlyste jeg den riktige motorfargen til MOA. Jeg har nå fått Boltdia. nøkkelstr. Gj.pr." 203/4" 287/16" 205/8" 241/2" 249/16" en del informasjon, 3/8" 7/16" 5/16" 1/4" 1/2". og her er noen (Mutter 11/16") forslag. * Ditzler CAR50782 (H) Maroon. * R-M-E-C 1089 M Comelian red. * Ditzler Delstar aerylie 2673H Dorie red. * Dupont de1ux enamel DU 4241 Reno red. Det er nesten 600 UNF-bolter på en * Ditzler enamel DQE Reno MOA! red. Det finnes en del 1/8" diameter Men kanskje den letteste å skaffe seg, (0.138") bolter. Disse er UNC og en av de beste er * Duplicolor Akrilak Damask red, 5-66 (unifield coarse) nr. 6 med 32 gjenger pr. tomme. (Ford) eller ICI Permabel Damask red. 3/16" dia (0.1875" også med 32 gjenger pr. tomme er UNF nr. lo's. Boltene som vanligvis ble brukt av MGA boltgjenger Lucas (mannen som oppfant mørket) MOA' n hadde aldri metriske gjenger! var BA (British association). Disse De neste er UNF, men det finnes kommer i forskjellige størrelser =BA, også UNC, BSF og BA, blant annet. lea, 2BA, 3BA osv. Men de neste MGAktiviteter Ved John C. Barrett er 2BA (3/16" dia), f.eks. de 6 '5/8" boltene som fester varmeapparatmotoren og luftinntaket til selve apparatet. Jeg har funnet de svært sjeldne 5BA boltene inne i blinklysbryterem. BSF-gjengen (British standard fine) er lite brukt, men finnes f. eks. på bremserørets T kopling på bakakselen (før 27988, vanlig felg og 28534, ekefelg). 1/4",5/116" og 3/8" er mest brukt. Anbefaler derfor å kjøper tapper i disse størrelsene. MG A-tips nr. 9 Her er et utvalg av oljefiltre som kan brukes på MOA: * NAPA 1300 * Fram CH-814 PL, C-841 PL * Hastings P-I72 + P-176 * Puralator MF-21 * WIX PC-300P * LEELF-21 * AC-32A og AC-32 MG CENfER SWEDEN PROFFS PÅ MG-DEIAR. VERKSTADSGATAN KUNGSBACKA, SWEDEN TEL FAX NORDENS STORSTA LAGER AV M6BIJELAB NYTT SOM BRUKT FINNER DU TILL NORDENS LAGSTA PRISER HOS MG CENTER SWEDEN NORDENS ENDA AUKTORISERADE MG FIRMA VI HAR AVEN DELAR TILL: MGA,MIDGET/SPRITE POSTORDER TILL: NORGE-DAN MARK-FINLAND VI SALJERlKOPERlBYTER ALL T SOM ROR MG

7 humbug 7 Rudge -WItbworth og jeg I humbug nr. 34 fra 1982 fant vi Halvor Aslands betraktninger og svært lærerike skriblerier om eikefelger og vedlikehold av dem etter at han hadde kjøpt et "lik" aven MGA for hele kroner. Dette er nyttig stoff for både gamle og nye medlemmer i klubben. Vi gjengir her funderingene til glede og nytte. Halvor Aslands skisse av hub, felg, splines, gjenge og eiker,,typisk for de fleste MGer. Når sentermutteren er riktig tilskrudd, har hub og felg kontakt bare i punktene A og B på skissen nedenfor. Hver gang jeg måtte bremse opp med MGA'en, virket det som om reaksjonen uteble en brøkdel av et sekund, for så å starte etter et mystisk "klikk". Bilen ble jekket opp, sentermutteren løsnet noe og håndbremsen påsatt. Det viste seg at eikehjulet ved felgkanten lot seg roterer ca. 5-6 mm på det fastsittende hjulnavet. En nærmere inspeksjon av hjulsenteret og navet viste tegn på nært forestående tannløshet. Derfor ønsket jeg å vite mer om dette eikehjulet, og ideene bak det. Dierekte fra steinalderen Det slår en straks at av alle konstruksjonsprinsipper i bilindustrien, må dette være det eneste som er uforandret i over 60 år!! Ståleikefelgene var den naturlige utvikling fra treeikehjulet, som igjen var en direkte arvtaker av steinalderens ditto. Prinsippet som er illustrert her, er kjent som "The Rudge-Withworth Centre-lock Wire Wheel". Hjulnavet (hub) som er festet til drivakselen bak, har en indre kon, en seksjon med langsgående tenner (splines) og gjenger ytterst. Fleksibelt og sterkt Fordelene med dette hjulet har vært mange, og det har vært brukt først og fremst på sportsbiler og i racing. Hjulene har relativt lav vekt, stor styrke, det er fleksibelt, gir god kjøling av bremser og det er sist, men ikke minst hurtig å ta av og å sette på. Dessuten skal det i teorien ikke kunne falle av på grunn av sine selvlåsende sentermuttere. På navet påskrues nemlig en stor sentermutter, som også har en kon. Mellom navets kon og mutterens kon sentreres så hjulet på motstående "koner", og kraftoverføringen skjer ved at hjulets innvendige tenner (splines) griper i navets utvendige tenner. I mitt tilfelle var altså hjulnavets og felgnavets tenner slitt, slik at "spillet", eller glippet, mellom disse motståene tenner var blitt for stort. Faren ved dette skulle være åpenbar. Ved kraftig bremsing eller akselrasjon vil hjulnavet overføre kreftene gjennom disse tennene til felgnavets tenner, som så overfører kreftene til bakken. Om disse tennene brister, vil felgen rotere fritt på et stillestående nav eller omvendt. Konsekvensene kan du jo selv gruble litt på. Selv løste jeg problemet ved å sende hjulnavene til Motor Wheel Service & Repair i England. De maskinerte vekk restene av tennene og la en kraftig påleggsveis i stedet. Så ble nye tenner frest inn. Pris i 1980 for denne operasjonen var rundt 150

