1.0 FORORD HOVEDUTFORDRINGER I LARVIK BY SIDEN OPPSUMMERING... 28

Transkript

1

2 1.0 FORORD HOVEDUTFORDRINGER I LARVIK BY SIDEN Stedsanalyse for Larvik, Transportplan for Larvik Torstrandtunnelen, kommunedelplan, Rv. 303 Larvik Indre Havn Overordnet alternativsvurdering, Flytting av fergeleie, Planene for utbygging i Hammerdalen og på Langestrand E18 gjennom Larvik kommune BOTSFOR-seminar, Kommunedelplan for Larvik by, OPPSUMMERING HVA HAR STATENS VEGVESEN MENT I FORHOLD TIL HOVEDVEGTRANSPORTSYSTEMET I LARVIK GJENNOM DE SISTE 10 ÅRENE? HVILKEN LINJE HAR BLITT FØRT? TØNSBERGPAKKEN Bakgrunn for tiltakene i Tønsbergpakken Sentrale dokumenter i arbeidet med Tønsbergpakken fase Hvordan organiserte Statens Vegvesen sitt arbeid med medvirkning under Tønsbergpakken fase 2? Hvordan ble Statens vegvesen strategi for medvirkning under fase 2 oppfattet av Tønsberg kommune? Hvordan ble Statens vegvesen strategi for medvirkning under Fase 2 oppfattet av Fylkeskommunen? OPPSUMMERING KILDER... 44

3 1.0 Forord Denne rapporten er utarbeidet sommeren 2006 i forbindelse med ett bystrategi prosjekt i region Sør som har oppstart høsten samme år. Her vil byproblematikk og Statens vegvesens fremtidige rolle i by være tema. Denne rapporten er inndelt i to. Rapporten sin første del omhandler Larvik og gir en oversikt over større planarbeider som har foregått her de siste 10 årene. Den andre delen fremstiller hvordan det ble lagt opp til medvirkning i Tønsbergpakken Fase 2. Arbeidet bestod først og fremst i å innhente informasjon, og å skaffe en oversikt over hvordan hva som har blitt jobbet med gjennom rapporter, planer, konsekvensutredninger osv. Vi har også fått hjelp av sentrale aktører i planarbeidene i begge de to byene. Dette har vært viktig for å supplere ren fakta fra skrifelige arbeider. Arbeidet med rapporten er utført av Ragnhild Celine Raaen (NTNU-student) og Kirsti Stokke Burheim (UMB-student). Morten Ask og Tor Atle Odberg fra Strategistab, region Sør har vært kontaktpersoner og har hjulpet til med god veiledning. 2

4 2.0 Hovedutfordringer i Larvik by siden 1996 Larvik kommune ligger i Vestfold fylke og er en del av et felles bolig- og arbeidsmarkedet i Oslofjordregionen. Det bor ca mennesker i kommunen som dekker et areal på 536 kvadratkilometer. Larvik har flere utfordringer knyttet til trafikkmønsteret. Disse har vært forsøkt løst gjennom ulike former for analyser, reguleringsplaner og kommuneplaner. Sammenhengen mellom vegsystemet, jernbanen og byen er en utfordring sammen med gjennomgangstrafikken vest - øst og nord - sør. Hovedvegsystemet i byen berører sentrale boligområder og områder med stor kulturhistorisk verdi. Topografien i sentrum deler byen i to. Indre havn med havnefronten, Storgata, Hammerdalen og jernbanen ligger på ett nivå, mens sentrum og Torget ligger høyere. De viktigste innfartsårene til Larvik er rv. 303 (Storgata, Dronningensgate), rv. 40 (Elveveien) og fv. 104 (Nansetgata) Denne delen av rapporten presenterer kronologisk 8 ulike og sentrale planarbeider/utredninger knyttet til Larvik by. Stedsanalysen over Larvik by fra 1994 er det eldste arbeidet rapporten presenterer, det ferskeste er kommunedelplanen over Larvik by, vedtatt juni Hva planene/utredningene består av og sentrale aktører i arbeidene er beskrevet til hver enkelt presentasjon. 3

5 Figur 1: Viser Larvik sentrum. Bildet er hentet fra kommunedelplanen for Larvik by 4

6 Plan/ Utredning Stedsanalyse Larvik By, mars 1994 Transportplan for Larvik, april 1996 Torstrandtunnelen, kommunedelplan, april 1996 Utarbeidet på vegne av Larvik kommune, NSB Baneregion Sør og Statens vegvesen Vestfold. Statens vegvesen hadde ingen formell rolle i dette arbeidet, men sluttet seg til dokumentet. Statens vegvesen hadde en rådgivende rolle i dette arbeidet. Statens Vegvesen vestfold og NSB bane, Region Sør bidro med engasjement og finansiering av transportplanarbeidet. Statens vegvesen ledet arbeidet i samarbeid med Larvik kommune. Rv. 303 Larvik Indre Havn overordnet alternativsvurdering, mai 2001 Utført av Cowi AS (HC) på vegne av Statens Vegvesen Vestfold som fungerte som prosjektkoordinator. Cowi AS er ansvarlig for rapportens faglige innhold. Statens Vegvesens rolle i plan- /utrednings arbeidet. Formålet med analysen var å avdekke hovedtrekkene i Larvik bys fysiske struktur, form og karakter med dets kvaliteter, svakheter, problemer og muligheter. Dokumentet er tydelig og lettleselig. Det har derfor vært ett nyttig dokument å støtte seg til. Stedsanalysen har tatt opp utfordringene omkring havna og disse er i dag på veg til å løses. Arbeidet med transportplanen er koordinert og utarbeidet parallelt med kommuneplanens arealdel Det var Larvik kommune som ledet arbeidet med denne planen. Målet med arbeidet var å skaffe grunnlag til å fastlegge framtidig trasè for RV. 303 fra Munken/Herregårdsletta til Elveveien/Lågen. Alternativ med utløp i Hoffs gate ble vedtatt. Ble senere korrigert i Kommunedelplanen slik at tunnelen fikk utløp i Elveveien. Rapporten ble utarbeidet etter at Larvik kommune hadde utarbeidet forlag til to alternativer for riksvegløsning gjennom området. 3 alternativer ble vurdert. To av disse er basert på reguleringsplaner som Larvik kommune utarbeidet for indre havn. Kort om planen /utredningen Plan/ Utredning Flytting av fergeleie, desember 2003 Planer for utbygging i Hammerdalen og på Langestrand Statens Vegvesen har vært en høringspart i dette arbeidet. E18 gjennom Larvik BOTSFOR-seminaret Kommunedelplan for Larvik by 2006 Statens Vegvesens rolle i plan- /utrednings arbeidet. Vedtatt framtidig fergeterminal på Revet/Kanalen. Konsekvensutredning for fergeanlegg og utfylling er gjort sammen. Trafikkdelen av utredningen er basert på trafikkanalysen for Larvik by Flytting til Revet krever flere oppgraderinger på det eksisterende trafikksystem. Bl.a. har Statens vegvesen pekt på utbedring av krysset rv. 303 og rv. 40. Det er også uttrykt at det er naturlig å videreføre statusen til Elveveien som rv. 40 ned til fergeterminalen. Dette gir strengere krav til standarden på vegen. Statens Vegvesen fungerer som høringspart. Avvikling av tidligere industri har frigjort arealer i området. Helhetlige planer for området er utarbeidet av arkitekt Niels Torp på vegne av Trescow- Fritzöe AS. Kommunedelplanen legger flere føringer for videre arealbruk i området. Det er nylig igangsatt utbygging av hotell i områdene. Det er også igangsatt og varslet flere andre reguleringsarbeider i området. Disse inneholder bl.a. kulturhusplaner. Statens Vegvesen har prosjektledelse for planleggingen og utbyggingen av 4-felts E18 gjennom hele Vestfold. Det er utarbeidet planprogram på strekningen Bommestad- Sky. Hele strekningen er delt inn i 4 prosjekter. Det er bestemt at det skal være avkjøring ned til Larvik fra Sky og Bommestad. Dette legger føringer for strekningen Bommestad-Sky. Et av temaene som foreslåes utredet i KU-en er byutvikling og næringsutvikling. Botsfor (By- og tettstedsforum) er Statens vegvesen nettverksforum for planlegging og utforming av veger og gater i byer og tettsteder. Larvik kommune tok initiativ til å arrangere ett botsfor-seminar i Larvik den 1. og 2. desember 2005 sammen med Statens vegvesen. Hensikten med seminaret var å få vegvesenet og kommunen til å få ett felles perspektiv på løsninger for innfartsveiene til Larvik og prosessene fram til utførelse. Statens Vegvesen har fungert som høringspart i dette arbeidet. Vedtatt Egen utredning av trafikale problemstillinger knyttet til kommunedelplan for Larvik by og lokalisering av ny videregående skole. Hovedfunnene i trafikkanalysen er at Larvik per i dag ikke har noe stort kapasitetsproblem på sine hovedtrafikkårer. Det første høringsutkastet av kommunedelplan for Larvik by inneholdt flere forslag og tiltak på hovedvegnettet. Statens vegvesen reiste innsigelse til angivelse på kartet og bestemmelser og retningslinjer til hovedvegsystemet. Kort om planen/ utredningen 5

