BBG AS. Lillehammer idrettsbarnehage

Transkript

1 BBG AS Lillehammer idrettsbarnehage REGULERINGSPLAN

2 RAPPORT Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: Oppdragsnavn: Lillehammer idrettsbarnehage Kunde: BBG AS Lillehammer idrettsbarnehage Emneord: Utarbeidet av: Stein Emilsen Kim Rudolph-Lund Kjersti Marie Stensrud Åge Straume Kontrollert av: Knut Aalde Oppdragsansvarlig: Kimme Arnesen Rev.: Dato: Sign.: Oppdragsleder / avd.: Stein Emilsen/Areal og transport SWECO Postboks LYSAKER Telefon: Telefaks: Stein Emilsen Telefon direkte: SW ECO Norge AS Org. nr.: NO MVA et selskap i SWECO-konsernet e-post: post@sweco.no

3 Lillehammer idrettsbarnehage FORORD Arkiktektkontoret Lene Frank AS arkitekter arbeider med reguleringsplanforslag for Lillehammer idrettsbarnehage. Planområdet ligger i Hans Aanruds veg og er en del av gnr/bnr 51/80. Sweco Norge AS er engasjert for å bistå med utarbeidelse av en Foreliggende analyse beskriver risiko og sårbarhet (ROS) vedrørende reguleringsplanforslaget. n er ledet og gjennomført av Stein Emilsen med bistand fra Kim Rudolph-Lund, Kjersti Marie Stensrud, Åge Straume. Kvalitetssikringen er foretatt av Knut Aalde. II

4 III

5 SAMMENDRAG Arkitektkontoret Lene Frank AS utarbeider på vegne av BBG AS et forslag til ny reguleringsplan i forbindelse med etablering av Lillehammer idrettsbarnehage. Planområdet ligger i Hans Aanruds veg. I forbindelse med planarbeidet har Sweco gjennomført en som er dokumentert i foreliggende rapport. Analysen er en kvalitativ grovanalyse, støttet med tall der det har vært mulig. Ulykker kan føre til skade på menneske, materiell og/eller omdømme. I denne analysen avgrenser vi utfallet ved at vi ser på hendelser som kan føre til ulykker med skade på og/eller tap av menneskeliv. Enhver aktivitet som utøves, har en viss innebygget risiko. Tilsvarende gjelder for opphold på ethvert sted til enhver tid. Det betyr at mennesker og samfunn må akseptere en viss risiko. Følgende akseptkriterium benyttes i denne analysen: «Risikonivået for Lillehammer idrettsbarnehage skal ikke være høyere enn det som er akseptert for tilsvarende virksomhet i Norge». På bakgrunn av tilgjengelig dokumentasjon og analysegruppens erfaring er n gjennomført med bruk av vedlegg 1: Sjekkliste for uønskede hendelser. Sjekklisten er laget med utgangspunkt sjekklisten som er presentert i (Lillehammer kommune, 2006). Der vi ikke har identifisert mulige farer eller uønskede hendelser, har vi ikke gått videre med spesifikke vurderinger. I de tilfellene der det er merknader til forhold som kan oppstå, er disse forfulgt videre i analysen. Disse kan oppsummeres til følgende hoved- og underkategorier: Geotekniske forhold Radon Brannberedskap Tilgjenglighet og risiko knyttet til brann Trafikksikkerhet Ulykkesrisiko Punktene nedenfor oppsummerer de viktigste funnene i analysen: Eiendommen bør befares under utgraving for å kartlegge grunnforhold og legge opp en fremtidig strategi for å unngå problemer pga. radon. Dersom det måles høye verdier av radon, bør tiltak, som for eksempel radonsperre, ev. aktiv eller passiv trykksenking av grunnen under bygget, iverksettes for å forhindre oppbygning av høye radonkonsentrasjoner. Innen temaet trafikale løsninger ble det vurdert at den største trusselen mot trafikksikkerheten er at lastebiler kjører på fotgjengere i forbindelse med varelevering. Både sannsynligheten for og konsekvensen av denne hendelsen antas å øke jo oftere lastebilene må rygge. Det bør derfor tilstrebes en vareleveringsløsning der ryggingen holdes på et minimum. Varelevering fra parkeringsplassen vil derfor være den beste løsningen. Dette forutsetter imidlertid at det sikres gode stigningsforhold på rampen, og at de ansatte parkerer slik at det ikke oppstår konflikt med vareleveringen. Akseptkriteriet er at «Risikonivået for Lillehammer idrettsbarnehage skal ikke være høyere enn det som er akseptert for tilsvarende virksomhet i Norge.». Med tiltakene og forutsetningene beskrevet ovenfor vil risikoen falle innenfor dette akseptkriteriet. IV

6 V

7 INNHOLD 1 INNLEDNING PLANOMRÅDET PROBLEMBESKRIVELSE OG MÅLFORMULERING AVGRENSINGER OG AKSEPTKRITERIUM METODE RISIKOANALYSE RISIKOBILDE GJENNOMFØRING SYSTEMBESKRIVELSE AREALUTNYTTELSE TRAFIKALE LØSNINGER BEREGNET TRAFIKK VURDERING AV PARKERINGSDEKNING RESULTAT FRA ANALYSEN NATURGITTE FORHOLD Grunnstabilitet Flom Radon BRANNBEREDSKAP TRAFIKKSIKKERHET Generelle betraktninger Uønskete hendelser Oppsummering av trafikksikkerhet RISIKOBILDE KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER KILDER...19 VEDLEGG 1: SJEKKLISTE FOR UØNSKETE HENDELSER...20 VI

