St.atens vegv,esen. Lavutslippsso er i norske byer Oppdatert utredning. Samferdselsdepartementet Postboks 80 l ODep 0030 OSLO

St.atens vegv,esen Samferdselsdepartementet Postboks 80 l ODep 0030 OSLO Behandlende enhet: Saksbeha ndler/in nva 19 sn r: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Vegd irektoratet Pål RoslaIld - 22073488 2010/056l52.{)02 09f2770 09,04.2010 Lavutslippsso er i norske byer Oppdatert utredning Det vises til Samferdselsdepartementets brev 5. mars i år der Vegdirektoratet blir bedt om å oppdatere fagmaterialet knyttet til Vegdirektoratets forslag tillavutslippssone. Det vises til vårt forslag oversendt 22. oktober 2008, samt etterfølgende brev 12. desember 2008 om kostnader og økonomiske konsekvenser og notat 18. desember 2008 om de enkelte kjøretøygruppers andel av utslippet. Oppsummering Siden Vegdirektoratet oversendte sitt forslag tillavutslippssone og lovendring høsten 2008 er forurensrungsforskriftens grenseverdier for N02 trådt i kraft. Det ligger fortsatt an til at årsmidlet for N02 overskrider grenseverdien i flere byer. Antalllovlig timer med svært høy luftforurensing er allerede overskredet i Bergen og Oslo. Byene meddeler at de har behov for virkemidler som kan bidra til at grenseverdiene kan overholdes. Vegdirektoratet slutter seg til dette, I vårt forslag av 2008 la vi til grurm innføring av lavutslippssone i 20 l O. Det er realistisk å etablere lavutslippssoner i 20 Il dersom endringen av 13 i vegtrafikkloven og forskrift til lavutslippssone blir vedtatt snarest, slik den foreligger med Vegdirektoratets merknader etter den offentlige høringen sommeren 2008. Dette forutsetter at aktuelle kommuner som ønsker å etablere lavutslippssoner arbeider parallelt med dette. Vi anbefaler som tidligere at kommunen annonserer igangsetting av et slikt arbeid slik at lastebileiere tidligst mulig kan tilpasse seg ordningen. Eneste endring vi foreslår blir irmarbeidet i forskriften nå er av teknisk art, Utslippsklassen euro6 er etablert og skal tre i kraft fra 2014. Opplysning om dette bør føyes til forskriften. Videre legger vi fortsatt til grunn at implementering av lavutslippssoner i 2011 i stedet for 2010 vil forsere utskiftingen av kjøretøyene med 4-5 år fra 2012. Vårt opprirmelige lovendingsforslag kan med fordel vurderes i et bredere lys enn at hjemmelen bare skal hjemle foreslått forskrift om lavutslippssone. En lavutslippssone opprettet for å begrense lokale miljøulemper fra vegtrafikken kan for eksempel også hjemle akuttiltak rettet mot de mest forurensende bilene. Pmtadresse Telefon: 02030 Kontorad resse Falcturaadresse Statens vegvesen Telefaks: 22 07 37 68 Brynsengfaret 6A Statens vegvesen Vegdirektoratet firmapost@vegvesen,no 0667 OSLO Regnskap Postboks 8\42 Dep 8ålsfjordveien 18 0033 Oslo Org.nr. 971032081 9815 VADSØ Telefon: 7B 9 15 Sv Telefaks: 78 95 33 52

Som tidligere meddelt ser vi et klart behov for sanksjonering av de som verken betaler avgift eller tilleggsavgift. I lavutslippssonen til Stor-London blir det tatt arrest i slike biler. Å etablere en slik hjemmel vil kreve utredning og ny høring. Imidlertid gir vegtrafikkloven anledning til å straffeliggjøre forhold der reglene blir brutt gjentakende ganger; noe som ble omtalt i vårt brev 22. oktober 2008. Når hjemmelen og sentral forskrift tillavutslippssone er etablert, er det hensiktsmessig å se nærmere på bestemmelsene med tanke på utvidelser og endringer. Dette må i så fall utredes nærmere og forslag til endringer sendes ut på høring før departementet foretar endelig vedtak. Noen endringer kan innebære ny behandling i Stortinget for å sikre tilfredsstillende hjemling i vegtrafikkloven 13, 7. ledd om lavutslippssone. Vegdirektoratet har identifisert følgende aktuelle utvidelser av forskriften om lavutslippssone og som på sikt kan vurderes implementert. Med innføring av euro6 fra 2014, kan det være hensiktsmessig å innføre avgift på eur05 fra for eksempel 2017. Avgiftens størrelse må avklares. I så måte er det aktuelt å gi EEV kjøretøy samme avgift som eur05. Ettermontering av renseutstyr på euro3 og euor4 biler som reduserer NO x og PM,o utslippet til eur05 eller eur06 nivå kan være formåltjenlig på f eks busser. Dette krever endring i kjøretøyforskriften kap 25; en endring som må harmoniseres med en endring av lavutslippssoneforskriften. Innføring av særskilt avgift som akuttiltak kan være hensiktsmessig når lufta forventes å bli svært dårlig. Både avgiftsnivå og vilkår bør utredes nærmere. Tunge dieselbiler forurenser langt mer enn lette biler, men også lette dieselbiler slipper ut NO x. Andelen lette dieselbiler øker kraftig og vil om få år trolig utgjøre hovedtyngden av lette biler. Både avgiftsnivå og vilkår for lette dieselbiler bør utredes nærmere. Vi har knyttet til oss fagmiljøer i Franskrike og Storbritannia som vi mener kan bringe fram vesentlig ny informasjon. Det