7 2.1 Stedsanalyse for Larvik, 1996 Stedsanalysen er utarbeidet på vegne av Larvik kommune, NSB bane region sør og Statens vegvesen Vestfold. Byformanalysen ble utarbeidet i forbindelse med oppstart av Areal- og Transportplan for Larvik kommune. Stedsanalysen peker på at Larvik har klare avgrensninger. E18 langs Raet mellom Eldet og Bommestad over Farriseidet avgrenser skarpt bebyggelsen fra vestmarka. Strekningen med de største trafikkproblemene er i følge analysen rv Spesielt byr vegen på kapasitetsproblemer når fergen skal tømmes og fylles. Rv. 303 er sammen med Nansetgata, Kongegata, Prinesegata ansett som de viktigste hovedferdselsårene. Vegene skaper barrierer i byen. Særlig gjelder dette mellom bydelene Torstrand og Nanset og mellom byen og fjorden/vannet. Analysen foreslår en arealutvikling av vestre del mot sør og vest. Dette området ligger innen gang- og sykkelavstand fra kjerneområdet i byen. En slik utvidelse vil balansere byen og vil styrke kjerneområdets sentralitet. 6

8 Figur 2: Viser illustrasjon fra stedsanalysen Stedsanalysen kommer fram til mange viktige konklusjoner for byens framtidige trafikkmønster. Larvik bør videreutvikles som landsdelshavn med gode veg - og jernbaneforbindelser til havnen. Det bør også jobbes med en løsning på miljøproblemer fra vegtrafikk, særlig tungtrafikk. Analysen peker på at godsdelen opptar verdifulle arealer langs sjøen. Spesielt nevnes fergen som opptar døde arealer og danner en barriere mot sjøen sammen med jernbanen. Analysen trekker fram reservekapasiteten på havneanlegget på Revet og foreslår en ny fergekai her. Det blir også skrevet at kollektivtrafikktilbudet er lite tilfredsstillende, og at de gående og syklende har vanskelige forhold. 7

9 Figur 3: Kart fra stedsanalysen som peker på at Larvik har et enkelt trafikkmønster, men byens grunnlinje fungerer dårlig, især i forhold til omgivelsene. Statens vegvesen hadde ingen konkret rolle i dette arbeidet, men kan sies å ha sluttet seg til dokumentet. Stedsanalysen er oversiktlig og god visuell, noe som har gjort den mer tilgjengelig for publikum og det politiske miljøet. Stedsanalysen har tatt opp utfordringene 8

10 omkring havna og disse er i dag på vei til å løses. Noen endring i hovedvegsystemet i Larvik har ikke funnet sted etter denne analysen. 2.2 Transportplan for Larvik 1996 Transportplanarbeidet pågikk fra sommeren 1993, og var koordinert og utarbeidet parallelt med kommuneplanens arealdel Utredningen var finansiert av Statens vegvesen og Larvik kommune. Målet til transportplanarbeidet var å kartlegge problemområder og mulige utviklingsretninger innen transportsektoren i kommunen, for alle trafikantgrupper, men den skulle også fremme forslag til kort- og langsiktige løsninger for de ulike trafikantgruppene. I sammendraget står nærmeste vegplanperiode beskrevet som mulighetens tiår for Larvik kommune. Transportplanarbeidet brakte på rene hvilke behov Larvik hadde innenfor det enkelte utviklingsområdet: vegbygging, jernbanebygging, godstransport, sentrumstrafikk, kollektivtransport og gang-/sykkelveger. I rapporten står det: gjennomføringen av de tiltakene som foreslåes krever selvfølgelig at nødvendige økonomiske midler er til stede. Ikke minst gjelder dette statlige bevilgninger. 9

11 I utgangspunktet sier transportplanen at trafikkmengdene i sentrum ikke anses å være for store for en by av Larviks størrelse. Det fremheves at trafikken er en uatskillelig del av de virksomheter som en ønsker i sentrum, både som et grunnlag, og som en konsekvens av de normale aktiviteter i byen. Transportplanen fokuserer på konkrete måter å regulere trafikken på slik at gatenettet kan utnyttes bedre. Disse er skjerming av enkelte følsomme områder, forbedring av orienterbarheten i trafikksystemet, begrensing av gjennomkjøringstrafikken, bedre tilgjengeligheten til parkeringsanleggene, bedre forholdene til de syklende og sikre gode traseer for busstrafikken. Tre ulike alternativer er vurdert i rapporten. Transportplanen anbefaler tilslutt en Østtangent som baserer seg på at Prinsegata og Nansetgata utvikles som hovedatkomstgater til sentrum og danner en hovedakse for gjennomgangstrafikken. Samtidig reduseres trafikken i kvartalene vest for torget noe. Disse gatene har bredder og omkringliggende bebyggelse som i større grad en andre sentrumsgater, kan tåle de aktuelle trafikkmengdene. Transportplanen beskriver rv. 303 gjennom Larvik by som sterkt hjelpetrengende når det gjelder planlegging for gjennomføring av utbedringstiltak. Kapasitets- og miljøproblemer er dominerende. Transportplanen formulerer målene for gang- og sykkeltrafikken slik: Gang- og sykkelandelen på arbeidsreiser skal øke med 25 %, slik at andelen G/S-reiser blir 18.5 % i I 2001 har Larvik en andel på 20.7 % GS-reiser på alle turer som ble gjort. Det er viktig å merke seg at dette er flere type reiser enn bare arbeidsreiser. ((trafikkanalysen, Larvik by, 2004) 10

