Program for dagen : Velkommen. Paul Runnestø, leder for styringsgruppen/jernbaneverket. Pause. Øyvind Rørslett, KVU-staben/Jernbaneverket

Transkript

1 Program for dagen 09.00: Velkommen Videre arbeid Veien fra nav til nettverk Prinsipper og konseptutvikling Paul Runnestø, leder for styringsgruppen/jernbaneverket Terje Grytbakk, prosjektleder Iver Wien, KVU-staben/Ruter AS Pause Tilbud og nettverk Kostnader og utbyggingsfaser Øyvind Rørslett, KVU-staben/Jernbaneverket Nina Tveiten, KVU-staben/Jernbaneverket 11.30: Lunsj i restauranten Trafikkanalyse og samfunnsøkonomi Mål og krav Gjennomførbarhet Sebastian Nerem, Norconsult AS Tor Homleid, Vista Analyse AS Arne Torp, KVU-staben/Statens vegvesen Sven Narum, ViaNova Plan og trafikk AS Pause Et nettverk for framtiden Godstrafikk på bane Øyvind Rørslett, KVU-staben/Jernbaneverket Nina Tveiten, KVU-staben/Jernbaneverket 14:40: Direkte spørsmål 15.00: Slutt 1

2 Formål med konferansen Informere om anbefalt konsept og hva som ligger bak dette Gi mulighet til å stille oppklarende spørsmål i plenum Gi mulighet til utdyping av problemstillinger direkte Send sms: eller ta ordet i plenum 2

3 VIDERE ARBEID Paul Runnestø, Jernbaneverket leder for styringsgruppen

4 Høring hovedrapport frist

5 KS1 starter februar 2016 (TØI og Dovre Group) Nasjonal transportplan : År 2014 År 2015 År 2016 År 2017 R1 Analyse- og strategifasen Sektorutredninger Lufthavnstruktur Etatenes forslag til NTP leveres Godsanalysen R2 Planfasen Høring Stortingsmelding Stortingsbehandling Etatenes handlingsprogrammer 5

6 Planlegging og utbygging 6

7 Videre arbeid Behov for kontinuitet og koordinering i oppfølgingen av KVU-arbeidet: Samarbeidet bør videreføres på en hensiktsmessig måte Gjennomføringsplan må forankres gjennom beslutningsprosesser for bymiljøavtalen og Oslopakke 3 Det er ønskelig med rask oppstart av planlegging og videre utredninger 7

8 VEIEN FRA NAV TIL NETTVERK Terje Grytbakk, prosjektleder

9 Mandat Belyse hva slags kollektivt transporttilbud som må utvikles for at det overordnede politiske målet om at veksten i persontransport skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange kan innfris Utredningsarbeidet avgrenses til kollektiv transportkapasitet i Oslo-området Befolkningen skal sikres god og bærekraftig mobilitet 9

10 Analyseområdet 1) Tiltaksområdet Tilsvarer det området som kan betjenes eller betjenes av lokaltog. Hovedtyngden av tiltak er i selve oslonavet innenfor Ring 3 2) Influensområdet Anslagsvis én times reisetid fra Oslo S i alle vei- og banekorridorer med ferdig utbygd InterCity. Det beskrives tiltak på prinsipielt nivå for dette området 3) Resten av transportnettet Det presiseres hvilke forutsetninger som er lagt til grunn for transporter inn og ut av dette området, men det skisseres ikke behov/løsninger 10

11 Rammeverket inspirert av sveitserne Transportmarked Rutetilbud taktruteplan Infrastruktur 11

12 Statens prosjektmodell Beslutningsgrunnlag for Regjeringens valg av det konsept som eventuelt skal utredes videre. 12

13 Firetrinnsmetodikken i en KVU 1. Tiltak som kan påvirke transportbehov og valg av transportmiddel 2. Tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur og kjøretøy 3. Begrensede utbyggingstiltak (ikke nye tunneler) 4. Større ombygginger eller ny(e) trase(er) (ny jernbane- og/eller metrotunnel) 13

14 Analysemodell «Den røde tråden» 14

15 Behov 15

16 Utfordringer mot 2030 og 2060 Forventet befolkningsvekst: Antall innbyggere Oslo og Akershus Hovedstadsområdet Flere tusen nye arbeidsplasser årlig i Oslo og Akershus 16