8 8 humbug...de eldste var plaget av rustskader pund, og kvaliteten ganske bra. Lengden på tennene varierte fra nav til nav, men da MGA'en forhåpentlig ikke skal presses for hardt, skal dette kunne holde i mange år framover. For felgenes vedkommende er disse som regel bytte-hjul. De gamle leveres inn, og nye utleveres som oftest med nytt felgnav og nye eiker. Mot penger, selvsagt. 19" med rustskader Her må det skytes inn at dette er en service som kan ydes til eiere av samtlige MG-modeller med R-W eikehjul med senterlåsing. Imidlertid er problemet med de eldste 19"-hjulene med eikene plassert på utsiden av felgen at selve felgringen gjeme er alvorlig angrepet av rust. Dette gjelder særlig de såkalte Triple M-bilene, og første årgang av TA. På bildene ser vi øverst et nav med vingemutter. Teksten forklarer dette godt, da vi ser både gjenger, tenner, og kon. Bildet under viser felgnavet, og selv om bildet er litt mørkere (prøv selv å ta et bilde av et felgnav) kan vi se tennene også her, og festingen av eikene. Konstruksjonsprinsi ppet for R-W hjulet er mer interessant enn som så. r teorien er det bare nødvendig å entre sentermutteren, og hjulets bevegelse vil selv låse den til. To ulike sylindre Tenk deg at du roterer en liten sylinder inne i en større. Se figuren. Du oppdager da raskt at du må rotere den minste flere omdreininger for å få den store til å dreie en gang rundt. Det er altså en utveksling mellom de to, avhengig av de to diametrene. Er den minste 10 cm i diameter, og deri største 20 cm i diameter, må den lille rotere dobbelt så fort som den store. Samme teknikk anvendes i automatgcarka~scr. Nå overfører vi tankegangen til eikehjulet. Det må alltid være en liten klaring mellom splines'en på navet og inne i felgen for å kunne entre felgen på navet. Det må også være en klaring mellom navets gjenger og mutteren. Er nå sentermutteren ikke godt nok tilskrudd, vil ikke felgnavet lenger være sentrert mellom hjulnavet og mutterens koner. Sterkt overdrevet har vi da et tilfelle som beskrevet tidligere. Felgnavet blir den store sylinderen. Tegningen på forrige side forsøker å illustrere. Som en ser, ligger felgnavet bare an mot punktene A og B på grunn av bilens tyngde. Radien på mutterkonen i punkt B er større enn tilsvarende på felgnavets kon. Felgnavet vil derfor rotere raskere enn mutteren. Siden felg- og hjulnav er forbundet med hverandre med tenner, vil med andre ord hjulnavet rotere raskere enn mutteren. Forklarer links-gjengen Når mutteren på høyre side har linksgjenger og normale på venstre side, skrus altså mutteren til ved kjøring framover. Det vil den fortsette med til hjulene er sentrert. Genialt, hva? Men sjekk gjerne at bilen din har gjengen plassert på rett side. Det er fort gjort å bytte om under demontering/montering. Bytter gjengene side, er du kanskje ille ute. Strammingen forutsetter imidlertid god friksjon mellom mutterens kon og felgens ytre kon, altså at felgen ikke "sklir" inne i mutteren. Etter min mening oppnås dette bare når det er aldeles fettfritt her, men fett på gjengene, tennene og indre kon. Dra til for hånd Man ser også her det katastrofale som skjer dersom tennene ryker. Felgnavet vil da rotere raskere enn hjulnavet, og følgelig vil sentermutteren skrues av i fart. Jeg vil også fraråde folk å trekke til sentermutteren for mye. Dette kan føre til at indre felgnav presses kraftig utover, som kan føre til at eikenes forspenning forsvinner og at kontakten i tennene blir redusert. Ved å ta av eikehjulet kan du sjekke om tilskruingen er for brutal. Eikehjulets tenner har da blitt presset inn i innerste kon på hjulnavet, og har da satt sine spor. Dra til mutteren det du klarer for hånd. Slå den så til en kvart omdreining eller så med en blyhammer, til du møter motstand. Det er ingen nytte i å dra til mutteren en 8-10 ganger med bly/kobberhammeren. (Bruk for øvrig aldri noe annet enn kobber/blyhammer til dette. Sjansen for å røske noe i filler er stor). Stell godt med eikene Et godt tips er å olje niplene til eikene ute ved felgen av og til, gjerne med penetrerende olje. Dette hindrer fastrusting av eikestrammingen, noe som er svært viktig. Sjekk også for manglende eiker. Disse må erstattes! Jekk opp bilen, og drei hjulene rundt, mens du holder en skrutrekker eller lignende mot eikene. Stramme eiker låter som gitarstrenger, løse som dvaske ku vommer. Hører du noe slikt som pling-pling-pling-plingdvask-pling-pling-dvask-dvask-pling, er plingene stramme eiker og dvaskene løse eiker. Stram opp dvaskene. Løse eiker kan begynne å grave større hull i felgen enn de skal ha. Sjekk samtidig felgene for kast og urundhet. Forts. i neste nummer.