12 Figur 4: Viser alternativ 1 som blir anbefalt i transportplanen sammen med busstraseer og sykkelruter. Resultatene som ønskes oppnådd i det anbefalte alternativ 1 kommer ikke av ett tiltak alene. Det skrives at det er den innbyrdes avhengigheten mellom de forskjellige tiltakene som foreslåes, som bestemmer hvilken effekt vi kan få ut av det enkelte tiltak. Statens vegvesen hadde en rådgivende rolle i dette arbeidet. Det var Larvik kommune som ledet arbeidet med denne planen. Statens vegvesen bidro med økonomisk tilskudd. 11

13 2.3 Torstrandtunnelen, kommunedelplan, 1996 I 1996 utarbeidet Scandiaplan a/s på oppdrag for Statens vegvesen vestfold vegkontor et grunnlag for kommunedelplan for rv. 303 Larvik, strekningen Munken Elveveien. Målet med kommunedelplanen var å skaffe grunnlag til å fastlegge framtidig trasé for rv. 303 fra Munken/Herregårdsletta til Elveveien/Lågen. Seinere reguleringsplan skulle bli utarbeidet på grunnlag av det alternativet som ble vedtatt. Det foreligger ingen reguleringsplan for strekningen i dag. Ett 0-alternativ med opprustning av veg ble vurdert, sammen med fem andre alternativer. Alternativet med utløp i Hoffs gate ble vedtatt. Dette alternativet ble seinere korrigert i kommunedelplanen slik at det hadde utløp i Elveveien. Planleggingen og utbyggingen skulle skje ut i fra en målsetting om å forbedre nærmiljøet i Torstrandområdet, redusere barrierevirkningen, ha en sikker trafikkavvikling for alle trafikanter, ha et differensiert vegnett med separering av ulike trafikantgrupper, være tilpasset byen, landskapet og framtidig arealbruk, skape minst mulig konflikter med eksisterende bebyggelse, natur- og friluftsinteresser, kulturminner m. m. Realisering av Torstrandtunnelen vil være avhengig av at prosjektet prioriteres i Nasjonal transportplan (NTP). Det er ikke midler til å bygge denne forbindelsen innenfor denne 12

14 vegplanperioden (frem til 2015). Politikerne i Larvik har tidligere slått fast at en bomfinansierings-modell ikke er aktuell. Torstrandtunnelen har tidligere vært inne i NTP. Denne vegstrekningen har nå gått ut, mens finansiering av E18 er høyt prioritert. Torstrandtunnelen er inne i dagens kommunedelplan for Larvik by og er vedtatt av kommunestyret. På kommuneplanen er tunnelen oppført med to ulike alternativer. I ett alternativ går tunnelen fra området øst for Herregården og kommer opp på Elveveien rv. 40. I det andre alternativet føres Torstrandtunnelen under Lågen og kobles på eksisterende rv Den korte varianten antas å være en billigere løsning enn den lange. Den kan derfor være lettere å finansiere en slik løsning. I disse alternativene vil veg og jernbane gå parallelt. En av grunnene til at denne ikke går lenger enn til Shell er at grunnforholdene er vanskelige. Arbeidet ble ledet av Statens Vegvesen og i nært samarbeid med Larvik kommune. 13

15 STATENS VEGVESEN SIN ROLLE I BY AUGUST 2006 Figur 5: Viser de to Torstrandstunnel alternativene på kommuneplanens arealdelkart 14

16 2.4 Rv. 303 Larvik Indre Havn Overordnet alternativsvurdering, 2001 Hjellnes Cowi AS har gjennomført denne overordnede alternativsvurderingen for Larvik indre havn og var ansvarlig for rapportens faglige innhold. Arbeidet ble utført i samarbeid med representanter fra vegkontoret og Larvik kommune. Rapporten ble endelig ferdigstilt i mai 2001, etter at Larvik kommune hadde utarbeidet forlag til to riksvegløsninger i Larvik havn. Det forelå ingen kommunedelplan eller hovedplan for strekningen hvor det var gjort overordnede valg og vurderinger av vegnettet. Det ble derfor bestemt at det skulle utarbeides ett plangrunnlag for å kunne velge framtidig rv. 303 gjennom Larvik indre Havn. Som utgangspunkt for konskvensvurderingen ble det forutsatt at Torstrandtunnelen med kryss ved Munken var etablert i alle alternativer. Konsekvensvurderingen gjør utover dette ingen vurdering av kobling mot Torstrandtunnelen. Tilsvarende ble det også lagt til grunn at Larvik Indre havn var utbygd i henhold til reguleringsforslaget for havneområdet. Tre ulike alternativer ble vurdert. To av disse var reguleringsforslagene Larvik kommune hadde utarbeidet. Det er vurdert positive og negative konsekvenser på ulike temaer på de tre alternativene. Dette er oppsummert i figur 4. Utover dette ble det ikke gjort noen direkte anbefaling eller konklusjon i alternativsvurderingen. 15

17 Figur 6: Viser oppsummering av prissatte og ikke- prissatte konsekvenser på de 3 ulike alternativene. 16

18 2.5 Flytting av fergeleie, 2003 Det ble vedtatt at framtidig fergeterminal skulle flyttes til Revet/Kanalen den Målet er at fergekaia skal flytte fra Indre havn til industrihavna på Revet i løpet av Kommunen har utarbeidet en kommunedelplan for byområdet for å etablere en helhetlig strategi for byutviklingen. Kommunedelplanen for Larvik by ble vedtatt Denne slår fast at fremtidig bruk av området på Indre Havn skal avklares gjennom en internasjonal arkitektkonkurranse. Dette skal brukes som grunnlag for regulering av området. Indre Havn utgjør en stor ressurs og utfordring gjennom det store arealet området strekker seg over. Arealet er i kommunedelplanen avsatt til transformasjonsområde for å markere at endelig arealbruk ikke er klarlagt. 17