8 Lillehammer idrettsbarnehage 1 INNLEDNING Arkitektkontoret Lene Frank AS utarbeider på vegne av BBG AS et forslag til ny reguleringsplan i forbindelse med etablering av Lillehammer idrettsbarnehage. Planområdet ligger i Hans Aanruds veg og er en del av gnr./bnr. 51/80. I forbindelse med dette er Sweco engasjert for å bistå med utarbeidelse av en. 1.1 Planområdet Planområdet befinner seg nordøst for Lillehammer sentrum. Se figur 1 og figur 2 for nærmere orientering. Mjøsa Figur 1 Kart som viser planområdets beliggenhet.(kartgrunnlag: Nasjonal vegdatabank). Nord Figur 2 Situasjonskart som viser dagens regulering. (Kilde: Lillehammer kommune) Side 1

9 1.2 Problembeskrivelse og målformulering Etablering av Lillehammer idrettsbarnehage kan medføre eventuelle forandringer i dagens risikobilde i, og i tilknytning til, planområdet. Formålet med denne rapporten er: Å identifisere uønskede hendelser ved realisert planforslag og et risikobilde over forekomst av de uønskede hendelsene. At risikoeier (Lillehammer idrettsbarnehage) vil få bedre forståelse av risikoforholdene ved sin virksomhet og dermed kunne tilrettelegge for drift der hensyn til risiko er ivaretatt. Å stille sikkerhet i fokus på en systematisk måte. Å identifisere tiltak som kan redusere risikoen for Lillehammer idrettsbarnehage og de nærmeste omgivelsene. 1.3 Avgrensinger og akseptkriterium Analysen er en kvalitativ grovanalyse, støttet med tall der det har vært mulig. Analysen inneholder ikke risikovurderinger omkring terror, trusler og sabotasje. Tiltaket (slik kjent situasjon er per mai 2011) vil ikke inneholde elementer som er spesielt utsatt for slike hendelser. Ulykker kan føre til skade på menneske, materiell og/eller omdømme. I denne analysen avgrenser vi utfallet ved at vi ser på hendelser som kan føre til ulykker med skade på og/eller tap av menneskeliv. Enhver aktivitet som utøves, har en viss innebygget risiko. Tilsvarende gjelder for opphold på ethvert sted til enhver tid. Det betyr at mennesker og samfunn må akseptere en viss risiko. Følgende akseptkriterium benyttes i denne analysen: «Risikonivået for Lillehammer idrettsbarnehage skal ikke være høyere enn det som er akseptert for tilsvarende virksomhet i Norge». 2 METODE 2.1 Risikoanalyse Risiko beskrives ofte slik: Risiko = Sannsynlighet Konsekvens For å kunne beskrive risikoen for en hendelse må man kartlegge mulige årsaker og dermed sannsynligheter for hendelsen, samt se på hvilke konsekvenser hendelsen kan lede til. Vi bruker følgende modell til å beskrive en kjede av årsaker som kan føre til en uønsket hendelse, som igjen leder til mulige konsekvenser: Side 2

10 Årsakskjede Konsekvenskjede UH Tegnforklaring: Trusler UH: uønsket hendelse Barrierer Figur 3 Hendelsesforløp fra trussel, via uønsket hendelse, til eventuell ulykke Til venstre har vi årsakskjeden. Denne viser trusler som via årsakskjeder kan bli til uønsket hendelse (UH). Barrierer og sikkerhetssystemer kan redusere eller hindre en slik utvikling. Til høyre har vi konsekvenskjeden. Denne viser nye trusler som kan forsterke utviklingen fra uønsket hendelse til fatal ulykke, samt nye barrierer og sikkerhetssystemer som reduserer eller hindrer en slik utvikling. Felles for de fleste hendelser er at det er en rekke faktorer som kan ha medvirket til den. Det er umulig å peke ut én bestemt av dem som avgjørende. Hendelsene er et resultat av et sett av medvirkende årsaker som til sammen er tilstrekkelig til å utløse den. Dess bedre barrierene eller sikkerhetssystemene er, dess mindre sannsynlig er det at en trussel utvikler seg til en hendelse eller videre til en fatal ulykke. Det kan være glidende overganger mellom uønskede hendelser og ulykker. I vår modell kan vi betrakte en bil som sklir av en glatt veg som en hendelse. Dersom verken personer eller materiell blir skadet kan vi betrakte dette som en uønsket hendelse, men ingen ulykke. Barrierene har forhindret en ulykke. I andre analyser kan en definere at selve utforkjøringen er en ulykke. Da er skadegraden i ulykken en del av forskjellige utfall. Side 3

11 2.2 Risikobilde På bakgrunn av vurderingen av sannsynlighet og mulige konsekvenser kan man få frem et risikobilde for de ulike aktuelle uønskede hendelsene. Dette kan illustreres ved hjelp av en risikomatrise som vist i figur 4. Denne risikomatrisen er hentet fra internettsidene til Lillehammer kommune. Risikomatrisen bidrar til å sortere de ulike uønskede hendelsene med hensyn til hvor stor risiko de medfører. På den måten kan man også prioritere mulige tiltak for å redusere risikoen. Sannsynlighet Konsekvens SVÆRT SANNSYNLIG Mer enn 1 hendelse per år MEGET SANNSYNLIG Mer enn 1 hendelse hvert 10. år, men mindre enn 1 hendelse per år SANNSYNLIG Mer enn 1 hendelse hvert 50. år, men mindre enn 1 hendelse hvert 10 år MINDRE SANNSYNLIG Mer enn 1 hendelse hvert 100. år, men mindre enn 1 hendelse hvert 50. år UFARLIG Ingen personskader EN VISS FARE Få og små personskader. Kun kortere sykefravær ALVORLIG Få, men alvorlige personskader. Eventuelt mange (mindre enn 10) mindre personskader KRITISK Inntil 5 døde og/eller 10 alvorlig skadde og/eller mindre enn 250 evakuerte KATASTROFAL Mer enn 5 døde og/eller mer enn 10 alvorlig skadde og/eller mer enn 250 evakuerte LITE SANNSYNLIG 1 hendelse hvert 100. år eller sjeldnere Figur 4 Risikomatrise (kilde: Lillehammer kommune) Tallene i figuren angir risikoklasser. Følgende fem risikoklasser: 1. Meget lav 2. Lav 3. Middels 4. Høy 5. Meget høy Skraverte felter indikerer områder der risikoen er lav, men konsekvensene ekstreme. En kan anta at det er politisk nulltoleranse mot slike ekstreme hendelser. Det må derfor nøye vurderes iverksettelse av skadebegrensende tiltak, selv om sannsynligheten for at hendelsene skal inntreffe er lav. Side 4

