Fellesprosjektet E16 og Vossebanen Arna Stanghelle Statleg reguleringsplan med konsekvensutgreiing

Transkript

1 Vossebanen og E16 PLANPROGRAM Fellesprosjektet E16 og Vossebanen Arna Stanghelle Statleg reguleringsplan med konsekvensutgreiing PlanID NO Forslag til planprogram

2 FORORD Dette planprogrammet utdjupar føremålet med reguleringsplan for E16 og Vossebanen mellom Arna og Stanghelle, eit veg- og banetiltak som er utgreiingspliktig. Planprogrammet gjer greie for dei problemstillingar planarbeidet skal omfatte. Det viser m.a. alternativ som vert føreslege utgreidd, tema som konsekvensutgreiinga skal omfatte og prosess for medverknad. Planforslag med konsekvensutgreiing skal utarbeidast på grunnlag av fastsett planprogram. Samferdseldepartementet har i sitt brev av 8. desember 2015 bede Statens vegvesen og Jernbaneverket (no BaneNOR og Jernbanedirektoratet) om å utarbeide ein statleg reguleringsplan på strekninga Arna - Stanghelle i tråd med tilrådd konsept «K5» frå konseptvalutgreiinga for E16 og Vossebanen. Samferdsledepartementet har gitt premissar for planarbeidet. Vossebanen og E16 skal gjennomførast som eit felles prosjekt med ein felles reguleringsplan. Statens vegvesen er tiltakshavar på vegne av BaneNOR og Statens vegvesen. Planprosessen skal gjennomførast som statleg reguleringsplan. Kommunal- og moderniseringsdepartementet har som statleg planmynde ansvar for fastsetjing og handsaming av dei plandokumenta som skal utarbeidast. Med planprogrammet ønskjer Statens vegvesen og BaneNOR særleg innspel og merknader på følgjande punkt: Er alternativet som er føreslege utgreidde etter KU-forskrifta det rette alternativet (kap. 4)? Vert utgreiingsplikta innfridd med dei tema som er skildra (kap. 5)? Er det andre tilhøve som er særleg relevante for avgjersle, og som dermed bør omtalast i konsekvensutgreiinga? I samsvar med Forskrift om konsekvensutgreiingar etter plan- og bygningslova (pbl.) og etter avgjerd i Kommunal- og moderniseringsdepartementet, vert planprogrammet no lagt ut til offentleg ettersyn. Merknader og innspel til planprogrammet og det komande planarbeidet må sendast innan 6. juli 2018 til Statens vegvesen. Adresse for innspel/merknader: Statens vegvesen Region vest, Askedalen 4, 6863 LEIKANGER, eller e-post: firmapost-vest@vegvesen.no Merk: E16/Vossebanen Arna-Stanghelle Av omsyn til vidare framdrift ber vi om at fristen vert overhalden. Informasjon om planarbeidet er å finne på eige nettside: Gunnar Søderholm Prosjektleiar Bergen, Statens vegvesen Region vest 1

3 SAMANDRAG Bakgrunn På grunnlag av konsept 5 i konseptvalutgreiinga (KVU) og bestillingsbrevet frå Samferdseldepartementet av 8. desember 2015 vart Statens vegvesen og Jernbaneverket (no BaneNOR og Jernbanedirektoratet) bedne om å utarbeide ein statleg reguleringsplan for strekninga Arna-Stanghelle. Dette forslaget til planprogram er grunnlaget for reguleringsplanarbeidet. Bakgrunn for fellesprosjekt Arna-Stanghelle er at dette er ein særs viktig forbindelse lokalt og nasjonalt med stor trafikk, samstundes som denne strekninga er svært utsett for ras og har mange ulukker. Dagens vegtunnelar tilfredsstiller heller ikkje EU sine tunneldirektiv. For jernbanen vil utbygginga også gi auka kapasitet og redusert reisetid. Tilråding av alternativ som det skal lagast reguleringsplan for Tilrådd alternativ for jernbane går frå Arna stasjon, i tunnel derifrå direkte til ny stasjon ved dagens senter på Vaksdal. Vidare går jernbanen i tunnel frå Vaksdal til ny stasjon sentralt plassert på Stanghelle, og tilknyting til dagens spor like nord for Dalevågen. Tilrådd alternativ for E16 er fire felt i tunnel i ny trasé frå Arna ved ASKO til Trengereid. På Trengereid vert det etablert fullt kryss med vestvendte og austvendte tunnelramper i fjell. Vidare går E16 i ein tunneltube med tovegstrafikk frå Trengereid til ei kort dagsone på Vaksdal. Kryssramper i fjell er her knytt til Bogetunnelen og Jamnatunnelen. Ut frå førebelse kostnadsvurderingar vert det tilrådd at dagsonen ligg sentralt på Vaksdal, parallellt med jernbanen. For å imøtekome lokale ynskje, og få meir kunnskap om løysingar og kostnader før avgjerd, vert det likevel tilrådd å utarbeide planframlegg for to alternativ på Vaksdal. Det andre alternativet er då dagsone på Tolåsen kombinert med jernbanestasjon aust for dagens E16. Frå Vaksdal går ny E16 i tunnel til Helle der ein koplar seg til dagens veg. Reguleringsplanen for prosjektet må ta høgde for areal både til midlertidig tilknyting ved endepunkta, og eit framtidig fullt utbygd vegsystem med fire felt og fulle kryss både ved Asko, Trengereid, Vaksdal og Helle (i samspel med halvt nordvendt kryss ved Dale i framtidig vidare planarbeid). Løysingane vil i dette terrenget innebere lange tunnelar. Krav til rømming betyr anten lange tverrslag ut i dagen (som fleire stader ikkje er mogleg), eller at både veg og bane må bygge to separate tunnelløp. Ved å bygge dette som eit fellesprosjekt, og kombinere rømming mellom veg og jernbane, kan strekningen byggast med to tunnelløp i staden for fire. Utfordrande terreng med korte dagstrekningar har for vegdelen gjort det naudsynt å få avklart fråvik i silingsfasen. Fråviksavklaringane på prinsipielt nivå er styrande for tilrådingane og kva alternativ som bør leggast til grunn for det vidare planarbeidet etter Planog bygningslova. Det har vist seg særs utfordrande å få på plass eit vegsystem som kan tilfredsstille alle dei krav og omsyn som må takast. 2

4 Figur 0-1: Oversiktskart som viser samla tilrådd løysing for E16 og Vossebanen mellom Arna og Stanghelle. På Vaksdal vert det tilrådd å utgreie to alternativ. For bane la KVU til grunn at det framleis skal vere stasjon i Arna, Vaksdal og Stanghelle. Det vart tidleg klart at Vaksdal stasjon må flyttast opp til dagens E16. For Stanghelle sin del er det vurdert løysingar som kunne nytta dagens stasjon, men og flytting av stasjon. Mellom stasjonane skal jernbanen gå i tunnel. Alternativsvurderingane gjeld i hovudsak ulike løysingar for samankopling av ny og eksisterande infrastruktur, og eigenskapar ved dei aktuelle stasjonsalternativa. Strekninga Arna Stanghelle er delt inn i fire delstrekningar (sjå figur 4-1). Løysingane som er presentert har heile tida hatt for auge fellesprosjektet, med mellom anna felles rømmingskonsept, og ei linjeføring som tek omsyn til dette. Prosjektet med felles rømmingssystem gjev klare bindingar og mindre rom for etappevis utbygging. Tilråding delstrekning A, Arna-Takvam Bygging av ny stasjon i Arna er ein del av det pågåande arbeidet med ny tunnel gjennom Ulriken til Bergen stasjon. Erfaring frå Ulriken-prosjektet, ligg til grunn for tilrådinga av alternativ JA1. JA1 har dobbeltsportunnel i ny portal, utan tiltak i eksisterande tunnel. Endeleg løysing i Arna vert avklart gjennom arbeidet med reguleringsplanen. I KVU (2014) tok ein utgangspunkt i dagens rundkøyring i Indre Arna og at ny E16 ville følgje same korridor som Arnanipatunnelen. Seinare er føresetnadene endra. Utgreiing av Ringveg aust (aug. 2016) viser behov for eit hovudvegkryss i Arna der firefelts E16 og framtidig firefelts E39 kan møtast. For å sikre ei robust og framtidsretta løysing er det tilrådd å flytte krysset E16/fv 580 sørover til næringsområdet ved ASKO. I dette området kan framtidig Ringveg aust leggast i ei lang dagsone som del av hovudvegkrysset, og det er samtidig mogleg å etablere ei mellombels tilkopling til dagens veg. Det må sjåast nærare på både mellombels og endeleg løysing i det vidare planarbeidet, som må koordinerast med 3

5 tilstøytande vegplanar. I dette forprosjektet er det plassering av E16-korridor austover som er viktigast. Figur 0-2: Kart som viser tilrådd alternativ i Arna med og utan framtidig ringveg aust. Figur 0-3: Illustrasjon av mulig midlertidig kopling mellom ny E16 og fv580 ved Asko i Arna. Tilråding delstrekning B, Takvam-Trengereid Hovudutfordringa for veg på denne delstrekninga har vore å få ei god tilknyting til det overordna fylkesvegnettet med fv7 retning Hardanger og fv566 over Osterøybrua. I tillegg er det lagt til grunn at firefelts veg vert avslutta i krysset på Trengereid, og at E16 i første omgang skal vidareførast mot Vaksdal som tofelts veg. For i det heile å klare og plassere kryss på dei korte dagstrekka på strekninga, er det vurdert fleire halve kryss, noko som har gjeve mange kombinasjonsalternativ med ulike eigenskapar. 4

6 Tilrådd alternativ veg er VB1 med to halve kryss ved Trengereid. Dette er funksjonelt det klart beste alternativet. Både trafikale omsyn, løysingar for kollektivtrafikk, konfliktpotensial, og kostnader taler for dette. Vegdirektoratet har her godkjent prinsippfråvik for av- og påramping i fjell i tovegs tunnelløp mot Vaksdal. Vilkåra for dette er god avstand mellom dei halve kryssa, slak horisontal og vertikalkurvatur i tunnelen, og høg vekt på trafikktryggleik i detaljering og utforming. Overgang frå fire til to felt skjer som feltsplitt med Fv7 i tunnelen vest for Trengereid. Alternativ VB1 er likevel fleksibelt slik at ein i framtida kan bygge eit ekstra tunnelløp mot Vaksdal om det vert aktuelt. Figur 0-4: Kart som viser tilrådd alternativ VB1 på delstrekning B Takvam-Trengereid. Det er fullt kryss med kort dagsone på Trengereid. Jernbanen går i tunnel på heile strekninga. Figur 0-5: Illustrasjon av korleis VB1 ligg i eksisterande kryssområde ovanfor Trengereid. Tilråding delstrekning C, Trengereid - Vaksdal Det har av omsyn til plass og linjeføring ikkje vore mogleg å oppretthalde stasjon med dagens lokalisering på Vaksdal. Ny stasjon er i utgangspunktet tilrådd etablert vest for dagens E16, der senteret på Vaksdal i dag ligg. Det er vurdert heile 15 vegalternativ på Vaksdal. Hovudprinsippa har vore veg gjennom sentrum, gjennom Sædalen eller i bru over dalføret opp mot Sædalen. Fleire løysingar har vore fråvikhandsama og det er fordelar og ulemper med alle alternativa. Felles for alle løysingar som ikkje kryssar dalen nær dagens E16, er at dei gjev lange omvegar og lange stigningar både for fjerntrafikken og lokaltrafikken. Konseptet med felles parallell utbygging av veg og jernbane må då brytast over fleire kilometer, og rømming må sikrast uavhengig med lange tunnelar ut i dagen. Etter fråvikshandsaminga i Vegdirektoratet er det gjeve særskilt prinsippfråvik for to halve tunnelrampekryss som vert knytt til eksisterande tunnelar, Bogetunnelen og Jamnatunnelen. 5

7 Fråviket er gjeve med utgangspunkt i ein tunnelsituasjon med særs god oversikt og utan særleg stigning, kombinert med separert på- og avkøyringspunkt i tunnelane. Av omsyn til branntryggleik må E16 ha ei 200m lang open dagsone for å skilja dei nye lange tunnelane frå kvarandre. Dette kryssprinsippet har gitt to godkjende kombinasjonar av jernbanestasjon og dagsone for E16 på Vaksdal: Den eine løysinga er VC11/JC1 med bane og veg parallelt på nedsida av dagens E16. Stasjonen vil då ligge sentralt og nærast tyngdepunktet av busetnaden på Vaksdal, og behov for innløysing av private eigedomar er minimert. Førebelse kostnadsvurderingar og samla konfliktpotensial for ikkje-prissette tema talar til fordel for VC11/JC1. Prinsippet om rømming mellom veg- og jernbanetunnel kan oppretthaldast gjennom heile planområdet. Figur 0-6: Dei to aktuelle alternativa i Vaksdal VC11/JC1 og VC15/JC2. Alternativ VC11/JC1 er tilrådd, men begge alternativa skal regulerast og konsekvensutgreiast. Det andre godkjente løysinga på Vaksdal er VC15/ JC2 med veg på Tolåsen og stasjon aust for dagens E16. Årsaka til at stasjonen får ei anna plassering i VC15/JC2 er at jernbana må hevast for ikkje å ha for stor høgdeskilnad mellom veg og bane. For å unngå konfliktar med Bogetunnelen og Jamnatunnelen må banen leggast i ein anna trasé enn JC1. Begge løysingane opnar for nytt byggeareal nær stasjon og vegsystem. 6

8 Tilrådd løysing er VC11/JC1 ut frå førebelse kostnadsvurderingar. For å imøtekome lokale ynskje, og få meir kunnskap om løysingar og kostnader før avgjerd, vert det likevel tilrådd å også utarbeide planframlegg og konsekvensutgreiing for VC15/ JC2. Vidare planarbeid bør optimalisere trasear for veg og jernbane, der ein i samråd med Vaksdal kommune legg til rette for best mogleg stadutvikling på Vaksdal. Figur 0-7: Illustrasjon av VC11/JC1 og korleis ny E16 og jernbanestasjon er tenkt lagt gjennom Vaksdal, gjennom området der kjøpesenteret i Vaksdal i dag ligg. Tilråding delstrekning D, Vaksdal Stanghelle/ Helle Prosjektet Arna - Voss vert i denne omgang avslutta på Stanghelle. Det er tre aktuelle alternativ på Stanghelle JD1 JD3. JD1 og JD2 utnyttar eksisterande jernbanekorridor gjennom Stanghelle, men begge alternativa er utfordrande med omsyn til dårlege grunnforhold og skredfare. JD3 har og problematiske grunnforhold, men kjem best ut når det gjeld utfordringar i anleggsfasen og potensiale for god stadutvikling og vert difor tilrådd. JD3 inneber flytting av Stanghelle stasjon nærare der butikken er i dag. Togtrafikken vil med denne løysinga i liten grad verte påverka i anleggsfasen. Under føresetnad av at dagens jernbane ikkje skal nyttast til jernbaneføremål i framtida, vil flytting av stasjonen kunne frigi strandareal for framtidig stadutvikling for kommunen. 7

9 Figur 0-8: Kart med oversikt over dei mest aktuelle alternativa for jernbane og veg på Stanghelle og Helle. Tilrådd alternativ er JD3 og VD1. Figur 0-9: Illustrasjon som viser tilrådd JD3 og plassering av jernbanestasjon sentralt på Stanghelle. På grunn av skredfare og omsyn til busetnad, har det ikkje vore aktuelt å legge E16 sentralt gjennom Stanghelle. Endepunkt for vegdelen av prosjektet er difor lagt til Helle, vel ein kilometer lenger nord. Der ligg det godt til rette for god tilknyting til dagens E16, og mellombels tilkopling mot Stanghelle, og framtidig vidareføring i ny trase. Med fullt utbygd 8

10 vegsystem Arna-Voss vil det ved Helle vere plass til eit halvt sørvendt kryss, som skal fungere saman med eit halvt nordvendt kryss nærare Dale. Det er undersøkt to aktuelle alternativ for veg på Helle, VD1 og VD2. Tilrådd alternativ er VD1. Tilrådinga som er gjeve ovanfor legg til grunn at framtidig E16 skal liggje sør for Dalevågen medan jernbana kryssar over til nordsida av Dalevågen ved Stanghelle. For fellesprosjektet hadde det vore ideelt med ei meir parallell framføring av veg og bane vidare mot Dale, men dette har ikkje vist seg mogleg å få til kombinert med stasjon på Stanghelle. Det er klarlagt at tilrådde løysingar er fleksible for seinare vidareføring mot Dale og Voss. Figur 0-10: Illustrasjon av VD1 på Helle med halvt kryss retning Bergen, slik det kan bli når ny E16 er ført vidare mot Voss Konsekvensutgreiing Det tilrådde alternativet skal utgreiast etter forskrift om konsekvensutgreiing etter plan- og bygningslova og vurderast i ein samfunnsøkonomisk analyse, i samsvar med metode skildra i Statens vegvesen si handbok V712 og BaneNOR si handbok STY og jf. kap.5. Tema er: Prissette konsekvensar (konsekvensar som kan kvantifiserast og verdsetjast i kroner). I tillegg til byggekostnader inngår mellom anna kostnader knytt til drift, vedlikehald, støy og luftforureining. Kostnadene blir vurdert opp mot nytten av tiltaket. Ikkje-prissette konsekvensar (konsekvensar som verken kan eller bør verdsetjast i kroner) o Landskapsbilete o Friluftsliv/by- og bygdeliv o Naturmangfald o Kulturarv o Naturressursar Andre samfunnsmessige verknader Risiko- og sårbarheit Klimagassutslepp Måloppnåing På bakgrunn av innkomne merknader skal Kommunal- og moderniseringsdepartementet fastsetje planprogrammet. Det er mange som har interesser i, og vil bli berørt av prosjektet: Kommunane innanfor planområdet Grunneigarar innanfor planområdet Nabokommunar Sektormyndigheiter Fylkeskommunen Næringsliv og transportorganisasjonar Barn og unge i regionen Miljøorganisasjonar Opplistinga ovanfor er ikkje uttømmande, og det er ope for alle å sende inn merknader/innspel til planprogrammet og det vidare planarbeidet. 9

11 Medverknad I tråd med Plan- og bygningslova (pbl.) 5-1 skal forslagsstillar (Statens vegvesen og BaneNOR) legge til rette for medverknad i planarbeidet. I tillegg til dei tiltak som er direkte forankra i Plan- og bygningslova har Statens vegvesen og BaneNOR planlagt fleire arenaer for dialog/møte mellom høyringsparter og andre aktørar i høyringsperioden av planprogrammet, samt i arbeide med planforslaget. Mogleg etappevis utbygging Prosjektet ligg inne med midlar frå 2024, men regjeringa seier i si omtale av NTP at dei vil sjå på om det er mogleg å framskynde oppstart av prosjektet. E16 Arna Trengereid peikar seg i så tilfelle ut som det mest aktuelle første byggetrinnet. På denne strekninga vil vegen kunne byggast tilnærma uavhengig av bane. Mogleg anleggsstart er 2022, då basert på finansiering med bompengar. For å sikre godkjent reguleringsplan i tide kan det difor ved vedtak av planprogrammet bli beslutta å utarbeide eigen reguleringsplan på denne strekninga. Planprogram kan nyttast felles for fleire reguleringsplanar innanfor eit område, jfr KU forskrifta 32. Planprogrammet vil gjelda for begge planane, men høyring og vedtak av planforslaga vil føregå i to omganger. Figur 0-11: Aktuelt første byggetrinn er E16 Arna - Trengereid 10

12 INNHALD FORORD... 1 SAMANDRAG OM PLANOPPGÅVA FØREMÅL MED PLANPROGRAMMET OG PLANARBEIDET KVU OG FØRINGAR FRÅ SAMFERDSLEDEPARTEMENTET PROSJEKTMÅL Samfunnsmål Effektmål Andre viktige mål NÆRARE OM REGULERINGSPLANEN LOVGRUNNLAGET FOR ARBEIDET STATLEGE PLANRETNINGSLINJER RAMMER OG FORUTSETNINGAR NASJONALE FORVENTNINGAR TIL REGIONAL OG KOMMUNAL PLANLEGGING Hovudsatsingsområde Korleis ivareta dei nasjonale føringane i E16/ Vossebaneprosjektet NASJONAL TRANSPORTPLAN REGIONALE STRATEGIAR OG REGIONALE PLANAR UTGREIING RINGVEG ØST, OG PLANPROSESS ARNA-VÅGSBOTN-KLAUVANESET KOMMUNALE PLANAR BERGEN KOMMUNALE PLANAR VAKSDAL KOMMUNE KOMMUNALE PLANAR OSTERØY KOMMUNE PREMISSAR FOR PLANLEGGING AV BANE OG VEG OVERORDNA FØRINGAR FRÅ JERNBANEDIREKTORATET/ BANENOR BANENOR SINE KRAV TIL BANESTANDARD STATENS VEGVESEN SINE KRAV TIL VEGSTANDARD TUNNELKONSEPT FELLES RØMMINGSVEG SKILDRING AV TILTAKET OG VIKTIGE PLANSPØRSMÅL INNDELING I DELSTREKNINGAR OG PLANAVGRENSING ALTERNATIV SOM SKAL UTGREIAST Silingsrapport DAGENS E16 OG VOSSEBANEN ARNA STANGHELLE/ HELLE DELSTREKNING A, ARNA - TAKVAM Undersøkte løysingar Føreslege alternativ DELSTREKNING B, TAKVAM TRENGEREID Undersøkte løysingar Føreslege alternativ DELSTREKNING C, TRENGEREID VAKSDAL Undersøkte løysingar Føreslege alternativ DELSTREKNING D, VAKSDAL - STANGHELLE/ HELLE Undersøkte løysingar Føreslege alternativ KORRIDORAR FOR VIDAREFØRING HELLE DALE EVANGER OVERSKOTSMASSAR OG DEPONI AKTUELLE LØYSINGAR FOR GANG- OG SYKKELVEG LØYSINGAR FOR BUSS