19 Figur 7: Bilde som viser sentrum med Tollerodden ( else_kdp_larvik.pdf) 18

20 Figur 8: Viser Indre havn, kart hentet fra Kommunedelplan Det er utarbeidet en konsekvensutredning med utgangspunkt i utredningsprogrammet for de to tiltakene ny fergeterminal og utfylling på Revet. Revet tar i dag den vesentligste delen av havnetrafikken i Larvik, med unntak av fergene. Trafikkutredningen er basert på trafikkanalysen fra Denne trafikkanalysen foreslår en del tiltak som vil være nødvendig uavhengig av plassering av fergeterminalen. Konsekvensutredning Fergeanlegg Larvik Havn ØST er gjennomført. Til grunn for temaet trafikk i denne konsekvensutredningen er Trafikkanalyse for Larvik by 2004 (Hjelles Cowi, april 2004). Konskvensutredningen er utarbeidet med utgangspunkt i utredningsprogrammet for de to tiltakene ny fergeterminal og utfylling på Revet. Konskevensutredning peker på en rekke trafikale endringer som vil komme med flyttingen. Den kommer også med forslag til tiltak. I konklusjonen skrives det at flytting fra sentrum til Revet i seg selv vil ha stor betydning for trafikkavviklingen. Fergenes anløpstider er imidlertid vesentlig, og anløp i rushtidene vil gi større problemer for trafikkavviklingen på vegnettet, bl.a. i rundkjøringen med rv. 303 (Øya-krysset) 19

21 Statens vegvesen har i dette arbeidet fungert som høringspart. Statens vegvesen har fokusert på konsekvenser i forhold til denne nye etableringen. En utbedring av krysset rv. 303 og rv. 40 er forutsatt. Det er også uttrykt at det er naturlig å videreføre statusen til Elveveien som rv. 40 ned til fergeterminalen. Dette gir strengere krav til standarden på vegen. Statens vegvesen hadde innsigelse til ett av planforslagene i kommunedelplanen for Larvik by hvor tiltak på hovedvegnettet var beskrevet. Statens vegvesen reiste innsigelse til angivelse på kartet og bestemmelser og retningslinjer til hovedvegsystemet i den nylig vedtatte kommunedelplanen for Larvik by. Dette fordi tiltakene ikke var tilstrekkelig avklart i forhold til økonomi og teknisk gjennomførbarhet. 20

22 Figur 9 Viser forslag til reguleringsplan på Revet 2.6 Planene for utbygging i Hammerdalen og på Langestrand Hammerdalen og Langestrand står foran flere utbygninger. Avvikling av tidligere industri har frigjort arealer i områdene. Det er utarbeidet helhetlige planer for området av arkitekt Nils Torp på vegne av Treschow-Fritzöe AS. I disse planene ønskes området utbygd med leiligheter, forretninger, kontorer, serveringssteder, kulturaktiviteter og forskjellig næringsvirksomhet. Det tas i disse planene sikte på å beholde en stor del av de gamle industribygningene og å ombygge disse for annen virksomhet. Kommunedelplanen for Larvik by legger føringer for videre arealbruk i området og har en del tilleggsbestemmelser for enkeltområder som utfyller og konkretiserer krav til prosess, byform, bebyggelse og byrom. Tomteutnyttelse og mønehøyde er konkretisert for hvert enkelt kvartal i området. 21

23 Det er flere reguleringsarbeider som nylig er igangsatt eller som nylig har blitt vedtatt i området. Reguleringsplan for Batteritomten ble vedtatt Reguleringen omfatter hotell, offentlig badestrand, park og lekeplass. Bygging av hotell på tomten iverksettes august Det er også planlagt regulering på nordsiden av jernbanen. Dette reguleringsarbeidet skal opp i planutvalget som 1. gangsbehandling i august 2006, og inneholder bl.a. kulturhusplaner, og åpner for regulering til næring og boligbygging. Det er også varslet oppstart av regulering for boligområder, da primært leiligheter. Det er holdt av arealer til utvidelse av Langestrand skole sør i området. Figur 10 Viser Niels Torp sine planer for Batteritomta Statens vegvesen har vært høringspart i de oppstartede reguleringsarbeidene. Stavernsveien, rv. 301 er sentral hovedveg i området. 22

24 2.7 E18 gjennom Larvik kommune Statlige og regionale myndigheter ønsker å bygge ut til fire felt på E18 gjennom Vestfold for å øke trafikksikkerheten og fremkommeligheten. Utbyggingen baseres delvis på bomfinansiering. Målet er at vegen skal stå ferdig med fire felt i Statens Vegvesen har prosjektlederansvaret. Langåker-Bommestad Det er vedtatt reguleringsplan på denne strekningen. Larvik kommune vedtok reguleringsplanen med bestemmelser 22. mai Sandefjord kommune vedtok planen med bestemmelser 27. juni Reguleringsplanen omfatter 8,2 km ny firefelts motorveg, krysstilkoblinger til eksisterende E18, omlegging av lokalveger, massedeponi og støyskjermingstiltak. Prosjektet er beregnet til å koste 1250 millioner kroner. Planarbeidet er ferdig i løpet av Anlegget antas å være ferdig utbygd i løpet av Denne vegstrekningen har avkjøring til Larvik ved Bommestad. Bommestad-Sky Forslag til planprogram for konsekvensutredning er utarbeidet på denne strekningen. Planprogrammet skal godkjennes av Larvik kommune i løpet av sommeren

25 Planarbeidet planlegges å være ferdig i Dersom finansiering er avklart kan anlegget stå ferdig i Ny fire felts E18 forbi Larvik by kan få store konsekvenser for byen. I forslag til planprogrammet er byutvikling og næringsutvikling foreslått som et av temaene som foreslåes utredet i konsekvensutredningen. Det skal vurderes hvordan de ulike vegalternativene gir muligheter og begrensninger for byutvikling og næringsutvikling i Larvik spesielt med fokus på området Farriseidet - Hammerdalen. Konsekvenser for intensjonene i byplanen om å styrke bysenteret i Larvik skal vurderes. De to avkjøringene som allerede er fastlagt på Bommestad og Sky legger visse føringer for denne strekningen. Statens vegvesen ønsker mer enn 5 km avstand mellom avkjøringene på E18. Dette gjør at Statens vegvesen vil være betenkt ved å planlegge og bygge ut en ny atkomst over Nordbyen/Thorstvedt som er nevnt. Sky - Nøklegård (tidligere ny E18 Farriseidet Nøklegård) Det har blitt utarbeidet konsekvensutredning på denne strekningen. Statens vegvesen Region Sør anbefaler at alternativ 3 legges til grunn for videre planlegging og utbygging. Alternativ 3 er forskjøvet noen hundre meter nordover for eksisterende trase. Alternativ 3 er regulert inn i kommuneplan, og en avkjøring på Sky er fastlagt. Planlegging antas å være ferdig i løpet av Dersom finansiering er avklart kan anlegget være ferdig utbygd i løpet av BOTSFOR-seminar, 2005 Botsfor (By- og tettstedsforum) er Statens vegvesen nettverksforum for planlegging og utforming av veger og gater i byer og tettsteder. Forumet skal blant annet drive videreføring og videreutvikling av fagområdet veg- og gateutforming i byer og tettsteder. Det skal også bidra til å styrke etatens kompetanse innen fagområdet samt bidra til formidling og samarbeid. 24