gjelder erfaringer med lavutslippssonen i London, økningen i N0 2 nivået og mulighetene for å innføre akuttiltak. For å fa. tilgang til dette, har vi invitert dem til et Bedre byluft forum seminar 22. april i år. 2 Status for luftkvaliteten Fra l. januar i år trådde N0 2 grenseverdiene i kraft. I følge forurensningsforskriften skal det gjennomføres tiltak dersom det er oppstår et årsmiddel høyere enn 40 /lg/m 3 og flere enn 18 timer med høyere N0 2 konsentrasjon enn 200 llo/m 3 i løpet av ett år. Målestasjonen ved siden av Bergen rådhus målte 47 timer over 200 Ilg/m i januar, og på Danmarksplass ble det januar målt 117 timer. I Bergen var også mange overskridelser i februar. I Oslo har det vært nesten like mange overskridelser i samme periode. Inversjonslokk var årsak til overskridelsene i begge byene. I 2009 lå årsmidlene for N0 2 på de enkelte målestasjonene i Oslo jevnt høyere enn årene før. I Trondheim og Bergen har nivået vært omtrent stabilt. I alle tre byene har nivået ligget over tillatt grense. Da den lokale biltrafikken står for anslagsvis 90 prosent av N0 2 forurensningen, har statlig, fylkeskommunal og kommunal vegmyndighet for høytrafikkerte veier i de mest forurensede byene et tiltaksansvar som anleggseiere etter forurensningsforskriftens 7-3. Videre har kommunen ansvar etter 7-4 å sørge for at bestemmelsene overholdes. I alle byer med fare for overskridelser skal det lages tiltaksutredninger. De skal

redegjør for nødvendige tiltak som vil tilfredsstille grenseverdiene. Bergen kommune laget sin i 2007 sanunen med Statens vegvesen, mens Oslo kommune ferdigstiller sin i løpet av denne våren sammen med vegmyndighetene. Bergen kommune har vedtatt at de vil innføre lavutslippssone så snart formelle rammer er avklart. Oslo kommune mener at lavutslippssone er et godt virkemiddel for å begrense luftforurensningen i byen. Trondheim kommune ser svært gjeme at det innføres hjemmel for innføring av lavutslippssone. Hordaland fylkeskommune mener lavutslippssone er et effektivt virkemiddel for å få ned luftforurensningen. Sør-Trøndelag fylkekommune anbefaler innføring av lavutslippssone. Nasjonale mål for luftkvalitet ble etablert i 1998 med gyldighet fra 2010. Målet for N02 er 8 timer med et timemiddel på 150 IJ,glm 3 i løpet av ett år. På Danmarksplass er det i løpet av januar og februar telt opp 292 timer over 150 IJ,glm 3. Irmføring av lavutslippssone slik som tidligere foreslått, vil ikke føre til at nasjonale mål for N02 blir nådd, avstanden er for stor til det. Også i forhold til forurensrungsforskriftens krav om maksimum 18 timer over 200 IJ,glm J er avstanden for stor med dagens forslag tillavutslippssone. Dagens avgiftsløsning er ikke treffsikker i forhold til kortvarige episoder med dårlig luftkvalitet. Derimot er årsmiddelgrensen på 40 IJ,glm J i forurensningsforskriften realistisk å kunne overholde ved hjelp av lavutslippssone, da lavutslippssone har virkning hele året. Som tidligere meddelt vil implementering av lavutslippssoner i 20 loforsere utskiftingen av kjøretøyene med 4-5 år fra 2012. Om byene implementer løsningen i 2011 i stedet for i 20 IO medfører dette en liten forskyvning, men ikke mer en at vi fortsatt legger til grunn en forsert utskifting på 4-5 år fra 2012. Fra l. januar 2014 kommer eur06 kravet for tunge biler. I forhold til euro5 skal NOx nivået ned 80 prosent. Dersom man på sikt innfører avgift på eur05 for å fremme bruken av eur06, vil det sikre betydelig NOx. nedgang, noe som kan redusere antall timer med N02 nivåer over 200!-!glm 3 Basert på tall fra 2006, omtalt i notat av 18. desember 2008, bidrar tunge dieselbiler til 8 % av trafikkarbeid (vognlkm), men de står for 71 % av N02utslippet, lette bensinbiler står for 62 % av trafikkarbeidet og 15 % av N02utslippet, mens lette dieselbiler står for 30 % av trafikkarbeidet og 13 % av N02 utslippet. Irmen få år vil trolig lette dieselbiler stå for størsteparten av trafikkarbeidet. Et enkelt regnestykke viser da at N02 utslippet vil øke og lette dieselbiler vil stå for anslagsvis 30 % av totalutslippet. Hva den reelle effekten blir når vi også ser på effekten av innfasing av strengere euroklasser, krever en større utredning. Årsmidlet for svevestøv i norske byer ligger klart under grenseverdien. I Oslo og Bergen har nivået vært dalene og nærmer seg 50 % av grenseverdien. I Trondheim er støvnivået stabilt og ligger på ca 70 % av grenseverdien. Det er vedfyring og vegstøv som er hovedkildene. Kjøring med tunge biler forårsaker store mengder med vegstøv, men de bidrar i langt mindre grad til finstøv som i dette tilfellet er eksospartikler. Under perioder med kulde og inversjonslokk er finstøv hovedårsaken til overskridelser. Når det er frost er veistøvet i stor grad fryst fast. Under slike forhold kan eksospartikler bidra til at luftkvaliteten overskrider støvkravet til luftkvalitet; det tyder årets målinger i OsLo og Bergen på. 3 Redusert utslipp fra dieselbiler Det er primært dieselbiler som er kilden til N02-utslippet. Katalysatoren på bensinbiler er svært effektiv og sikrer et meget lavt lokalt utslipp. Imidlertid ser vi at når det er kaldt øker mengde NO x. Årsaken er at det tar sannsynligvis lengre tid for katalysatoren å nå sin ønskede