17 Prosjektutløsende behov Togtrafikken øker på hele Østlandet og det er mangel på kapasitet inn mot og gjennom Oslo Metrotrafikken øker og det er mangel på kapasitet i sentrumstunnelen Det er kø på mange av veiene og i bygatene. Både næringsog kollektivtrafikken blir forsinket Stor trafikkbelastning på gatenettet går ut over ønsket bymiljø og hindrer sykling og gåing 17

18 Prosjekter som er lagt til grunn 18

19 Samfunnsmål Et bærekraftig transportsystem i hovedstadsområdet som tilfredsstiller behovet for person- og næringstransport i et langsiktig perspektiv Effektmål 1 Veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing Effektmål 2 Kapasiteten i kollektivtransporten skal dekke behovet Effektmål 3 Framkommeligheten for næringstransport på vei i rushtiden skal være bedre enn i dag Krav utledet av mål Transportsystemet skal bygge opp under ønsket by- og arealutvikling Transportsystemet skal være sømløst (nettstruktur) Transportsystemet skal være sikkert, trygt og pålitelig Transportsystemet skal gi konkurransedyktig reisetid dør til dør sammenlignet med personbil Transportsystemet skal bygge opp under klima- og miljøhensyn Transportsystemet skal være skalerbart, kunne utvikles etappevis og i takt med utviklingen i transportbehovet Øvrige krav Begrense varige inngrep i bymiljø, nærmiljø, naturmiljø, kulturminner og områder for friluftsliv Jernbanen skal tilby tilstrekkelig kapasitet for framtidig godstrafikk Byens funksjonsdyktighet og transporttilbud skal ikke reduseres i urimelig grad i anleggsperioder Absolutte krav Ingen 19

20 HVA SKAL ET HELHETLIG NETTVERK BESTÅ AV? Iver Wien, KVU-staben/Ruter

21 Generelle prinsipper En klar rollefordeling mellom driftsartene Tilrettelegging for at korte reiser kan gjøres ved sykling og gåing God framkommelighet i kollektivtransportnettverket og i veinettet Fra overgang til omstigning: De kollektivreisende skal oppleve en sømløs reise fra dør til dør 21

22 Kapasitet og kvalitet en avveining Tog pr. time/strekning høy kapasitet vs. punktlighet og robusthet Sitteplass/ståplass Høy kapasitet vs. passasjerkomfort Maks. ståtid Trengsel: stående pr. m 2 Anbefaling: høy kvalitet med tilstrekkelig kapasitet i løsningene 22

23 Anbefalte kvalitetsnormer Driftsart Enheter/time (begge retn.) Viktig forutsetning Metro 32 Halvautomatisk drift Regiontog Grunnrute: 22 Rushtid: 24 Dobbeltspor, firespors stasjoner Lokaltog 12 Dobbeltspor, tospors stasjoner Trikk 24 Ren trikkegate, enkle stoppesteder Bybuss 30 Ren bussgate, doble stoppesteder Høy sitteplassandel Maks. ståtid 15 minutter Maks. 2 stående pr. m 2 Unntak for enkeltavganger 23

24 24

25 25

26 26

27 27

28 28

29 Ideelt nettverk Høy frekvens 5-min 10-min Mange knutepunkt Høy kapasitet mot sentrum Metro Tog Byfordeling Trikk Leddbuss Tverrgående linjer forstad/region Buss 29

30 Konseptutvikling og siling

31 Fra 900 innspill til én anbefaling 31

32 32

33 33

34 34

35 S-bane 35

36 SkyTrain / Monorail 36

37 Kriterier for evaluering og siling Mål og krav Teknisk gjennomførbart Nettverksbygging Tilstrekkelig kapasitet Skalérbarhet Flatedekning mobilitet Trafikkstrømmer byutvikling Miljø og kultur Robusthet Pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet Kostnader infrastruktur og drift 37

38 Hva er silt bort?

39 BRT/superbuss og metrobuss Hovedidé: Skaffe høy kapasitet på overflaten, uten dyre tunneler Forkastet fordi: Kan ikke gi tilstrekkelig kapasitet til å avlaste metroen og Jernbanen uten store inngrep som går ut over bymiljø og kulturminner i Oslo sentrum Massiv satsing på overflatetrafikk må gå på bekostning av muligheten til å tilrettelegge for gåing og sykling Løsningene med full framkommelighet for buss inn mot sentrum ble svært dyre 39