26 Larvik kommune tok initiativ til å arrangere ett botsfor-seminar i Larvik den 1. og 2. desember 2005 sammen med Statens vegvesen. På seminaret var det deltakere fra administrasjonen i Larvik kommune, Statens vegvesen og Jernbaneverket. Det deltok også eksterne ressurspersoner som er tilknyttet i BOTSFOR-forumet. Hensikten med seminaret var å få vegvesenet og kommunen til å få ett felles perspektiv på løsninger for innfartsvegene til Larvik og prosessene fram mot utførelse. Konklusjonen etter disse møtene var i hovedsak å bruke det eksisterende vegnettet, eventuelt utvikle dagens tverrsnitt, redusere hastighet og delvis akseptere den køen som i dag finnes. Med dette var også seminaret skeptisk til at utbygging av Torstrandtunnelen var ett viktig grep. 2.9 Kommunedelplan for Larvik by, 2006 Kommunedelplanen for Larvik by ble nylig vedtatt Planen tar flere viktige avgjørelser for arealbruk i byen. Den bestemmer bl.a. hvor den nye videregående skolen skal ligge, den legger viktige føringer for bruk av arealer på Langestrand og i Hammerdalen og den regulerer arealer til flytting av fergeleie og åpner opp arealer i indre havn. Byplanen har også tatt to viktige valg når den ikke legger opp til ett utvidet Nordbyen kjøpesenter på Torstvedtjordet og unngår en ny hovedveg over Nanset og opp til E18. 25

27 Som bakgrunn for arbeidet med kommunedelplanen for Larvik by er det blitt laget en trafikkanalyse. Hovedfunnene i trafikkanalysen er at Larvik per i dag ikke har noe stort kapasitetsproblem på sine hovedtrafikkårer. Det er et potensial i å videreutvikle og sikre gode traseer for gående og syklende. Busselskapene satser på utvikling av sine tilbud. Denne viser til at dagens problemer mht. trafikkavvikling for en stor del er knyttet til kryssene. Løsningene på trafikkproblemer ligger derfor på kort sikt i tiltak som kan gjøres i de utsatte kryssene. Tiltakene forventes å gi tilfredsstillende trafikkavvikling innenfor en trafikkvekst liknende det man forventer å få i perioden Kommunedelplanen peker på at parkering kan bli et viktig virkemiddel i arbeidet med å styrke Larvik sentrum. Parkeringspolitikk er et ubenyttet virkemiddel i sentrum. Analysen skriver at dersom mulighetene til å parkere bil i et område reduseres, må det legges til rette for at transportbehovet dekkes på en annen måte. Det første høringsutkastet av kommunedelplan for Larvik by inneholdt flere forslag og tiltak på hovedvegnettet. Statens vegvesen reiste innsigelse til angivelse på kartet og bestemmelser og retningslinjer til hovedvegsystemet fordi tiltakene ikke var tilstrekkelig avklart i forhold til økonomi og teknisk gjennomførbarhet. I det siste høringsforslaget var derfor tiltak på hovedvegnettet, utover øst- vest forbindelse forbi Torstrand, tatt ut. Tiltak på hovedvegsystemet må derfor avklares i en videre planprosess hvor Statens vegvesen er sentral aktør. Kommunedelplanen lister opp 8 hovedgrep i transportsystemet: Etablering av en god gatebruksplan m/handlingsprogram for Larvik by KU for E-18 og atkomst til byen Mer fleksibel kollektivtrafikk, nærtrafikk og ekspressbuss og tilpasning til nye transformasjonsområder (Hammerdalen, Indre Havn, Revet, Ny VGS, Nordbyen og Hovlandsbanen, nytt kryss ved Bommestad) Trafikksikkerhetstiltak og miljøkvaliteter innen planområdet Utarbeidelse av formingsveiledere for gangarealer med byromsbruk Sammen med Jernbaneverket og NSB vurdere muligheter for kryssing av jernbanens arealer i Indre Havn Parkeringsanlegg i Bøkkerfjellet. 26

28 Figur 11: Viser transportsystemet fir Larvik by. Kartet er hentet fra Kommunedelplan for Larvik by Statens vegvesen har fungert som høringspart i dette arbeidet. Statens vegvesen har i forbindelse med denne rollen poengtert at rv. 40 med henhold til standard er den innfartsåren mot byen, fra E18 som er best egnet til å håndtere større trafikk og tyngre kjøretøyer. I en situasjon der en ønsker en videre byutvikling der bykjernen og bomiljøet ønskes bedret, vil det enkleste og mest kostnadseffektive grepet være å satse på en videreutvikling og forsterkning av Elveveiens funksjon som hovedinnfart til Larvik. En begrensning av rv. 303 gjennom byen med henhold til funksjon som gjennomfartsåre er også sentralt. Betydningen av Nansetgata som en hovedgate inn mot sentrum nordfra er viktig. Som innfart til sentrum mener Statens vegvesen at Nansetgata kan sidestilles med rv I likhet med rv. 303 sees behovet for miljøtiltak for å ivareta bymiljø/estetikk og bomiljø/trafikksikkerhet. For å få til ett attraktivt bymiljø i Indre havn-området mener Statens vegvesen det må være riktig å legge opp til en utvikling der rv. 303 på denne strekningen skal ha fartsbegrensing og en utforming som gir fotgjengere prioritet foran biltrafikken. 27

29 3.0 Oppsummering. Hva har Statens vegvesen ment i forhold til hovedvegtransportsystemet i Larvik gjennom de siste 10 årene? Hvilken linje har blitt ført? Gjennom disse 9 plansakene ser vi at Larvik har hatt noen utfordringer som har gått igjen de siste 10 årene. Problemstillingen rundt rv. 303 og kontakten mellom by, vann og havn har vært en gjenganger. Løsningene som ble foreslått i stedsanalysen fra 1994 om å flytte havnen til Revet er nå vedtatt. Dette utløser også flere nye problemstillinger og gjenoppliver diskusjonen rundt Torstrandtunnelen. Ett viktig moment i by- og transportplanleggingen er finansiering. Politikerne i Larvik har sagt klart ifra at bompengefinansiering av utbyggingsprosjekter i Larvik by ikke er aktuelt. Dette gjør at en del ønskede prosjekter ligger på is. Torstrandtunnelen var inne i Nasjonal Transportplan, men er ikke inne i vegplanperioden fram til E18 gjennom fylket er derimot en viktig og prioritert strekning. Statens vegvesen har uttalt seg til alle disse planene/utredningene enkeltvis og separat. I fire av sakene har Statens vegvesen inntatt en sentral rolle, mens de i de andre sakene bare har vært høringspart. Det er fra Statens vegvesen sin side ikke utarbeidet noe helhetlig plan over hovedvegnettet i Larvik by. Det kan derfor sies at vegvesenet har tatt en minimumsrolle. 28