arbeidstemperatur. Dieselbiler har overskudd av atmosfærisk luft i eksosgassen, slik at tilsvarende katalysator ikke kan brukes på slike motorer. Dieselbiler med støvfilter vil ved hjelp av filteret oksidere NO til N0 2. Inne i motoren (stempelhuset) er blandingsforholdet 90 % NO og 10 % N0 2. Etter en oksidasjonsprosess i partikkelfilteret vil det være 30 % til 80 % N02. Ved hjelp aven SCR katalysator tilsettes eksosen ammoniakk (Ad-Blue) som reduserer NOx-utslippet fra partikkelfilteret. Denne metoden brukes på de fleste euro5 lastebilene, men eldre biler har ofte ikke SCR system. 1 flere land gir ettermontering av partikkelfilter på eldre biler uten SCR system adgang til å kjøre i lavutslippssoner. Disse bilene lqører altså inne i sonen uten særskilt NOx-rensing. Fra 1. januar 2014 skal tunge biler være euro6 for å bli førstegangsregistrert. I forhold til eur05 er euro6 avkrevd et langt lavere utslipp. Utslippene av NO x fra tunge biler skal reduseres med 80 prosent og maksimumsgrensen for partikler er halvert i forhold til euro5 kravene. Når eur06 begynner å fases inn fra 2014 vil vi kunne forvente etter hvert en klar forbedring av luftkvaliteten. Imidlertid er totaleffekten med hensyn til N02avhengig av at utslippet fra lette dieselbiler også går ned. Vi er usikre på hvor mye N02 den kommende dieselbilparken vil avgi. Dersom det aller meste av NOx-gassene kommer som N0 2 vil den forventede nedgangen bli begrenset. Målinger viser at N02-andelen i eksosen fra moderne lastebiler ligger på 50 % til 80 %. Eldre lastebiler har en andel på ca 10 % N02. Trafikkveksten er også usikker. Dersom vi forutsetter 1,5 % årlig vekst vil antall biler øke fra 2,8 mill biler til 3,3 mill biler i 2020. Det vil si 15 % økning. Vi ser at det nå selges langt flere personbiler med diesel enn med bensin. 12005 i Norge var det registrert 1,7 mill bensin personbiler. 12009 var det 1,5 mill slike. Det er en nedgang på 10 %. Tilsvarende var det i 2005 0,2 mill dieselbiler, mens det i fjor var 0,7 mill. Det er en økning på over 300 %. Innen perioden 2012 til 2014 vil det trolig kjøre flere personbiler drevet på diesel enn på bensin. Denne sterke økningen i antall dieselbiler vil forsterke effekten av trafikkveksten med hensyn til økt N0 2 -utslipp. Lette dieselbiler har siden 2005 og 2006 vært førstegangsregistrert som euro4. Fra 2011 og 2012 må de være førstegangsregistrert som euro5 og fra 2015 og 2016 som eur06. NOx-kravet for euro4 er 250 mg/km, for euro5 er kravet 180 mg/km og for euro6 er det 80 mg/km. Det vil si at NOx-kravet skjerpes med 30 % fra 2012 og med 70 % fra 2016 sett i forhold til eur04. Vi er usikker på om den sterke økningen i antall diesel personbiler vil veie opp for de skjerpede utslippskravene. 1 så fall kan vi risikere at personbilene ikke bidrar til å redusere NOl-nivået. Dette bør utredes nærmere. 4 Lavutslippssone som virkemiddel I sin natur bidrar lavutslippssonen slik den nå er formulert, til å fremelske bruk av de minst forurensende tunge bilene i en lavutslippssone. Viremidlet er avgift. Jo mer forurensende bil jo mer avgift. De bilene som har lavest lokale utslipp kan kjøre avgiftsfritt. Systemet vil presse fram en raskere forbedring av luftkvaliteten enn det europeiske systemet med euroklasser vil gjøre alene, men systemet er ikke egnet til å påvirke adferden i forbindelse med akutt forurensning. Da vi formulerte forslag til lovhjemmel for innføring av lavutslippssone tok vi utgangspunkt i å hjemle alle forhold som knytter seg til elektronisk betaling, håndhevelse og sanksjonering. Men først og fremst ønsket vi å gi hjemmel til å innføre lavutslippssone i nærmere fastsatt område for å begrense miljøulemper fra vegtrafikken. Vi vet at de lokale marginale miuøkostnadene er sterkt varierende avhengig av sted og tid. Med hensyn til luftforurensing er