12 2.3 Gjennomføring Analysen er gjennomført i følgende trinn: a. Gjennomgang av grunnlagsmateriale - Relevant dokumentasjon for analysen er gjennomgått. I dette trinnet ble det også gjennomført et oppstartsmøte der arkitekten orienterte om prosjektet. b. Fareidentifikasjon På bakgrunn av tilgjengelig dokumentasjon og analysegruppens erfaring er n gjennomført med bruk av vedlegg 1: Sjekkliste for uønskede hendelser. Sjekklisten er laget med utgangspunkt sjekklisten som er presentert i (Lillehammer kommune, 2006). Der vi ikke har identifisert mulige farer eller uønskede hendelser, har vi ikke gått videre med spesifikke vurderinger. I de tilfellene der det er merknader til forhold som kan oppstå, er disse forfulgt videre i analysen. Disse kan oppsummeres til følgende hoved- og underkategorier: Geotekniske forhold Radon Brannberedskap Tilgjenglighet og risiko knyttet til brann Trafikksikkerhet Ulykkesrisiko c. Risikogjennomgang For hvert av hovedområdene, unntatt grunnstabilitet og radon, er det gjort en identifisering av mulige uønskede hendelser. Grunnstabilitet og radon er unntatt fordi det er vanskelig å kvantifisere sannsynlighet for at en uønsket hendelse skal inntreffe. Deretter er hver enkelt uønsket hendelse gjennomgått, og mulige årsaker og konsekvenser som hendelsene kan lede til, er blitt identifisert. d. Analyse og tiltaksforslag På bakgrunn av risikogjennomgangen er det gitt forslag til tiltak som kan redusere sannsynligheten for eller konsekvensen av en hendelse. e. Rapportskriving Analysearbeidet er dokumentert gjennom utarbeidelsen av denne risikoanalyserapporten. Arbeidet er ledet og gjennomført av Stein Emilsen. Følgende personer har bistått med spisskompetanse innenfor gitte fag: Kim Rudolph-Lund Radon og flom Kjersti Marie Stensrud Geoteknikk Knut Aalde Kvalitetssikring trafikale løsninger Stein Emilsen Trafikale løsninger Åge Straume Brannteknisk rådgivning Side 5

13 3 SYSTEMBESKRIVELSE 3.1 Arealutnyttelse Bortsett fra en trafostasjon er det ikke bebyggelse i planområdet i dagens situasjon. Figur 5 viser den foreslåtte reguleringsplanen per Gamle Kringsjåvegen Hertug Skules veg Kong Sverres veg Hans Aanruds veg Nordsetervegen Figur 5 Foreslått reguleringsplan for Lillehammer idrettsbarnehage (kilde: Arkitektkontoret Lene Frank AS) Det er foreslått å etablere en barnehage med 6 avdelinger. 2 av avdelingene er for barn på 0 3 år, og 4 av avdelingene er for barn med alder 4 6 år. Det er anslått at det vil være 21 ansatte og 96 barn i barnehagen. Side 6

14 3.2 Trafikale løsninger Planområdet ligger i et boligområde, og vegnettet rundt er utformet som et lokalvegnett. Parkering for ansatte ved barnehagen og for foreldre som skal hente og bringe barn, er planlagt på en ny parkeringsplass med utkjøring til Gamle Kringsjåvegen. Løsningen med utkjøring i Gamle Kringsjåvegen fører til at det er kort avstand til Nordsetervegen (fv. 311), som er en del av det overordnete vegnettet. Figur 6 viser veg- og gatenettet i nærområdet. Den foreslåtte plasseringen til barnehagen og parkeringsplassen er skissert på kartet med henholdsvis rødt og grått. De røde strekene angir hvor Kong Sverres veg, Hertug Skules veg og Karl Halvorsens veg er fysisk stengt for biltrafikk. Adkomst p- plass Barnehage Figur 6 Oversikt over vegnettet i gateområdet Side 7