30 4.0 Tønsbergpakken 4.1 Bakgrunn for tiltakene i Tønsbergpakken Behovet for vurdering av ett utbedret transportsystemet i Tønsbergpakken har vært utredet en rekke ganger. Hovedplaner for Ringveg nord og ny Nøtterøy forbindelse ble fremmet i I 1990/91 ble Tønsberg pålagt å utarbeide en samlet transportplan som én av TP10 byene. Transportplanen fikk status som kommunedelplan etter Plan- og bygningsloven. Det ble vedtatt en rekke tiltakspakker for en rekke for ulike transportområder og de viktigste strategiene var Bygging av et nytt hovedvegnett for biltrafikk. Bygging av et omfattende gang- og sykkelvegnett. Satsing på kollektivtrafikken. Basert på arbeidet med denne transportplanen ble Ringveg nord fra Kjelle til Kilen med i kommuneplanen for Tønsberg 1991 og vedtatt som en del av det fremtidige hovedvegnettet. Dette ble senere også vedtatt ved rulleringen av kommuneplanen både i 1995 og i Av anbefalingene i transportplanen er det bare utbyggingen av sykkelvegnettet og mindre trafikksikkerhetstiltak som er blitt gjennomført. Gjennomføringen var forutsatt delfinansiert med bompenger. Dette ble det ikke gitt lokalpolitisk tilslutning til. Pga manglende midler og uenighet mellom Tønsberg og Nøtterøy om prioriteringsrekkefølgen for utbyggingen har de andre tiltakene ikke latt seg gjennomføre. Økende trafikkproblemer og manglende finansiell prioritering gjorde at arbeidet med Tønsbergpakken ble startet opp i I april 1999 la Statens vegvesen fram ett forslag til strategi for videre planlegging av hovedvegnettet, med vekt på å ivareta en helhetlig transportløsning slik transportplanen for Tønsberg området la opp til. Vedtak i mai og juni 1999 gjorde at by - og kommunestyrene og Vestfold fylkesting sluttet seg til Statens vegvesen anbefalte planleggingsstrategi, og til prosjektgruppens (utgått fra kommune og det lokale næringsliv) forslag til bompengefinansiering. I 2000 kom den endelige tilslutningen fra det lokalpolitiske miljøet til både Tønsbergpakken og bompengefinansiering. Tiltakene i det som ble kalt Fase 1 ble definert som faste forutsetninger. Dette var prosjekter som ut ifra sin størrelse, karakter og formell planstatus 29

31 kunne avklares dirkete gjennom en reguleringsplanprosess etter planbestemmelser i plan- og bygningsloven. Prosjektene i Fase 2 måtte behandles gjennom en konsekvensutredning p.g.a. bestemmelser i plan- og bygningsloven, samt hensynet til de rikspolitiske retningslinjene for samordnet arealog transportplanlegging. Prosjektene som ble behandlet gjennom en konsekvensutredning var: Prosjektene som inngikk i nord-sør aksen gjennom Tønsberg fra Teie til Kjelle (hovedvegløsning på Teie, ny kryssing av kanalen, sentralåre eller eventuell annen nord-syd-rettet hovedvegløsning). Tunnel under Presterødåsen Kollektivtrafikktiltak Trafikkløsning for Vestfold Sentralsykehus Stortingsproposisjonen om bompengefinansiering av prosjekter og tiltak i Tønsbergområdet, St.prp. nr. 38 ( ) ble behandlet og vedtatt i Stortinget i januar Pakken ble da vedtatt med samme innhold som ved den lokalpolitiske, behandlingen høsten 2000, innenfor en kostnadsramme på 2. 6 milliarder kroner. Sommeren 2004 ble det avholdt lokal folkeavstemning om videre planlegging og utbygging av en bomfinansiert fase 2. Vegvesenet og kommunene besluttet å avslutte videre planarbeid etter at folket stemte nei. 30

32 Figur 12 Viser vegalternativer i Tønsbergpakken Fase 2 31

33 4.2 Sentrale dokumenter i arbeidet med Tønsbergpakken fase 2 Strategisk transportutredning Tønsbergpakken, Kollektivtrafikk og omkjøringsveger. Vurdering av aktuelle virkemidler i utformingen av et helhetlig transportsystem for Tønsbergområdet, juni 2002 Høringsdokumentet inneholder Statens vegvesen Vestfold vurdering av aktuelle virkemidler og strategier for utvikling av transportsystemet i Tønsbergområdet. Dokumentet var klart i juni På grunnlag av høringsuttalelser til dette dokumentet skulle Statens vegvesen vurdere hvilke alternative vegløsninger som burde inngå i konsekvensutredningen og hvilke som burde siles ut. Vegvesenet mener i denne utredningen at den beste strategien for å utvikle ett godt transportsystem i Tønsberg er å lede den ikke-sentrumsrettede trafikken utenom sentrum og å føre den sentrumsrettede trafikken mest mulig over på kollektivtrafikk eller sykkel. Statens vegvesen foreslår i utredningen at 10 ulike hovedvegelementer skal vurderes utredet for den nord-sørrettede trafikken. I tillegg ble to løsninger på Teie, 3 kollektivløsninger og videreføring av Ringvei Nord foreslått utredet. 32

34 Konsekvensutredning Tønsbergpakken Melding etter plan- og bygningsloven kap VIIa Meldingen, som var ferdig i oktober 2002 skulle gi høringsinstansene grunnlag til å uttale seg om hvilke alternativer og temaer som burde utredes. Denne meldingen er utarbeidet av prosjektgruppen for planlegging av Tønsbergpakken. Meldingen bygger på den strategiske transportutredningen beskrevet tidligere og høringsuttalelser til denne. I meldingen foreslår vegvesenet å utrede tre kollektivalternativer, fire ulike alternativer for ny Nøtterøyforbindelse, alternativer for videreføring av Ringvei nord, to tangentløsninger for sentralåren og trafikkløsning på Teie. 33

35 Utredningsprogram for konsekvensutredning av Tønsbergpakken fase 2 Utredningsprogrammet var klart april 2003, og satte opp fire alternative transportsystemer på et prinsipielt og overordnet systemnivå. Kollektivtransportløsningene og parkeringsløsningene inngikk i disse systemene. Variablene i de ulike systemene var kapasiteten på nye og eksisterende vegstrekninger, bruk av eksisterende veger i sentrum, separering av gjennomgangstrafikk og sentrumsrettet trafikk, kollektivtransportens frekvens, kollektivbetjening på nedre del av sentrum, terminalløsninger for kollektivtrafikken, antall parkeringsplasser, takster og plassering av disse. 4.3 Hvordan organiserte Statens Vegvesen sitt arbeid med medvirkning under Tønsbergpakken fase 2? Statens vegvesen brukte ulike kanaler for å få bredest mulig medvirkning på Tønsbergpakken. Det ble organisert ulike grupper for ulike type aktører. KU-forum: Ku-forumet ble opprettet i Deltakerne her var vært kommunene Tønsberg, Tjøme og Nøtterøy, Vestfold fylkeskommune, Fylkeskommunen, Jernbaneverket og Rom eiendomsutvikling (tidligere NSB eiendom). KU-forumet fungerte som en formell og faglig arbeidsgruppe som hadde en tradisjonell arbeidsform. Arbeidet i gruppen gikk først og fremst ut på å håndtere fagspørsmål og langsiktige virkninger av tiltak og spørsmål rundt konsekvensutredningen. Her ble løsninger og virkninger av løsningene diskutert. Faglige spørsmål ble drøftet. Input og kunnskap skulle fram. Statens vegvesen var klar over at det ble 34