13 Statleg reguleringsplan med KU 4.12 OMRÅDE FOR ANLEGGSGJENNOMFØRING OMKLASSIFISERING AV DAGENS E16 OG ETTERBRUK AV DAGENS JERNBANE UTGREIINGSPROGRAM SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE PRISSETTE KONSEKVENSAR IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR SAMLA VURDERING AV PRISSETTE OG IKKJE-PRISSETTE KONSEKVENSAR AREALBRUKSVERKNADER OG ANDRE LOKALE OG REGIONALE VERKNADER Netto ringverknader og regionale verknader Lokale verknader RISIKO- OG SÅRBARHEITSANALYSE MILJØOPPFØLGING KLIMABUDSJETT OG KLIMAGASSUTSLEPP MÅLOPPNÅING MEDVERKNAD OG INFORMASJON FRAMDRIFT OVERORDNA FRAMDRIFTSPLAN FIGURLISTE TABELLISTE Oversiktskart Figur 0-12: Oversiktskart 12

14 1. OM PLANOPPGÅVA 1.1 Føremål med planprogrammet og planarbeidet For alle reguleringsplanar med tilhøyrande konsekvensutgreiingar som kan ha vesentlege verknader for miljø og samfunn, skal det som ledd i varslinga om planoppstart utarbeidast eit planprogram som grunnlag for planarbeidet (jfr. Plan- og bygningslova, 4-1). Etter lova skal planprogrammet: Gjere greie for føremålet med planarbeidet Skildre planområdet og dei viktigaste problemstillingane for miljø og samfunn Skildre alternativ Gjere greie for kva som skal utgreiast, kva for alternativ som vert vurdert, behovet for utgreiingar, samt kva for framgangsmåtar eller metodar som skal nyttast i utgreiingane Gjere greie for planprosess, framdriftsplan, fristar og opplegg for medverknad, særskilt overfor grupper som ein ser vil bli særleg berørt Føremålet med planarbeidet er å utarbeide statleg reguleringsplan for strekninga Arna Stanghelle/Helle for Vossebanen og E16. Utløysande for planarbeidet er situasjonen på eksisterande veg og bane, primært kopla til skredfare for både veg og bane og trafikkulukkessituasjonen for E16. For jernbanen kjem i tillegg behovet for reisetidsforbetringar for persontransport og kapasitetsauke samt overføring av godstransport frå veg til bane. Ambisjonen med planprogrammet er å fastsetje eit alternativ som skal utgreiast for kvar delstrekning av prosjektet. Planprogrammet skal utformast slik at det seinare kan takast stilling til om planarbeidet er gjennomført i samsvar med dette og om ein har nådd målsettingane for planarbeidet. Planprogrammet skal innehalde nødvendig informasjon og vere av ein slik kvalitet at det gjev grunnlag for medverknad og innspel. Planprogrammet skal klargjere kva som finst av eksisterande kunnskap og på kva for område det er behov for nye utgreiingar eller undersøkingar. 1.2 KVU og føringar frå Samferdsledepartementet Samferdsledepartementet bestilte i juli 2010 forprosjekt for ny felles korridor for veg og bane på strekninga Arna Voss. Oppdraget vart ferdig utgreidd av Statens vegvesen og Jernbaneverket i mai Dette var grunnlaget for påfølgjande konseptvalutgreiing (KVU) som blei sluttført april 2014 med tilråding om utbygging av «K5-alternativet», - dobbelspora jernbane Arna Voss, firefelts motorveg Arna Trengereid, samt to - feltsveg med forsterka midtoppmerking Trengereid Voss. Jernbaneverket vart i etterkant av KVU og kvalitetssikringa av konseptvalet (KS1) bedne av Samferdsledepartementet om å utarbeide ein supplerande utgreiing for å vurdere løysingar med eit lågare investeringsnivå enn det anbefalte konseptet i KVU-en. Konklusjonen på dette vart at slike løysingar ikkje gir ønska effektar som trygg og påliteleg bane med redusert reisetid og god kapasitet for gods. 13

15 Figur 1-1: Konsept K5 frå konseptvalutgreiinga Voss-Arna. Gjennom tilleggsutgreiing om jernbane i etterkant av KVU vart det fastlagt at parselldelinga skulle vere ved Stanghelle, ikkje Vaksdal slik som tidlegare lagt til grunn. I tingingsbrevet av frå Samferdsledepartementet blei oppdraget ytterlegare detaljert: Konseptval K5 vert lagt til grunn som strategi for utvikling av strekninga Arna- Voss. Strekninga Arna Stanghelle vert prioritert som første byggetrinn av omsyn til rasfare og kostnader. Prosjektet skal gjennomførast som eit fellesprosjekt mellom veg- og jernbaneetatane. Utbyggingsorganisasjon vert valt etter at det er gjennomført naudsynte vurderingar av kompleksitet og risiko. Omsynet til effektiv planlegging og utbygging skal prioriterast i arbeidet, og det vert difor lagt til grunn at Arna Stanghelle skal planleggast som statleg plan og ved å gå rett på reguleringsplan. Prioritering av midlar til utbygging av Arna Stanghelle vil bli vurdert i arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden På strekninga Stanghelle Voss skal det på kort sikt gjennomførast oppgradering av tunnelar og setjast i verk skredsikringstiltak. Full K5-utbygging av strekninga Stanghelle Voss vert prioritert på lengre sikt. Samferdsledepartementet er open for at andre løysingar kan vurderast på strekninga Stanghelle Voss basert på erfaring og utvikling i prosjektet. NTP for perioden har med omtale av ny E16/ Vossebanen i Stortingsmeldinga (utdrag): K5 er ei løysing der infrastrukturen stort sett ligg i tunnel med korte dagsoner for stasjonar og kryss. Felles traséføring gir muligheit for store innsparingar ved bruk av felles rømmingskonsept der nabotunnelen vert nytta til rømming ved ulykker. Løysinga i Arna må samordnast med løysingar for framtidig Ringveg aust Regjeringa vil sjå på om det er mogleg å framskynde oppstart av prosjektet. Arna Trengereid er mest aktuell som første byggetrinn, då det er mogleg å bygge veg og bane uavhengig av kvarandre på denne strekninga. Mellom Trengereid og Stanghelle må veg og bane byggast samtidig for å kunne etablere felles rømming. 14

16 Finansiering: Tabell 1: Tal frå NTP på finansiering av E16 og dobbeltspor mellom Arna og Stanghelle. I summen på 11,0 milliardar til veg ligg og 0,35 milliardar til oppgradering av ein del eksisterande tunnelar på E16. I Stortinget si handsaming av NTP kom følgjande fleirtalsmerknad (forkorta): Fleirtalet meiner at det er viktig å snu alle steinar for å finne utvegar til å komme raskare i gong, slik at vegen kan ferdigstillast raskast råd er, og viser til at det er mogleg å starte bygging gjennom bompengar i første periode. Fleirtalet legg dette til grunn, slik at byggestart blir seinast i Arbeidet som vert gjort for ytterlegare å redusere kostnader og vidare framskynde prosjektet skal ha målsetting om å kunne realisere byggestart i 2021 som opphaveleg tenkt. 1.3 Prosjektmål Samfunnsmål Samfunnsmålet for konseptvalutgreiinga er godkjent av Samferdselsdepartementet og vert vidareført i reguleringsplanen: I 2050 skal transporten i korridoren skje trygt og påliteleg med reduserte avstandskostnader som gir grunnlag for regional utvikling Effektmål Utleia av samfunnsmålet er det på eit meir detaljert og konkret nivå fastsatt fleire effektmål for veg og bane: Effektmål 1: Trygg transport Eit overordna mål for prosjektet er å auke samfunnstryggleiken på strekninga ved å fjerne skredfarlege strekningar. I tillegg til effekt av auka tryggleik mot skred, skal infrastrukturen utformast slik at risiko for andre ulukker vert redusert. Trygg veg og jernbane mot skred. o Transportsystemet skal utformast slik at den skredsikre infrastrukturen blir det naturlege valet for lokaltrafikken. o Tunnelpåslag for ny trasé skal vere i område som møter risikoakseptkriteria for skred, dvs. tolererbar/ akseptabel risiko. 15

17 o Nye stasjonar skal leggast til område som møter krava til den strengaste tryggleiksklasse for skred i TEK10 1. Høg trafikksikkerheit og reduksjon i talet på ulukker. o Talet på drepne/hardt skadde i trafikkulukker på E16 Voss-Arna skal reduserast med minst 60% samanlikna med perioden Det skal etablerast eit betra tilbod for gåande og syklande langs dagens veg eller jernbanetraséar. Både veg og jernbane skal utformast i tråd med gjeldande lovverk, normer og reglar for utforming av slike anlegg. Eventulle avvik skal avklarast før planen vert lagt ut til offentleg ettersyn. Jernbanelina skal ikkje ha overgangar i plan. Effektmål 2: Redusert reisetid og auka kapasitet Ny infrastruktur skal bidra til sterkt redusert reisetid og auka kapasitet for jernbane. Prosjektet skal også sikre stor reduksjon i reisetid på veg og sterkt redusert konsekvens av hendingar. Redusert reisetid på bane for lokaltog, fjerntog og godstransport kan målast i reisetid for lokaltog: Her vil rutetid for lokaltoga bli redusert frå dagens 28 minutt (varierer frå 23-33min) til under 14 minutt på strekninga Arna -Stanghelle. Auka kapasitet på strekninga gir mogelegheit for eit rushtilpassa rutetilbod for godsog persontrafikk o Meir punktleg jernbanetransport, der 95% av lokaltoga skal ha mindre enn 4 min. forseinking ved framkomst til endestasjon. 95% av langdistanse- og godstoga skal ha mindre enn 6 min. forseinking. o Auka kapasitet på strekninga gir rom for stive timesruter Bergen Voss, og mogelegheit for ekstratilbod i periodar på døgnet der gods eller personmarknaden etterspør eit rushtilbod. Køyretida for godstrafikken Oslo-Bergen skal få ei tilsvarande innsparing. Reisetid og reiselengd langs E16 skal reduserast vesentleg samanlikna med i dag. Redusert omfang og konsekvens ved vegstenging (drift, skred, ulukker mm.) ved at det på heile strekninga vert sikra eit godt parallelt lokalvegnett. Gode knutepunkt mellom jernbane og buss. Effektmål 3: Legge til rette for ein effektiv planprosess og kostnadseffektiv utbygging I utviklinga av prosjektet skal det aktivt søkast etter løysingar som kan halde kostnadsnivået nede i plan-, bygge- og driftsfasen Andre viktige mål Berekraftig lokal -og regional utvikling. Bidra til at Vaksdal og Stanghelle kan utviklast til attraktive stasjonssentra. God arkitektur og landskapstilpassing 1 Tek 10 (Byggteknisk forskrift) Sikkerhetsklasse 3: Største nominelle årlige sannsynlighet for skred 1/

18 Statleg reguleringsplan med KU 1.4 Unngå/ minimere fysiske og visuelle barrierar. Ha god økologisk tilstand i vassførekomstar både i sjø og ferskvatn. Nærare om reguleringsplanen Dette prosjektet skal planleggast som statleg plan og ein skal gå rett frå KVU til reguleringsplan. Felles reguleringsplan for veg og bane med tilhøyrande konsekvensutgreiing for strekninga Arna Stanghelle skal ivareta fastsette samfunnsmål og effektmål, og skal leie fram til arealavklaring for påfølgande prosjektering og utbygging av ny E16 og Vossebanen. Figur 1-2: Planområde Normalt ville ei konseptvalutgreiing (KVU) blitt etterfølgt av ein kommunedelplan for prosjektet. Kommunedelplanarbeidet ville då konsekvensutgreidd ulike alternative løysingar, med alternativ for plassering av kryss og stasjonar og korleis veg og bane bør ligge i høve til kvarandre. Tilnærmingsmetoden kor ein går direkte på reguleringsplan med konsekvensutgreiing (KU) og «hoppar over» eit overordna planledd skapar nokre utfordringar for prosjektet med omsyn til plan- og bygningslova sine føresegner om utgreiingskrav (PBL, 4-2), spesielt knytt til skildring av ulike alternativ (jfr. KU forskrifta 14 og 19). I følge KU forskrifta 32 kan planprogrammet brukast til å ta stilling til kva alternativ ein skal gjennomføra reguleringsplanarbeid etter plan- og bygningslova. For å svara ut og imøtekomme lova sine føresegner på dette området, har prosjektet som vedlegg til planprogrammet utarbeidd ein silingsrapport nærare omtalt i kap Silingsrapporten tilrår 17

19 eitt alternativ som det vert gjennomført reguleringsplanarbeid med konsekvensutgreiing for. Silingsrapporten er ein del av planprogrammet og vert sendt på høyring saman med dette. Planområdet går gjennom dei to kommunane Bergen og Vaksdal. Ein mindre del av tunneltraséen mellom Trengereid og Vaksdal ligg i Samnanger kommune. Osterøy vert og berørt, då aktuelle sjødeponi av overskotsmassar i Sørfjorden vil ligge i den kommunen. Deponitemaet er nærare handtert i kap. 4.9 «Overskotsmassar og deponi» i dette dokumentet. Området for varsla planoppstart er vist figur 1-2 over. I følgje plan- og bygningslova ( 6-4) kan staten ved KMD i særskilte tilfelle utarbeide statleg arealplan eller reguleringsplan når viktige statlege eller regionale utbygging-, anlegg- eller vernetiltak gjer dette naudsynt, eller når andre samfunnsmessige omsyn tilseier det. Statleg plan er først og fremst tenkt nytta der planoppgåvene har eit nedslagsfelt over fleire kommunar eller fylke, eller i prosjekt kor overordna regionale eller nasjonale interesser veg betydeleg tyngre enn omsynet til det lokale nivået. Grunngjevnaden for bruk av statleg plan er kopla til at ny E16/ Vossebanen omfattar fleire kommunar, er svært stor og omfattande, og at det er viktig med ein rask gjennomføring av planprosessen. Ved statleg plan vil staten ved Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) vere planmynde og fastsette planprogrammet, medan kommunar og Hordaland fylkeskommune vert høyringspartar. Departementet har såleis formelt ansvar for planprosessen i tråd med plan- og bygningslova sine føresegner i 4-1. Konkret betyr dette at KMD har det formelle ansvaret for: Avgjersle om kunngjering av planoppstart og forslag til planprogram Fastsetting av planprogram Avgjersle om høyring og offentleg ettersyn av forslag til reguleringsplan med konsekvensutgreiing Planvedtak Planhandsaminga ved statleg plan skal oppfylle dei vanlege krava til offentlegheit og lokal medverknad. I tillegg til å vere høyringspart skal kommunane som planen går gjennom bistå departementet i arbeidet. Mellom anna i samband med høyring og utlegging av plan og plandokumenta til offentleg ettersyn samt gjennomføre tiltak for å sikre god medverknad. Det er ikkje høve til motsegn/ klage på statleg plan, og eventuelle konfliktar og interessemotsetnader skal søkast avklart i planprosessen. Reguleringsplan for ny E16 og Vossebanen er omfatta av krav om konsekvensutgreiing med planprogram, jfr 6 og vedlegg I nr 7 i forskrift om konsekvensutgreiing (KU-forskrifta). Rammer og innhald i konsekvensutgreiinga skal utarbeidast med forankring i KU-forskrifta (kapittel 5). Omfanget av konsekvensutgreiingane er nærare spesifisert i kap 5.0 «Utgreiingsprogram» i dette dokumentet. Planarbeidet skal gje detaljert dokumentasjon for veg og jernbanetiltak, område for rigg- og drift, areal avsett for deponering og masseutfylling samt kartfesting og skildring av andre sentrale tiltak og arealdisponeringar. Plangrunnlaget skal bestå av følgjande hovuddokumentasjon: Plankart Planføresegner, (juridisk bindande) 18

20 Planskildring med vedlegg: o Konsekvensutgreiing i hht. KU-forskrifta og Statens vegvesen si handbok V712 Konsekvensanalysar o Risiko og sårbarheitsanalyse (ROS-analyse) o Teknisk plangrunnlag for prosjektet o Teknisk premissdokument o Miljøoppfølgingsprogram/ Plan for ytre miljø Statens vegvesen Region vest er tiltakshavar og leier Fellesprosjektet på vegne av Statens vegvesen og BaneNOR. 1.5 Lovgrunnlaget for arbeidet For gjennomføring av større bygge- og anleggstiltak og andre tiltak som kan få vesentlege verknader for miljø og samfunn vert det kravd reguleringsplan, (PBL, 12-1). Lovgrunnlaget for planprosessar er nedfelt i følgjande lovverk, forskrifter, føresegner og rundskriv: Plan- og bygningslova Forskrift om konsekvensutgreiingar (FOR ) I tillegg kjem ei rekkje andre sektorlovverk som også er førande for planarbeidet, og som det i større og mindre grad skal takast omsyn til. Konkret skjer dette ved at desse omsyna vert ivaretekne gjennom fagutgreiingar og anna dokumentasjon, og kor det faglege innhaldet vert innarbeid i plankart, planskildringar, konsekvensutgreiingar og planføresegner. Denne tilnærminga erstattar såleis særlovshandsaminga av dei ulike plantema. Dei mest sentrale sektorlovene for planprosessen er lista opp under. Tabell x.0 Oversikt over relevante lovverk for planarbeidet for ny E16/Vossebanen. Veglova Jernbanelova Naturmangfaldlova Jordlova Kulturminnelova Vassressurslova Minerallova Folkehelselova Friluftslova Laks- og innlandsfiskelova Hamne- og farvatnlova I tillegg til det sentrale lovverket, vert planarbeidet regulert av fleire sett forskrifter. 1.6 Statlege planretningslinjer For å konkretisera nasjonale forventningar til planlegging og markere nasjonal politikk på viktige område i planleggingsarbeidet, er det bygd inn i plan og bygningslova føresegner om statlege planretningslinjer og statlege planføresegner, (jfr. PBL, 6-2). Dei mest sentrale retningslinjene og føresegnene for plan- og prosjekteringsarbeidet omhandlar: Statlege planretningslinjer for samordna bustad-, areal og transportplanlegging, (SPR, 2014) Statlege planretningslinjer for differensiert forvaltning av strandsona langs sjøen, (SPR, 2011) 19

21 Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unge sine interesser i planlegginga, (1995) Statlege planretningslinjer for klima- og energiplanlegging i kommunane, (SPR 2009) Føringane som ligg i retningslinjene skal leggast til grunn for all offentleg planlegging, samt for alle enkeltvedtak i plansaker som statlege, regionale og kommunale organ treff. 2. RAMMER OG FORUTSETNINGAR 2.1 Nasjonale forventningar til regional og kommunal planlegging Hovudsatsingsområde For å fremje ei bærekraftig utvikling, utarbeider regjeringa kvart fjerde år nasjonale forventningar til regional og kommunal planlegging (jfr.pbl 6.1). Dei nasjonale forventningane til planprosessar for noverande periode er innanfor desse hovudsatsingsområda: Gode og effektive planprosessar Bærekraftig areal- og samfunnsutvikling Attraktive og klimavennlege by- og tettstadsområde Nasjonale mål for å redusera klimagassutslepp Dei nasjonale forventningane skal leggast til grunn for statlege mynde sin medverknad i planlegginga. Overordna målsetting er at koordinert planlegging mellom alle partar og styringsnivå vil bidra til betre samanheng mellom nasjonal, regional og kommunal planlegging, samt gjere planlegginga meir føreseieleg og målretta Korleis ivareta dei nasjonale føringane i E16/ Vossebaneprosjektet Rasjonell og effektiv planhandsaming vil mellom anna bli handsama ved at: Dialog og samhandling med andre offentlege myndigheiter og etatar relevante for planarbeidet. Tett kontakt med dei enkelte kommunane for å drøfte særskilte planrelaterte utfordringar og samordningsbehov mellom planane for E16/ Vossebanen og kommunale planar/ samfunnsutviklingstiltak. Vidare vil planarbeidet bli sett i samanheng med dei statlege planretningslinjene for samordna bustad, areal- og transportplanlegging. På miljøsida vil det bygde prosjektet medverke til å realisere effektive transportårar som mogleggjer reduksjon i klimagassutslepp, auke i kollektivtransporten sin relative del av arbeids- og fritidsreiser, samt bidra til omlegging av godstrafikk frå veg til bane som følgje av større kapasitet på Bergensbanen. Reisetida med tog mellom Bergen og Voss vil ligge på ca. 30 minutt etter at prosjektet er realisert. Dette gjer det mogleg å utvikle attraktive og klimavennlege by- og tettstader gjennom transformasjon av Arna, Vaksdal, Stanghelle, Dale og Voss «stasjonslandsbyar». Prosjektet skal såleis bidra til regionforstørring og grunnlag for auke i arbeidspendling inn og ut av Bergen. Konkret betyr dette i planfasen at prosjektet samordnar seg mot kommunane sine ulike stad- og utviklingsprosjekt, samt fylkeskommunen sine regionale planar og prosjekt. På denne måten kan kommunane og fylket legge til rette for nye bustad, næring og samferdsleprosjekt i tett fysisk tilknyting til ny E16 og Vossebanen. 20