15 Figur 7 viser et forstørret kart med foreslått regulering der løsningene for parkering og varelevering er vist Trafostasjon Foreslått stengning G/S-forbindelse Figur 7 Foreslått regulering med løsning for parkering og varelevering Området som er regulert til barnehage (og energianlegg, det vil si trafostasjonen), ligger langs Hans Aanruds veg. Denne vegen er en blindveg som i dag fungerer som adkomstveg for Hans Aanruds veg 20, 28 og 30. I planforslaget er det forutsatt at denne vegen fremdeles skal fungere som adkomstveg for disse eiendommene. Vegen er anslagsvis 3 meter bred. På tegningen er det vist en vareleveringslomme i Hans Aanruds veg. I en senere fase av prosjektet har det blitt foreslått at vareleveringen skal foregå på parkeringsområdet, og ikke i den tegnete vareleveringslommen, som er markert med et kryss på figur 7. I foreliggende planforslag er det tegnet 48 parkeringsplasser, og det er forutsatt at hver ansatt får sin egen parkeringsplass. Etter opplysninger fra oppdragsgiver skal det være 21 ansatte i barnehagen, noe som vil si at det er 27 parkeringsplasser tilgjengelige for henting og levering av barn. Tegningen viser at adkomsten til barnehagens parkeringsplass skal skje fra Gamle Kringsjåvegen. Fra parkeringsplassen må ansatte, foreldre og barn gå langs cirka 50 meter langs G/S-forbindelsen i Hans Aanruds veg for å komme til barnehagen. Det har blitt uttrykt bekymring for at foreldre kan komme til å parkere i Hans Aanruds veg for å hente og levere barn. Av den grunnen er det foreslått å stenge Hans Aanruds veg i krysset ved Kong Sverres veg ved hjelp av en bom. Utrykningsetatene og beboerne i Hans Aanruds veg 20, 28 og 30 vil i så fall få utdelt nøkkel til bommen. Det er lagt opp til en sammenhengende gang- og sykkelforbindelse, markert med lilla på figur 7, fra Kong Sverres veg opp til Gamle Kringsjåvegen. Forbindelsen krysser adkomsten til parkeringsanlegget. Side 8

16 3.3 Beregnet trafikk Vi kjenner ikke til at det er blitt gjennomført noen trafikktellinger på lokalvegnettet i nærområdet. I følge nasjonal vegdatabank er årsdøgntrafikken (ÅDT) i Nordsetervegen 4098 kjøretøy/døgn i krysset ved Gamle Kringsjåvegen. Det er gjennomført en grov beregning av trafikkgenereringen i største time i morgen- og ettermiddagsrushet som følge av planforslaget. I følge en reisevaneundersøkelse blant barnehager i Oslo leveres 58 % barna i perioden mellom klokken 0800 og I ettermiddagsrushet hentes 74 % av barna mellom klokken 1530 og 1630 (Øen et al., 2009). Det er antatt at 90 % av barna blir levert med bil. Det er videre antatt at 50 % av de ansatte ankommer og reiser fra arbeidsplassen i den største timen, både om morgenen og ettermiddagen. Det antas at 90 % av de ansatte benytter bil til og fra arbeid. Til slutt er det forutsatt at de ansatte kun kjører til jobben på morgenen og fra jobben på ettermiddagen. Den beregnete trafikkgenereringen er vist i tabell 1 og tabell 2. Antall Andel som kommer i Generert biltrafikk [kjt/t] Bilandel største time Til Fra Barn % 90 % Ansatte % 90 % 9 0 Sum Tabell 1 Beregnet trafikkgenerering i morgenrushet Antall Andel som drar i Generert biltrafikk [kjt/t] Bilandel største time Til Fra Barn % 90 % Ansatte % 90 % 0 9 Sum Tabell 2 Beregnet trafikkgenerering i ettermiddagsrushet Beregningene viser at barnehagen generer 60 bilturer til, og 50 bilturer fra, parkeringsplassen i morgenrushet. Forskjellen på antall turer til og fra parkeringsplassen skyldes at de ansatte ikke kjører fra området i morgenrushet. Tilsvarende er det beregnet at barnehagen generer 64 bilturer til, og 73 bilturer fra, parkeringsplassen i ettermiddagsrushet. Dette er isolert sett en relativt beskjeden trafikkmengde. En enkel kapasitetsberegning utført etter metodikken beskrevet i Statens vegvesens håndbok 127 viser høyeste belastningsgrad på 0,34. Dette tilsier meget god trafikkavvikling. Vi har i kapasitetsberegningene forutsatt at det går 500 kjt/t i hver retning i Gamle Kringsjåvegen, selv om dette trolig er et for høyt tall. Det er grunn til å hevde at beregningene er konservative. En bilandel på 90 % er relativt mye, både for ansatte og foreldre. Ansatte i barnehager kjører ganske lite bil sammenlignet med en del andre yrkesgrupper. I den nasjonale reisevaneundersøkelsen for 2009 viste det seg at 70 % av arbeidsreisene i mindre byer ble utført som bilfører (Vågane et al., 2011). Vi har heller ikke tatt hensyn til at det kan være flere barn i hver bil. Foreliggende omfatter imidlertid ikke detaljerte trafikkberegninger, og vi velger derfor å beholde det konservative anslaget for å unngå at beregnet trafikk er mindre enn den faktisk vil bli. 3.4 Vurdering av parkeringsdekning Jamfør (Øen et al., 2009) var gjennomsnittlig leveringstid 8,5 minutter om morgenen, mens gjennomsnittlig hentetid var 11 minutter om ettermiddagen. Dette vil si at hver Side 9