40 Kombibane Hovedidé: Konsepter med utvikling av en bybane som benytter dagens lokaltogbaner utenfor bykjernen, alternativt konsepter med en bybane som benytter metroens grenbaner utenfor bykjernen, kombinert med trikkenettet i sentrum Forkastet fordi: Gir ikke tilstrekkelig kapasitet på grenbanene I konflikt med godstog Komplisert drift Ikke kapasitet på trikkenettet i byen 40

41 Tunnel for trikk eller buss Hovedidé: Korte tunneler for overflatetrafikken på de mest kritiske områdene Forkastet fordi: Vil få tilnærmet samme kostnad, men langt lavere kapasitet enn metro og jernbane 41

42 Kun jernbanetunnel Hovedide: Kraftig satsing på jernbanetunnel, som dermed gjør metrotunnel overflødig Forkastet fordi: Har for lav flatedekning i Oslo til å kunne tilstrekkelig avlaste tilstrekkelig der metroen får kapasitetsproblemer 42

43 Monorail og skytrain Hovedidé: Går på pilarer over gatenivå og man unngår dermed dyre tunneler og konflikt med annen trafikk på gatenivå Forkastet fordi: Må gå gjennom Oslo sentrum, der Rådhusplassen Rådhusgata eller Karl Johans gate er de mest aktuelle traseene. Vanskelig å se for seg at dette er akseptabelt i forhold bevaring av bymiljø og kulturminner Ugunstig å innføre en ny driftsart (monorail) i en by som allerede har metro, tog, trikk og buss 43

44 Konsepter til full konseptanalyse

45 Noen vurderte metrotraseer 45

46 Noen jernbanealternativer 46

47 Noen vurderte trikketraseer 47

48 Eksempel: Driftskonsept bearbeiding Detaljering frekvens, kjøremønster Konsekvenser buss - overgang utenfor bykjernen Koding - Transportmodell analyse 48

49 K1 Trikk- og busskonseptet K2 Metrokonseptet K3 S-bane- og metrokonseptet K4 Jernbane- og metrokonseptet 49

50 Konseptutvikling 50

51 «Fra nav til nettverk» Klikk her for å se KVU-filmen på YouTube (Norsk tekst ved å trykke på menyen nede til høyre i filmruten.) 51

52 ANBEFALT KONSEPT NETTVERK OG TILBUD Øyvind Rørslett, KVU-staben/Jernbaneverket

53 Anbefaling Fra nav til nettverk Rollefordeling og godt samspill Styrket busstilbud til knutepunkter Gode kollektivknutepunkter Høy frekvens og tydelig nettstruktur Tilpasset framtidig byutvikling Tilrettelegging for sykling og gåing God framkommelighet på vei 53

54 Et attraktivt tilbud 54

55 Et nett for hele regionen 55

56 Utvikling av metroen 56

57 Referansesituasjon (+ R2027) 57

58 Utvikling av jernbanen (fase 2) 58

59 Utvikling av jernbanen (fase 3) 59

60 Nye tverrforbindelser med trikk Økt kapasitet langs Ring 2: Majorstuen Carl Berners plass Bryn Trikkelinje for utvikling av Hovinbyen: Bryn Økern Sinsen 60

61 Utvikling av busstilbudet Gode tverrforbindelser og betjening av områder uten banetilbud Høyere frekvens og mer omstigning til bane Linjer med stor trafikk vurderes omlagt til trikk God framkommelighet må sikres 61

62 Gode bymiljøer og effektiv transport Gatebruk med prioritet til gåing, sykling, trikk og buss Sikre nødvendig tilgang for nærings- og adkomsttrafikk 62

63 Gåing og sykling må prioriteres Det legges til grunn at Akershus fylkeskommunes og Oslo kommunes sykkelstrategier gjennomføres. 63

64 Arealbruk og trafikkregulering Kollektivtrafikkorientert arealbruk er en forutsetning for å lykkes Trafikantbetaling som rettes inn mot å oppnå målene om nullvekst i personbiltrafikken og bedret framkommelighet for næringstransport 64