kostnadene i urbane områder langt høyere enn i rurale områder. Det tilsier at samfunnet bør ha mulighet til å fastsette soner der det kan fastsettes nænnere bestemmelser. Sonebegrepet har den fordelen at trafikantene kan forholde seg til den. Når de ferdes inne i sonen gjelder andre bestemmelser enn når en ferdes utenfor. Videre vil de også kunne kjenne årsaken; noe som er motiverende og gir større legalitet til bestemmelsene. Å gi kommunen mulighet til å innføre en sonebestemmelse innebærer lokale utredninger og offentlige høringer. Selve vedtaket vil måtte foreligge som lokal forskrift. Det er mulig å tenke seg andre bestemmelser for en lavutslippssone enn avgifter som forserer økt bruk av biler med lavt utslipp. Hver vinter oppstår bakkenær inversjon samt kortere eller lengre perioder med inversjonslokk. Dette skaper dårlig eller svært dårlig luftsirkulasjon. Faren er derfor stor for at vi hver vinter får svært dårlig luftkvalitet når trafikken er stor og lufta er innestengt av inversjon. Det så vi klart i vinter i Oslo og Bergen. Vi så at situasjonen med svært høy luftforurensing bygget seg opp over flere dager. Luftforurensning forble i området. Lufta var allerede forurenset fra tidligere dager da den på ny ble fylt med opp med ny forurensning fra vegtrafikken. l slike situasjoner er primærtiltaket redusert biltrafikk. Vi må ha et lokalt utslipp som står i forhold resipientens tåleevne. Vi vet fra Paris at dette lar seg gjøre dersom publikum gis tilstrekkelig tid til å områ seg og dersom de har alternativer til å bruke bilen aktuelle dager. For å få større klarhet i dette arranger vi 22. april et seminar i fofitm for Bedre byluft med deltakere fra Paris og London. I Bergen og Oslo ble publikum i januar infonnert om dårlig luftkvalitet og oppfordret til å la bilen stå. I Bergen spilte tradisjonelle medier en svært viktig rolle som infonnasjonskilde. Bergen kommunen sendt også ut SMS-melding til byens befolkning for 0,5 mill kr. I ettertid har kommunen dokumentert at den viktigste infonnac:;jonen nådde fram til alle. Tilbud om gratis ekspressbusser og inndraging av parkeringsplasser i sentrum var kjent av 95 %. Innføring av sambruksfelt på innfartsveiene var kjent av 77 %. Halvparten befolkningen over 18 år reiser flere ganger i uka til Bergen sentrum. Om lag I av 4 av disse bruker buss flere ganger per uke. 10 % oppgir at de har reist mer kollektivt etter at de ble kjent med forholdet om dårlig luftkvalitet i byen. Folk er generelt positive til de tiltakene som ble iverksatt av Bergen kommune. Kommunens hensikt med denne infonnasjonskampanjen var imidlertid å redusere biltrafikken. Men bilistene fulgte ikke oppfordringen om å la bilen stå. Innføring av sambruksfelt på firefeltsveier gav ikke redusert trafikk annet en mer kø og trafikksikkerhetsmessige utfordringer som følge av omfattende feltskifte. Fredag 15. januar ble det innført oddetallskjøring (datokjøring). Effekten av denne ble målt til 15-17 % trafikkreduksjon. Ordningen ble innført uten tilfredsstillende mulighet for sanksjonering. Bergen kommunen sier at som forurensningsmyndighet mangler kommunen effektive virkemidler som kan settes inn ved dårlig luftkvalitet. For å få til en tilfredsstillende trafikkreduksjon de dager lufta kan bli dårlig, vil det kreve et større sett av virkemidler. Denne pakken av virkemidler vil måtte utredes i detaljer og implementeres i god tid før de settes i kraft den dagen luftkvaliteten tilsier det. Pakken vil trolig måtte inneholde både positive og negative virkemidler. I så måte kan et virkemiddel være særskilt avgift i en lavutslippssone som settes inn med få dagers varsel som et generelt trafikkreduserende virkemiddel. En slik bestemmelse er logisk å hjemle i foreslått hjemmel i vegtrafikkloven 13,7. ledd da denne er begrunnet i å begrense lokale miljøulemper fra vegtrafikken. I så fall bør Stortinget den dagen lovforslaget eventuelt behandles se bredere på denne hjemmelen. Skal aktuell paragraf kunne hjemle både foreslått forskrift for lavutslippssone og særskilt avgift brukt som akutt virkemiddel? Stortinget kan eventuelt avvente forhandlinger om dette i påvente aven eventuell revidert lavutslippssoneforskrift med hensyn til akuttiltak, eller drøfte problemstillingen nå i lys av det som skjedde i Bergen og Oslo i vinter. 5

Kostnader Statens vegvesen har de siste månedene fått erfaring med bruk av ambulerende kontrollbil. Slik løsning er utarbeidet for å forbedre utekontrollen. Denne bilen er ustyrt med maskinell nummergjenkjenning av biler ved hjelp av video. Slik bil er aktuelt å bruke i lavutslippssoner som supplement til faste kontrollstasjoner, det vil si bomstasjonene. På sanune måte som kjøring i sonen skal være forhåndsbetalt, skal årsavgift være betalt for kjøring på offentlig veg i Norge. Systemet som nå er testet ut av utekontrollen finner fram til aktuelle biler på en effektiv måte. I dag begjæres biler av registret på grunn av manglende årsavg~ft og vektårsavgift, stjålet, utstedt mangellapp, manglende EU-kontroll og manglende forsikring. Prototypen som er bygd av utekontrollen kostet 250000 kr i tillegg til selve bilen. En ambulerende kontrollbil bygd for daglig bruk i en lavutslippssone vil koste en del mer pga flere krav til utstyr og HMS, men trolig langt mindre enn 3 mill kr som vi forutsatte i brev 12. desember 2008. Når det gjelder etablering av et fast elektronisk system for utveksling av kjøretøydata fra de enkelte lands motorvognregistre er dette en kostnad på under en halv mill kr for Norges del. Dette er imidlertid noe som krever fonnelle vedtak i de enkelte land. Vi legger derfor til grunn at kostnadene for administrasjon og kontroll kan bli noe lavere enn hva vi forespei Ite i brevet 12. desember 2008. Vi har ikke data som tilsier endringer i kostnadsbildet utover dette. 