17 parkeringsplass kan betjene 60 / 8,5 = 7 biler/time om morgenen og 60 / 11 = 5,5 biler/time om ettermiddagen. Om morgenen er det derfor nødvendig med 50 / 7 = 7 parkeringsplasser for å betjene alle som skal levere barn. Tilsvarende vil det være behov for 64 / 5,5 = 12 parkeringsplasser om ettermiddagen. Parkeringsplassene for de ansatte kommer i tillegg. Det største behovet for parkeringsplasser oppstår altså på ettermiddagen. Hvis man antar at hver av de 21 ansatte har reservert én parkeringsplass, vil det største behovet for parkeringsplasser være på til sammen 33 parkeringsplasser. Dette er langt mindre enn de 48 plassene som er tegnet inn i planforslaget. 4 RESULTAT FRA ANALYSEN 4.1 Naturgitte forhold Når det gjelder naturgitte forhold, er analysegruppens vurdering at det kun er problematikk knyttet til radon som må forfølges videre i planprosessen. Kapittel og beskriver hva som er gjort for å kunne si at det ikke blir problemer knyttet til grunnstabilitet og flom Grunnstabilitet En sjekk av geologiske kart viser at det ikke skal være noen risiko knyttet til stabilitet i området Flom Lillehammer er i Glommavassdraget langs Mjøsa. NVE har utført flomsonekartlegging for Lillehammer. Kartleggingen viser områder som kan bli påvirket av 10- til 500-årsflom. Planområdet ligger mer enn 1,5 kilometer fra Mjøsa og langt utenfor 10- til 500- årsflomgrensene som er kartlagt for Lillehammer. Den nærmeste elven til planområdet er Skurva. Denne elven har en beskjeden vannføring og renner fra nordøst mot Mjøsa, om lag 370 meter fra planområdet Radon Norge er et av de landene som har høyest radonkonsentrasjoner i inneluften. Dette skyldes blant annet geologiske forhold. Det er de radioaktive seriene med uran ( 238 U) og thorium ( 232 Th) som gir det alt vesentligste av bidraget til naturlig ekstern gammastråling fra radioaktivitet. Når uran spaltes, dannes det blant annet radon, som kan påvises både som en gass og oppløst i grunnvann De høyeste radonkonsentrasjonene finner vi i områder med alunskifer, uranrike granitter eller pegmatitter og løsmaser eller morenegrunn. Innholdet av disse elementene kan variere betydelig i berggrunn og jordsmonn. Når radongass dannes, siver den inn i bygg gjennom sprekker og utettheter og konsentreres i innendørsluft, noe som kan forårsake lungekreft. Risikoen øker med konsentrasjon og oppholdstid. Statens strålevern har en tiltaksgrense for radon på 100 Bq/m 3, i tillegg til en maksimumsgrenseverdi på 200 Bq/m 3. Utbyggingsområdet ligger på østsiden av Lillehammer. Her består grunnen av flere meter tykke sammenhengende moreneløsmasser over fjell. Grunnfjellet består av sandstein i veksellag med skifer. I en fjellbrønn på Randgård 200 m nordøst for tomten er det registrert svart skifer fra syv meters dybde (NGU brønnregister, 2011). Generelt er det fare for radonproblem i bygninger fundamentert direkte på de radiumrike bergartene nevnt ovenfor. Generelt er morener ofte tette og lite gjennomtrengelige, men sprekker i grunnen kan danne transportveger for radongass fra underliggende lag, særlig om vinteren da undertykket i hus trekker jordluft inn. Eiendommen bør befares under utgraving for å kartlegge grunnforhold og legge opp en fremtidig strategi for å unngå problemer pga. radon. Dersom det måles høye verdier av radon, bør tiltak, som for eksempel radonsperre, ev. aktiv eller passiv trykksenking Side 10

18 av grunnen under bygget, iverksettes for å forhindre oppbygning av høye radonkonsentrasjoner. Ved gjennomføring av anbefalte målinger og eventuelle tiltak vil risikoen knyttet til radon falle innenfor det akseptkriteriet som er gitt for analysen. 4.2 Brannberedskap Det er identifisert to uønskede hendelser i forbindelse med brannberedskap: B1 Ikke tilstrekkelig slokkevannsforsyning ved brann B2 Brannbiler kommer ikke fram til planområdet ved brann B1 Ikke tilstrekkelig slokkevannsforsyning ved brann At slokkevannforsyning ikke skulle være tilstrekkelig ved brann, kan skyldes brudd i slokkevannsforsyning på grunn av gravearbeid eller eldre rør/ledninger som lekker eller at det er for lite trykk i ledningene. Det er vurdert at det er «mindre sannsynlig» at hendelsen skal inntreffe. Konsekvensen anses å være «en viss fare», hvilket begrunnes i at brannmannskap har med seg slokkevann i brannbilene i tilfelle det er bortfall av tilstrekkelig vannforsyning. B2 Brannbiler kommer ikke fram til planområdet En mulig grunn til at brannbiler ikke kommer frem, kan være dårlige kjøreforhold på vinteren, kombinert med parkering i adkomstvegene. Som vist på figur 8 er det imidlertid flere alternative angrepsveger for utrykningskjøretøy, og det antas derfor at det er «lite sannsynlig» at kjøretøyene ikke kommer seg til eiendommen. Side 11

19 Figur 8 Angrepsveger for brannbiler Det forutsettes at nye bygninger er konstruert slik at ved en brann skal personer klare å komme seg ut i tide ved hjelp av brannalarm, skiltede rømningsveger og ev. sprinkleranlegg. Konsekvensen anses derfor å være «en viss fare», hvis den uønskede hendelsen skulle inntreffe. I forbindelse med anleggsperioden finnes også en viss risiko for at brann oppstår, som kan gi skade på menneskers liv og helse. Det forutsettes dog at gjeldende rutiner for brannsikkerhet følges av entreprenøren på byggeplassen, slik at denne risiko havner på et akseptabelt nivå, det vil si ikke høyere enn det som er akseptert for tilsvarende virksomhet i Norge. Risikoen for de uønskede hendelsene knyttet til brannberedskap ligger innenfor det akseptkriterium som er gitt for analysen. Side 12