65 Fordeler for dem som reiser kollektivt Økt tilgjengelighet Mer punktlig Glem klokka Sømløs omstigning 65

66 ANBEFALT KONSEPT KOSTNADER OG UTBYGGINGSFASER Nina Tveiten, KVU-staben/Jernbaneverket

67 Infrastruktur for bane 67

68 Infrastrukturkostnader Jernbanetunnel Oslo S Nationaltheatret Lysaker/Bislett (inkl. Elisenberg stasjon i dagens tunnel 1 mrd.kr) Jernbanetunnel Bislett Sagene Økern Alnabru-området Regiontogstasjon i Romeriksporten på Bryn Metrotunnel Majorstuen Bislett Stortinget Grünerløkka Bryn Trikk Ring 2 Majorstuen Carl Berners plass Helsfyr Bryn Trikk Bryn Økern Sinsen (Hovinbyen) Øvrige tiltak jernbane, metro, trikk (hensetting, vending, driftsbaser m.m.) (hvorav jernbane 3,4 mrd.kr og Brynsbakkenpakken 3,7 mrd.kr, metro 2,1 mrd.kr, trikk 0,4 mrd.kr) Knutepunkter, sykkeltiltak og framkommelighet buss og trikk (hvorav sykkeltiltak i Oslo 7,9 mrd.kr) Påslag usikkerhet Forventet totalkostnad 19,6 mrd.kr 8,8 mrd.kr 3,9 mrd.kr 16,2 mrd.kr 2,2 mrd.kr 1,6 mrd.kr 9,6 mrd.kr 9,2 mrd.kr 3,0 mrd.kr 74,1 mrd.kr Tiltak i nullalternativene fra NTP og Oslopakke 3 ikke inkludert Usikkerhet i kostnadsestimatet samlet sett anslått til +/-40% 68

69 Kapasitetsøkende tiltak på jernbane Brynsbakkenpakken (R2027) Tiltak: Ombygging av Brynsbakken til retningsdrift Ombygging av Sandvika stasjon fra fire til seks spor til plattform Vendespor på Asker stasjon Sportiltak på Lillestrøm stasjon Planskilt nordre avgrening til Alnabruterminalen på Grorud Signaltiltak Drammen Asker Gir økt kapasitet fra nordøst inn til Oslo S og i Vestkorridoren, ca. 3,7 mrd.kr Sandvika stasjon 69

70 En effektiv utbygging i forkant av behovet Fase 1 Utvikle dagens kollektivsystemer best mulig fram mot 2030 Kapasitetstiltak metro og jernbane Trikk Ring 2 Majorstuen Bryn Tiltak for buss, trikk, gåing og sykling Fase 2 Et moderne metrotilbud innen 2030 Ny metrotunnel Knutepunktutvikling Byggestart for deler av jernbaneanleggene Ny regiontogstasjon Bryn Fase 3 Et styrket lokal- og regiontogtilbud fram mot 2040 Ny jernbanetunnel Oslo S Nationaltheatret Lysaker/Bislett Ny jernbanetunnel Bislett Alnabru-området (S-bane) 70

71 ANBEFALT KONSEPT TRAFIKKANALYSE OG SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE Sebastian Nerem, Norconsult AS Tor Homleid, Vista Analyse AS

72 Transportmodellen RTM 23+ RTM 23+ dekker Oslo og Akershus, samt en del nærliggende kommuner i Buskerud, Oppland, Hedmark og Østfold Turer utenfor hentes fra InterCitymodellen for Østlandet. 72

73 Beregninger med RTM23+ Totale antall reiser fra grunnkretser Turfordeling til ulike destinasjoner Fordeling mellom ulike transportformer Bilfører og bilpassasjer Kollektivpassasjer Gåing og sykling Fordeling av kollektivpassasjerer på ulike linjer og driftsarter Tog Metro Trikk Buss Båt Fordeling av bilturer på ulike reiseruter i veinettet 73

74 Hva som påvirker resultatene Befolkningsutvikling og sysselsetting Økonomisk utvikling, bilhold og førerkortinnehav Reisekostnader Reisetider bil totalt inkl. forsinkelser ved kø Reisetider kollektivtransport Tilbringertid til holdeplass Ventetid Kjøretid ombord Ventetid ved bytte Gangtid fra holdeplass til endepunkt for reisen 74