6 Førstegangsregistrering av euro6 biler EU bestemte i fjor sonuner regler for tunge euro6 biler. Det innebærer at fra 1. januar 2014 skal tunge biler være euro6 for å bli førstegangsregistrert. Vi ønsker å ta dette inn i forskriftens 6, 2. ledd slik den foreligger nå som en teknisk endring. Andre ledd skal da hete (endring er utført i kursiv skrift): "Ellers legges følgende euroklasse til grunn basert på dato for førstegangsregistrering: - 1. januar 2014: euro6 eller høyere - 1. oktober 2009: euro5 - I oktober 2006: euro4 - l. oktober 200 l: eur03-1. oktober 1996: euro2 - l. oktober 1993: euro I - alle tidligere datoer: pre-euro." AutoPASS og andre systemer I vårt forslag forutsatt vi bruk aven elektronisk enhet om bord i bilen for automatisk avlesing, primært av hensyn til kontroll. Det å fysisk stopp tunge biler i trafikk er både en trafikksikkerhetsmessig utfordring og en meget dyr løsning, da det krever mange kontrollører. Oppdagelsesrisikoen blir også lav. En lav oppdagelsesrisiko kan kompenseres med høy tilleggsavgift, men samfunnet setter grenser for hvor høy en slik tilleggsavgift kan være. Dette tilsier en rimelig høy oppdagelsesrisiko. I så måte er det eksisterende AutoPASS-systemet den billigste løsningen, da infrastrukturen er utbygd. EU-konunisjonen arbeider med å etablere European Electronic Toll Service (EETS) som er en felles europeisk brikkeløsning. Det er fattet endelig beslutning om dette og en slik brikke skal kunne tilbys til alle tunge kjøretøyer fra slutten av 2012.. I vårt

7 forslag tillavutslippssone har vi også tatt høyde for at den dagen AutoPASS erstattes av et annet system for bomstasjonene, så er det dette systemet som skal gjelde. Videre har Datatilsynet avklart at det er Vegdirektoratet som har ansvaret for å sentralsystemet som skal håndtere dataflyten over dem som forhåndbetaler for kjøring i lavutslippssonen og over registret for aktuelle avgiftspliktige biler. Kommunen skal ikke ha ansvaret for sentralsystemet. Sanksjonering og merutgifter for justissektoren Piggdekkgebyrordningen i tre norske byer har til nå ikke utløst merutgifter for justissektoren. Dette bygger på at bevisbyrden hviler på dem som kjører i sonen. Dersom en parkeringsvakt gjennom fotobevis dokumenterer at aktuell parkert bil bruker piggdekk og at bilen nettopp har kjørt, har bileier i praksis ikke klart å motbevise dette. Vi legger opp til det samme når lavutslippssonen skal håndheves. Det vil være bileier som bærer bevisbyrden og det skal tas foto for å dokumentere regelbrudd. Fotobeviset fremskaffes dersom AuoPASS brikken ikke avgir lesbare signaler eller bilen er avgiftspliktig, men avgift ikke er betalt. I tillegg tas det stikkprøver av alle tunge biler. Ordningen skal gjelde både norske og utenlandskregistrerte tunge biler. Transport for London (TfL) innførte for to år siden lavutslippssone for Stor-London (LEZ London). LEZ-London gjelder både for både utenlandske operatører og bristiske. LEZ blir håndhevet gjennom faste kameraer som leser bilens registreringsnummer og dataene blir sjekket mot en database over registrerte kjøretøyer. Basen inneholder opplysninger om kjøretøy som oppfyller LEZ-London sine utslippsstandarder, om bilen er fritatt eller registrert for en 100 prosent rabatt, eller om bilen er avgiftspliktig og har betalt for dagskort. TfL praktiserer en smidig håndheving. Det sikrer få klager og lojalitet til ordningen. Hensikten er ikke å ilegge folk tilleggsavgift, men å få dem til å kjøre med en mindre forurensende bil. Dette får de til ved å registrere alle regelbrudd og varsle bileier om forholdet. Da gir de bileier frist til å registrere seg mot at bileier slipper tilleggsavgift. Denne muligheten får bileier bare første gang. Alle operatører av ikke-britisk-registrerte tunge kjøretøy må registrere bilen i registret til TfL for å kjøre i LEZ-London for å unngå tilleggsavgifter. For tiden er ca 65 000 utenlandske kjøretøy registrert hos TfL. Hvis et kjøretøy blir identifisert i London og bilen ikke oppfyller utslippskravene til LEZ London og bilen ikke har betalt dagsavgiften for aktuell dato, vil varsel om tilleggsavgift (Penalty Charge Notice = PCN) bli utstedt til den registrerte eier av kjøretøyet som er ansvarlig for betaling av gebyr. For utenlandsk registrerte kjøretøy har TfL et eget selskap (EPC) som arbeider med å drive inn europeisk utenlandsgjeld, til å utstede tilleggsgebyret. Opplysninger om aktuell eier vil da være gitt av ansvarlig europeisk kjøretøymyndighet. EPC har i følge TfL godt suksess med å drive inn avgiftene. TfL vil fortsette å benytte seg av tjenesten. TfL