20 4.3 Trafikksikkerhet Generelle betraktninger Plassering av adkomst Den viste adkomsten til parkeringsanlegget ligger cirka 30 meter fra krysset Nordsetervegen Gamle Kringsjåvegen. Denne avstanden er for kort i henhold til Statens vegvesens Håndbok 263 «Geometrisk utforming av veg- og gatekryss», som sier at det bør være minst 40 meter mellom kryss i plan. Den korte avstanden vil i enkelte tilfeller kunne føre til at trafikantene blir hindret og må vente på å kjøre inn i adkomsten fordi det står kø tilbake fra krysset, se figur 9. Figur 9 Blokkering av adkomst til parkeringsplass Trafikken er imidlertid beskjeden i krysset Nordsetervegen Gamle Kringsjåvegen. Det vil dessuten være forholdsvis lite trafikk i adkomsten totalt sett. Det vurderes derfor at den illustrerte situasjonen vil oppstå relativt sjeldent, og plasseringen av adkomsten anses derfor som akseptabel. Det er utarbeidet sikttrekanter for adkomsten etter metodikk fra Statens vegvesens Håndbok 017. Forutsatt at det ikke er noen sikthindre i sikttrekantene, vil siktkravet være oppfylt. Rampe til parkeringsanlegg Rampen til parkeringsanlegget, slik den er tegnet i planforslaget, vil få en stigning på 1:8. Dette er en veldig sterk stigning. Veilederen «Utforming og drift av parkeringsanlegg» sier at en isfri kjøreveg kan ha stigningen 1:8 ved lav standard (høy standard krever stigningen 1:10). I kjøreveger med risiko for is er bratteste stigning 1:10 ved lav standard (1:12 ved høy standard). Dette tilsier at den tegnede rampen må ha oppvarming slik at man sikrer bart dekke (Moe og Wølneberg, 2002). Statens vegvesens håndbok 250 «Byen og vareleveringen» sier på sin side at ramper til varemottak ikke bør ha sterkere stigning enn 10 % (1:10). Ramper som er i friluft bør ha oppvarming hvis stigningen er sterkere enn 8 % (1:12,5). Med bakgrunn i det ovenstående vil vi derfor ikke anbefale en foreslåtte løsning med stigning 1:8. Vi mener at rampen bør forlenges slik at stigningen blir mindre. En grovt skissert løsning er vist på figur 10. Side 13

21 Figur 10 Skisse til ny løsning for rampe Den skisserte løsningen må nødvendigvis gå på bekostning av noen parkeringsplasser. Som våre beregninger i kapittel 3.4 viser, bør dette være akseptabelt. I de påfølgende vurderinger har vi antatt at rampen har akseptable stigningsforhold, og at kravene til sikt i adkomsten er oppfylt. Varelevering Som beskrevet i kapittel 0 er det nå foreslått at vareleveringen skal foregå fra parkeringsanlegget. Etter vårt skjønn er dette en god løsning forutsatt at lastebilen (vi antar at vareleveringen vil skje med liten lastebil) ikke trenger å rygge for å få snudd bilen, og at rampen har akseptable stigningsforhold. Hvis vi forutsetter at vareleveringen foregår på et tidspunkt utenfor hente- og leveringstidene for barna, vil det være et forholdsvis stort parkeringsareal som kan benyttes for å vende med bilen. For å sikre en best mulig løsning bør de ansatte få reservert de parkeringsplassene som gir minst konflikt med kjøresporet til lastebilen. Dersom detaljprosjekteringen av rampen viser at det er vanskelig å få til akseptable stigningsforhold, er det et alternativ å likevel anlegge den tegnede vareleveringslommen i Hans Aanruds veg. For å komme seg fra vareleveringslommen vil lastebilsjåførene ha to alternativer. De kan enten benytte Hertug Skules veg som en vendehammer, eller de kan rygge direkte ut i krysset ved Kong Sverres veg. Begge disse løsningene betyr at lastebilen må rygge på steder der man kan anta at det ferdes fotgjengere, og dette er ikke ønskelig med tanke på trafikksikkerhet. Fysisk stengning av Hans Aanruds veg ved Kong Sverres veg Det har blitt foreslått å stenge Hans Aanruds veg ved Kong Sverres veg ved hjelp av en bom, se kapittel 0. Selv om beboerne og utrykningskjøretøy vil få utdelt nøkkel, vil dette, etter vår mening, være en ulempe for de som er avhengige av å benytte denne vegen. Vi mener at det heller ikke vil være nødvendig å etablere en bom her. Hans Aanruds veg er kun 3 meter bred, og det er derfor lite trolig at folk vil benytte vegen til henting og levering av barn. Ved innkjøringen til Hans Aanruds veg fra Kongs Sverres veg er det dessuten satt opp skilt 522 Side 14

22 «Gang- og sykkelveg» med et underskilt som tillatter kjøring til eiendommene 20, 28 og 30. Dette skiltet, i kombinasjon med den trange kjørebanen, bør være nok til at foreldrene heller benytter parkeringsplassen Uønskete hendelser Det er identifisert seks uønskete hendelser som potensielt kan oppstå med tanke trafikksikkerhet i planområdet: TS1 Påkjøring av fotgjenger i forbindelse med varelevering. TS2 Påkjøring av fotgjengere ved inn- og utkjøring til parkeringsanlegget. TS3 Kollisjon mellom to biler ved inn- og utkjøring til parkeringsanlegget. TS4 Påkjøring av fotgjenger ved rygging fra parkeringsplass. TS5 Kollisjon mellom to biler i svingen nederst i rampen til parkeringsanlegget. TS6 Påkjøring av fotgjenger ved inn- og utkjøring fra Hans Aanruds veg Figur 11 De uønskete hendelsenes plassering i planområdet TS1 Påkjøring av fotgjengere i forbindelse med varelevering Uavhengig av hvor vareleveringen kommer til å finne sted, vil det være en viss mulighet for at fotgjengere blir påkjørt. En årsak kan være uoppmerksomhet hos lastebilsjåfør i kombinasjon med at fotgjengere, især barn, ikke følger godt nok med. En annen årsak til hendelsen kan være dårlig belysning. Både sannsynligheten og konsekvensen til hendelsen antas å øke jo oftere lastebilen blir nødt til å rygge i forbindelse med vareleveringen. Samlet sett er det vurdert at hendelsen er «lite sannsynlig», men at konsekvensen er «kritisk». TS 2 Påkjøring av fotgjengere ved inn- og utkjøring av parkeringsanlegget Adkomsten til parkeringsanlegget krysser en trasé som benyttes av gående og syklende. Det er derfor mulig at fotgjengere og syklister kan bli påkjørt av biler på veg til og fra parkeringsplassen. Årsaken til hendelsen kan være at oppmerksomheten hos bilistene er rettet mot andre biler istedenfor fotgjengere og syklister. Det er forutsatt at kravene til sikt er oppfylt i adkomsten. Det er vurdert som «sannsynlig» at hendelsen vil kunne sted, men at konsekvensen bare er vurdert som «en viss fare». Dette begrunnes med at vi kan forvente lav hastighet i kryssingspunktet. TS3 Kollisjon mellom to biler ved inn- og utkjøring til parkeringsanlegget Adkomsten til parkeringsanlegget utgjør et T-kryss med Gamle Kringsjåvegen. I et kryss er det alltid en viss fare for kollisjon. Denne hendelsen kan ha flere årsaker, som for eksempel Side 15