36 forlangt mye av de enkelte deltakerne når det gjaldt å holde seg oppdatert på nytt materiale som ble produsert. Pga tidspresset ble det også vanskelig for Statens vegvesen å kvalitetsikre alt arbeidet underveis. Hovedmålet var mest mulig input til KU-en med mulighet for gode innspill fra kommune, fylkeskommune og andre fagfolk innen areal, miljø og arkeologi. Gruppen møttes etter behov, gjennomsnittelig en gang i måneden. Prosjektleder Steinar Aspen mener gruppa bidro til mangfold i KU- materialet. Gruppen hadde også en kvalitetssikringsfunksjon. Samarbeidsgruppen: Ble opprettet i 1997 og eksisterer fortsatt. Dette er en gruppe med faglig/administrativ og politisk sammensetning. Gruppen består av ordførere og rådmenn fra de tre kommunene Tønsberg, Nøtterøy og Tjøme, fylkesmiljøvernsjef, representanter fra Vestfold fylkeskommune, utbyggingssjef Statens vegvesen Vestfold, representanter fra Tønsbergpakkens plandel med prosjektleder. Gruppen har hatt en del utskiftninger i forbindelse med valget Målet med denne gruppen var først og fremst å holde de ulike aktørene orientert med prosjektet og ta stilling til de mer overordnede føringer, rammer og prinsipielle spørsmål knyttet til planarbeidet. De drøftet også hovedgrep på ett overordnet nivå. Gruppen hadde ingen formell myndighet. Møtene i denne gruppen har eller hadde ikke en fast frekvens på møtene. I de traveleste og mest aktive periodene var det møte cirka annen hver måned. Samarbeidsgruppen møttes sjeldnere enn KU-forum under selve arbeidet med KU-en. Ekspertgruppen: Dette var en gruppe bestående av fagfolk med spisskompetanse fra ulike nasjonale fagmiljø som deltok på to samlinger for å bidra med råd, først og fremst knyttet til hvordan gode kollektivalternativer burde utformes. Medvirkningsgruppe: I januar 2002 ble det opprettet en medvirkningsgruppe bestående av ca. 120 personer. Gruppen besto av representanter fra velforeninger, organisasjoner, næringsliv, politiske organisasjoner og offentlige etater. Gruppen ble inndelt i 4: Sem-Stokke, Eik-Slagen, Nøtterøy-Tjøme og Tønsberg sentrum. 35

37 Figur 13: Bilde fra ett av medvirkningsmøtene Medvirkningen skulle bidra til: Kunnskapsoverføring mellom omgivelsene og vegvesenet Gi omgivelsene anledning til å påvirke løsninger underveis Bidra til forståelse og aksept i omgivelsene for prosessen og sluttresultatet Det ble holdt 4-5møter hvor behov, mål og virkemidler blir drøftet i fasen frem til første høring. I tillegg kommer møter i høringsperioden Det ble også arrangert spesialmøter tidlig i prosessen. Ett eksempel på dette er ett politikermøte som ble arrangert 10. sep Formålet med møtet var å dekke et informasjonsbehov og å sette debattfokus. Tirsdag 28. okt 2003 var det et spesialmøte for Presterød hvor usikkerhetene knyttet til boligeiendommer var tema. 17. sep 2003 var det møte om sentralåre, Ringveg og Presterød-løsning. 36

38 Flere slike ad hoc møter ble arrangert underveis når spesielle problemstillinger og utfordringer kom opp. 37

39 Hvordan la Statens vegvesen konkret opp til medvirkning før og under arbeidet med fase 2 av Tønsbergpakken? Medvirkningsprosess, Tønsbergpakken, fase 2 Medvirkningsgruppe Jan Feb , 3, 4 og 5.sep juni mars Første møte med medvirkningsgruppene. De 4 geografiske områdene hver for seg. -Dagens situasjon ble beskrevet, hva er problemet med dagens situasjon? -Hva skal de nye transportløsningene i Tønsberg-området bidra til? -Møte nr. 2 med medvirkningsgruppene. Denne gangen var alle de fire geografiske områdene samlet. -Aktuelle virkemidler og de gode grepene/de gode løsningene diskutert. -Møte nr. 3 med medvirkningsgruppene. De fire geografiske områdene hver for seg. -Tilbakemelding på den strategiske transportutredningen. -Ble diskutert hvilke temaer og alternativer som bør belyses og utredes. -Medvirkningsområde 4. Alle de fire geografiske områdene var samlet. -Verdsetting for temaer i konsekvensutredningen. -Medvirkningsområde. Alle de fire geografiske områdene samlet. -Vekting av deltema innenfor et hovedtema KU-forum Opprettet i januar 2002 Deltakerne her var vært kommunene Tønsberg og Nøtterøy, Vestfold fylkeskommune, Fylkeskommunen, Jernbaneverket og Rom eiendomsutvikling (tidligere NSB eiendom). Arbeidet i gruppen gikk først og fremst ut på å håndtere fagspørsmål og langsiktige virkninger av tiltak og spørsmål rundt konsekvensutredningen. Her ble løsninger og virkninger av løsningene diskutert. Ekspert-gruppen To samlinger i 2002 Dette var en gruppe bestående av fagfolk med spisskompetanse fra ulike nasjonale fagmiljø deltok på to samlinger for å bidra med råd, først og fremst knyttet til hvordan gode kollektivalternativer burde utformes. Samarbeidsgruppa Ble opprettet i 1997 og eksisterer fortsatt Gruppen består av ordførere, rådmenn, fylkesmiljøvernsjef, representanter fra Vestfold fylkeskommune, utbyggingssjef Statens vegvesen Vestfold, representanter fra Tønsbergpakken sin plandel med prosjektleder.. Målet med denne gruppen var først og fremst å holde de ulike aktørene orientert med prosjektet 38

40 4.4 Hvordan ble Statens vegvesen strategi for medvirkning under fase 2 oppfattet av Tønsberg kommune? Metode For å få en bedre forståelse for hvordan medvirkningsprosessen ble oppfattet og for å supplere ren fakta valgte vi å intervjue enkelte sentrale aktører i KU-forumet. Intervju er en kvalitativ metode som gjør det mulig for deltakerne å utdype sine meninger ganske fritt. Fordelen med denne med denne type metode er at det kommer fram mye informasjon på relativt kort tid og at intervjuobjektene kan utdype sine meninger ganske fritt. Det er ikke mulig å trekke bastante slutninger ut av slike intervjuer fordi utvalget er for lite til å være representativt. Intervjuene vi gjennomførte kan sees på mer som samtaler hvor intervjuobjektene fortalte om hvordan de opplevde medvirkningsaspektet i Tønsbergpakken og om det å være deltakere i KU-forumet. Medvirkning Medvikning i en planprosess er viktig for å best mulig ta hensyn til lokale interesser og unngå unødige konflikter om planene. Med medvirkning menes at grupper som berøres ikke bare skal informeres de skal også gis reel mulighet til å påvirke resultat gjennom synspunkter på problemer, mål og alternative løsninger underveis i planprosessen. En slik aktiv medvirkning tar ikke sikte på å svekke de folkevalgte organers planmyndighet, men mer å sørge for et bredest mulig beslutningsgrunnlag for de som fatter de endelige vedtakene på ulike plannivå. På denne måten vil planen kunne få mer politisk tyngde og mulighet til å bli gjennomført på en god måte. Medvirkningstrappen under viser forskjellige grader av deltakelse og medvirkning i planleggingen. 39