22 Strekninga Bergen Voss er føreslått som nasjonal sykkelveg. Dette medfører at planprosjektet skal ta omsyn og rådgje korleis denne transportforma skal ivaretakast og utviklast. Samordninga betyr også at prosjektet skal legge til rette for at kommunane kan nyttiggjere seg dei store overskotsmassane frå tunneldrifta til samfunnsnyttige tiltak. Ny E16/Vossebanen vil - sjølv om store delar av veg og bane ligg i tunnelar - vere arealkrevjande. Dette gjeld Arna, Trengereid, Vaksdal og Stanghelle kor arealforvaltninga vil bli hardt pressa. Prosjektet vil difor ha eit sterkt fokus på å minimalisere påverknadane på naturmangfald, kulturarv, friluftsliv/ byliv og naturressursar. For å ivareta kravet og omsynet til eit robust nasjonalt infrastruktursystem, vil planlegginga og prosjekteringa av ny E16/ Vossebanen ta omsyn til meir ekstremver. Prosjektet skal også ivareta dei rikspolitiske retningslinjene for barn og unge sine interesser i planlegginga. Hovudsiktemålet med desse er å sikre at oppvekstmiljøa til dei unge ikkje vert nedbygde, utsett for støy og forureining, trafikkfare eller anna helsefare. Retningslinjene vert først og fremst aktualisert i Vaksdal og på Stanghelle, kor veg og bane ligg i relativ tett nærføring til idrettsanlegg og barnehagar. Når det gjeld friluftsområde som kan bli berørt må planarbeidet forhalde seg til «Nasjonal handlingsplan for statlig sikring og tilrettelegging av friluftslivområde». 2.2 Nasjonal Transportplan Ny nasjonal transportplan for perioden (NTP) vart vedteken av Stortinget juni Fellesprosjektet E16 og Vossebanen Arna Stanghelle er omtalt i NTP kapittel Den vektlegg ei modernisering av infrastrukturen og utvikling av sikrare, meir effektive og grønare transportløysingar. NTP skal fremme verdiskaping og bidra til omstilling til lågutsleppsamfunnet. Fram mot 2030 skal utsleppa frå transportsektoren (i hovudsak vegtransporten) reduserast som følgje av overgang til låg- og nullutsleppsteknologi. Barn og unge har fått eit eige kapittel i Nasjonal transportplan. Blant anna skal det skal leggast til rette for at åtte av ti barn og unge skal velje å gå eller sykle til skulen. 2.3 Regionale strategiar og regionale planar Overordna regionale planstrategiar for planområdet er forankra i Hordaland fylkeskommune sin «Utviklingsplan for Hordaland», (Regional planstrategi ). Realisering av fylkeskommunen sine målsettingar vert støtta opp under og følgt opp av fleire ulike regionale planar og temaplanar: Regional transportplan for Hordaland Regional næringsplan Klimaplan for Hordaland Regional plan for attraktive senter i Hordaland Regional plan for folkehelse Regional areal- og transportplan, bergensområdet Handlingsplan for trafikksikring for Hordaland temaplan, (2014) Viktige satsingsområde i desse strategiane og planane kan oppsummerast slik: 21

23 Arbeide for reduksjon av transportbehovet, etablere miljøvennlege og konkurransedyktige transportalternativ samt legge til rette for utvikling av grøn konkurransekraft for å oppnå lågare klimagassutslepp og luftforureining. Bidra til utvikling av møteplassar i lokalmiljøet basert på tett samankopling mellom bustad, arbeidsplassar, servicefunksjonar og rekreasjonsområde, der kollektivtransport og kommunane sine lokalsamfunn og sentra stør opp under og samverkar med den regionale strukturen. Sikring av helsefremjande samfunnsplanlegging kor gode nærmiljø, bustadområde, universell utforming og sykkel og gange vert vektlagt og ivareteke. Oppretthalde høgt biologisk mangfald. Ivaretaking av regionale og nasjonale landskap og kulturmiljø. Styrking av jordvernet og vern om sjøareala. Sikring av regionale friluftsområde. Etablering av effektiv og godt utbygd infrastruktur i fylket langs hovudårane E16, E39 og RV Utgreiing Ringveg øst, og planprosess Arna Vågsbotn Klauvaneset Utvikling for biltrafikken i Bergen er eit viktig tema i vidare byutvikling og i den inngåtte byvekstavtalen (Miljøløftet) for Bergen. Som del av strategien for å dempe trafikken sentralt, har Statens vegvesen i utgreiinga «Ringveg øst og E39 nord i Åsane» (2016) tilrådd ein ringveg via Arna. På sikt betyr det eit riksvegnett der ny E39 (firefelts Ringveg øst) og ny firefelts E16 frå aust møtest og vert kopla saman med eit nytt hovudvegkryss i Arna. Utgreiinga tilrår at ein må planlegge delstrekningane E16 Arna-Vågsbotn og E39 Vågsbotn-Klauvaneset samla, og at plannivået må vere kommunedelplan med konsekvensutgreiing. Ein slik planprosess er no under oppstart. I Nasjonal transportplan ligg desse delstrekningane inne som to separate prosjekt. E16 Arna-Vågsbotn er fullfinansiert i andre periode, medan E39 Vågsbotn-Klauvaneset ligg inne med oppstart i andre periode. I dette planarbeidet inngår ikkje søndre del av Ringveg øst, strekninga Arna- Fjøsanger. Avgrensing i sør vil difor vere Arna, der nytt hovudvegkryss med E16 no må løysast gjennom arbeidet med statleg reguleringsplan for Vossebanen/E16 Arna-Stanghelle. Det må her i fellesskap avklarast eit tenleg grensesnitt mellom planane. Figur 2-1: Ringveg aust. Aktuelle alternativ. 22

24 2.5 Kommunale planar Bergen I kommuneplanen sin samfunnsdel, (KPS), er Bergen kommune sine overordna visjonar knytt til ein framtidig aktiv og attraktiv by. Dei mest sentrale politiske måla i planen som vil påverke planlegginga og bygginga av ny E16/Vossebanen omhandlar følgande temaområde: Bergen kommune skal legge til rette for eit miljøvennleg og klimasmart samfunn. Bergen skal ha et velfungerande transportsystem som gjer regionen til ein samla arbeids-, bustad- og utdanningsmarknad. Bergen skal vera ei aktiv drivkraft i utviklinga av landsdelen og regionen. Dei mest sentrale kommunale planane (både regulerings- og temaplanar) i Bergen kommune for E16 og Vossebanenprosjektet: Kommuneplanens samfunnsdel, Vedteken juni Kommuneplanens arealdel, (Plan-ID ) Kommuneplanenes arealdel 2016, forslag på høyring (Plan-ID ) Kommunedelplan for Indre Arna, (Plan-ID, , ny KDP for Arnavågen) Handlingsplan mot støy i Bergen, , (temaplan, 2015) Kommunedelplan for blågrønn infrastruktur i Bergen, Sykkelstrategi Bergen, Arna stasjon, (reguleringsplan, Plan-ID ) Arnadalen sør, (reguleringsplan, Plan-ID ) Arnadalen midt 1, (reguleringsplan, Plan-ID ) Arnadalen midt 2, (reguleringsplan, Plan-ID ) Arnadalen, Arna Gnr299/ bnr 25 mfl. Forslag til reguleringsplan, Plan-ID ) FV. 580 Kryss ASKO, (reguleringsplan, Plan-ID ) E16-rv. 7 Kryss Trengereid, (reguleringsplan, Plan-ID ) Figur 2-2: Kommuneplanen sin arealplan for Bergen kommune for , strekninga Arna Trengereid. Framtidige bustadområde er farga lysegule. 23

25 Dei mest sentrale momenta i Bergen sitt plangrunnlag som har betydning for E16/ Vossebanen er: Kommuneplanen sin samfunnsdel for Bergen kommune (vedteken juni 2015) ser på byen sine utfordringar fram mot Omsyn til klima og miljø, levekår og folkehelse, ein velfungerande bystruktur med framtidsretta transportløysingar er nokre av områda som vert handsama i denne planen. Kommuneplanen sin arealdel for Bergen kommune syner få utbyggingsområde på strekninga Arna kommunegrensa Bergen/Vaksdal som vil kunne koma i konflikt med planlegging og utbygging av ny E16/ Vossebanen. Unntaket er dei allereie etablerte industriareala i Arnadalen. Her vil prosjektet legge opp til ein tett dialog med både kommunen og dei næringsdrivande for å finne løysingar for knytte industriområde til lokalvegnettet, samt for kryssfunksjonane mellom E16/ fv. 580/ ny Ringveg aust (E39). Nytt forslag til kommuneplanen sin arealdel (KPA 2017) er lagt ut til høyring. I Arnadalen er det lagt inn eit nytt næringsområde (I/L9) som er i direkte konflikt med trasé og kryssutforming for E16/ Ringveg aust (E39). Dette vil bli følgt opp i vidare planarbeide og uttale til planen. Kommuneplanforslaget har og sett på aktuelle område som kan gi samfunnsmessig nytte av steinmassar. Dei har lansert nordlege del av Grimevatnet som eit aktuelt område for å deponere massar til vegformål, gange og sykkel. Dette vil bli følgt opp i det vidare planarbeide. Arealbruken er elles ikkje særleg endra bortsett frå at det på strekninga Arna Trengereid er lagt inn mange omsynssoner med tanke på ras og skred. Tre tidlegare akvakulturområde i Sørfjorden er teken ut. På reguleringsplannivå arbeider kommunen med ny områdereguleringsplan for Indre Arna/ Arnavågen. Denne planen vil no få eit større handlingsrom ved at kryssløysninga for ny E16/ Ringvei aust vert flytta sørover til industriområdet i Arnadalen. Planen legg opp til ei større utfylling i eit område på austsida av Arnavågen. Massar frå E16/ Vossebanen kan bidra til realisering av planane. Bergen Tomteselskap har under utarbeiding ein reguleringsplan i Arnadalen avgrensa av fv. 580 (Hardangerveien), Storelva i aust, Torofabrikken i nord og Asko terminalområde i sør. Den må samordnast med hovudveg/kryssområde for E16 og Ringveg aust. Mellom anna må vegen langs det planlagde næringsområde (mellom Toro og Asko) dimensjonerast som ein framtidig fv. 580 (auka breidde, god linjeføring og god utforming av kryss). 24

26 Figur 2-3: Illustrasjon frå reguleringsplan næringsområde i Arnadalen Bergen kommune har vedteke eigen handlingsplan mot støy som seier at krava i T1442 skal tilfredstillast. Det er grunn til å anta at støytilhøva ved realisering av ny E16 og Vossebanen sannsynligvis vil bli redusert i nokre delar, (Takvam Risnes), medan dei vil auke i andre område av planen, (Arnadalen og Trengereid). Problemstillinga kring støy og forureining vert nærare drøfta i kapittel 5.0 «Utgreiingsprogram». I sykkelstrategien for Bergen går det fram som eit behov å tilrettelegge for sykling mellom Indre Arna og Midttun. Vidare er Garnesvegen mot Tunes ei hovudrute for sykkel. Det er og eit samanhengande sykkeltilbod til Trengereid på lokalveg Prosjektet skal føre dialog med Bergen kommune om moglege lokalitetar for plassering/ deponering av massar enten for å etablere nye nærings-, bustad- eller vegprosjekt, eventuelt som reine massedeponi. Massedeponeringsprosjekt utanfor planområdet for ny E16/ Vossebanen vil då bli gjennomført som eigne reguleringsplanar. Det vert synt til avsnitt 4.9 «Overskotsmassar og deponi» for nærare drøfting av dette temaet. For ytterlegare avklaringar, drøftingar og operasjonalisering av korleis Bergen kommune sitt plangrunnlag skal handsamast i planarbeidet, vert synt til kapittel 4.0 «Skildring av tiltaket og viktige planspørsmål» samt kapittel 5.0 «Utgreiingsprogram». 25

27 2.6 Kommunale planar Vaksdal kommune Vaksdal kommune har vedteke ny samfunnsplan for perioden Visjonen for kommunen er å ta vare på det bynære bygdelivet og kvalitetane det gir, men samstundes nyttiggjere seg fordelen av å vere lokalisert nært Bergen og Voss. For ny E16 og Vossebanen vil fleire aspekt av Vaksdal kommune sitt verdigrunnlag, strategiar og målsettingar vera relevant for både planlegging og bygging av ny E16/ Vossebanen. Figur 2-4: Utsnitt frå kommuneplanen sin arealdel for Vaksdal Planen er under revisjon. Vaksdal kommune har varsla oppstart av områdeplan for Vaksdal og Stanghelle. Samstundes har kommunen gjennomført ein moglegheitsstudie for Vaksdal og Stanghelle kor kommunen vektlegg stadutvikling med den nye jernbanestasjonen som nav i utviklinga. Prosjektet ser her eit klart behov for å koordinere planprosessen for ny E16/Vossebanen med kommunen sitt utviklingsarbeid. Dette gjeld særlig grensesnittet mellom stasjon, areal for kollektivtransport, vegsystem, samt gang- og sykkelvegar. Dei mest sentrale satsingsområda for Vaksdal kommune: Etablere trygge og utviklande oppvekstvilkår for barn og unge inkludert møteplassar for leik og aktivitet og trygg ferdsel mellom viktige funksjonar. Arbeide for urbaniseringa av stasjonsbyane, utnytte areal til bustad- og næring betre, samt utvikle tettstadene med trivselskvalitetar, kultur og allmenn tilgang. Ivareta jordvernet som grunnlag for lokal matproduksjon, samt ivareta kulturlandskapet. Tap av dyrka mark ved utbygging skal erstattast med nydyrking. 26

28 Legge til rette for bruk av overskotsmassar frå utbyggingsprosjekt til samfunnsnyttige føremål. Innarbeide folkehelseperspektivet i all samfunnsutvikling. Ha ei aktiv rolle som påverknadsagent for at framtidig utbygging av E16 og jernbane kjem kommunen mest mogeleg til gode. Setje strenge krav i utbyggingsfasen av ny E16 og jernbane, slik at innbyggarane vert minst mogeleg belasta. Være pådrivar for at nedlagt jernbanetrasé vert del av Nasjonale sykkelruter. Figur 2-5: Regulert arealbruk i Vaksdal. Gult er byggeområde, lilla er industri/næring, grønt er grønnstruktur, raud er offentleg område. Kjelde: Nordhordalandskart. 27

29 Figur 2-6: Regulert arealbruk på Stanghelle. Forklaring fargar sjå fig Dei mest sentrale planane i Vaksdal kommune som har relevans for E16 og Vossebanenprosjektet: Kommuneplanen, samfunnsdel Kommuneplanen arealdel , (under rullering pr. desember Forventa til høyring jan/feb 2018) Kommunedelplan Oppvekst Kommunedelplan Helse- og omsorg Trafikktryggleiksplan (Trafikksikker kommune) Energi- og klimaplan Kulturplan Kulturminneplan Områdeplan Vaksdal Plan-ID (i prosess) Områdeplan Stanghelle Plan-ID (i prosess) Vaksdal vassverk Plan-ID , (i prosess) Bogatunnelen, (reguleringsplan, Plan-ID ) Nedre Boge, Plan-ID Planovergangsanering Boge, Plan-ID Vaksdal aust, (reguleringsplan, Plan-ID ) Vaksdal aust, reguleringsendring ved Vaksdal senter, (reguleringsplan, Plan-ID ) Jamnegarden, (reguleringsplan, Plan-ID ) Jamnefjæra, Plan-ID Vaksdal stasjon, Plan-ID Vaksdalsgarden, (reguleringsplan, Plan-ID ) Vaksdal skule, Plan-ID Vaksdal Vest, (reguleringsplan, Plan-ID ) 28

30 Vaksdal Rv13, Reguleringsendring Plan-ID Vaksdal, del Vest (reguleringsendring) Kaivegen, Plan-ID Trollkjelsvegen Plan-ID Botn, (Vaksdal sentrum) Plan-ID Kollhaugen (omregulering), Plan-ID Avkjøring ved Vaksdal senter, (reguleringsplan, Plan-ID ) Vaksdal senter, Plan-ID Brualeitet, (reguleringsplan, Plan-ID ) Barnehage Tveitane, (reguleringsplan, Plan-ID ) Del av IN8, gnr 14/bnr 79, Plan-ID Tyttebærhaugen, (reguleringsplan, Plan-ID ) Planovergang Skreien, Plan-ID Stanghelle aust, (reguleringsplan, Plan-ID ) Stanghelle aust, (reguleringsplan, Plan-ID ) B16 Stanghelle aust (reguleringsendring) Plan-ID FO1 og B11 Stanghelle aust (reguleringsendring) Plan-ID Stanghelle vest, (reguleringsplan, Plan-ID ) Stanghelle vest, Felt B2, (reguleringsplan, Plan-ID ) Stanghelle vest, Trinn 1, (reguleringsplan, Plan-ID ) Stanghelle vest og Tettaneset, omregulering, områdeplan, Plan-ID Stanghelle barnehage, Plan-ID Stanghelle stasjon, Plan-ID Helletunnelen Dalevågtunnelen, (reguleringsplan, Plan-ID ) 2.7 Kommunale planar Osterøy kommune Osterøy kommune vert berre berørt direkte av planarbeidet dersom det skal nyttast sjødeponi i dei djupaste områda av Sørfjorden eller Veafjorden. I kommuneplanens arealdel er det sett av tre noverande akvakulturområde (Blom, Skaftå, Bruvik) og eitt framtidig akvakulturområde (Olsneset) som kan verta påverka av eventuelt sjødeponi. Det er og sett av eit kombinert område i sjø i Veafjorden (FFFNA friluftsliv, ferdsle, natur og akvakultur). Akvakultur er her avgrensa til skjeldyrking. På dette området gjeld og ei omsynssone (H Anna sikringssone). Det er og i gang arbeid med kommunedelplan for sjø og strandsone for Osterøy kommune. Denne er forventa vedteken i

31 Statleg reguleringsplan med KU Figur 2-7: Utsnitt frå kommuneplanen sin arealdel for Osterøy for Lys rosa er eksisterande akvakulturanlegg. Lys fiolett er framtidig akvakulturområde. Det kombinerte område i sjø i Veafjorden er omtalt i teksten over. 30

32 3. PREMISSAR FOR PLANLEGGING AV BANE OG VEG 3.1 Overordna føringar frå Jernbanedirektoratet/ BaneNOR Tilbodskonsept Det er utarbeidd eit eige konseptdokument (vedlegg 2 til planprogrammet) der samspelet mellom togtilbod, infrastruktur og krav til funksjonalitet med omsyn til togframføring, drift og vedlikehald er omtala. Det skal på strekninga Voss - Bergen utviklast eit togtilbod med 30- minuttsintervall i rush og 60- minutts intervall i lågperiodar. Persontrafikk og godstransport er ivaretekne i konseptet. Tabell 2: Tilbodskonsept for persontrafikk og godstransport i fase 1, dobbeltspor Stanghelle til Arna. Oppgitte kjøretider er mellom Voss og Bergen. Tilbodskonsept Kjøretid Bergen Voss med dobbeltspor Stanghelle Arna 3 Dagens Grunnrute Rushtilbod Stoppmønster Regiontrafikk Vossebanen 16 avgang pr. dag/ retning Timesfrekvens (utgår i timer med fjerntog) Reisetid 1 mot Bergen 01:21:12 00:56:36 00:58:45 Reisetid 1 frå Bergen 01:17:30 00:58:50 01:08:39 Fjerntrafikk Bergen Oslo 4 +1 avgang pr. dag/ retning 120 min Reisetid 1 mot Bergen 01:18:00 00:54:19 00:54:19 Reisetid 1 frå Bergen 01:13:15 00:55:02 00:55:02 30 min (1 tog i timen utgår i timer med fjerntog) Voss Bolstad 2 Dale Stanghelle Vaksdal Arna Voss Dale Arna Godstrafikk 8 godstogpar pr. dag /retning 10 godstogpar pr. dag /retning Følger dagens ruteopplegg med fordeling Nygårdstangen Alnabru/ Drammen Reisetid 1 mot Bergen 01:29:00 01:04:46 01:10:15 Reisetid 1 frå Bergen 01:28:40 01:05:56 01:09:48 1 Berekna rutemessige køyretider Voss Bergen med dobbeltspor mellom Stanghelle Arna inkl. kjøretidspåslag på 12 15% 2 Bolstad er henta frå KVU en. Kommunen ønskjer en ny vurdering av om stoppet skal være på Bolstad eller Evanger 3 Kjøretid frå Arna til Stanghelle med regiontog (som stopper på Vaksdal) er 13:10 med nytt dobbeltspor Teknisk designbasis. Teknisk designbasis er fastsett av Jernbaneverket i 2015, og er retningsgivande dokument som gir føringar for føretrekte teknologiske val for infrastrukturen på InterCity-strekningane. For strekninga Arna Stanghelle er det ikkje laga ein eigen teknisk designbasis men det er tenkt at prosjektet skal bruke den til ei kvar tid gjeldande Tekniske Designbasis for Inter City tilpassa strekningshastigheit, rutefrekvens og lokale tilhøve. Parkeringsstrategi Det er utarbeidd ein eigen innfartsparkeringsstrategi for Bergensbanen og Flåmsbana (Jernbanedirektoratet mars 2017). Her er det tilrådd strategi for utvikling og tiltak på kort, mellomlang og lang sikt for stasjonane i Arna, Vaksdal og på Stanghelle. Føringar frå denne vil bli lagt til grunn i vidare planlegging. Denne ligg ved som vedlegg 3. 31