og EPC arbeider med å utvikle så mange grensesnitt som mulig mot europeiske lisensiering byråer. Dersom tilleggsavgift ikke blir betalt vil TfL fortsette å utstede tilleggsgebyr hver gang bilen blir registret kjørende i sonen. Alle biler med tre eller flere utestående varsel om tilleggsgebyr (PCN) kan fjernes hvis kjøretøyet blir funnet på gata hvor som helst i Stor-London. Dette er et kraftig sanksjonsvirkemiddel. I forslaget tillavutslippssone foreslo Vegdirektoratet ikke å ta arrest i bilen dersom bilen blir oppdaget innefor sonen og det heftet flere ubetalte tilleggsgebyr til bilen. Dette er det imidlertid aktuelt å foreslå. I Norge kan vi avskilte en lastebil, men da er det vanligvis knyttet til manglende innbetalt årsavgift eller liknende knyttet til norske biler. Manglende innbetalt mva kan kvalifisere til arrest i bil for å sikre godset. Tollmyndighetene har benyttet seg av dette i

forhold til utenlandske lastebiler. Som kjent har Samferdselsdepartementet gitt Vegdirektoratet i oppgave å utrede obligatorisk bruk av elektronisk brikke om bord i biler tyngre enn 7,5 torm. I derme sanunenheng vurderes også sanksjoneringen av aktuell bestemmelse. Å ta arrest i bilen vurderes da som et effektivt sanksjonsvirkemiddel. I vårt forslag tillavutslippssone meddelte vi bekyrming om mangel på kraftfulle sanksjonsvirkemidler dersom tilleggsgebyr blir neglisjert. Vi foreslo å bruke vegtrafikkloven. Veitrafikkloven gir anledningen til å bøtelegge (straffeliggjøre) forhold som er ikke-straffbare regelbrudd, men som gjentas gang på gang. I vårt brev av 22. oktober 2008, Vedlegg l) forslår vi at det legges inn følgende tekst som 6. ledd under 10: "Stadig gjentaende kjøring i lavutslippssonen uten gyldig elektronisk brikke eller betalt avgift som medfører ilegging av tilleggsavgift, jf 9, er straffbart. " Ettersom Transport for London har satt en grense på 3 gjentakelser, kan muligens dette være et utgangspunkt også for Norge. Et eventuelt forvaltningsvedtak etter en slik hjemmel i forskriften vil kunne påklages og behandles av domstolen. Dersom slik hjemmel ikke legges inn i forskriften, kan forholdet anmeldes og saken legges fram for domsavgjørelse. Dersom saken ender i rettsvesenet vil et domstolsvedtak i Norge ha gyldighet i mange europeiske land, slik at saken kan følges opp gjennom rettsvesenet i aktuelt land. Omfattende bøtlegging vil trolig legge press på justissektoren. Imidlertid synes løsningen som brukes av TfL å være enklere og langt mer effektiv. Vegdirektoratet ønsker å komme tilbake til denne problemstillingen i lys av saken med obligatorisk bruk av elektronisk brikke på tunge biler. En løsning som ligner den som brukes i LEZ-London vil innebære ny utredning og høring av forskriften om lavutslippssone. 8 Forbud kontra avgift Vi har ikke endret vår syn knyttet til å benytte forbud i stedet for avgift for å håndheve lavutslippssonen. Vi mener at avgifter kan gi samfunnsøkonomisk mer effektive løsninger. Høringen av vårt forslag tillavutslippssone viste at noen var i mot forslaget. Nesten alle disse begrunnet dette med at de ønsket forbud i stedet. Det vil si et forbud på de aller eldste bilene og at dette innføres med 2-3 års varsel. Vi mener at en slik løsning i liten grad vil gi bedre luftkvalitet, da forbudet vil gjelde ta biler. Innføring av forbud på euro3 vil ramme en stor del av dem som vil frekventere en lavutslippssone i dag. Et slik forbud er aktuelt å innføre når de fleste har byttet ut sin euro3 med en bedre bil for eksempel i 2015 (slik som i Sverige); virkningen vil derfor være begrenset. Sverige har valgt forbud som løsning og "miljozoner" er etablert i fem byer. Sonene er lokalisert til bysenteme mens høytrafikkerte veier er holdt utenfor. Videre åpnes det ikke for ettermontering som ikke fullt ut tilfredsstiller euroklassestandardene. Fra 20 loer det forbudt å kjøre med tunge euro2 biler i svenske "miljozoner", fra 20 IS er der forbudt å kjøre med euro3 (med innfasing fra år) og fra 2017 er der forbudt med euro4, mens euro5 og EEV-kjøretøy kan kjøre fram til 2020. Sonebestemmelsen blir håndhevet manuelt. Brudd medfører mange tusen SEK i tilleggsavgift. For lovlig kjøring må bilen være forhåndsregistrert. Danmark har fem "miløzoner" etter mange av de samme prinsippene som gjelder i Sverige, men med noen løsninger som også gjelder i Tyskland. Også her er hovedvegene holdt utenfor og kontrollen skjer manuelt. I Norge er lavutslippssonen tenkt å gjelde for de høytrafikkerte veiene. Her må systemet håndheves uten å måtte stoppe de tunge bilene, enten det er en forbuds- eller avgiftsløsning. Videre må det være høy oppdagelsesrisiko. Det forutsetter elektronisk brikke om bord eller et fotosystem som det de har i Stor-London der alle tunge biler blir avfotografert. Kostnadene til håndhevelse og kontroll vil derfor være høye enten vi har forbud eller avgift.