75 Felles beregningsforutsetninger Befolkningsframskriving til år 2030 og 2060 SSBs hovedalternativ (pr. juni 2014) Arealbruk og fortetting Plansamarbeidets "Modell 3" for Akershus Oslo kommunes kommuneplan (KP2013) Antatt moderat vekst i bilbruk som følge av økt bilhold Disponibel realinntekt holdes uendret ved framskriving av bilhold og førerkortinnehav. Reisetidsendringer som følge av "sikre" og planlagte infrastrukturinvesteringer Nullalternativ for 2030 og 2060 Nullalternativ+ for 2030 og

76 Antall reiser pr. reisemåte 76

77 Resultateksempel, anbefalt konsept 77

78 Trafikkberegning jernbane Anbefalt konsept 78

79 Gåing sykling Modellverktøyet ikke egnet til å analysere effekter av satsing på gåing og sykling Enkle beregninger/vurderinger utenom modell: Oslo kommunes sykkelstrategi (tilsvarende satsing i tettstedene i Akershus) Satsting på gang/sykkel er sentralt for å unngå fortsatt vekst i biltrafikken Satsingen er samfunnsøkonomisk lønnsom 79

80 Oppsummering trafikkanalyse Viktige grep Prioritering av gang/sykkel og kollektivtrafikk i gatenettet i sentrale områder Raskere trikk (færre stopp, mindre konflikter med bil) Omlegging av busstilbud; mer mating og flere avganger Skinnegående; raskere, høyere kvalitet, avlastning av gatenett Flere, sterke knutepunkter (avlaste Oslo S / Jernbanetorget) Måloppnåelse Målrettet brukerbetaling for biltrafikk er en forutsetning for å nå mål om nullvekst i biltrafikken 80

81 Oppsummering trafikkanalyse -2 Ny metrotunnel må gis høy prioritet Analysen gir ikke entydig svar på hva som er den «beste» løsningen for en ny tunnel, men Utsatt beslutning gir tapt nytte Økt jernbanekapasitet nødvendig Tidligere desto større vekt vi legger på mål om nullvekst i biltrafikken Høy trafikkvekst vil på sikt gi kapasitetsutfordringer, først i Romeriksporten og deretter på Askerbanen Utnytte kapasitetsreserve på Hovedbanen (S-tog) og Drammenbanen 81

82 Usikkerhetsfaktorer Befolkningsvekst Etterspørselsutvikling, endringer i reisemønster og reisevaner Politisk usikkerhet; f.eks. vektlegging av fremkommelighet i forhold til mål om nullvekst i biltrafikken 82

83 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Nyttekomponent Med ny trafikantbetaling Uten ny trafikantbetaling Trafikantnytte 60,2 58,4 Offentlig nytte -13,9-24,3 Samfunnet forøvrig 88,4 13,9 Restverdi 89,7 37,4 Skattefinansieringskostnader -13,0-15,1 Brutto nåverdi 211,5 70,2 Investeringskostnader - 59,3-59,3 Netto nåverdi 152,2 10,9 NNB 2,1 0,1 NNK 2,6 0,2 Oversikt over prissatte konsekvenser for anbefalt konsept med og uten målrettet trafikantbetaling relativt til Nullalternativ+ for perioden Restverdi for perioden (reflekterer sum av nyttekomponenter etter Alle beløp i milliarder 2014-kr, nåverdi

84 Trafikantnytte Mindre ventetid; flere avganger Kortere reisetid; mer direkte tilbud Kortere gangtid; bedre flatedekning Reduserte køkostnader for biltrafikk; overført trafikk fra vei Bedre punktlighet; lavere kapasitetsutnyttelse (infrastruktur, kapasitet i avgangene) Mindre trengsel (lavere kapasitetsutnyttelse) 84

85 Sammensetning av trafikantnytten Samlet 58 milliarder 2014-kroner (nåverdi 2022) 85

86 Bedret punktlighet Større andel av reisene på skinner og i egne traseer Lavere utnyttelse av sporkapasitet for tog, trikk og bane 15 milliarder 2014-kroner (nåverdi 2022), 25 % av trafikantnytten 86

87 Mindre trengsel Størst gevinster for metro KVU Oslo-Navet løser ikke alle problemer knyttet til trengsel 7 milliarder 2014-kroner (nåverdi 2022), 11 % av trafikantnytten 87