33 3.2 BaneNOR sine krav til banestandard Dobbeltspor: Det vert lagt til grunn utbygging av dobbeltspor mellom Arna og Stanghelle i ny trasé. Etter Arnanipatunnelen vil ny trasé i størst mogleg grad gå parallelt med ny E16. Hastigheit 200 km/h: I KVU-arbeide vart tilrettelegging for både 200 km/t og 250 km/t utgreidd. Å blande dimensjonering for 200 km/t og 250 km/t gir liten effekt på reisetid då akselerasjon og oppbremsing tek lang tid og krev svært lange strekningar. Kurvaturen for 250 km/t er i tillegg så stiv at det ikkje er mogleg med stasjonar på Vaksdal og Stanghelle. Dimensjonerande fart vart fastlagt til 200 km/t i KVU-fasen. Dersom ein i reguleringsplanarbeidet finn at ein hastigheit på 160 km/h på delar av strekninga kan gi betre rom for tilpassing av trasé, tekniske eller kostnadseffektive løysingar vil dette bli vurdert og dokumentert. Stigning og fall: Bestemmande stigning fall er max12,5 promille målt over 1 km lengde. Minstekravet kan etter «inngåande vurdering» aukast opp til 20 promille i max 3 km lengde Absolutt stigning fall er max 20 promille som kan aukast til max 30 promille i max 300 m lengde Omsynet til kva konsekvensar det vil få for godstrafikken å ta i bruk minstekrava, må takast med i vurderingane. Plattformlengder: Plattformene på nye Vossebanen skal vere 250 meter for regiontogstasjonar (Vaksdal og Stanghelle) og 300 meter for fjerntogstasjonar (Arna (og Dale)). Sidestilte plattformar er lagt til grunn for å redusere arealinngrep i tettstadane Vaksdal og Stanghelle. Utforming av Arna stasjon inngår i arbeidet med dobbeltspor Arna-Bergen. Det må gjerast tilpassingar når det nye dobbeltsporet frå Vaksdal kjem inn på stasjonsområde i ny tunnel ved sida av eksisterande tunnel. Dette påverkar delar av stasjonsområde (austleg del). 3.3 Statens vegvesen sine krav til vegstandard Overordna føringar og vegstandard for ny E16 er fastsett gjennom vegnormalar, NArundskriv, og prosess med fråvikshandsaming i Vegdirektoratet. Topografi og rammevilkår er her så vanskelege at særskilte fråvik frå regelverket er påkrevd. Alternative skredsikre dagsoner er så korte at det dei fleste stader ikkje er mogleg å plassere kryss i dagen. Løysingar må difor i større eller mindre grad baserast på fråvik for tunnelrampekryss. Dimensjonerande trafikk skal vere ÅDT 20 år, det vil seie trafikkmengda 20 år etter opning av anlegget. Trafikkprognosar og -utvikling for E16 vil her avhenge av ulike faktorar. Ny veg, folketalsvekst, og generell økonomisk vekst vil i utgangspunktet gi trafikkauke framover. Framtidig utvikling av Ringveg aust (E39) via Arna vil også bidra til noko auka trafikketterspørsel på E16. I motsett retning vil andre faktorar dempe trafikkveksten. For det første utviklar ein her samtidig eit nytt og svært konkurransedyktig togtilbod med stor innkorting i reisetid. Vidare vil utvida bomsystem i Bergen og andre tiltak for å fremje nullvekstmålet, også dempe etterspørselen etter bilreiser. 32

34 Trafikktal (ÅDT) for 2016 er vist i figur 3-1. Andelen tunge kjøretøy langs E16 er ca 12% mellom Arna og Trengereid og 16% vidare mot Stanghelle. Forventa trafikkvekst framover er avhengig av mange faktorar omtala over. Dei generelle fylkesprognosane for lette kjøretøy viser ein årleg vekst på 2,2% fram til 2018, deretter gradvis mindre vekst til forventa 0,8% i For tunge kjøretøy er avtrappinga i den årlege prosentvise veksten noko mindre. Det gjev ein årsdøgntrafikk (ÅDT) på ca på Trengreid og på Vaksdal i Figur 3-1: Dagens (2016) trafikk langs E16 Etter handsaminga av prinsippfråvik i Vegdirektoratet kan ein oppsummere følgjande om krav til veg og tunnelstandard: Uavhengig av korleis ein vurderer trafikkvekst, er trafikktala her på eit nivå som gir krav om firefelts løysing mellom Arna og Trengereid (skiljet med fv. 7). Tunnel skal då byggjast med to separate tuber (2xT9,5). Dette gjeld også om vi legg nullvekst til grunn. Aust for Trengereid kan løysinga byggjast med eitt tunnelløp (T10,5, med 1m midtfelt og sinusfresing). Dette føreset at krav til rømming er ivareteke gjennom felles rømmingssystem med jernbanen. Strekninga skal i planlegginga klargjerast for seinare mogleg utviding med eit ekstra tunnelløp og for framtidig fartsgrense på 90 km/t. Det er gjeve prinsippfråvik for kryss i tunnel både vest og aust for Trengereid. Vegdirektoratet legg her vekt på at prinsippet skal vere halve tunnelrampekryss med god avstand, der dette framstår som gjennomgåande og einsarta løysingar for trafikantane. Det er føresett at E16 får eit jamt fartsprofil (fartsnivå). Det vil seie at slike kryss ikkje kan kombinerast med minimumskurvatur eller sterk stigning, noko som særleg for tunge køyretøy gir ujamt fartsnivå. Skilta fartsgrense kan vere 90 km/t mellom Arna og Trengereid. Aust for Trengereid, der ein bygger ei tunneltube, vil skilta fartsgrense vere 80 km/t. På grunn av behovet for kryss i fjell er det ikkje mogleg å dimensjonere ny E16 for 110 km/t. Forbikøyring er ivareteke gjennom firefelts løysing vest for Trengereid. Aust for Trengereid er det ikkje mogleg eller aktuelt med eigne forbikøyringsfelt i tunnel. I desse tunnelane må det vere forbikøyringsforbod i soner med tunnelrampekryss. 33

35 Figur 3-2: Vegstandard Arna Trengereid og Trengereid - Helle 3.4 Tunnelkonsept felles rømmingsveg K5-konseptet er basert på felles rømmingssystem med tverrslag mellom jernbanetunnel og vegtunnel for strekninga Trengereid-Stanghelle. Dette er eit prinsipp som også kan vere aktuelt ved seinare planlegging av bane og veg mellom Stanghelle og Voss. Det ligg ein stor kostnadsvinst i dette samanlikna med alternativet som ville vere å bygge svært lange parallelle rømmingstunnelar. Tunnelkonseptet er nærare omtala i eit eige notat: «Felles veg- og jernbaneutbygging, tunnelkonsepter/ standardisering av løsninger» - utarbeidd av Norconsult for Jernbaneverket. Hovudtrekka i konseptet er: Aust for Trengereid er føresett rømming i tverrslag (tovegs sluser) mellom jernbanetunnel (1 tube) og vegtunnel (1 tube). Tunnelnormalen for veg er her styrande for avstand mellom tverrslaga. Kravet er maksimum 500 meter. Jernbanen sitt regelverk seier at tverrslaga må ha eit areal som kan romme 400 personar, noko som tilsvarar m2 eller rundt 40m lengde. Tverrslaga bør også utformast slik at dei kan innehalde tekniske rom mv. Mellom Arna og Trengereid er rømmingskrav for E16 løyst ved at ein har to tunneltuber med tverrslag per 250m. På større deler av strekninga er det her likevel aktuelt med rømmingstverrslag frå jernbane til veg (einvegs sluser). Dette vil vere svært kostnadssparande framfor tverrslag til friluft, og gir også til dømes fordeler i høve til handtering av overvatn. Løysingar med tovegs rømming mellom vegtunnel og banetunnel er ikkje vanlege, og utvikling og sikkerheitsgodkjenning av detaljane i rømmingssystemet blir difor ein viktig del av planarbeidet. Dette må skje i nært samarbeid mellom Bane Nor og Statens vegvesen, og i samråd med brannvesenet i dei respektive kommunane. 34

36 Figur 3-3: Illustrasjon felles rømmingskonsept mellom vegtunnel og banetunnel. Vidare detaljering av konseptet er ein del av reguleringsplanarbeidet. 35

37 4. SKILDRING AV TILTAKET OG VIKTIGE PLANSPØRSMÅL 4.1 Inndeling i delstrekningar og planavgrensing Figur 4-1: Inndeling av tiltaket i delstrekningar og planområde. Delstrekning A-D vil bli nytta i konsekvensutgreiinga. Endeleg planavgrensing vert fastsett som ein del av planarbeidet og vil gjelde område som direkte vert berørt og område som er nødvendige for å sikre gjennomføring av tiltaket (ca 30 km og 86-tusen daa). No i starten av planarbeidet, før tiltaka er endeleg utforma og avgrensa, vil det vere behov for å vurdere tiltak innan eit større område. Plangrensa i planprogrammet og det område det vert varsla planoppstart for, har difor tilstrekkeleg utstrekning slik at det er rom for justering og optimal lokalisering av endeleg trasé. Dette gjeld til dømes i kryssområda og stasjonsområda. Breidda på planområde tek utgangspunkt i konsept K5 frå KVU E16/ Vossebanen. Det er sett av ein brei korridor i Arna sidan jernbane og veg har ulike plassering. Elles er det dagsoner på Trengereid, Stanghelle og Helle. I tidleg fase er det sett på alternativ på heile strekninga Arna Dale. Området er delt inn i fire delstrekningar frå A til D (sjå nærare omtale i kap 4.4) A. Arna - Takvam B. Takvam Trengereid C. Trengereid Vaksdal D. Vaksdal Stanghelle/ Helle Det er ikkje gjort siling av alternativ på strekninga Stanghelle Dale, berre vurdert moglege løysingar med samanheng til valde løysingar for bane og veg ved Stanghelle/Helle. Desse er omtala i eige notat vedlagt silingsrapporten. I endeleg planforslag vil tunnelstrekningane i utgangspunktet bli regulert under terreng berre med det volum som er naudsynt for å sikre tunnelkonstruksjonen. Dersom det i tillegg er 36

38 trong for å regulere overflata over tunnel, kan særskilte føresegner i ei byggeforbodssone vere aktuelt. Val av drivemetode for tunnelane vil påverke planavgrensinga. Plassering av rømmingstunnelar ut i dagen, gjerne kombinert med tverrslag for uttak av massar kan vere aktuelt. Ettersom tverrtunnelane ikkje er avklart, er det sett av eit bredt planområde for å fange opp desse tunnelane. 4.2 Alternativ som skal utgreiast Silingsrapport Bestillingsbrevet frå Samferdselsdepartementet (des. 2015) understreka at omsynet til effektiv planlegging og kostnadseffektiv utbygging skulle prioriterast i det vidare arbeidet. Det er utarbeidd ein silingsrapport der alle undersøkte alternativ er presentert. For silingsrapporten vart følgjande tiltak/ effektmål sett opp for å skilje mellom ulike alternativ innanfor K5-konseptet: Tilrettelegging for eit raskast mogeleg planløp, og ein effektiv planprosess I utviklinga av prosjektet skal det aktivt søkast etter fellesløysingar som kan halde kostnadsnivået nede i plan-, bygge- og driftsfasen I planarbeidet skal det aktivt søkast etter løysingar som gir ein kostnadseffektiv utbygging Utbygginga skal bli gjennomført på ein slik måte at jernbanen ikkje mister andelar i marknaden, korkje for gods eller persontrafikk. Redusert kapasitet eller lange stengeperiodar i anleggsfasen skal søkast unngått. Silingsrapporten munnar ut i ei tilråding på kva alternativ for veg og bane det skal lagast reguleringsplan for. Silingsrapporten grunngjev kvifor nokre alternativ ikkje er utgreidd vidare, og på kva for grunnlag desse er forkasta. Metoden som er lagt til grunn baserer seg på at det for dei ulike alternativa er gjort ei verdiog sårbarheitsanalyse av sentrale KU-tema som erstatning for ei fullstendig konsekvensutgreiing. I tillegg er det gjort ei vurdering av dei forskjellige alternativa opp mot kor godt dei oppfyller prosjektet sine ulike målsettingar og målhierarki. I praksis erstattar silingsrapporten ulike delutgreiingar og alternativdiskusjonar i ein kommunedelplan. Full KUutgreiing av alternativet som vert tilrådd bygd, vert gjennomført i reguleringsplanfasen. Prosessen med høyring og handsaming av planprogrammet vil avklare om det er andre relevante alternativ som bør utgreiast. Kommunal- og moderniseringsdepartementet tek denne beslutninga når dei fastset planprogrammet. Silinga er gjennomført i to fasar. Fase 1 siler ut løysingar: som ikkje kan byggast eller som ikkje løyser dei overordna trafikale utfordingane. Dette gjeld særleg vegalternativ som ikkje er i tråd med bestillinga frå Samferdselsdepartementet eller ikkje er i tråd med konsept K5 med særleg vanskelege grunntilhøve og stor skredfare, anten i anleggsfasen eller driftsfasen med klart dårlegare tekniske og trafikale eigenskapar dersom ein har fleire tilnærma like løysingar 37

39 I fase 2 er eigenskapar ved alternativa som står att vurdert nærare, og alternativa er vurdert opp mot fleire silingskriteria. Den samla oversikt over tekniske eigenskapar, korleis alternativa fungerer i høve til kapasitet og trafikk, prissette kostnader og konfliktvurdering knytt til ikkje prissette tema har gitt grunnlag for å rangere alternativa, og tilrå den beste løysinga pr. delstrekning. Til slutt kjem ein fram til ei samla tilråding for heile strekninga Arna- Stanghelle. Silingsrapporten har tilrådd eit gjennomgåande alternativ (sjå figur 4-2): Tilrådd alternativ for jernbane går frå Arna stasjon, i tunnel derifrå direkte til ny stasjon i dagen nær E16 på Vaksdal, vidare i tunnel frå Vaksdal til ny stasjon sentralt plassert på Stanghelle, og tilknyting til dagens spor like nord for Dalevågen. Tilrådd alternativ for E16 er fire felt i tunnel i ny trasé frå Arna ved ASKO til Trengereid. På Trengereid vert det etablert fullt kryss med vestvendt og austvendte tunnelramper i fjell. Vidare går E16 i ein tunneltube med tovegstrafikk frå Trengereid til ei kort dagsone på Vaksdal. På Vaksdal ei kort dagsone parallelt med ny jernbanestasjon, og lokal tilknyting med to halve kryss i fjell. Frå Vaksdal i ein tunnel til Helle der E16 koplar seg til dagens veg. Reguleringsplanen for prosjektet må ta høgde for areal både til midlertidig tilknyting ved endepunkta, og eit framtidig fullt utbygd vegsystem med fire felt og fulle kryss både ved Asko, Trengereid, Vaksdal og Helle (i samspel med halvt nordvendt kryss ved Dale i framtidig vidare planarbeid). Silingsrapporten er vedlegg til planprogrammet. Figur 4-2: Tilrådd alternativ i silingsrapporten 4.3 Dagens E16 og Vossebanen Arna Stanghelle/ Helle Tilrådd alternativ skal samanliknast med eit 0-alternativ, som er ein referansesituasjon. Referansesituasjonen skildrar samanlikningsåret dersom det ikkje vert bygd ny veg eller bane. Her vil trafikkvekst fram til samanlikningsår og andre vedtekne planer der finansiering 38

40 ligg føre vere del av referansen. Døme på dette kan vere utbygging av andre vegar, bustadbygging og næringsutbygging. Det nye alternativet vert vurdert opp mot nullalternativet, som per definisjon har konsekvens 0. Konsekvensane av det aktuelle reguleringsplanalternativet illustrerer dermed kor mykje alternativet avvik frå referansesituasjonen. Vidare i dette kapitelet følgjer ei omtale av dagens E16 og Vossebanen E16 E16 er ein del av det trans-europeiske vegnettet definert av EU (TERN-vegnettet). E16 over Filefjell er eit viktig vegsamband mellom landsdelane med god vinterregularitet, som vil bli ytterlegare betra når vegutbygginga over Filefjell vert avslutta i Ved Voss knyter europavegen seg til fv. 13 med trafikk til Hardanger og vidare over Hardangerbrua og Hardangervidda. Trengereid, med kryss mot fv. 7, er eit viktig trafikknutepunkt for trafikk til Hardanger, Sunnhordland og vidare over Haukelifjell. Heile vegstrekninga Voss-Arna har vore bygd ut gradvis frå 1960-talet og fram til Etter 1991 har det også vore gjennomført mindre endringar og oppgraderingar både på tunnelar og veg i dagen. Dette gjev ulik standard avhengig av byggeår. Etter kvart som trafikken aukar får vi også eit større gap mellom dagens vegstandard, og den standarden som gjeld for nye vegar med tilsvarande trafikkvolum. Dei mange tunnelane (32 tunnelar mellom Arna og Voss) utgjer ei særskilt utfordring. Dei er bygd i ein periode utan strenge tryggleikskrav. Det er gjennomført nokre oppgraderingar, men tunnelane er langt ifrå å innfri dei tryggleikskrav som gjeld for nye tunnelar i dag. Evakueringsproblematikken knytt til tunnelane er også ei stor utfordring for både veg og jernbane, og dette er også eit naturleg fokusområde for fellesprosjektet. Det er også eit prosjektutløysande moment at ulukkesituasjonen på E16 ikkje er god. Strekninga har synt seg særleg utsett for møteulukker med høg skadegrad. I perioden hadde Voss-Arna i gjennomsnitt 2 omkomne pr. år, og vart sett på som ein av dei verste vegane i landet. Det vart gjennomført ein del tiltak som innføring av fartsgrense 70 km/t, sinusfresing, belysning, meir overvaking av trafikken, informasjon og kampanjar. Ulukkesstatistikken er i dag noko betre, men er langt frå tilfredsstillande. Vegstrekninga har vore kjent som svært utsett for skred. Steinsprang er den mest vanlege hendinga, men vi har også parti som er utsett for snø-, sørpe- og jordskred. Dette fører til stengingsperiodar som kan dreie seg om mange dagar. Endring i nedbørsmengder og intensitet gjer at desse problema aukar både for veg og bane. Då må trafikken i stor grad gå via Hardanger med trafikk-kaos og store forseinkingar som resultat. Eksempelvis var E16 i april 2015 stengd samanhangande i 12 døgn som følgje av steinskred. Kombinasjonen av høge trafikktal og låg vegstandard går også ut over trafikkavviklinga. Strekninga Arna - Trengereid har tidvis trafikkvolum som krev ein firefelts veg. Dette skal avviklast på ein heilt ordinær tofelts veg med låg kryss-standard. Dette fører til kø og forseinkingar, særleg i tilknyting til helgetrafikk. Trafikantane må innstilla seg på lenger reisetid, og dette kan føra til stress som i neste omgang kan utløysa ulukker. Sykkeltrafikk vert i dag effektivt stengt av dei mange tunnelane. Trafikkvolumet gjer det også lite aktuelt å sykla på E16. Når ein bygger ny veg og jernbane kan det leggast til rette for sykling på dagens veg eller jernbane. Vossebanen Vossebanen utgjer den 107 km lange strekninga av Bergensbanen mellom Bergen - Arna - Voss. Strekninga Arna Stanghelle er 27,7 km, derav 16,4 km i tunnel (59%). Heller ikkje jernbanelina held dagens krav til standard og kurvatur. Det meste av banen følgjer same 39

41 Statleg reguleringsplan med KU trasé som ved opninga i 1883, men det vart gjennomført linjeomleggingar i samband med bygging av Arnanipa-tunnelen (2,2 km i 1964) og Hananipa-tunnelen (6,1 km i 1970). Kurvaturen på store delar av strekninga gir låg fart, redusert komfort og stadvis stor slitasje. Få og korte kryssingsspor gir redusert kapasitet for kryssing mellom godstog og mellom person- og godstog på strekninga, og i ruteplanlegginga vert det lagt inn mykje ventetid. Dette er i første rekkje ei ulempe for persontransporten mellom Voss og Bergen då Vossebanen har ein omfattande pendlartrafikk. Manglande kapasitet hindrar også ønska vekst i godstransporten på bane. Figur 4-3: Dagens veg- og jernbanesystem Arna Stanghelle Sidebratt terreng og høge skjeringar gjer stor fare for skred og steinsprang. Nærføring mellom bane og veg kan føra til samtidig stenging av begge, og det kompliserer byggearbeid både for sikringstiltak og andre tiltak. Tabellen under viser forventa trafikkutvikling på tal togpassasjerar på strekninga. Kollektivdelen av reiser i korridoren er høg samanlikna med andre delar av landet, ca 25%. Dette på grunn av toget sine konkurransefortrinn. Det er forventa at kollektivdelen vil ligge på dette nivået også i framtida, eller litt høgare. Strekning Bergen - Arna ÅR Arna - Vaksdal VaksdalStanghelle Stanghelle - Dale Tabell 3: Utvikling av tal togpassasjerar pr. døger på ulike snitt mellom Bergen og Dale (henta frå KVU 2014). Dette er trafikk på dei gitte snitta i begge retningar, også turar som ender andre stader enn Arna, Vaksdal, Stanghelle. Merk at store endringar i framtidig utvikling (demografi og arealbruk) ikkje er teke omsyn til. 40

42 4.4 Delstrekning A, Arna Takvam Arnadalen er prega av industri, busetnad og infrastruktur. Industriområda følgjer dalbotnen, medan anna busetnad ligg oppover i dalsidene. I dalbotnen renn Storelva mot Arnavågen. Vassdraget er det einaste lakseførande vassdraget i Bergen kommune med oppgang av laks og sjøaure, og med fiske over tonnet i Sjølv om det er mange fysiske barrierar, er det hjort som kryssar dalen. Det er også registert raudlista artar. Den gamle Vossebanetraseen som er freda, ligg på austsida av dalen og går vidare fram til Indre Arna, medan dagens E16 ligg på vestsida. Dei relativt slake dalsidene er prega av blandingsskog, og går vidare oppover mot meir høgareliggande fjellparti. Arnanipa er del av fjellpartiet mot aust og er eit mykje brukt friluftsområde. Infrastruktur er knytt til dagens E16 og fv Tettstaden Indre Arna ligg innerst i Arnavågen som er ein langsmal sidefjord til Sørfjorden. Fjordsidene er prega av slake tresette åsar. Indre Arna har ikkje ein klart definert tettstadstruktur, men eit større kjøpesenter ligg sentralt ved utløpet av Storelva. Her er infrastrukturen knytt til dagens E16 og stasjonsområde med jernbanelinjer. Arna har fleire små og middels store jordbruksareal spreidd i daldraget, og dei er i hovudsak lokalisert på Espeland og på vestsida av Arnavågen. Mykje av det tidlegare jordbrukslandskapet er nedbygd, og med få kulturminne av høg verneverdi att. Men nokre verdifulle kulturminne og kulturhistoriske landskap finst, som til dømes eldre gardsbygningar, kulturlandskap og Arna kyrkjestad. Takvam ligg ved Sørfjorden med utsyn nordvestover mot fjordmøte med Osterfjorden. Topografien er prega av avrunda åsar og ei middels brei fjordflate. Strandflata er smal og sidebratt med grender, spreidd busetnad og kulturlandskap på begge sider av fjorden. Osterøybrua på fv.566 kryssar fjorden aust for Takvam, medan E16 følgjer strandflata vidare austover. Figur 4-4: Arnavågen med tettstaden Indre Arna. Arnanipa heilt til venstre og Arnadalen til høgre i bakgrunnen. Foto: Synnøve Kløve-Graue, Statens vegvesen. 41