23 uoppmerksomhet hos fører, manglende overholdelse av vikeplikt og dårlige kjøreforhold. Det er vurdert som «sannsynlig» at hendelsen vil skje. Fordi det forventes lav hastighet, er konsekvensen vurdert til «en viss fare». TS4 Påkjøring av fotgjenger ved rygging av parkeringsplass På parkeringsplassen må det forventes at personbiler kommer til å rygge. Hovedårsaken til hendelsen kan være uoppmerksomhet hos føreren, i kombinasjon med at fotgjengere, særlig barn, ikke passer seg for biler som rygger. Det er vurdert som «lite sannsynlig» at denne hendelsen kommer til å skje. Konsekvensen av at uhellet er vurdert som «alvorlig». TS5 Kollisjon mellom to biler i svingen nederst i rampen til parkeringsanlegget. Svingen nederst i rampen vil nødvendigvis bli utformet med forholdsvis liten radius. Det er vurdert som «sannsynlig» at to biler kolliderer med hverandre i dette punktet. Hastigheten kommer til å være lav, og vi har vurdert denne hendelsen som «ufarlig». TS6 Påkjøring av fotgjenger ved inn- og utkjøring i Hans Aanruds veg 30. En årsak til denne hendelsen kan være at fotgjengerne ikke benytter fortauet som er foreslått anlagt langs Hans Aanruds veg. Det er vurdert som «lite sannsynlig» at denne hendelsen finner sted. Konsekvensen av hendelsen er vurdert som «en viss fare», dette begrunnes med at det må forventes lav hastighet Oppsummering av trafikksikkerhet Den største utfordringen med tanke på trafikksikkerhet vil være å få utarbeidet en løsning som hindrer at varelevering kommer i konflikt med henting og levering av barn. Den beste løsningen vil være at vareleveringen kan skje fra parkeringsplassen i de periodene det ikke foregår henting og levering av barn. Dette forutsetter imidlertid at rampen sikres gode stigningsforhold, og at de ansatte parkerer slik at de ikke kommer i konflikt med vareleveringen. Den foreslåtte adkomsten ligger nær krysset Nordsetervegen Gamle Kringsjåvegen. Det er derfor viktig at siktkravene blir fulgt. Dersom man sikrer en god løsning for varelevering og sørger for at siktkravene i adkomsten blir fulgt, vil risikoen for de uønskete hendelsene knyttet til trafikksikkerhet ligge innenfor det akseptkriteriet som er gitt for analysen. Side 16

24 4.4 Risikobilde Basert på argumentasjonen ovenfor får man følgende risikobilde for Lillehammer idrettsbarnehage. Dette gjelder risikoen for ulykker og hendelser som kan lede til skader og/eller tap av menneskeliv. Radon er unntatt fordi det er vanskelig å kvantifisere sannsynligheten for at en uønsket hendelse skal inntreffe. Sannsynlighet Konsekvens UFARLIG Ingen personskader EN VISS FARE Få og små personskader. Kun kortere sykefravær ALVORLIG Få, men alvorlige personskader. Eventuelt mange (mindre enn 10) mindre personskader KRITISK Inntil 5 døde og/eller 10 alvorlig skadde og/eller mindre enn 250 evakuerte KATASTROFAL Mer enn 5 døde og/eller mer enn 10 alvorlig skadde og/eller mer enn 250 evakuerte SVÆRT SANNSYNLIG Mer enn 1 hendelse per år MEGET SANNSYNLIG Mer enn 1 hendelse hvert 10. år, men mindre enn 1 hendelse per år SANNSYNLIG Mer enn 1 hendelse hvert 50. år, men mindre enn 1 hendelse hvert 10 år TS2, TS3, TS5 MINDRE SANNSYNLIG Mer enn 1 hendelse hvert 100. år, men mindre enn 1 hendelse hvert 50. år LITE SANNSYNLIG 1 hendelse hvert 100. år eller sjeldnere B1 B2, TS6 TS4 TS1 Figur 12 Risikomatrise med vurderte hendelser for Lillehammer idrettsbarnehage Risikobildet havner innenfor akseptkriteriet for analysen: «Risikonivået for Lillehammer idrettsbarnehage skal ikke være høyere enn det som er akseptert for tilsvarende virksomhet i Norge». Side 17