Dersom det ikke settes krav til forhåndsregistrering, vil bevisbyrden hvile på kontrollør. Det stiller omfattende behov til god sammenstilling av bevismateriale og vil trolig skape et press på domstolene for å kaste tvil på aktuelt bevismaterialene. Legger vi opp til forhåndsregistrering enten det er forbud eller avgift, vil det knapt være kostnadsforskjell mellom avgiftssystemet og forbudssystemet. 9 Statens innkrevningssentral Når det gjelder særlige ordninger for Statens innkrevningssentral vises det til vårt brev 22. oktober 2008. Eventuelle endringer og utvidelser av ordningen med lavutslippssone Vegdirketoratet mener det kan være hensiktsmessig når forskriften eventuelt er vedtatt, å se nærmere på enkelte forhold ved bestemmelsen med tanke på utvidelse. Det vil kreve utredninger og ny høring, samt eventuell ny behandling i Stortinget for å sikre tilfredsstillende hjemling. Aktuelle forhold som kan vurderes er avgiftslegging av tunge euro5 biler fra 2017, ettermontering av renseutstyr, akuttiltak i lys av inversjon'slokk og avgift på lette dieselbiler. Avgift på euro5 Forslaget tillavutslippssone gjelder som kjent tunge biler. I vårt forslag til forskrift hadde vi fokus på å forsere innføring av euro5, da denne fremsto som det klart beste alternativet med hensyn til lokale utslipp. Nå som euro6 er etablert fremstår euro6 som et langt bedre alternativ. Vi foreslo at det innføres avgift på euro4 fra l. juni 2012, samme år som London også innfører avgift på euro4 i sin lavutslippssone. Det vil si 3,5 år etter dato for førstegangsregistrering av euro5 trådde i kraft. Gjør vi det samme for euro5 blir det avgift for euro5 som for euro4 fra 1. juni 2017. Fra juni 2017 vil det ligge et insitament for bare å bruke euro6 i lavutslippssonen, da denne vil være avgiftsfri. En slik endring vil kreve endring av foreslått forskrift og en ny høring. EEV (enhanced environmentally friendly vehicle) har sarrune krav til NO x som euro5. Etter en av to definerte lovlige testsykluser har EEV også sarrune krav til svevestøv som euro5. Vi mener derfor at euro5 og EEV skal håndteres likt, noe som vil få følger dersom det fra 1. juni 2017 innføres avgift for euro5. Fabrikkmontert og ettermontert renseutstyr tilsvarende euro5 kjøretøy Vi har tidligere lagt til grunn at fabrikkmonterte løsninger gir fabrikkgameterte løsninger. Oppstår det feil plikter fabrikant å reparere feilen også når det er misstanke. Vi erfarer også at fabrikkmonterte løsninger har bedre kvalitet enn ettennonterte løsninger. Delte er muligens nå under endring. Det er flere leverandører som påstår at de kan levere og montere utstyr som sikrer euro5 nivå både for PM og NO x. Vi oppfatter det slik at disse består både av støvfilter og SeR-løsning.

En hver bileier kan fritt bygge om for eksempel en euro3 lastebil til euro5 lastebil, dersom dette skjer henhold til kjøretøyforskriften 25-2, andre ledd om avgasser - generelle krav til bil: "Det er forbudt å montere utstyr som øker utslippet av forurensede avgasser med mindre det fremlegges dokumentasjon for at bilen tilfredsstiller de krav som ble lagt til grunn da den ble registrert første gang i Norge og utstyret er godkjent av Vegdirektoratet. Ettennontering av avgassetterbehandlingsutstyr (f.eks. 3-veis katalysator og partikkelfilter) er bare tillatt dersom det foreligger dokumentasjonibevitnelse/garanti fra bilfabrikant eller kompetent, uavhengig laboratorium for at utstyret er utprøvd og tilpasset vedkommende biltype. Av dokumentasjonen skal det fremgå hvilken avgasstandard (EU-direktiv, ECE-regulativ osv.) biltypen er prøvet etter og tilfredsstiller." la I praksis må en da kunne dokumentere at ettennontert støvfilter og SCR-Iøsning ikke fører til at kjøretøyet får økt utslipp av andre komponenter som det stilles krav til og som medfører at kjøretøyet vil bryte med typegodkjenningen. I følge denne reglen er det ikke lov å ettermontere utstyr som bare dokumenter tilfredsstillende resultater for PM og NO". I så måte tror vi at montering av helt ny euro5 motor vil være den billigste løsningen, i stedet for å gjøre alle testene og innhente alle garantiene. Dersom Norge skal åpne for ettennontering av utstyr som innfrir euro5 kravet til PM og NO", må kjøretøyforskriften endres. En slik endring må utredes. Vi forestiller oss at vi da må åpne for delvis dokumentasjon. Hva som i tilfellet skal kunne være minimumskravene er ikke klart, heller ikke hvilke biltyper ordningen skal kunne gjelde for. Videre mener vi det vil være hensiktsmessig at aktuell godkjenning føres inn i vognkortet og i motorvognregistret. Videre forestiller vi oss at det også må innarbeides en hjemmel i forskriften for lavutslippssone. En slik hjemmel kan trolig innføres i 8, 1. ledd. Den kan hete: "Kjøretøy som har godkjent ettermontering etter kjøretøyforskriften 25-2(?) som reduserer utslippet av svevestøv og nitrogendioksider til henholdsvis euro5 eller euro6 håndteres som euro5 alternativt euro6 kjøretøy i denne forskriften. " Vi mener at aktuelle endringene av 8 (lavutslippssone) og 25-2 (kjøretøyforskriften) må ses i sammenheng og avklares i samme høring. Bakgrunnen for at en del busser får ettennontert støvfilter og SCR katalysator er fylkeskommunenes konsesjonskrav når bussrutene legges ut på anbud. Finnaet Eminox som leverer SeRT oppgir at aktuell kostnaden er ca 200 000 SEK per buss for ferdig montert system. Det kan være uheldig om aktuelle busser får konsesjon som euro5 busser, men ikke som euro5 