43 4.4.1 Undersøkte løysingar Vegutgreiinga Ringveg aust i kap 2.4 omtalar kvifor hovudvegkrysset i Arna er flytta sørover til næringsområdet ved ASKO: I arbeidet med utgreiinga for Ringveg aust (sjå kap 2.4) var tilknyting til E16 mot aust eit tema. Utgreiinga tilseier at framtidig E39 neppe vil gå i dagen forbi dagens E16-kryss, men heller vil ha ei open strekning lenger sør. Det er difor naturleg at det er i dette opne området koplinga mellom framtidig E39 og ny E16 bør leggast. Fullt kryss mellom desse store hovudvegane sentralt i Arna er difor forkasta, sjølv om KVUarbeidet tok utgangspunkt i slik plassering. I arbeidet med ringveg aust har det vore vurdert E16 på høg viadukt over Arnadalen og kryss med ein mogleg framtidig E39 gjennom Langedalen ved Tangeland. Dette alternativet er i arbeidet med E16 forkasta, då ei slik løysing krev at heile vegsystemet må byggast samstundes, at nord-sør og aust-vest må komme på plass samstundes, noko som er lite realistisk. Ein står då berre att med eitt trasealternativ for E16 i Arna, men med ulike variantar for tilknyting til eksisterande veg. All den tid det ikkje endeleg er avklart om det skal byggast ein ringveg aust, eller om E16 og E39 skal møtast direkte i framtida, er ei viktig utfordring i prosjektet å avgrense kva som vert ein del av reguleringsplanen for E16 frå Arna Føreslege alternativ Bane: Bygging av ny stasjon i Arna er ein del av det pågåande arbeidet med ny tunnel gjennom Ulriken til Bergen stasjon. Tilrådd alternativ mot Vaksdal, JA1, har dobbeltsportunnel i ny portal, utan tiltak i eksisterande tunnel. Endeleg løysing i Arna vert avklart gjennom arbeidet med reguleringsplanen. Veg: I næringsområdet ved ASKO møtes firefelts E16 og framtidig firefelts E39. Her kan framtidig Ringveg aust (E39) leggast i ei lang dagsone som del av hovudvegkrysset, og det er samtidig mogleg å etablere ei mellombels tilkopling til dagens veg (fv. 580). Det må sjåast nærare på både mellombels og endeleg løysing i det vidare planarbeidet. Figur 4-5: Illustrasjon av korleis E16 kan kryssa dalen ved Asko og knytast mot framtidig E39 i området. 42

44 4.5 Delstrekning B, Takvam Trengereid Frå Takvam og vidare innover Sørfjorden er dei bratte fjellsidene og fjordflata dominerande. På strekninga er det mange mindre elver og bekkar som renn ut i Sørfjorden. Langs desse er det mange bekkekløfter og gråor-heggeskog som er registrert som viktige naturtypar. Her finst det mellom anna fleire raudlista mose- og lavartar. Hjort er det mykje av i skogliene ovanfor dagens E16. I Osterøy, på nordsida av fjorden, ligg garden Havrå. Havrå er eit nasjonalt verdifullt kulturlandskap og garden er freda som eit heilskapleg kulturmiljø. Kulturmiljøa langs denne delen av fjorden omfattar generelt fleire typiske gardsmiljø, med grindløer som særskilte innslag. Dagens E16 følgjer fjorden vidare austover i ei veksling mellom dagstrekk og korte tunnelar. Trengereid utgjer eit avgrensa, kort dalrom som ligg opp frå Sørfjorden. Det er prega av skogklede åsar og fjellparti. Busetnad er lokalisert i nedre del og knytt til dagens jernbane og fjorden. Jernbanestasjonen er eit kulturmiljø, i tillegg til Trengereid Kraftstasjon, Risnesgruva med kalksteinsbrot og fleire faste krigsminne. Gjennom dalen renn Manndalselva og Skulstadelva med utløp i fjorden. Dagens E16 kryssar området i aust-vestleg retning, og fv.7 går sørover opp gjennom Trengereid-dalen mot Gullbotn. Kring Gullbotn og Gullfjellet i sør er det viktige friluftsområde til bruk både sommar som vinter. Figur 4-6: Utsyn over Sørfjorden, frå Havrå på Osterøy og mot Romslo. Foto: Synnøve Kløve-Graue, Statens vegvesen Undersøkte løysingar På strekninga Takvam Trengereid er det i dag to kryss mellom E16 og overordna fylkesvegnett, fv7 frå Hardanger og fv566 frå Osterøy. I KVU-arbeidet vart det ikkje vurdert i detalj korleis vegsystemet på strekninga skulle løysast, men ein hadde i utgangspunktet sett 43

45 føre seg at E16 vart lagt i dagen mellom Takvam og Romslo, og kopla til ein firefelts versjon av dagens Arnanipatunnel og eit standardskifte ved Trengereid eller Romslo. Det har innleiingsvis vore vurdert om dagens veg kunne vore utvida til fire felt på strekninga. Dette ville gjeve eit rimelegare alternativ, men som nemnd ovanfor vil det då ikkje vere mogleg å tilby krysstilknyting for lokalsamfunna langs E16 til ny veg. Løysinga sikrar heller ikkje alternativ køyrerute for hovudvegen til og frå Bergen den dagen vegen må stengast. Veg i dagen gjennom området vil dessutan ligge utsett til for skred og vegtekniske utfordringar kring tilkopling til Osterøybrua, i tillegg til svært store inngrep på strekninga Takvam-Romslo. Ny E16 i dagens trasé er ikkje vurdert som akseptabel, og ny E16 vil difor på det meste av strekket måtte leggast i fjell. For i det heile å klare og plassere kryss på dei korte dagstrekningane, er det vurdert fleire halve kryss, noko som har gjeve mange kombinasjonsalternativ med ulike eigenskapar. Etter ein lang prosess med uttesting av mange løysingar er det lagt til grunn at firefelts veg frå Arna vert avslutta i krysset på Trengereid, og at E16 i første byggesteg skal vidareførast mot Vaksdal som tofelts veg. I silingsfase 1 vart det undersøkt i alt 11 ulike løysingar (silingsrapport kap 6.3). I silingsfase 2 sto ein att med to alternativ VB1 og VB4, sjå figur under. Figur 4-7: På strekninga Arna Trengerid er det i silingsrapporten 2 alternativ som er vurdert i fase 2, VB1 og VB4 VB4 har påramping mot aust ved Romslo, noko som gjer at Osterøytrafikken og lokal trafikk mellom Garnes og Romslo kjem raskare til/frå E16 i austleg retning. Det er gitt fråvik på denne løysinga. Løysinga har relativt små inngrep på Romslo då det meste av av- og pårampinga skjer i fjell. Grunngjevinga for å tilrå VB1 framfor VB4 er omtala under. 44

46 4.5.2 Føreslege alternativ Bane: I KVU er det lagt til grunn at Trengereid stasjon skal leggast ned, og planprogrammet legg dette til grunn. Strekninga Tunestveit-Trengereid er administrativ verna i Landsverneplan for jernbanen. Dagens trasé på strekninga tilfredsstiller ikkje krav til kurvatur, og er difor lagt i tunnel på heile strekninga og vidare inn i neste delstrekning. For å redusere lengda på rømmingstunnelar ligg jernbanen mest mogleg parallelt med vegtunnelen frå Takvam og austover. Den nye tunnelen ligg av den grunn høgare enn dagens bane. Veg: Etter ein lang prosess med uttesting av mange løysingar er det lagt til grunn at firefelts veg frå Arna vert avslutta i krysset på Trengereid, og at E16 i første byggesteg skal vidareførast mot Vaksdal som tofelts veg. Alternativ VB1 med fullt kryss i Trengereid er den funksjonelt beste løysinga. Her delar trafikken til og frå vest seg i om lag to like delar, anten fv. 7 mot Hardanger eller E16 mot Voss. Alternativ VB1 er optimalisert i fleire omgangar. Med stigningstilhøve ned mot 1-2% på E16 gjennom kryssområdet, og horisontalkurver over 1500m, har Vegdirektoratet funne å kunne gje fråvik også for austvendte ramper i eitt tunnelløp mot Vaksdal. Dermed kan to halve kryss etablerast i Trengereid. Figur 4-8: Kryss Trengerid. Illustrasjon som viser tilrådd alternativ VB1 4.6 Delstrekning C, Trengereid Vaksdal Dagens E16 følgjer fjorden vidare austover i ei veksling mellom dagstrekk og tunnelar. Dei store og samanhengande skogliene frå Trengereid til Vaksdal huser mykje hjort. Sørfjorden er eit viktig gyteområde for kysttorsken. Øvre del av Vaksdal har ikkje ein utprega tettstadstruktur, men er prega av variert busetnad, som bustader, småindustri, og kommunale anlegg som sjukeheim, skule, barnehage og idrettsanlegg. Eit større kjøpesenter ligg sentralt plassert, og området rundt fungerer som møtestad for mange lokalt. Infrastruktur er knytt til dagens E16 og kommunale vegar. Vaksdalselva renn gjennom området med utløp i Sørfjorden. Sjølv om deler av Vaksdalvassdraget er regulert til kraftproduksjon (Møllen kraftverk) er det framleis ulike verdiar knytt til elva. 45

47 Vaksdal har stor tidsdjupne, med kulturminne og kulturmiljø frå førhistorisk til ny tid. Mest iaugefallande i nedre del av industritettstaden er Vaksdal mølle, med sine store og karakteristiske bygningar. Vaksdal Mølle vart etablert i 1872 og var i si tid det største møllebruket i Skandinavia. I tilknyting til mølla finst bevarte funksjonær- og arbeidarbustadar. Gjennom øvre del av Vaksdal går røyrgata ned til vasskraftverket. Figur 4-9: Utsyn nordover mot tettstaden Vaksdal, Sørfjorden og Veafjorden. Viktige friluftsområde ligg i fjellområda i aust. Foto: Idar Reistad, Statens vegvesen Sædalen er ein høgareliggjande sidedal til Vaksdal og er prega av jord -og landbruksareal og spreidd busetnad med gardstun. Vaksdalselva renn gjennom dalen. Lausmasse-avsetningar (elv- og breavsetningar) særleg i Sædalen gjev potensial for godt grunnvatn. Sør og aust for Vaksdal ligg friluftsområdet Bogaskaret -Herfindalen. Stisystem frå mellom anna Langhelle, Bogo og øvre del av Vaksdal er viktige innfallsportar til området. Frå Sædalen går det og stiar til friluftsområdet Storafjellet som strekk seg frå Sædalen og heilt til aust for Dale. Infrastruktur er knytt til den kommunale Sædalsvegen. Vaksdal er bygd opp rundt fabrikkanlegget som ligg ved fjorden og elveutløpet frå den tronge dalen. Staden i seg sjølv er kompakt, men store høgdeskilnader og spreidd lokalisering av arbeidsplassar og ulike tenester som skule, daglegvarehandel, barnehage, sjukeheim og idrett, gjer at Vaksdalbygda ikkje har eitt samla sentrum. Elva skil nord og sør på staden medan europavegen utgjer ein barriere mellom vest og aust. Idrettsanlegget høgt plassert i nordaust ligg ca. 60 moh, med ein vesentleg høgdeskilnad frå mølla og jernbanestasjonen nede ved fjorden. På Vaksdal er det få tilgjengelege utviklingsareal. Dei viktigaste arealressursane ligg i fabrikkanlegget, dagens senterområde, samt noko areal aust for dagens E16. Omlegging av produksjonsverksemder vil truleg fristille areal i dei historiske fabrikkbygningane. For ny utbygging knytt til stasjonen ligg det til rette for høg utnytting. For å gjere Vaksdal til ein attraktiv stasjonslandsby, som utnyttar eit mykje betre nytt kollektivtilbod, er det vesentleg å peike ut nye utviklingsareal og å bygge ned barriererar mellom ulike delområde. 46

48 4.6.1 Undersøkte løysingar Det har av omsyn til plass og linjeføring ikkje vore mogleg å oppretthalde stasjon med dagens lokalisering. Det er ynskjeleg at ny jernbanestasjon på Vaksdal vert lokalisert med best mogleg tilgjenge frå sjøsida. Jernbanestasjon aust for dagens E16 er vurdert å gje negativ konsekvens for dagens bygningsmasse sentralt på Vaksdal. Alternativet vest for E16 har mindre negativ konsekvens for bygda, sjølv om lokaliseringa inneber riving av dagens senter på Vaksdal. Bredda på Vaksdal er kort og stettar difor ikkje krava om minimum 350 m for å skilja tunnelsystema. Teknisk sett vert dagsona på Vaksdal dermed ein del av ein samanhengande jernbanetunnel frå Arna til Stanghelle, sjølv om sjølve stasjonen på 250m på Vaksdal er tenkt lagt i dagen. Teknisk er dette likevel mogleg å løyse. For å oppnå nok lengde for stasjonen (JC1) i dagen vest for E16, må ei stor moreneavsetjing langs nordsida gravast ut. Det er vurdert heile 15 vegalternativ på Vaksdal. Hovudprinsippa har vore veg gjennom sentrum, gjennom Sædalen eller Tolåsen eller i bru over dalføret opp mot Sædalen. Fleire løysingar har vore fråvikhandsama og det har vore fordelar og ulemper med alle alternativa. 4 av desse alternativa gjekk vidare til silingsfase 2, sjå Figur 4-10: Vaksdal. Figuren viser fire alternative løysingar for krysstilknyting på Vaksdal; VC5, VC7, VC11 og VC15 som ikkje vart forkasta i første silingsfase. Desse er så vurderte opp mot kvarandre i silingsfase 2. Sædalen (VC5), med lang dagsone, er det alternativet som kjem best ut med omsyn til vegnormalane. Men alternativet støttar i liten grad opp under fellesprosjektet, gjev stor omveg for all biltrafikk, og inneber eit stort inngrep i den i dag fredelege dalen. VC7 går og i Sædalen, har ei kortare dagsone for å unngå ei stor fjellskjering og har elles dei same ulempene som VC5. Det har vore jobba mykje med å finna løysingar som både minimerer arealbruken i Vaksdal, samstundes som samspelet mellom veg og jernbane kan optimaliserast med akseptabel kurvatur. Etter fråvikshandsaminga i Vegdirektoratet er det gjeve særskilt prinsippfråvik for to halve tunnelrampekryss som vert knytt til eksisterande tunnelar, Bogetunnelen og Jamnatunnelen. Fråviket er gjeve med utgangspunkt i ein tunnelsituasjon med særs god oversikt og utan 47

49 særleg stigning, kombinert med separert på- og avkøyringspunkt i tunnelane. Av omsyn til branntryggleik må E16 ha ei 200m lang open dagsone for å skilja dei nye lange tunnelane frå kvarandre. Dette kryssprinsippet har gitt to godkjende kombinasjonar av jernbanestasjon og dagsone for E16 på Vaksdal: Det er VC11/JC1 med bane og veg parallelt på nedsida av dagens E16, og VC15/JC2 med veg på Tolåsen og stasjon aust for dagens E16. Årsakan til at stasjonen får ei anna plassering i VC15/JC2 er at jernbana må hevast for ikkje å ha for stor høgdeskilnad mellom veg og bane. For å unngå konfliktar med Boge- og Jamnatunnelen må banen leggast i ein anna trasé enn JC Føreslege alternativ Bane og veg: Både VC11/JC1 og VC15/JC2 har godkjente fråvik for E16 og er derfor aktuelle kombinasjonar. Figur 4-11: Dei to mest aktuelle alternativa på Vaksdal. VC11/JC1 og VC15/JC2. VC11/JC1 med bane og veg parallelt på nedsida av dagens E16 vil gi ei sentral plassering av jernbanestasjonen som vil ligge nærast tyngdepunktet av busetnaden på Vaksdal, og behov for innløysing av private eigedomar er minimert. Førebelse kostnadsvurderingar og samla konfliktpotensial for ikkje-prissette tema talar til fordel for VC11/JC1. Prinsippet om rømming mellom veg- og jernbanetunnel kan oppretthaldast gjennom heile planområdet. Begge alternativa medfører behov for innløysing av bustadhus i Vaksdal sentrum, flest med alternativ VC15/JC2 der ein i tillegg må innløyse eit gardsbruk på Tolåsen. Begge alternativa opnar for nytt byggeareal nær stasjon og vegsystem. 48

50 Kostnader og samla konfliktpotensial for ikkje-prissette tema talar til fordel for VC11/JC1. Desse kostnadane er for VC11/JC1 vurderte til å vere mill.kr lågare enn for VC15/JC2. Ingen av dei aktuelle kombinasjonane er konfliktfrie, men etatane tilrår mellom anna ut frå kostnadsforskjellen å gå vidare med alternativ VC11/JC1. For å imøtekome lokale ynskje, og få meir kunnskap om løysingar og kostnader før avgjerd, vert det likevel tilrådd å også utarbeide planframlegg og konsekvensutgreiing for VC15/ JC2. Vidare planarbeid bør optimalisere traséar for veg og jernbane, der ein i samråd med Vaksdal kommune legg til rette for best mogleg stadutvikling på Vaksdal. 4.7 Delstrekning D, Vaksdal Stanghelle/ Helle Stanghelle ligg lokalisert ved Veafjorden og utløpet av Dalaelva ved Dalevågen. Staden har variert busetnad, som bustader, barnehage, skule med kunstgrasbane, bedehus, kro og butikk. Dagens stasjonsområde ligg nede ved fjorden. Det er kjent fleire funn av automatisk freda kulturminne frå området, som frå gamalt av har vore eit jordbruksområde. Etter at jernbanen kom i 1883 vaks tettstaden Stanghelle fram. Nokre av dei viktigaste kulturminna frå nyare tid er Stanghelle jernbanestasjon, Stanghelletunet, hjelpekyrkjegarden, naustrekkja ved Dalevågen og krigshistoria. Sjøområda i Dalevågen er viktige for laksen i fjordområdet som har status som nasjonal laksefjord. Den er også viktig for oppgang av laks til Daleelva og overvintringsområde for andefugl. Holmen ved Stanghelle er hekkeområde for fiskemåke. I Dalevågen er det utsettingsplass for kajakk, badeplass, og skeisebane på fjorden om vinteren. Frå Stanghelle og Helle går det fleire turstiar som er viktige nær-friluftsmål. Infrastruktur er knytt til dagens E16 og Vossebanen med stasjonsområde. Figur 4-12: Eit godstog køyrer gjennom Stanghelle. Knutatunet barnehage kan skimtast til venstre i bildet. Foto: Silje Lyngstad, Statens vegvesen 49

51 Grenda Helle er prega av jordbruk. Elvesletta med jordbruksland har større område med fulldyrka jord. Topografien er relativt flat og småkupert med Hellestraumen i vest, og er kransa av skogkledde åsar og mindre fjellparti. Kulturlandskapet er innhaldsrikt og heilskapleg. Vegetasjonen er prega av blandingsskog. Elva Taugåni renn gjennom innmarksareala og er ein viktig gytebekk for sjøaure. Det er også registrert viktige naturtypar på Helle. Infrastruktur er knytt til dagens E16 og den kommunale Hellevegen Undersøkte løysingar For å finna akseptable løysingar både for stasjonsplassering og vegkryss har ein måtte akseptere at konseptet om parallell bane og veg må brytast mellom Stanghelle og Dale. På Stanghelle er det fleire utfordringar, særleg knytt til skred og grunntilhøve. Dette legg sterke føringar for kva ein kan få til av løysingar. Både geometriske krav til linjeføring for ny E16, krav til opne lengder for eit heilt eller halvt kryss, og omsynet til stadutvikling på Stanghelle, har gjort at ein ikkje har funne akseptable løysingar for ny E16 sentralt på Stanghelle. Det har vore skissert løysingar der jernbanen følgjer dagens E16 via Helle til Dalegarden. Det har og vore vurdert tunnel direkte til Dalegarden frå Vaksdal. Utfordringar har vore knytt til skredfare, grunntilhøve og nok plass til kryss og ny stasjon i Dale. Alternativ som krev avslutning i Dale er ikkje i tråd med bestillinga som definerer at første byggjetrinn skal kunne avsluttast på Stanghelle. Alternativ utan stasjon på Stanghelle er heller ikkje i tråd med KVU, som legg til grunn stasjon både på Vaksdal, Stanghelle og Dale. Betening av Stanghelle utan at omvegen vert så stor at gamlevegen vert det føretrekte valet, har og våre ei del av utfordringa. Det er sett både på jernbaneløysingar som kan nytta dagens stasjon ved Stanghelle, og løysingar som inkluderer ny stasjon. Av omsyn til samanlikning, har ein vald å legge eit felles avslutningspunkt på nordsida av Dalevågen til grunn for vurderingane for jernbane. Tilsvarande ligg eit felles avslutningspunkt ved Helle til grunn for samanlikning av vegalternativa. Figur 4-13: Oversikt over dei mest aktuelle alternativa for veg og jernbane ved Stanghelle og Helle. Intensjonen med alternativ JD1 er å kunne knyte seg til dagens jernbane sør for Stanghelle stasjon, for dermed å kunne vente med investeringane vidare gjennom Stanghelle til neste byggjetrinn. Intensjonen med alternativ JD2 er å kunne utnytte eksisterande korridor gjennom Stanghelle. Fyrste byggjetrinn vil avsluttast nord for Dalevågen. 50