88 Virkninger for offentlig sektor Samlet: - 24 milliarder kroner 2014-kroner (nåverdi 2022) 88

89 Nytte for samfunnet for øvrig Netto: 14 milliarder 2014-kroner (nåverdi 2022) 89

90 Målrettet trafikantbetaling for bilbruk Samfunnsøkonomisk lønnsomt som et eget tiltak Bidrar til økt nytte av tiltakene i KVU Oslo-Navet 1. Hovedregel for offentlig produserte goder er at det er samfunnsøkonomisk riktig å ta betalt for bruken. Eksempel på dette er kollektivtrafikk Unntak hvis innkreving koster for mye og/eller det er vanskelig å registrere bruken (da kan alternativer være lisensfinansiering) 2. Færre biler på veiene gir mindre køer (kortere reisetid for de som blir igjen) 90

91 Oppsummering samfunnsøkonomi Forventninger om fortsatt trafikkvekst gjør det lønnsomt å bygge ut et kapasitetssterkt kollektivtilbud Målrettet trafikantbetaling er både samfunnsøkonomisk lønnsomt og nødvendig for å nå politiske målsettinger Omfattende «pakke» av investeringer og driftstiltak Varierende lønnsomhet Samlet lønnsomhet kan økes gjennom en riktig innfasing av tiltakene Ny metrotunnel må gis høy prioritet Økt jernbanekapasitet er nødvendig 91

92 Måloppnåelse nullvekstmålet Samlet for Oslo og Akershus 92

93 ANBEFALT KONSEPT MÅLOPPNÅELSE OG KRAVOPPFYLLELSE Arne Torp, KVU-staben/Statens vegvesen

94 Mål og krav gradering Tre grader av måloppnåelse og kravoppfyllelse benyttes: I stor grad oppfylt Delvis oppfylt I liten grad oppfylt I tillegg er konseptalternativene rangert innbyrdes for hvert mål og krav 94

95 K1 Trikk- og busskonseptet K2 Metrokonseptet K3 S-bane- og metrokonseptet K4 Jernbane- og metrokonseptet 95

96 Konseptene med nye tunneler for metro og jernbane gir best måloppnåelse Effektmål K1 K2 K3 K4 Veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing Kapasiteten i kollektivtransporten skal dekke behovet Framkommeligheten for næringstransport på vei i rushtiden skal være bedre enn i dag

97 Målene oppnås i stor grad Effektmål 1. Veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing 2. Kapasiteten i kollektivtransporten skal dekke behovet 3. Framkommeligheten for næringstransport på vei i rushtiden skal være bedre enn i dag Anbefalt konsept med målrettet trafikantbetaling Anbefalt konsept uten ny trafikantbetaling Fastsatte mål oppnås i stor grad for det anbefalte konseptet. Full måloppnåelse forutsetter en målrettet trafikantbetaling. Dette utfordrer imidlertid kapasiteten i kollektivtrafikken på lengre sikt. 97

98 De fleste kravene oppfylles i stor grad Kravene oppfylles i stor grad for det anbefalte konseptet. Nye forbindelser og kollektivknutepunkter for S-bane og metro bidrar til ønsket by- og arealutvikling både i Oslo og utover i korridorene. Et konsept med både ny metrojernbanetunnel vil ha størst fleksibilitet til å utvikles etappevis mot nye markedsområder og gir best forutsetninger for å velge den mest hensiktsmessige driftsformen når kollektivtilbudet i et delområde må oppskaleres. Krav 1. Transportsystemet skal bygge opp under ønsket byog arealutvikling Anbefalt konsept med målrettet trafikantbetaling Anbefalt konsept uten ny trafikantbetaling Transportsystemet skal være sømløst (nettstruktur) Transportsystemet skal være sikkert, trygt og pålitelig Transportsystemet skal gi konkurransedyktig reisetid dør til dør sammenlignet med personbil 5. Transportsystemet skal bygge opp under klima- og miljøhensyn 6. Transportsystemet skal være skalerbart, kunne utvikles etappevis og i takt med utviklingen i transportbehovet 7. Begrense varige inngrep i bymiljø, nærmiljø, naturmiljø, kulturminner og områder for friluftsliv. 8. Jernbanen skal tilby tilstrekkelig kapasitet for framtidig godstrafikk 9. Byens funksjonsdyktighet og transporttilbud skal ikke reduseres i urimelig grad i anleggsperioder