busser etter forskriften om lavutslippssoner. Det kan derfor være hensiktsmessig å finne snarlige løsninger på dette, om ikke annet midlertidige løsninger. Norskregistrerte kjøretøy som frekventerer utenlandske lavutslippssoner Nesten alle andre land som har innført lavutslippssone, har innført regler om at kjøretøy med ettennontert utstyr kan brukes i en lavutslippssone. Danske biler som har ettennontering etter danske regler kan gyldig brukes i en lavutslippssone i for eksempel Tyskland; noe som forutsetter avtale om dette mellom aktuelle land. Da vi i Norge ikke har regler for ettermontering som åpner for fravik fra typegodkjenningssystemet, vil dette ikke være mulig for norskregistrerte biler. For utenom Sveits har ikke andre land innført et tilsvarende krav om NO x som vil være aktuelt i Norge. I Norge overholder vi kravet til svevestøv med god margin. Videre er det ikke nasjonale mål knyttet til årsmidlet. Derimot har vi et problem med N02 i forhold til forurensningsforskriften. Dersom Norge innfører regler for ettermontering som

reduserer utslippet for PM og NO x til eur05 nivå, vil biler godkjent etter disse reglene trolig uten problemer kufu1e kjøre i andre lands lavutslippssoner. Alternativet til at norskregistrerte biler blir godkjent etter norske regler, er å bli godkjent etter utenlandske. En slik godkjenning vil ikke åpne for lovlig kjøring i norsk lavutslippssone uten å betale full avgift i henhold til hvilken euroklasse bilen er godkjent til, slik dette fremkommer i vognkortet. Dette vil også gjelde utenlandske kjøretøy. Når betalingssystemet for norske lavutslippssoner bygges, må vi ta høyede for dette. Videre arbeider EU med å etablere felles regler for ettermontering. Arbeidet er nettopp igangsatt. l l Dyrere dagskort for å motvirke episoder med høy luftforurensning Avgiftsystemet gitt etter 8 i forskriften om lavutslippssone gir anledning til å forhåndskjøpe årskort, månedskort og dagskort. De som frekventer sonen ofte eller i perioder bør velge årskort eller månedskort. De som besøker sonen i ny og ned bør velge dagskort. For en aktuell dag kan luftsituasjonen være dårlig. De marginale miljøkostnadene for å slippe ut en kilo N0 2 vil da være vesentlig høyere. Med utgangspunkt i måledata fta Rådhuset i Bergen i vinter og sist sommer anslår vi marginalkostandene øker om lag 10 ganger. På en nonnal dag går nivået ned i 5 ~glm3 om natta og opp i 40 til 50 ~glm3 om dagen. Slik er det både om sommeren og vinteren i Bergen. Er det mye vind blir nivået lavere. Under forurensningsepisoden i uke 2 lå nivået på ca l 00 ~glm3 om natta og opp i 300 til 400 ~glm3 om dagen. Høye verdier ved Rådhuset tilsier at svært mange mennesker i Bergen vil være berørt av dårlig luft. Hvor mange som blir eksponert må en ta i betraktning når marginalkostnaden fastsettes. En nænnere studie vil kunne fastslå hva marginalkostnaden for en kilo NOz er når vi har inversjonslokk i Oslo og Bergen. Dersom man har fast pris på dagskortet slik dette er foreslått i forskriften, vil en ikke kunne fange opp at marginalkostnadene varierer. En mulighet er på sikt å endre dette ved for eksempel å øke prisen på dagskortet når marginalkostnadene forventes å bli svært mye høyere. En mulighet er å føye til et ledd under 7 om betalingssystemer: "Kommune kan i særlige tilfellerfor å motvirke episode med høy luftforurensing fastsette med minst 60 timers varsel at betalingsskort for bestemt dato er eneste gyldige betaling. A vgiftens størrelse for aktuell dag er firer?) ganger høyere enn vanlig pris på dagskort, Jf 8. " Det betyr at de som vil bruke lastebil i sonen en slik dag bør bruke avgiftsfri bil. I Paris er det nå utviklet 72 timers prognosesystemer. Systemet likner det som brukes i Norge, vi bruker også mange av de sarrune beregningsmodellene, men vi regner bare 48 timer fram i tid. Lavutsli ssone for lette dieselbiler Enkelte land, f eks Tyskland, har innført lavutslippssone for lette biler i tillegg til tunge biler. Som tidligere meddelt er problemet med eksos og lokal luftkvalitet i Norge primært knyttet til høyt NO x nivå. Kilden er først og fremst lokale utslipp fra dieselbiler og da særlig fra tunge biler. Andelen lette dieselbiler har økt flere hundre prosent de siste årene. Lette bilers bidrag til NO x forurensningen er derfor økende. Mer forskning vil være nødvendig for å dokumentere nytten av å innføre lavutslippssone også for lette dieselbiler. Imidlertid diskuterte vi problemstillingen med Datatilsynet. Datatilsynet

12 mener at forslått regime for kontroll og håndhevelse vil legge et stort press på personvernet. For Datatilsynet har det vært viktig at ordningen ikke berører personbiltrafikken. Under forhold med inversjonslokk er det aktuelt å innføre akuttiltak som kraftig reduserer NO x utslippet fra biltrafikken. Vi ser fra Bergen og Oslo at utslippet av N0 2 må mer enn halveres for å unngå slike overskridelser vi målte i vinter. En trafikkregulering som stimulerer til f eks datokjøring eller samkjøring vil begrense antall biler. Et mer treffsikkert hjelpemiddel vil være å begrense de bilene som forurenser mest. Dersom lette dieselbiler innlemmes i lavutslippssonen, vil det være mulig å regulere dette. Da vil de avgiftsfrie bilene kurme kjøre avgiftsfritt, mens de andre må betale for et dyrt dagskort de dagene man forventer inversjonslokk. Folk kan da eventuelt samkjøre i de minst forurensende bilene. Veg- og transportavdelingen Med hilsen Ao~E~~ - J Direktør e:ris~ansen, "