52 Alternativ JD3 er jernbane i ny trasé sentralt gjennom Stanghelle. Tilkoplingspunkt nord for Dalevågen vert omtrent likt som JD1 og JD2. For veg er det to alternativ som har vore vurdert i silingsfase 2. VD1 der ein nyttar den lite utbygde Budalen som trase for ny E16 med halvt kryss til og frå Bergen. VD2 der traseen og krysset ligg på flaten på Helle utanfor Helletunnelen VD1 med veglinja lagt i Budalen og halvt kryss retning Bergen, slik det kan bli når ny E16 er ført vidare mot Voss Figur 4-14: Illustrasjonar VD1 Og VD2. VD2 med halvt kryss retning Bergen og traseføring lagt over jordene ved Helle VD2 har utfordringar knytta til dårlege grunntilhøve og klart større konflikt med landbruksinteresser, nærmiljø, kulturmiljø og landskap enn VD1. Figur 4-15: Utsnitt frå jordbruksbygda Helle, ved Dalefjorden. Foto: Hilde Sanden Nilsen, Statens vegvesen 51

53 4.7.2 Føreslege alternativ Bane: Det er lagt til grunn i KVU at det framleis skal vere jernbanestasjon på Stanghelle. Det er i prosjektet òg lagt til grunn at ein i denne omgang ikkje skal gå lenger enn til Stanghelle. Uvisse kring geologi og grunntilhøve har gjort det utfordrande å komme med ei eintydig tilråding kring trasé for jernbane på Stanghelle. Det er likevel klåre skilnader knytt til utfordringar i anleggsfasen med nærleik til spor i drift, samt potensiale for god stadutvikling, som gjer at det vert tilrådd å gå for alternativ JD3. JD3 inneber flytting av Stanghelle stasjon nærare der butikken er i dag. Togtrafikken vil med denne løysinga i liten grad verte påverka i anleggsfasen. Under føresetnad av at dagens jernbane ikkje skal nyttast til jernbaneføremål i framtida, vil flytting av stasjonen kunne frigi strandareal for framtidig stadutvikling for kommunen. Samstundes ligg det godt til rette for stasjonsbyutvikling tett på den nye jernbanestasjonen. Dei to andre aktuelle alternativa, JD1 og JD2 utnyttar eksisterande jernbanekorridor gjennom Stanghelle, men begge alternativa er utfordrande med omsyn til dårlege grunnforhold og skredfare. Det er relativt god tilgang på mogelege utviklingsareal på Stanghelle. Gjeldande reguleringsplan opnar for bustadutbygging på Tettaneset vest for fjorden, og Vaksdal kommune har fått gjennomført studiar (Asplan Viak 2016 og 2017) som peikar på gode mogelegheiter for å tilføre nye utviklingsareal gjennom fyllingar langs begge sidene av fjorden. Eksisterande sentrum og bustadområde har òg rom for vidare utbygging og fortetting. Dersom ein skal skape ein god stasjonslandsby på Stanghelle, bør ei framtidig utvikling støtte opp under eksisterande kvalitetar, og samstundes søke å svare på nokre av dei stadeigne utfordringane. Ei framtidig utvikling bør såleis oppretthalde, og styrke, kontakt med fjorden og syte for gode, interne samband, med spesielt fokus på gåande og syklande. Figur 4-16: Illustrasjon av ny stasjon på Stanghelle. Skissa viser mogleg areal tilgjengeleg for framtidig stadutvikling 52

54 Veg: På grunn av skredfare og omsyn til busetnad, har det ikkje vore aktuelt å legge E16 sentralt gjennom Stanghelle. Endepunkt for vegdelen av prosjektet er difor lagt til Helle, vel ein kilometer lenger nord. Det er ut frå grunntilhøve, og omsyn til ikkje -prissette tema, tilrådd å gå vidare med VD1, der tunnel frå Vaksdal kjem ut i Budalen ovanfor dagens E16. Der ligg det godt til rette for god tilknyting til dagens E16, og mellombels tilkopling mot Stanghelle, og framtidig vidareføring i ny trasé. Med fullt utbygd vegsystem Arna-Voss vil det ved Helle vera plass til eit halvt sørvendt kryss, som skal fungere saman med eit halvt nordvendt kryss nærare Dale (sjå figur 4-18). Figur 4-17: Illustrasjon som viser endepunktet for ny E16 ved Helle med mellombels T-kryss for tilkopling mot Stanghelle. Ny E16 frå Budalen koplar seg midlertidig til dagens Dalevågtunnel. 4.8 Korridorar for vidareføring Helle Dale Evanger Tilrådinga som er gjeve ovanfor legg til grunn at framtidig E16 skal ligge sør for Dalevågen medan jernbana kryssar over til nordsida av Dalevågen ved Stanghelle. For fellesprosjektet hadde det vore ideelt med ei meir parallell framføring av veg og bane vidare mot Dale, men dette har ikkje vist seg mogleg å få til kombinert med stasjon på Stanghelle. 4.9 Mogeleg etappevis utbygging Prosjektet ligg inne med midlar frå 2024, men regjeringa seier i si omtale av NTP at dei vil sjå på om det er mogleg å framskynde oppstart av prosjektet (sjå kap 1.2). E16 Arna Trengereid peikar seg i så tilfelle ut som det mest aktuelle første byggetrinnet. På denne strekninga vil vegen kunne byggast tilnærma uavhengig av bane. Mogleg anleggsstart er 2022, då basert på finansiering med bompengar. For å sikre godkjent reguleringsplan i tide kan det difor ved vedtak av planprogrammet bli beslutta å utarbeide eigen reguleringsplan på denne strekninga. 53

55 Figur 4-18: Aktuelt første byggetrinn er E16 Arna - Trengereid Planprogram kan nyttast felles for fleire reguleringsplanar innanfor eit område, jfr KU forskrifta 32. Planprogrammet vil gjelda for begge planane, men høyring og vedtak av planforslaga vil føregå i to omganger Overskotsmassar og deponi Eit særtrekk ved ny E16 og Vossebanen er at veg og bane vil gå i fleire lange tunnelar. Dette vil generere over 11 millionar m 3 i overskotsmassar (utkøyrde massar), sjå vedlagte oversikt. Ein del av massane vil bli brukt i sjølve anlegget, men dei særs store restmengdene må plasserast. Planarbeidet skal kartlegge mogelege samfunnsnyttige føremål og mogelege deponiområde både innanfor planområde (denne reguleringsplanen) og utanfor (eksterne planarbeid). Bruk av overskotsmassene er såleis identifisert som ein kritisk suksessfaktor for prosjektet. Konkret ligg utfordringane i å få klarlagt moglegheiter for samfunnsnyttig bruk. Løysingane som vert valt må heller ikkje generere store negative verknader for ikkje-prissette tema, eller påføre prosjektet store kostnader. Prosjektet vil heller ikkje kunne oppnå tilråding i KS2- kvalitetssikringa utan at det er funne og dokumentert løysing på massehandteringa. Figur 4-19: Volum i faste massar før sprenging (raude tal) og massane omrekna i anbrakte massar, etter at dei er lasta ut (blå tal). 54

56 Massane kan handterast på ulike måtar: By-, tettstad- og næringssutvikling etablering av ny byggegrunn for næringsverksemd, bustadbygging og anna samfunnsutvikling i planområdet sitt nærområde, men også regionalt. Kan og omfatte utfylling i sjø Nye infrastrukturtiltak Areal for tapt jord eller betre arrondering i landbruket Kommersialisering sal av overskotsmassar/ rettar for privat pukk-, grus- og steinproduksjon Areal for mellomlagring. Gjeld mellom anna massar som skal brukast på anlegget. Anlegg for sortering og knusing vil vere ein del av dette Sjø- eller landdeponi Overskot av massar kan og fraktast ut av planområdet. Prosjektet planlegg å arbeide med temaet i fleire fasar og med fleire tilnærmingar: Gjennomføre kartlegging av potensielle prosjekt og lokalitetar for samfunnsutviklingsprosjekt, mellombelse deponi og varige deponi. Drøfte og avklare med kommunar, sektormynde og interessentar oppstart av planprosessar for klarering av areal for samfunnsnyttige tiltak og deponi. Avklare interesse og grunnlag for kommersialisering av overskotsmassane mot private aktørar. Drøfte og avklare internt i prosjektet aktuelle areal for samfunnsutvikling og deponi som del av reguleringsplanen og ta desse med i konsekvensutgreiinga. Inngå juridisk bindande avtalar for aktuelle prosjekt om levering/ deponering/ kommersiell avhending av massar som vedlegg til ferdigstilt reguleringsplan. Dersom samfunnsavhending og bruk av overskotsmassane ikkje let seg realisera, vil løysinga vere etablering av sjø-eller landdeponi. I dette prosjektet er truleg sjødeponi det mest aktuelle. Prosjektet skal difor parallelt med arbeidet med andre typar løysningar avklare kva område som egnar seg for sjødeponi og på kva betingelsar deponering kan gjennomførast. Det vil bli vektlagt at massane får kortast mogleg transportveg til stad for gjenbruk eller deponering. Samfunnsmessig nytte opp mot kostnad for prosjektet vil bli vurdert. Det er eit mål å ha mest mogeleg gjenbruk av massane i anlegget (kortreist stein). Tilslagsmateriale som pukk, grus, betong m.m. skal produserast lokalt med kortast mogeleg transport og helst av massar frå anlegget. Eigenproduksjon av tilslagsmateriale og eventuell kommersiell bruk av massane, krev at ein har god kunnskap om kvaliteten på tunnelmassane. Kartlegging av geologien i området er difor viktig. Eksterne aktørar som tilbyr seg å ta i mot massar er sjølv ansvarleg for å ha godkjente planar for sine område. Ved handtering av massane skal det takast omsyn til påverknad av nærområde, naturmangfald, landskapsbilete, kulturmiljø og landbruk, samt trafikale tilhøve. Utgreiingsbehovet knytt til aktuelle massedeponi er omtalt i utgreiingsprogrammet under det enkelte fagtema. På vedtakstidspunkt for reguleringsplanen er det ikkje sikkert at alle areal for massehandtering og masselagring er endeleg avklart og alle avtalar inngått, men temaet skal handsamast grundig i reguleringsplanen. 55

57 Kai for utskiping Dersom større mengder med massar skal fraktast sjøvegen enten på skip eller lekter, må det finnast stader der massane kan lastast om bord. På Fossmark kan det vera mogeleg å etablera ein djupvasskai der og større skip kan leggja til. Fossmark ligg og gunstig til med tanke på at det ligg om lag midtvegs mellom Vaksdal og Stanghelle. Det kan vera utfordringar med å koma til nede ved sjøen fordi dagens jernbane går like ovanfor. Planarbeidet utgreier nærare om dette er mogeleg. Prosjektet vil i tillegg søkje etter eventuelle andre stader der massar kan skipast ut Aktuelle løysingar for gang og sykkelveg I dei statlege planretningslinjene for samordna bustad-, areal- og transportplanlegging er det nedfelt føringar som seier at all planlegging skal styrke sykkel og gange som transportform. Dette er og krav i Forskrift om anlegg av offentleg veg, jfr 3.7. Vidare bør det i større tettstader og bysentra utarbeidast planar for samanhangande gang- og sykkelvegnett. For spesielt å oppnå auka sykling, er meir og betre tilrettelagt infrastruktur ein av fleire grunnleggande faktorar. Dagens tilbod I dag er det svært varierande sykkeltilbod på strekninga Indre Arna Stanghelle. På delar av strekninga er det ikkje tilbod i det heile. Dette gjeld særleg frå Trengereid og nordover til Stanghelle, der det er fleire lange tunnelar. Mange av desse har ikkje lokal veg utanom tunnelane. Alternativet er ein svært lang omveg på 240 km om Hardanger og Voss. Figur 4-20: Oversikt over dagens sykkeltilbod på strekninga Indre Arna - Stanghelle. Kart: SVV Frå Indre Arna til litt nord for Trengereid (Stavenestunnelen), kan ein sykle dels på fylkesveg og dels på kommunal veg med blanda trafikk (om Garnes). Frå Stavenestunnelen i sør og til 56

58 Bogo før Vaksdal er det ikkje tilbod i det heile med sykkelforbod og utan alternativ veg utanom. Det same gjeld strekninga nord for Vaksdal frå Skreidi til Stanghelle. Gjennom Vaksdal (Bogo til Skreidi) er det i dag eit lokalt sykkeltilbod stort sett i blanda trafikk. Frå Stanghelle kan ein sykle gamlevegen (Hellevegen) til Helle og vidare mot Dale på vestsida av Dalevågen. Framtidig løysing for gange og sykkel Statens vegvesen har eigne målsettingar om at det skal leggast til rette for gange og sykkel på eige vegnett (jfr. Nasjonal sykkelstrategi for ). Strekninga Bergen Voss er føreslege som nasjonale sykkelrute og det er såleis prosjektet si målsetting også å avklare korleis den gjennomgåande løysinga for spesielt sykkel skal handsamast. For gjennomgåande sykkeltilbod frå Arna til Stanghelle bør det særleg setjast fokus på strekningane der det ikkje finst samanhengane tilbod i dag, dvs Trengereid-Stanghelle. Planarbeidet skal avklare kva som må gjerast på eksisterande infrastruktur for å løyse sikker framkome for sykkel på denne strekninga. Her kan ein sjå føre seg to hovudløysingar: Tilrettelegging av dagens E16 for sykling. Dette krev tilrettelegging bl.a. i dagens tunnelar slik at det er forsvarleg å sykle gjennom dei. Gang- og sykkelveg langs dagens jernbane når denne vert nedlagt. Eventuelt ei kombinasjonsløysing mellom desse Ei utfordring vil m.a vere dei lange tunnelane som t.d. den 2,8 km lange Stavenestunnelen på dagens E16. Vel ein å ta i bruk nedlagt jernbane vil og den 6,1 km lange Hananipatunnelen på dagens Vossebane vere ei stor utfordring. Den gamle Vossebanen frå Langhelle til Trengereid har fleire kortare tunnelar og er i dag delvis gjengrodd. Det bør sjaåst på om det er mogeleg å utbetre denne til gang- og sykkelveg. For sykling i tunnel vil gjeldande håndbok N500 vegtunneler vera førande (jfr kap ). Planarbeidet skal utgreie desse løysingane nærare og kva konsekvensar dei vil få. Det må takast stilling til om løysing for gjennomgåande gang- og sykkelveg skal vera ein del av denne planen eller om det skal startast opp som eigne planarbeid. Her ser ein føre seg å utarbeide eit eige forprosjekt der ein ser på ulike alternativ. På Vaksdal og Stanghelle er det eit sentralt spørsmål korleis eit framtidig attraktivt lokalt gang- og sykkelvegtilbod skal løysast. Dette må løysast i samarbeid med Vaksdal kommune og inngå i kommunale planar for tettstadutvikling kring stasjonane Løysingar for buss I Arna vil det sentrale knutepunktet for buss fortsatt vere kollektivterminalen ved Arna stasjon. I samband med det nye krysset mellom E16 og fv. 580 (seinare Ringveg aust) vil det bli vurdert busstopp i kryssområdet. På Trengereid vil det bli etablert busstopp mellom dei to planlagde rundkøyringane (kap ). Kombinert med vestvendte og austvendte tunnelrampekryss vil dette gi god tilknyting til både det nye hovudvegsystemet og det framtidige lokalvegsystemet (dagens vegsystem). Felles for Vaksdal og Stanghelle er at det skal etablerast gode løysingar for korrespondanse mellom buss og bane i dei nye stasjonsknutepunkta. På Helle vil det bli vurdert busstopp i kryssområde. Ved dei sentrale buss-stoppa på Trengereid, Vaksdal, Stanghelle og Helle blir det lagt opp til løysingar med biloppstillingsplassar for dei som vil reise kollektivt. 57

59 4.13 Område for anleggsgjennomføring Utbygginga vil krevje betydelege areal langs veg- og jernbanelinjene, særleg ved konstruksjonane, og elles til fleire driftsfunksjoner som verkstad, lager, kontor, mannskapsrigg osv. Det vil også vere behov for midlertidige anleggsvegar, bl.a. i kryssområda. I tillegg vil det vere behov for midlertidige areal for mellomlagring, sortering og knusing av massar til bruk på anlegget. Nødvendig areal for anleggsgjennomføring vil bli avklart i reguleringsplanen Omklassifisering av dagens E16 og etterbruk av dagens jernbane Når ny E16 er på plass vil dagens E16 bli nedklassifisert. Dette blir gjennomført som eiga sak parallelt med reguleringsplanarbeidet. Det vert stilt krav til tilstand på det vegnettet som for eksempel blir nedklassifisert til fylkesveg. Det er difor viktig å få avklart om omklassifiseringa medfører kostnader for prosjektet. Som omtala i kap 4.10 er det aktuelt å tilrettelegge for sykkel på nedklassifisert E16. Omklassifisering skal handsamast etter Veglova og rundskriv NA nr 97/13. Ein viktig førestenad når det gjeld dagens E16 er at den skal fungere som omkjøringsveg ved rutinemessig vedlikehald og ulukker som gjer at ny E16 må stengast. For dagens jernbane kan ein sjå føre seg ulik bruk, enten som framtidig gang- og sykkelveg, jernbaneføremål eller anna arealbruk heilt uavhengig av prosjektet (byggeområde, LNF, jordbruk, friområder etc). Gang- og sykkelveg er omtalt i kap Det er og kjent at strekninga Tunestveit Trengereid er administrativt verna av BaneNOR i Landsverneplan for jernbanen. Det er ikkje sikkert at samla etterbruk av eksisterande jernbane som vert erstatta av nytt dobbeltspor mellom Arna og Stanghelle finn si endelege løysing i reguleringsplanfasen. I utgangspunktet vil ikkje dette utbyggingsprosjektet ta høgde for å finansiere tiltak på dagens jernbane som ikkje har direkte samanheng med ny jernbane (etterbruk til gang- og sykkelveg, friområde, ulike utbyggingsføremål etc). Dette må løysast via eigne planprosessar der dei aktuelle sektorane som er ansvarlege for dei ulike tiltaka vert involvert. 58

60 5. UTGREIINGSPROGRAM 5.1 Samfunnsøkonomisk analyse Konsekvensutgreiinga vil bli gjennomført i tråd med Statens vegvesen si handbok V712 Konsekvensanalyser og Jernbanedirektoratet si handbok; «Metodehandbok. Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen» Figur 5-1: Skjematisk framstilling i konsekvensutgreiinga sitt innhald (illustrasjon: Statens vegvesen) Som figur 5-1 syner vil utgreiinga bestå av to hovuddelar: Ein del med samfunnsøkonomisk analyse og ein del med utgreiing av andre forhold. I tillegg til den samfunnsøkonomiske analysen, skal det også gjennomførast nokre tilleggsvurderingar: Netto ringverknader Arealbruksverknader og andre lokale og regionale verknader ROS Klimabudsjett Til slutt vil Statens vegvesen/ BaneNOR sjå på desse to delane samla, samt vurdere måloppnåing og kome fram til ei fagleg tilråding. 5.2 Prissette konsekvensar I dei prissette konsekvensane er kostnadane for samfunnet basert på betalingsvilje. Tiltaket sin samla prissette konsekvens vert oppsummert i ein netto-nyttevurdering. 59

61 Definisjon av tema Fokus for utgreiinga Omfattar dei konsekvensane som kan kvantifiserast og verdsetjast i kroner, til dømes kostnader til drift og vedlikehald av køyretøy. Hovudfokus for dei prissette konsekvensane er å få fram dei transportøkonomiske verknadene tiltaka vil ha. Dette skjer gjennom ein nytte-/ kostnadsanalyse. Utgreiingsbehov Byggekostnader. Byggekostnadene omfattar anleggskostnader, byggherrekostnader, MVA og påslag for usikkerheit. Framtidige driftskostnader for veg og bane. Nytte-/kostnadsanalyse. o Nytte for trafikantar og transportbrukarar, irekna biltrafikk, kollektivreisande, mjuke trafikantar. Her inngår både distanseavhengige kostnader, tidsavhengige kostnader og andre kostnader. o Operatørnytte, dvs. nytten for kollektivselskap, bompengeselskap og andre private aktørar som driv offentleg transport. o Budsjettverknad for det offentlege. Dette er summen av inn- og utbetalingar over offentlege budsjett, inkludert transportetatane. Viktige postar her er: Investeringar, drifts- og vedlikehaldskostnader, skatteinntekter m.m. o Samfunnet elles: Gjeld ulukkeskostnader, kostnader ved støy og luftforureining/ klimagassutslepp, restverdi av anlegget og skattekostnader. Støysonekart vil bli utarbeidd for tiltaka. Metode Investeringskostnader ved hjelp av ANSLAG og Bane NOR si handbok STY Kostnads- og nytteberekning i tråd med handbøkene til Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet. Eksisterande materiale Statens vegvesen si handbok om konsekvensutgreiingar, V712 Bane NOR si handbok STY Trafikktal 2014: KVU Voss-Arna. Prissette konsekvensar (Vedlegg 3) og Transportanalyse (Vedlegg 4) 5.3 Ikkje prissette konsekvensar Ikkje-prissette tema Dei ikkje-prissette tema inngår i den samfunnsøkonomiske analysen. Tema vert omtalte som ikkje-prissette fordi konsekvensane ikkje vert rekna i kroneverdiar, men vert vurderte etter ein ni-delt skala som går frå svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens. Utgreiing av ikkje-prissette tema i samsvar med handbok V712 tilfredsstiller utgreiingsplikta gitt av forskrift om konsekvensutreiingar for planar etter plan- og bygningslova (pbl.). Dei ikkje-prissette tema er delt i fem: Landskapsbilete Friluftsliv/by- og bygdeliv Naturmangfald Kulturarv Naturressursar Dei ikkje-prissette tema omhandlar ulike aspekt ved miljøet i eit område, og det er fordeler/ulemper av eit tiltak som vert vurderte. 60