99 Utvikling av jernbanen 99

100 Utvikling av jernbanen 100

101 101

102 102

103 LAR DET SEG BYGGE? Sven Narum, ViaNova Plan og trafikk AS/Aas-Jakobsen AS

104 Tema Geologien i Oslo sentrum Gjennomgang jernbaneløsninger Gjennomgang løsninger for metro Gjennomgang løsninger for trikk Hva gjør en i utlandet? 104

105 Geologien i Oslo sentrum

106 Geologien i Oslo sentrum Dyprenner: Oslo S Spikersuppa Skøyen 106

107 Geologien i Oslo sentrum 107

108 Jernbaneløsninger

109 Anbefalt konsept jernbane, skjematisk plan etter utbygging Via Stortingsgata med to tunneler 109

110 Oslo S Nationaltheatret 110

111 Utvidelse av Oslo S vestover (Trakta) Blå farge antatt riggområde Rød farge bygninger som på virkes av anleggsarbeidene Snitt A under stasjonshallen på Oslo S Snitt B under Strandgata Snitt C under stasjonshallen på Oslo S med ny bærende takplate 111

112 Oslo S Nationaltheatret Stortingsgata 112

113 Skøyen stasjon 4-spor Eksisterende spor benyttes gjennom Skøyen. Stoppende lokaltog i midten og regiontog på hver siden uten stopp. 113

114 Lysaker stasjon 6-spor Ny plattform på nordsiden av eksisterende Lysaker stasjon over Lilleakerveien. Eksisterende plattformer brukes av regiontog. 114

115 Ny Bryn stasjon i Romeriksporten Fire spor til plattform under Brynseng metrostasjon Eks. spor Gardermobanen i midten 115

116 Løsninger for metro

117 Utvikling av metroen 117

118 Bislett kollektivknutepunkt Ca. 500 m lang betongtunnel gjennom Bislettgata Stasjon ved Bislett stadion Kobling metro S-bane trikk buss 118

119 Stortinget Kobling mellom ny og eksisterende metrotunnel Alle metrolinjer kjører innom Stortinget metrostasjon 119

120 Grünerløkka Betongtunnel på ca. 550 m gjennom Trondheimsveien Stasjon rett ved krysset Trondheimsveien/Thorvald Meyers gate 120

121 Tøyen Bryn Betongtunnel gjennom Tøyenparken og over eksisterende metrotunnel Helsfyr stasjon i ny fjelltunnel. Eksisterende stasjon beholdes Betongtunnel mellom Helsfyr og Bryn 121

122 Løsninger for trikk

123 Løsninger for trikk 123

124 Løsninger for trikk Eksisterende gatetverrsnitt er i hovedsak 3- og 4-felts veg. En kortere strekning i Grenseveien er 2-felts veg 124

125 Hva gjør en i utlandet?

126 Eksempel fra Berlin Metroutbygging i Unter den Linden Foto: Google maps 126

127 Eksempel fra London Crossrail ny jernbanetunnel under London Foto: 127

128 Kulturminner

129 Kulturminner Vurdert opp mot Byantikvarens gule liste Grünerløkka Oslo S Kirkeristen 129

130 Kulturminner Bislett Spikersuppa 130

131 ET NETTVERK FOR FRAMTIDEN Øyvind Rørslett, KVU-staben/Jernbaneverket

132 Et nett for hele regionen 132

133 133

134 134

135 ??? 135

136 Utvikling av metroen Lørenbanen, 7,5 min trafikk på alle østlige baner CBTC/Fornebubanen forlengelse av Furusetbanen ligger inne i «Null+»-alternativet Anbefaling: Ny tunnel/økt frekvens før forlengelser eller nye grenbaner Buss m/omstigning og fortetting Maks. 30 min reisetid Konkurransedyktig reisetid Økonomi (høye kostnader; investering+drift) 30 km/t Ca. 15 km fra Stortinget 136

137 Metro og S-bane: nye muligheter for betjening av forstedene 137

138 InterCity vs. oslonavet Nok kapasitet i oslonavet til å avvikle forutsatt trafikk IC 2030 Ikke nok kapasitet til å ta beregnet vekst etter