25 5 KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER n viser at utbyggingen vil føre med seg enkelte risikoer for menneskers liv og helse. I dette ROS-arbeidet har risiko innen temaene radon, brannberedskap og trafikksikkerhet blitt analysert. Planområdet har dessuten blitt sett opp mot flomkart og geologiske kart. Disse viste at det ikke er fare for flom og/eller ras/utglidninger i området. Punktene nedenfor oppsummerer de viktigste funnene i analysen: Eiendommen bør befares under utgraving for å kartlegge grunnforhold og legge opp en fremtidig strategi for å unngå problemer pga. radon. Dersom det måles høye verdier av radon, bør tiltak, som for eksempel radonsperre, ev. aktiv eller passiv trykksenking av grunnen under bygget, iverksettes for å forhindre oppbygning av høye radonkonsentrasjoner. Innen temaet trafikale løsninger ble det vurdert at den største trusselen mot trafikksikkerheten er at lastebiler kjører på fotgjengere i forbindelse med varelevering. Både sannsynligheten for og konsekvensen av denne hendelsen antas å øke jo oftere lastebilene må rygge. Det bør derfor tilstrebes en vareleveringsløsning der ryggingen holdes på et minimum. Varelevering fra parkeringsplassen vil derfor være den beste løsningen. Dette forutsetter imidlertid at det sikres gode stigningsforhold på rampen, og at de ansatte parkerer slik at det ikke oppstår konflikt med vareleveringen. Akseptkriteriet er at «Risikonivået for Lillehammer idrettsbarnehage skal ikke være høyere enn det som er akseptert for tilsvarende virksomhet i Norge.». Med tiltakene og forutsetningene beskrevet ovenfor vil risikoen falle innenfor dette akseptkriteriet. Side 18

26 6 KILDER Lillehammer kommune (2006) Kommuneplan Arealdel. Lillehammer: Lillehammer kommune. Lillehammer kommune (2008) Prosjektdokumenter ROS. [online]. Tilgjengelig fra: [Lastet ned ]. Moe og Wølneberg (2002) Utforming og drift av parkeringsanlegg. Oslo: Statens vegvesen og Gjensidige NOR. Norges geologiske undersøkelse (2011). Fjellbrønn [online]. Tilgjengelig fra [Lastet ned ]. Statens vegvesen (2008) Nasjonal vegdatabank. [online]. Tilgjengelig fra: [Lastet ned ]. Statens vegvesen (2008) Håndbok 263: Geometrisk utforming av veg- og gatekryss. Oslo: Statens vegvesen, Vegdirektoratet. Vågane et al. (2011) Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 Nøkkelrapport. (TØIrapport 1130/2011) Oslo: TØI. Øen et al. (2009) RVU Barnehager. Reisevaner blant foresatte og ansatte. Oslo: Sweco. Side 19

27 VEDLEGG 1: SJEKKLISTE FOR UØNSKETE HENDELSER Oppdragsnavn/nummer: Lillehammer idrettsbarnehage Konsekvensområde: Skade på mennesker/tap av menneskeliv Emne Forhold eller uønsket hendelse Vurdering Nei Naturgitte forhold Infrastruktur Er området utsatt for snø- eller steinskred? Er det fare for utglidning (er området geoteknisk ustabilt)? Er området utsatt for flom/oversvømmelse? Er området utsatt for flom i elv/bekk, herunder lukket bekk? Er det radon i grunnen? Annet (angi) Vil utilsiktede/ukontrollerte hendelser som kan inntreffe på nærliggende transportårer, utgjøre en risiko for området? -hendelser på veg -hendelser på jernbane -hendelser på vann/elv Vil utilsiktede/ukontrollerte hendelser som kan inntreffe i nærliggende virksomheter (industriforetak etc.), utgjøre en risiko for området? -utslipp av giftige gasser/væsker -utslipp av eksplosjonsfarlige/brennbare gasser/væsker Medfører bortfall av tilgang på følgende tjenester spesielle ulemper for området: -elektrisitet -teletjenester -vannforsyning -renovasjon/spillvann Dersom det går høyspentlinjer ved/gjennom området: -påvirkes området av magnetisk felt fra el.linjer? -er det spesiell klatrefare i forbindelse med master? Er det spesielle farer forbundet med bruk av transportnett for gående, syklende og kjørende innenfor området: -til skole/barnehage? -til nærmiljøanlegg (alpinanlegg/anlegg for friluftsområder etc.)? -til forretning etc.? -til busstopp/kollektive forbindelser? Brannberedskap -omfatter området spesielt farlige anlegg? -har området utilstrekkelig brannvannforsyning (mengde og trykk)? -har området bare en mulig atkomstrute for brannbil? Tidligere bruk Er det mistanke om forurensning i grunnen fra tidligere virksomheter? -bensinstajsjon/bilverksted/tankanlegg -mekanisk verksted/skipsverft -galvaniseringsverksted -impregneringsverk -avfallshåndtering/deponi -gjentatte rivingsarbeider/rehabilitering av bygninger fra byjord: sentrale og eldre bydeler -gruver: åpne sjakter, steintipper etc. Ja og merknad (tiltak listes i planbeskrivelsen/ reg. best.) Må undersøkes når gravearbeidene starter. Se eget kapittel om trafikksikkerhet. Se eget kapittel om trafikksikkerhet. Side 20

28 Omgivelser Ulovlig virksomhet -militære anlegg: fjellanlegg, piggtrådsperringer etc. -annet (angi) Er det regulerte vannmagasiner i nærheten, med spesiell fare for usikker is? Er det regulerte vassdrag i nærheten, som kan føre til varierende vannstand i elveløp? Finnes det naturlige terrengformasjoner som utgjør spesiell fare (stup etc.) Annet (angi) Sabotasje og terrorhandlinger -omfatter området spesielt farlige anlegg? -finnes det potensielle sabotasje-/terrormål i nærheten? Side 21