62 Føremålet med analysen er å bringe fram kunnskap om undersøkingsområdet og verknader av tiltaket. Analysen skal vise korleis tiltaket vil kunne verke inn på tilhøva for fagtema. Det skal gjerast ei samla vurdering av ikkje-prissette tema som gjer greie for verknaden av tiltaket. Analysen skal inngå i ei samla tilråding der prissette verknader og ikkje-prissette verknader vert vurdert samla. Metode Tre omgrep står sentralt når det gjeld vurdering og analyse av ikkje-prissette konsekvensar: Verdi: Vurdering av kor verdifullt eit område, eller eit miljø er, med utgangspunkt i nasjonale mål innanfor det einskilde fagtema. Påverknad: Vurdering av korleis det same område vert påverka som fylgje av eit definert tiltak. Påverknad vert vurdert sett i høve til referansesituasjonen (0- alternativet). Konsekvens: Konsekvens framkjem ved samanstilling av verdi og påverknad i samsvar med matrisen i fig Konsekvens er ei vurdering av om eit definert tiltak vil føra til ei betring eller forringing av eit område. Analysen for kvart fagtema vert vanlegvis gjort på følgjande måte: 1. Datainnsamling: Kjeldesøk og innhenting av nye data. Kartfesting av registreringar. 2. Planområdet (og relevante deler av influensområdet) vert delt inn i mindre og einsarta område (delområde) i samsvar til registreringskategoriane for temaet. 3. Delområda vert verdivurderte. Verdivurderingane skal grunngjevast. 4. Det skal vurderast kva grad av endring (betring eller forringing) påverknad tiltaket medfører for dei rørte delområda. Påverknad skal vurderast i høve til referansesituasjonen (nullalternativet) og skal grunngjevast. 5. Konsekvensen for delområdet vert fastsett ved å samanhalde delområdet sin verdi med påverknad av tiltaket. Konsekvensgrad vert fastsett ved bruk av konsekvensvifta i Figur Samla konsekvensvurdering: Det skal gjerast ei samla vurdering for tiltaket. I den samla vurderinga skal også avlasta veg og irreversible inngrep i anleggsperioden inngå. 7. Det skal gjerast greie for usikkerheit som er relevant for avgjersle og forslag til skadereduserande tiltak som kan redusere dei negative verknadane. 61

63 Figur 5-2: Konsekvensvifta. Konsekvensen for eit delområde kjem fram ved å samanhalde grad av verdi i x-aksen med grad av påverknad i y-aksen. De to skalaene er glidande. Influensområde I arbeidet med dei ikkje-prissette tema vert området avgrensa til der vegtiltaket eller jernbanetiltaket har innverknad. Eit slikt influensområde kan vere ulikt frå tema til tema, og vert difor avgrensa ulikt. Dette skal det gjerast nærare greie for under kvart deltema. Landskapsbilete Fagtema landskapsbilete omhandlar landskapet sine romlege og visuelle eigenskapar og korleis landskapet vert opplevd som fysisk form. Landskapsbilete omfattar alle omgjevnader, fra det tette bylandskap til det urørte naturlandskap. Landskapsøkologi inneheld både ein landskaps- og ein økologisk dimensjon. I V712 vert landskapsdimensjonen omhandla i fagtema Landskapsbilete, og den økologiske dimensjonen i fagtema naturmangfald. Romlege- og visuelle strukturar i landskapet kan utgjere viktige (større) samanhengar, som linjer, korridorar og mosaikk. Dei kan vere (særleg) sårbare for fragmentering, eller for danning av nye barrierar ved tiltak. 62

64 Fokus for utgreiinga Optimal visuell landskapstilpassing skal vektleggast. I dette ligg ei heilskapsvurdering av inngrep i nye område, og ny terreng- og landskapsforming. Tilpassing av nye element og tiltak skal vurderast opp mot landskapet sine kvalitetar. Val av tekniske løysingar og vektlegging av god stadtilpassa arkitektur skal vurderast og sjåast i ein heilskap. Metode Handbok V712 Konsekvensanalyser 3D-visualisering skal nyttast, særleg til vurdering av: o veglinjer og kryss med sideterreng, vertikal- og horisontal utforming av skjeringar/fyllingar o banelinje og stasjonsområde med påkoplingsvegar, sideterreng, vertikal- og horisontal utforming av skjeringar/fyllingar o fjern- og nærverknad av veg-og baneanlegget, inkl. tunnel -og brukonstruksjonar o landskapsøkologiske vurderingar knytt til topografi/barriereverknad/sentrale landskapskomponentar o Lokalisering og utforming av permanente massedeponi Eksisterande materiale Statens vegvesen, 2014: KVU Voss-Arna. Konfliktpotensialanalyse. Ikkje-prissette verknader. Vedlegg 2.143sider. Statens vegvesen, 2017: E16 og Vossebanen. Verdi -og konfliktnivåanalyse. Ikkje-prissette tema. Vedlegg til hovudsilingsrapport. 130 sider. Jernbaneverkets arkitekturstrategi, sider. Bane NOR, 2017: Håndbok for stasjoner Friluftsliv/by -og bygdeliv Fagtema friluftsliv / by- og bygdeliv skal vise verknadane av tiltaket for brukarane av utgreiingsområdet. Temaet omfattar alle område som har tyding for allmennheitas moglegheit til å drive friluftsliv som helsefremjande og trivselsskapande aktivitet i nærmiljøet og i naturen elles. Omgrepet by- og bygdeliv understrekar at friluftsliv i byar og tettstader er inkludert i analysen. Føremålet med analysen er å få kunnskap om verdifulle område for tema og sjå konsekvensane av utbyggingsalternativa. I Handbok V712 vert friluftsliv definert som opphald og fysisk aktivitet i friluft i fritida med sikte på miljøforandring og naturoppleving. Omgrepet by- og bygdeliv definerast her som opphald og fysisk aktivitet i byar og tettstadar. (Statens vegvesen, 2018). For temaet friluftsliv/by- og bygdeliv er oppleving og bruk av landskapet sentralt. Det gjeld det naturlege landskapet, bylandskapet og landskapet som er rørt av menneskeleg aktivitet. 63

65 Temaet omfattar: Friluftslivområde Uteareal i byar og tettstadar som er allmenn tilgjengelege (I heile eller delar av døgeret) Sambandsliner for mjuke trafikantar Nett for tursykling Sykkel på offentleg vegnett inngår i vurderinga dersom temaet ikkje er behandla i prissette konsekvensar. Støy vert utgreidd som prissett konsekvens. I tema friluftsliv/by- og bygdeliv vil det verta utgreidd kva for ei påverking støy har på menneskes bruk og oppleving av by-/bygde- og friluftsområde. Motoriserte aktivitetar eller aktivitetar innomhus inngår ikkje i tema friluftsliv/by- og bygdeliv. Fokus for utgreiinga Barrierar og område for friluftsliv/by- og bygdeliv. Utgreiingsbehov Identifisere influensområdet for friluftsliv/by- og bygdeliv Kartlegge areal brukt av barn og unge og tilgjenge til desse. Kartlegge friluftsområder og stigsystem Kartlegge uteområde i by og bygd, og nettverk for gangsystem Vurdere barriereverknad opp mot mellom anna forslag til nye gangog sykkelvegsamband og koplingar til lokalvegnett for gåande og syklande Vurdere konsekvensar for område for friluftsliv/by- og bygdeliv i høve til tilgjenge, opplevingskvalitet, endringar i arealbruk og endringar i støybilde Vurdere konsekvensar for barn og unges bruk av areal. Vurdering av deponi Metode Handbok V712 Konsekvensanalyser 3D-visualisering kan vere aktuelt som analyseverktøy Eksisterande materiale Fylkesmannen i Hordaland og Hordaland fylkeskommune. (2008). Regionale friluftsområde i Hordaland, Kartlegging og verdsetting av regionalt viktige område i Hordaland. Bygningsdata, felles kartdatabase (FKB) Statleg sikra friluftsområde. Naturbasen, Miljødirektoratet Friluftsområde forvalta av Friluftsråd Vest og Bergen og Omland friluftsråd Kommunale turkart Kommuneplanens arealdel i dei to kommunane Kommunale planar for idrett og friluftsliv Tidlegare gjennomførte konsekvensutgreiingar for heile eller delar av planområdet Barnetråkkregistreringar for Vaksdal og Stanghelle Håndbok for stasjoner, BaneNor 64

66 Naturmangfald Fagtema omhandlar naturmangfald knytt til terrestriske (landjorda), limniske (ferskvatn) og marine (brakkvatn og saltvatn) system, inkludert livsvilkår knytt til desse. Naturmangfald vert med heimel i naturmangfaldloven definert som biologisk mangfald, landskapsmessig mangfald og geologisk mangfald som ikkje i hovudsak er eit resultat av menneskeleg påverknad. Verknader for landskapsmangfald i ei konsekvensanalyse vert omtala under Landskapsbilete, elles dekkjer naturmangfaldtemaet lovas omgrep. Fokus for utgreiinga Påverknad og konsekvens på viktig naturmangfald skal skildrast, samt trong for avbøtande og kompenserande tiltak. Utgreiinga skal ha særleg fokus på å skildre påverknaden i dagsonene der tiltaket vil få størst konsekvens. Eit sentralt tema i utgreiinga er å skildre påverknad på naturmangfald som fylgje av avhending/deponering av store overskotsmasser. Handbok V712 Konsekvensanalyser (Verdisetting, påverknad og konsekvens). Det er trong for noko oppdatering av eksistersande kunnskapsgrunnlag. Særleg gjeld dette: Metode o o o o o o o Det er noko mangelfull kunnskap for naturtypar i dagområda. Her må det gjerast ny kartlegging etter DNhandbok 13 (2007) med reviderte faktaark Det ikkje kjend at det er store verdiar, men områda kan innehalda raudlista mose- og lavartar knytt til bla. bekkekløfter. Kartlegging av mogelege trekkvegar og konfliktpunkt for hjort. Oppdatering av kunnskap kva gjeld raudlisteartar, som truga artar, ansvarsartar, freda artar m.m. (artar av nasjonal forvaltningsinteresse). Vassmiljø (ferskvatn, sjø). Oppdatere kunnskap om økologisk tilstand i vassdraga. Status for fisk er ein del av dette. Særleg aktuelle vassdrag er Storelva i Arna (lakseførande), Vesterdalselva og Mandalselva (to mindre elvar på Trengereid), nedre del av Vaksdalsvassdraget og Taugåni med sidebekkar på Helle (viktig gyteområde sjøaure). Økologiske funksjonsområde for artar vil inngå i kartlegginga. Kartlegging av framande artar i dagområda innanfor tiltaksområde. Det er føreteke ein omfattande kartlegging av marint naturmangfald og miljø i Sørfjorden og Veafjorden (Takvam Stanghelle) med tanke på mogeleg deponering av masser i fjorden. Kunnskapen om verdiane er god, men det trengs meir kunnskap om påverknad på det marine miljø og metodar for å minske miljøbelastninga særleg i anleggsfasen. 65

67 o Landskapsøkologiske samanhengar skal synleggjerast. Eksisterande materiale Relevante nasjonale databaser for fagtemaet t.d. Naturbasen, Artskart, Hjorteviltregisteret (fallvilt), Yggdrasil fiskeridirektoratet. Viltet i Vaksdal 2004 (Vaksdal kommune og Fylkesmannen) Naturtypar i Vaksdal 2005 (Vaksdal kommune og Fylkesmannen) Viltet i Bergen 2005 (Bergen kommune og Fylkesmannen) Kartlegging av naturtypar i Bergen 2002 (Bergen kommune) Forvaltningsplan for hjort på Bergen ( ) Ny E16 og jernbane Arna-Stangehelle. Konsekvensvurdering marint naturmangfold og naturressurser ved utfylling og deponering av sprengsteinmasser i sjø. Rådgivende biologer AS Tidlegare gjennomførte konsekvensutgreiingar for heile eller delar av planområdet. Statens vegvesen, 2014: KVU Voss-Arna. Konfliktpotensialanalyse. Ikkje-prissette verknader. Vedlegg 2. Statens vegvesen, 2017: E16 og Vossebanen. Verdi -og konfliktnivåanalyse. Ikkje-prissette tema. Vedlegg til hovudsilingsrapport. Kulturarv Kulturarv definerast her som materielle og immaterielle spor etter menneskeleg verksemd. Fagtemaet omfatter følgende deltemaer: Kulturminne Kulturmiljø Kulturhistoriske landskap inklusive bylandskapet Kulturminne og kulturmiljø er definert i «Lov om kulturminner»: Kulturminner er her definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Kulturmiljø er definert som et område der kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Kulturhistoriske landskap skal i denne sammenhengen forstås som større sammenhengende områder med kulturmiljøer, der den kulturhistoriske dimensjonen er framtredende. Fokus for utgreiinga Utgreiinga skal ha fokus både på materielle og immaterielle spor etter menneske frå førhistorisk tid og fram til i dag. Innanfor planområdet peiker busetnaden og jordbruksdrifta kring tettstadane, jernbanerelaterte kulturspor og industrien seg ut som viktige felt. Utgreiingsbehov Registrering av kulturminne, kulturmiljø og kulturhistoriske landskap innanfor influensområdet Eventuelle marinarkeologiske undersøkingar 66

68 Handbok V712 Konsekvensanalyser, dannar metodikken for konsekvensutgreiinga. Gjennom utgreiinga skal ein skaffe kunnskap om verdifulle område for fagtema Kulturarv og tiltaket si direkte og indirekte påverknad på desse. Utgreiinga skal famne om kulturminne, kulturmiljø og kulturhistoriske landskap frå både førhistorisk tid og nyare tid. Influensområdet til utgreiinga definerast både som dei områda der kulturminneverdiar vert direkte råka og dei områda som vert indirekte råka. Metode Konsekvensutgreiinga skal utførast av kulturminnefagleg kvalifisert personell med høg kompetanse innan kulturminnefeltet, samt god praktisk erfaring frå liknande arbeid. Kulturminne, kulturmiljø og kulturlandskap skal skildrast. Kulturmiljø skal verdivurderast og visast på verdikart. Andre verdiar skal illustrerast med kart, skisser, foto, tabellar og liknande der det kan vere med på å klargjera utgreiinga. Utgreiinga skal ta utgangspunkt i kjende registreringar, databasar og anna kjeldemateriale. Det gjerast i tillegg eige feltarbeid. Kjeldesanking og -gransking vektleggast. Område med potensial for funn og behov for ytterlegare granskingar skal skildrast og visast på potensialkart. Forslag til eventuelle skadereduserande tiltak og oppfølgjande undersøkingar vert skildra. Eksisterande materiale Askeladden.ra.no eller Kulturminnesok.no SEFRAK-registeret Miljøstatus.no Unimus.no (nettportal til samlingane til universitetsmusea) Naturbase.no (m.a. oversikt over kulturlandskap) Kulturhistoriske rapportar hos Hordaland fylkeskommune Kommunedelplan for kulturminne for Vaksdal og for Bergen Arealbruk i kommuneplananes arealdel Bygdebøker og anna lokalhistorisk litteratur Jernbaneverkets arkitekturstrategi, sider. Statens vegvesen, 2014: KVU Voss-Arna. Konfliktpotensialanalyse. Ikkje-prissette verknader. Vedlegg 2. Statens vegvesen, 2017: E16 og Vossebanen. Verdi -og konfliktnivåanalyse. Ikkje-prissette tema. Vedlegg til hovudsilingsrapport. Landsverneplanen for jernbanen Naturressursar Fagtema naturressursar omfattar jordbruk, reindrift, utmarksareal, fiske og havbruk, vatn (drikkevatn og grunnvatn) og georessursar (V712). Samfunnsinteresser og framtidig tilgang til ressursgrunnlaget vert her vektlagd. 67

69 Fokus for utgreiinga Verknadar for jordbruk og vassressursar står sentralt. Men og verknadar for fiske og havbruk, utmarksareal, samt GEO- ressursar inngår i utgreiinga. Handbok V712 Konsekvensanalyser (Verdisetting, omfang og konsekvens). Kategoriar som utgreiast er: Metode o o o o o o Jordbruksareal (fulldyrka jord, overflatedyrka jord, innmarksbeite, samt dyrkbar jord). Jordbruksareal er klassifisert av Norsk institutt for bioøkonomi, NIBIO. Nødvendig tilleggsinformasjon hentast elles frå lokal landbruksforvaltning. Utmarksressursar som nyttast til beite eller er egna til beitebruk. Her nyttast vegetasjonskart og beitebrukskart under NIBIO sin kartteneste Kilden. Grunnlag for kommersiell jakt og fiske i ferskvatn vurderast og her. Fiske og havbruk. Her inngår gyte- og oppvekstområde for haustbare artar i kystvatn, samt straumforholda i sjøen. Fiskeplassar for aktive og passive reiskap, kaste og låssettingsplassar og andre viktige ressursområde. Drikkevasskjelder (eksisterande og framtidige kjelda inkl. til næringsformål og større grunnvassreservoar). Her har Vaksdal kommune blant anna utarbeida en reguleringsplan for Vaksdal grunnvassverk. Elles nyttast Mattilsynet sin oversikt over drikkevasskjelder. GEO-ressursar (berggrunn og lausmassar av samfunnsmessig tyding. Avklare behov for skadereduserande tiltak. Eksisterande materiale Nasjonale fagdatabaser relevant for tema naturressursar jf. handbok V712. Innst.56 S ( ) Innstilling frå næringskomiteen om nasjonal jordvernstrategi. Kommuneplanens arealdel i dei to kommunane. Handlingsplan for landbruket i Bergen kommune, Vaksdal kommune, 2016: Detaljreguleringsplan for Vaksdal grunnvassverk. Tidlegare gjennomførte konsekvensutgreiingar for heile eller delar av planområdet. Statens vegvesen, 2014: KVU Voss-Arna. Konfliktpotensialanalyse. Ikkje-prissette verknader. Vedlegg 2. Statens vegvesen, 2017: E16 og Vossebanen. Verdi -og konfliktnivåanalyse. Ikkje-prissette tema. Vedlegg til hovudsilingsrapport. Bane NOR, 2017: Håndbok for stasjoner. 68

70 Konsekvensar i anleggsperioden For ikkje prissette konsekvensar skal også anleggsperioden vurderast i planprosessen. Alle tiltak som inngår i investeringskostnadane skal leggast til grunn for vurdering av omfang. Inngrep som vert gjort i anleggsperioden skal inngå i omfangsvurderinga dersom dei gir varige endringar av delmiljøa. Mellombels påverknad i anleggsperioden skal omtalast separat. Det same gjeld tiltak på avlasta veg. Avbøtande tiltak skal vurderast etter at konsekvensane av dei ulike alternativa er vurderte. Det skal gjerast greie for korleis det avbøtande tiltaket vil endre konsekvensen dersom det vert gjennomført. Når det gjeld anleggsfasen gjeld dette tiltak for å redusere mellombels miljøskade. 5.4 Samla vurdering av prissette og ikkje prissette konsekvensar Til slutt i den samfunnsøkonomiske analysen skal dei prissette og ikkje-prissette konsekvensane samanstillast i samsvar med metodikk i handbok V712. Samanstillinga tek for seg det som er analysert under prissette og ikkje-prissette konsekvensar. Vurdering av prissette og ikkje-prissette konsekvensar samla Referansesituasjonen (Alternativ 0) skal vere med i sammenstillinga i den grad dette gir relevans. Usikkerheit knytt til vurderingane skal omtalast. 5.5 Arealbruksverknader og andre lokale og regionale verknader Netto ringverknader og regionale verknader Prosjektutløysande behov for ny veg og bane Arna Stanghelle ligg i samfunnsmålet; «I 2050 skal transporten i korridoren skje trygt og påliteleg med reduserte avstandskostnader som gir grunnlag for regional utvikling». KVU Voss Arna frå 2014 belyste dei regionale verknadane av prosjektet (kap 9.6 og 9.7 i hovudrapporten og vedlegg 5; «Regionale virkninger». Resultata syner at gjennomføring av prosjektet gjer at regionen aust for Bergen i større grad vert integrert med bu-, arbeids- og produktmarknader i resten av Bergensområdet. Resultata frå ei modellkjøring viser at jernbane gir sterkare verdiskapingseffektar enn utbygging av veg. Ei av årsakene til dette er at tiltak for jernbane inneheld både ein større reduksjon i reisetida på strekninga og hyppigare togavgangar. Det gir ein vesentlig styrking av jernbanen som transporttilbod, noko som vil gi større verdiskapingseffektar enn vegutbygging vil gi aleine. I KVU-arbeidet vart det og køyrt ein alternativ transportmodell for jernbanen som viste at K5 genererer mest ny trafikk mellom stasjonane. Med omsyn til regionale effektar vil ikkje reguleringsplanen gi ny informasjon av betydning. Resultat av tidlegare utgreiingar vil difor bli oppsummert i planomtalen og ikkje utgreidd på nytt Lokale verknader Etablering av ny E16 og Vossebanen kan få stor betydning for lokal samfunnsutvikling i nærområda i form av endra tilgjengelegheit og attraktivitet med betydning for potensiell arealutvikling og utbyggingsmønster. Den største effekten for lokal utvikling vil komme med 69