41 Samtale med Sven Bergan Grane (tidligere Nøtterøy kommune) og Per Engeseth, Tønsberg kommune Var generelt imponert over Statens vegvesen sitt opplegg for medvirkning i Tønsbergpakken. De mener Statens vegvesen opptrer profesjonelt og med full tyngde. Spesielt trekker de frem alle folkemøtene som ble arrangert. I medvirkningssammenheng deltok kommunene i KU-forum. Dette var den eneste medvirkningsarenaen kommunene hadde mulighet til å være med å påvirke. Her var de en likeverdig aktør blant flere, og de følte seg ikke i en særstilling som kommune. De følte de burde ha det. Kanskje ble kommunene en del av en for stor gruppe til å ha reel medvirkning? Kommunen fungerte som et redskap for Statens vegvesen i KU-forum. Statens vegvesen kom med ideer og forhørte seg med kommunene. KU-forumet gjorde nok at høringen med KU ble enklere. KU-en ble kvalitetsikret fra kommunenes side underveis. Det utviklet seg etter 40

42 hvert et vakuum i KU-forumet. Utredingene var meget grundige og de var mange. Det var vanskelig å holde seg oppdatert, også fordi stoffet kom svært sent før møtene. Statens vegvesen hadde tjent på å bruke kommunene mer aktivt som ett bindeledd til kommunepolitikerne. Kommunen har erfaring med, og kjenner de lokale forholdene best. Kanskje kommunen burde vært hatt prosjektansvaret? Kommunene har tross alt en særstilling i by. Det eksisterte muligens en vegring på å anbefale noen av alternativene. Det burde ha vært en form for siling og avklaring underveis. KU-metodikken tok ikke hensyn til de bymessige aspektene. Det skinte gjennom i KU hva som ble vektlagt fremkommelighet. 66 % av trafikken skal inn til sentrum, Statens Vegvesen hadde fokus på de som skulle rundt. 4.5 Hvordan ble Statens vegvesen strategi for medvirkning under Fase 2 oppfattet av Fylkeskommunen? Samtale med Anne Gro Ahnstrøm, Vestfold fylkeskommune Anne Gro Ahnstrøm var den eneste utenom representanter fra Statens vegvesen og Fylkesmannen i Vestfold som satt både i samarbeidsgruppen og KU-forum. Fordi Tønsbergpakken var ett prosjekt som gikk på tvers av flere kommuner bestemte kommunene at fylkeskommunen skulle ta rollen som ansvarlig myndighet. Denne rollen ivaretok Ahnstrøm. Rollen innebar forberedelse av saker om fastsetting av utredningsprogrammet og godkjenning til politisk behandling. Ahnstrøm mener at Statens vegvesen var, og er flinke til å tegne strukturer og legge opp til medvirkning. Utfordringen for henne, og de andre aktørene var å møte forberedt. Mye skulle gjennomgåes i en travel hverdag. Det var høyt tempo og mye stoff å forholde seg til. Mye av materialet som skulle gjennomgåes på møtene i KU-forumet kom så seint at det var vanskelig å møte forberedt på møtene. Det var utfordrende å delta. Møtene i KU-forum ble derfor etter hvert delvis enveiskommunikasjon. Dels pga materialet som skulle drøftes, dels fordi aktørene i KU-forumet var mange. Hun mener allikevel at ingen av deltagerne kunne kuttes ut. Ahnstrøm skryter av hvordan Statens vegvesen la opp til medvirking i forbindelse 41

43 med fase 2 i Tønsbergpakken, men spør om den egentlig fungerte. Opplegget var i utgangspunktet proft, men man klarte kanskje ikke å utnytte det. Hun mener dette er en problemstilling i flere plansaker enn denne. Ahnstrøm antyder at metodikken som ble brukt i KU-en var utviklet for ett annet type vegsystem. De ulike delalternativene i de fire systemalternativene gikk for langt ned i detaljer. Detaljeringsrikdommen i de ulike underalternativene gjorde at KU-en ble stor og omfattende. Alternativene var så vanskelig å forstå at de nesten ble provoserende. Ahnstrøm påpeker at hun var imponert over hvor langt enkelte velforeninger gikk inn i de ulike dokumentene for å forstå de ulike alternativene. Ahnstrøm skulle ønske Statens vegvesen i sine presentasjoner av Tønsbergpakken fase 2 la mer vekt på å vise konsekvenser. De viste heller de ulike traseene. På folkemøtene ble det også mye fokus på vegene som skulle komme. Det ble fokusert lite på tiltakene som skulle forbedre forholdene for kollektivtransport og syklende og gående. Mange trodde ikke på denne delen av Tønsbergpakken. Ahnstrøm oppfattet møtene til samarbeidsgruppa som en informasjonskanal. Gruppen byttet en del deltakere etter kommunevalget, da valget ga en ny politisk sammensetning og ett annet flertall i kommunene. Det hadde på dette tidspunktet blitt en del motstand til Tønsbergpakken som kom til uttrykk gjennom kommunevalget. 5.0 Oppsummering Etter samtale med aktører fra fylkeskommune, Vegvesenet og kommunen er det noen punkter som peker seg ut i forhold til medvirkningsaspektet i Tønsbergpakken. Det var mange deltakere i KU-forumet noe som gjorde at den reelle medvirkningen ble noe redusert. Kommunene er viktige aktører i et slikt planarbeid og de følte selv at de ble noe borte blant flere. Kommunene kjenner de lokale forholdene godt og denne erfaringen burde kanskje blitt brukt mer aktivt. Den jevnlige kontakten kommune har med kommunepolitikerne er muligens noe Statens vegvesen kunne dratt mer nytte av. 42

44 Mye stoff og høyt tempo gjorde det utfordrende å delta aktivt i KU-forumet. Det var vanskelig å holde seg oppdatert. Dette var en utfordring som gjorde at møtene i KUforumet delvis utviklet seg til å bli enveiskommunikasjon. Vanskelig tilgjengelig materialet utviklet seg til å bli ett problem i arbeidet med KUen. Allerede i transportutredningen som ble laget i juni 2002 ble mange alternativer foreslått vurdert. Kanskje det på dette tidspunktet skulle bli gjort en form for siling slik at de ulike alternativene ble færre. Konsekvensutredningen fulgte håndbok 140. Denne legger opp til en metodikk som ikke tar hensyn til komplekse bymessige sammenhenger. Det ble utarbeidet 4 systemalternativer og under disse delalternativer. Alle disse delalternativene ble vanskelige å få en oversikt over. I presentasjoner av Ku-en for Tønsbergpakken fase 2 la Statens vegvesen vekt på å vise de ulike traseene. Det ble vanskelig å forstå de ulike konsekvensene. Det var lite fokus på hva som skulle forbedre forholdene for kollektivtransport og myke trafikanter. 43