139 Utviklingsmuligheter regiontog Med dagens tunnel: R2027 Noe økt regiontog-tilbud InterCity indre/ytre Med ny tunnel øst-vest: Videre utvikling av InterCity-tilbudet Nye tilkoblinger av «ytterstrekninger» i Asker, Ski og Lillestrøm -> forbedret regiontogtilbud S-bane, Nittedalsbane, ny Gardermobane? 139

140 GODSTRAFIKK PÅ JERNBANE Nina Tveiten, KVU-staben/Jernbaneverket

141 Kapasitet for godstog i Vestkorridoren (retning Drammen), forutsetninger Dagens situasjon: Ingen ruteleie for godstog i rush Scenario uten ny jernbanetunnel: kapasitet for godstog basert på R ruteleie for godstog/time/retning i rush og 2 ruteleier for godstog/time/retning utenom rush i timer uten fjerntog Scenario med ny jernbanetunnel: 2 ruteleier for godstog/time/retning over hele døgnet 141

142 Hvor bør godstogene kjøre? Kan kjøre i begge tunneler øst-vest, men anbefaling sammen med lokaltogene/ S-bane (rødt system) Behov for systemskifte mellom Alnabru og Drammen uavhengig av samkjøring med regiontog eller lokaltog Anbefaling systemskifte øst for Asker stasjon (tunnel ved Billingstad/Hvalstad). Ny sporforbindelse/ ventespor mellom Drammenbanen og Askerbanen (ca. 1,4 mrd.kr) 142

143 Omkjøringsløsninger for godstog retning vest/sør-vest, alt. 1 og 2 Tre hovedalternativer vurdert: Alt. 1 - dobbeltspor Alnabru Hakadal (ny Nittedalsbane), Hakadal Roa Hønefoss (et nytt spor ved siden av eks.), kryssingssporforlengelser Randsfjordbanen, tilsving Hønefoss og Hokksund. Kostnad mrd.kr (stor usikkerhet, nytt dobbeltspor enda dyrere). Alt. 2 som Alt.1, men Roa - Hønefoss enkeltspor med kryssingsforlengelser (4-5 godstog/ t/ begge retninger), redusert nytte av dobbeltspor fram til Roa pga. dårlig utnyttelse. Kostnad mrd.kr (stor usikkerhet, nytt dobbeltspor enda dyrere). Alt 1 143

144 Omkjøringsløsninger for godstog retning vest/ sør-vest, alt. 3 Alt. 3 Alt. 3 - ny enkeltsporet tunnel Grefsen - Lysaker med ett eller flere kryssingsspor forbeholdt godstog, påkobling til Askerbanen ev. Drammenbanen, (4-5 godstog/ t/ begge retninger). Kostnad størrelsesorden som alt.1, silt ut tidlig, antatt lav nytte/kost. Ny vurdering i framtiden ved behov for økt kapasitet på persontogtrafikk gjennom Vestkorridoren. 144

145 Omkjøringsløsninger for godstog retning vest/ sør vest, anbefaling Funn Omkjøring Roa Hønefoss Hokksund mot Sørlandsbanen, Drammen/ Vestfold: Omfattende infrastrukturtiltak, økt kjøretid, svekket konkurransekraft. Vesentlig reduksjon av godsvolumet til Ganddal (en forenklet etterspørselsanalyse), ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt Anbefaling Det bør være kapasitet for godstog fra Oslo/Alnabru mot Sørlandsbanen, Drammen/Vestfold gjennom Oslo. Godstog til Bergen via Roa Behov for 8 spor på Nationaltheatret og en kapasitetssterk vendeløsning for lokaltog/ S-bane primært fra Østfoldbanens innerstrekning 145

146 Omkjøringsløsninger for godstog retning vest/ sør-vest, følgetiltak Følgetiltak (tiltak som ikke er med i kostnadsoverslaget for KVU Oslo-Navet eller i samfunnsøkonomi, kostnad ca.3,1 mrd.kr, stor kostnadsusikkerhet) Planskilt forbindelse Drammenbanen/Askerbanen (Billingstad/ Hvalstad) ca.1400 mill.kr Ny Lierstranda stasjon (4 spor til plattform) ca. 950 mill.kr Ny enkeltsporet trasé for godstog Drammen st. Holmen (Drammen Havn) ca.750mill.kr 146

147