71 ny stasjonsplassering på Vaksdal og Stanghelle som får eit radikalt forbetra kollektivtilbod inn mot Bergen. I Arna vil jernbanestasjonen vere ei sentral brikke i planane for byutvikling i område rundt Arnavågen. Med berre 10 min togavstand til Bergen sentrum har Arna eit stort potensiale til å utvikle gode bu- og næringsområde. Det vert lagt til grunn at Bergen kommune har ansvaret for vidare planlegging av tilgrensande areal til stasjonane. Flytting av kryss for E16 frå dagens plassering i Indre Arna og sørover i Arnadalen og framtidig kryss med Ringveg aust vil gjere det attraktivt for dei mange transportbedriftene som er lokalisert i industriområde (td Asko terminalområde) nær inn til det nye krysset. Her er det fortsatt tilgjengeleg næringsareal for nye etableringar. Konsekvensar for bustad- og næringsareal skal vurderast og beskrivast. Omfang av arealbeslag for byggeområda, endra tilgjenge og støybelastning til desse skal vurderast og beskrivast. I silingsrapporten er det sagt noko om potensiale for å utvikle Vaksdal og Stanghelle med dei nye transportløysingane. Som ein del av reguleringsplanen skal det beskrivast korleis dei nye tiltaka påverkar eksisterande og planlagt utvikling. Utvikling av stasjonane Vaksdal og Stanghelle som attraktive knutepunkt skal utgreiast. I arbeidet inngår vurdering av kapasitets- og arealbehov for ulike funksjonar for stasjonsområde som vegtilkomst, sykkelog bilparkering og buss-stopp. Område som naturleg inngår i dei nye stasjonsområda på Vaksdal og Stanghelle skal regulerast som del av planarbeidet. Det vert lagt til grunn at Vaksdal kommune har ansvaret for vidare planlegging av tilgrensande areal til stasjonane. Kommunestyret i Vaksdal vedtok oppstart av områdeplanar for stasjonsbyane Vaksdal og Stanghelle Ny bane og veg vil fleire stader krysse kommunale vegar, gang- og sykkelvegar. Konsekvensar for dei som fysisk vert råka vert utgreidd og avbøtande tiltak vert skildra. Bruk av overskotsmassar vil kunne vere med å bidra til at lokal utvikling, sjå kap 4.9 for omtale av korleis ein har tenkt å arbeide med dette tema i reguleringsplanen. Anleggsperioden kan lokalt bli krevjande, spesielt for Vaksdal og Stanghelle. Ein del sentrumsfunksjonar vert råka og kan ikkje byggast opp att før etter at anleggsperioden er ferdig. På Stanghelle er det mellom anna ein barnehage som det vil verta krevjande å oppretthalda drifta på i anleggsperioden. Noko av utearealet kan og verta redusert i permanent situasjon. Det vil som del av reguleringsplanen så langt det er mogleg - bli vurdert kva lokale funksjonar som må oppretthaldast i anleggsperioden. L Lokal utvikling Utgreiingsbehov Arealbehov for trafikkalt knutepunkt ved stasjonsområde på Vaksdal og Stanghelle Metode Funksjonell analyse av stasjonsområda, koplingar og tilgjenge til stasjonane Grunnlagsmateriale Mulighetsstudie Vaksdal og Stanghelle. Silingsrapport Innspel frå andre tema i konsekvensutgreiinga Resultat av arbeide med dei nye områdeplanane for Vaksdal og Stanghelle kling 70

72 5.6 Risiko og sårbarheitsanalyse Ei risiko- og sårbarheitsanalyse (ROS-analyse) er ein systematisk metode for å beskrive og vurdere risiko, sårbarheit og samfunnssikkerheit. Metodikken som vert nytta skal bidra til at generelle krav i lovverket (for eksempel PBL 3-1 og 4-3) og Statens vegvesen og BaneNOR sitt kvalitetssystem vert følgt. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarheitstilhøve som har betydning for om arealet er eigna til utbyggingsføremål, og eventuelle endringar i risiko og sårbarhet som følgje av planlagt utbygging. Det vil vere naturleg å skilje mellom uønska hendingar for permanent drift og i anleggsfasen: Kva i omgivnadane kan true prosjektet og korleis? Kva i prosjektet kan true omgivnadane og korleis? Det er uønskte hendingar og farar innanfor dei tre områda lista opp under som ofte er knytt til risiko og sårbarheit: Naturfare (skred, flaum, framtidige klimaendringar etc) Store ulukker (brann, transportulukker etc) Tilsikta handlingar (terror, sabotasje etc). Figur 5-3: Risikoanalysen skal avdekke sårbarheit i systemet slik at moglege årsaks- og konsekvensreduserande tiltak kan bli etablert. Figuren viser samanheng mellom ytre påverknader, ein uønskt hending, konsekvensar og reduserande tiltak. Hovudføremålet med ein ROS analyse er å ta ein systematisk gjennomgang av moglege uønska hendingar og å vurdere den risikoen desse hendingane representerer. I kor stor grad slike hendingar vil oppstå må vurderast. ROS analysen skal utførast så tidleg at resultata eventuelt kan brukast til å justere planen og kva for tiltak som i tilfelle må setjast i verk for å unngå uønska hendingar. For kulepunkt tre, tilsikta handlingar (terror, sabotasje etc.) er det ofte forbundne med eigne security-analysar hjå Bane NOR. Arbeidet med etablering av sikring-, fare- og omsynssoner (eksempelvis støy og flaum), skal avmerkast i planen, samt at planføresegnene skal definera rammer og betingelsar for bygging. BaneNOR gjennomfører eigne risikovurderingar for hendingar som kan representere risiko for togframføringen. Slike RAM-analyser skal utførast for prosjekt som byggjer ny eller endrar eksisterande jernbaneinfrastruktur. Analysen skal utførast når omfanget av det som vert 71

73 bygt/ endrast er av ein slik karakter at det kan ha ei reel påverknad på oppetida til jernbaneinfrastrukturen, anten ved forhold som kan medføre at systemet vert mindre påliteleg eller redusert evne til vedlikehald. Tabell 4 viser tema og problemstillingar som er sentrale ROS-tilhøve i dette prosjektet. Tabell 4: Oversikt ROS-analyse og modell for handtering ROS-tema Tema Aktørar (fagkompetanse) Risikoidentifisering, (anleggs- og driftsfase) Risiko Analyse Evaluering Handtering Grunnforhold Skred Flaum og havnivåstigning Støy og støv Trafikksikkerheit (veg og bane) Tunnelsikkerheit SVV Konsulentar NVE SVV Fylkesmannen Konsulentar NVE Kommunane Elektrisitetsverk Konsulentar Bane NOR SVV Kommunane Konsulentar Bane NOR SVV Kommunane Hordaland fylkeskommune Politi Bane NOR SVV DSB Kommunalt brannvesen Politi Sivilforsvaret Konsulentar Kvikkleire Lausmassar Byggegrunn Påverknad på grunnvatn Steinskred Steinsprang Snøskred Lausmasseskred i bekkefar/ sideelvar Undersjøiske ras og utglidingar Fjellparti med fare for utgliding Flaum Lausmasseskred i bekkefar/sideelvar Overvatn Dambrot Havnivåstigning og stormflo Utbreiingsomfang og nivå Levekårspåverknad Trafikkulukker veg Trafikkulukker bane Fartsgrenser Utforming trafikksystem veg Utforming trafikksystem bane, (inkl. sporsikring) Påverknad av mikroklima Brann og røyk Ulukker Rømming Beredskap og redning Fotgjengarar og sykkellistar Utforming trafikksystem Utglidingar av fjell og blokker Sabotasje og terror Sannsyn Konsekvens Akseptabel Handterbar Uakseptabel Iverksetting av beslutningar og anbefalingar frå risikoevalueringsfasen Infrastrukturen sin robustheit Vassforsyning, grunnvatn og vassdrag Bane NOR SVV Kommersielle operatørar veg og bane Elektrisitetsverk og leverandørar av ekomtenester Politi Sivilforsvaret Kommunane Fylkesmannen i Hordaland Mattilsynet NVE Hordaland fylkeskommune Fylkesmannen i Hordaland Konsulentar Trafikksystemets evne og fleksibilitet til å tåle stengingar Påverknad på andre trafikksystem ved stenging, (omkøyringsmoglegheiter, tilgang på andre typar transportmiddel) Trafikksystemets oppkopling mot elkraftforsyning og ekom. Sabotasje og terror Forureining av drikkevatn, grunnvatn og vassdrag, (bensin/diesel/oljer/kjemikaliar/støv 72

74 5.7 Miljøoppfølging Miljøoppfølging skal vera ein integrert del i alle faser av prosjektet. Ved å gjera ytre miljø til eit gjennomgåande fag, vil ein kunna sikra ein systematisk prosess som vil ivareta miljøomsyn og at alle føringar som ligg i lover, forskrifter og planar vert ivareteken og vidareført i dei ulike fasane av prosjektet. Ytre miljø er forankra i Internkontrollforskrifta HMS (FOR ). I følgje Statens vegvesen si handbok R760 Styring av vegprosjekt, skal det for kvart vegprosjekt utarbeidast ein plan for ytre miljø (YM-plan). YM-planen er det same som Miløoppfølgingsplan (MOP) og skal utarbeidast før konkurransegrunnlag for utbyggingsfasen vert utarbeidd. Det er og krav om at entreprenørar skal ha sin eigen MOP. YM-planen byggjer på NS og skal vere eit systematisk verktøy som sikrar at eventuelle avbøtande tiltak, krav og andre føringar som er vedtekne i reguleringsplanen eller på annan måte i prosjektet, vert vidareført gjennom prosjekterings- og byggefasen, og vidare i driftsfasen. Planmynde kan stille krav om at det skal utarbeidast miljøoppfølgingsprogram for eit vegprosjekt, og YM-planen skal dekke dei krava som kan stillast til et slikt program. Jfr. og KU-forskrifta 23 og 29. Fylgjande 11 punkt er omfatta av ytre miljø: Støy Vibrasjonar Luftforureining Forureining av jord og vatn Landskapsbilete Friluftsliv/byliv Naturmangfald Kulturarv Klimagassar og energiforbruk Materialvalg og avfallshåndtering Naturressursar Reguleringsplanen skal og fastsetje eventuelle før- og etterundersøkingar og naudsynte overvaking av vesentlege negative verknader av planen for miljø og samfunn (jfr. KUforskrifta 29, 4. ledd). Bane NOR har óg ei handbok for ytre miljø, som omhandlar tilsvarande tema. 5.8 Klimabudsjett og klimagassutslepp Det skal utarbeidast eit klimabudsjett for prosjektet. Eit klimabudsjett omfattar direkte- og indirekte utslepp av klimagassar frå material- og energibruk for utbygging, drift og vedlikehald av infrastrukturen (veg og bane). Tiltak kan og gje klimagassutslepp ved direkte arealbeslag som t.d. fjerning av skog, jordbruksareal og myr. I grunnlagsdokument til Nasjonal transportplan , legg Statens vegvesen i lag med dei andre transportetatane og Avinor, opp til 40% og 50% kutt i klimagassutslepp i 2030 for høvesvis investeringsprosjekt og drift og vedlikehald. Kva som skal vera E16/Vossebanen sitt bidrag i denne samanheng må konkretiserast i reguleringsplanen. Resultata frå klimabudsjett kan nyttast til bl.a. å identifisera dei løysingar, element eller materialar som bidreg relativt mest til dei totale klimagassutsleppa, som ein kan konkretisera i det vidare planarbeidet for å nå ambisjonen om 40% reduksjon. 73

75 Det totale klimagassutslepp og moglegheiter for reduksjon av utsleppa, vil verta vurdert opp mot nasjonale mål for utsleppsreduksjon. Klimagassutslepp frå trafikk i driftsfasen vil inngå i berekninga. Vurdering av mogelege ringverknader vil og inngå, dvs sokalla Lock-in effektar. Med det meinast om det er tilhøve ved tiltaket som bidreg til å gjera omstillinga mot eit lågutsleppssamfunn lettare eller vankelegare. Arbeidet med klimabudsjett ser ein føre seg i to faser. I fase 1 skal det lagast eit klimabudsjett for reguleringsplanen. I ein reguleringsplan er ikkje alle detaljer på plass som t.d. materialbruk og mange ulike detaljløysingar som det vil verta arbeidd meir med i prosjekteringsfasen. I reguleringsplanen ser ein føre seg å bruka metodar som er best eigna på dette planstadiet (t.d. EFFEKT eller LCA). Klimagassberekningar er basert på livsløpsanalysemetodikk og bereknar m.a. endringar i utslepp som fylgje av: Beslaglegging og endring av areal (skog, jordbruksareal og myr) Produksjon av materialer Bygging (byggefasen) Drift- og vedlikehald (bruksfasen) Transport (bruksfasen) Klimabudsjett er ikkje berre avgrensa til klimagassutslepp, men kan og inkludera andre miljøpåverknader som t.d. forsuring (terrestrisk), eutrofiering, danning av fotokjemisk smog og energibruk. I reguleringsplanen (fase 1) vil ein få eit overordna klimabudsjett som vil gje indikasjonar på kor ein vil få best effekt i neste fase for å redusera klimagassutsleppa. Det vil sei at ein i arbeidet med byggjeplan (fase 2), vil nytta seg av meir nøyaktige berekningar som t.d. LCA (Life Cycle Assessment) utvikla på transportområde (veg og jernbane). I denne fasen vil ein kunne bruka klimabudsjett til å setje krav til innsatsfaktorar og produksjonsmetodar med lågast mogeleg klimapåverknad, t.d. i kontrakter og ved innkjøp av varer og tenester. Klimabudsjett er relativt nytt tema innanfor planlegging, slik at metodar og kva som skal inkluderast i berekningane kan endra seg. Ein ventar at dette metodearbeidet er meir utvikla når sjølve reguleringsplanarbeidet startar. 5.9 Måloppnåing Grad av måloppnåing skal bli drøfta. Den samfunnsøkonomiske analysen fangar ikkje alltid opp alle måla, og det kan også vere vanskelig å lese måloppnåing ut av analysen. Måloppnåing må difor drøftast separat. 6. MEDVERKNAD OG INFORMASJON Medverknad i planarbeid er nærare spesifisert i plan og bygningslova 5-1 og 12-8 m.fl. Føresegnene omhandlar og definerer det ansvaret forslagstillar og planmynde har for å legge til rette for medverknad i planprosessen. Desse krava gjeld og fullt ut for statlege planar. I tillegg er det for planar med krav om planprogram eigne krav om medverknad, jfr KU-forskrifta

76 Informasjon om prosess- og planarbeid ligg på Statens vegvesen si prosjektside: E16 og Vossebanen Arna Stanghelle Statens vegvesen Formelt varsel om oppstart av planarbeid skjer når planprogrammet vert lagt ut til offentleg ettersyn. Forslag til planprogrammet vert sendt på høyring til berørte kommunar, regionale fagmynde, lag og organisasjonar, berørte verksemder m.m. Grunneigarar og andre berørte partar innanfor planområdet vert informert ved brev eller e-post. Planprogrammet vert også gjort tilgjengeleg på internett på prosjektsida til Statens vegvesen (sjå link ovanfor). Planprogrammet vil liggje ute i 10 veker og det er ope for alle å sende innspel og merknader til planprogrammet og det komande planarbeidet. Det vil bli arrangert opne høyringsmøte (folkemøte) i denne perioden. Høyring av planprogrammet har to føremål: Å gi høve til å påverke kva moment som er viktige og som bør utgreiast i planarbeidet, samt innspel til opplegg for medverknad. Å gi høve til å kome med konkrete innspel til vidare planprosess (lokale tilhøve som planleggarane bør kjenne til, innspel til konkrete tiltak osv). Planprogrammet kan bli endra som følge av merknader som kjem i høyringa og gjennom det offentlege ettersynet. Etter høyring og offentleg ettersyn, når innkomne merknader er handsama og eventuelle endringar er gjort, vert planprogrammet vedteke av Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Føremålet med planprogrammet og den etterfølgjande høyringsprosessen er mellom anna: Skildre tiltaket og planprosess, samt fastsette rammar for det utgreiingsarbeidet som skal gjennomførast slik at det i ettertid kan takast stilling til om planarbeidet, (inkl. organiseringa av medverknad), er utført i samsvar med programmet. Synleggjera kva for tema, alternativ og problemstillingar som skal utgreiast i planprosessen, og som medverknadsprosessane skal koplast opp mot. Gje grunnlag for synspunkt og innspel om organiseringa av og opplegget for medverknad. Etablere medverknadsarenaer for konkret dialog og innspel om planløysingar og alternativ. Sentrale aktørar i medverknadsprosessen vil primært vera statlege, regionale og kommunale mynde og andre offentlege organ, samt private organisasjonar og institusjonar som blir berørt av forslaget. Organiseringa av medverknad, informasjonsformidling og dialog vert ivareteke på fleire forskjellige måtar og gjennom fleire typar prosessar og arenaer: Formaliserte høyringsprosessar for planprogram og plangrunnlag Planforum (Hordaland fylkeskommune som arrangør) Særmøte med sektormynde Arbeidsmøte med ulike aktørar om særleg utfordrande problemstillinger og tema Informasjons- og plandialogmøte i politiske organ, (kommunestyre, politiske utval, etc.) Folkemøte 75

77 Informasjons- og dialogmøte med lokale lag, foreiningar og frivillige organisasjonar Opne kontordagar i kommunane Work-shop, planverkstader og idé-dugnader Særmøte med grunneigarar som kan bli direkte råka av tiltaket Særmøte med aktørar med særskilt lokal kunnskap Detaljert møteplan for dialog med berørte aktørar vert utarbeid i nærare samarbeid med desse. Som grunnlag for et meir spesifikt opplegg, vert følgande frekvens skissert: Tabell 6 1: Oversikt over møtefrekvens for ulike berørte aktørar Aktørar Kommunane, (inkl. råd og utval) Fylkeskommunen Fylkesmannen Sektormynde Private grunneigarar Lokale lag/ foreingar Frivillige organisasjonar Møtearena og frekvens Dialogmøter ein gong pr. månad Planforum 2 gongar pr. år/eller ved behov Planforum 2 gonger pr. år/eller ved behov Planforum 2 gonger pr. år/særmøte ved behov for å drøfte relevante problemstillingar Fellesmøte særmøte ved behov Fellesmøte ved behov planverkstader Fellesmøte ved behov planverkstader Plandokumenta vil også vera tilgjengeleg på rådhusa i kommunane, bibliotek, servicetorg m.m. etter samråd med kommunane. Opplegg for medverknad og informasjon i planprosessen er vist i tabellen under. Tabell 5: Skjematisk framstilling av organisering av medverknad og informasjon i planarbeidet Aktørar Oppstartfase arbeid med planprogram og silingsrapport Utgreiingsfase arbeid med reguleringsplan og KU Høyringsfase arbeid med høyring og merknadshandsaming av planforslaget Kommunar Kommunestyra - orientering status om prosess Arbeidsmøte med pol./adm. nivå Deltaking i referansegruppemøter Kommunestyra - orientering status om prosess Arbeidsmøte med pol./adm. nivå Planverkstader Deltaking i referansegruppemøter Kommunestyra orientering status om prosess Arbeidsmøte med pol./adm. nivå (?) Arbeidsmøter med særskilt berørde partar/interesser Deltaking i referansegruppemøter Regionale og statlege mynde Planforum - orientering status Arbeidsmøte med fagetatar Deltaking/orientering i referansegruppemøter Planforum - orientering status i planforum? Arbeidsmøter med fagetatar Deltaking/orientering i referansegruppemøter Planforum - orientering status i planforum Arbeidsmøter med fagetatar Deltaking/orientering i referansegruppemøter Berørte partar Orientering via off.. kunngjering og direkte tilskriving om prosess Opne folkemøter - orientering status i samband med høyring av planprogram Særmøte ved behov Planverkstader (?) Særmøter ved behov Opne kontordagar i kommunane 76 Ope folkemøte presentasjon av planforslag Særmøte ved behov

78 Opne kontordagar i kommunane dagen etter opne folkemøte Allmenta Orientering via off.. kunngjering Opne folkemøter - orientering status i samband med høyring av planprogram Opne kontordagar i kommunane dagen etter opne folkemøter Planverkstader (?) Temamøter ved behov Opne kontordagar i kommunane Pressemeldingar Ope folkemøte presentasjon av planforslag Særmøte ved behov Generelt Digital publisering av plandokument Informasjon om prosjektet via media Prosjektside Kontakttelefon/mail 77

79 7. FRAMDRIFT 7.1 Overordna framdriftsplan NTP er omtalt i kap 2.2. Tidlegast byggestart er Dette medfører overodna framdriftsplan som vist i Tabell 6. Prosjektet vil tilpasse den overordna milepælplanen eventuelle endringar som følgje av nye politiske beslutningar. Tabell 6: Overordna framdriftsplan for ny E16/ Vossebanen Hovudprossessar og hovudmilepælar Dato ferdigstilt Ferdigstilling av forslag til planprogram for oversending til Vegdirektoratet. Dei besluttar når planprogrammet kan sendast Samferdsledepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Des.2017 Varsle planoppstart reguleringsplan. Dvs at kvalitetssikring, handsaming og godkjenning av planprogram og silingsrapport i direktorat/departement for utlegging til offentleg ettersyn er gjennomført. April 2018 Godkjent reguleringsplan, (vedteken i KMD) Haust 2020 KS 2 gjennomført ekstern kvalitetssikring før oppstart Bompengesak klar. Haust 2021 Detaljprosjektering veg E16 Arna - Trengereid Haust 2021 Klarggjering for oppstart 1. byggetrinn, (inkl. grunnerverv og kontrahering av entreprenør) Haust 2021 Byggeperiode heile strekninga Figur 7-1: Overordna framdriftsplan 78