Forhold omkring mulig plassering av ny flyplass på Klóvan

Forhold omkring mulig plassering av ny flyplass på Klóvan Oppsummering. Med henblikk på anvendelige navigasjonssystemer for mulig flyplass på Klovan på Vagar er det gjort en vurdering av sertifiserte og foreløpig usertifiserte satellittbaserte innflygingssystemer for presisjonsinnflyging, samt den relativt nye metoden RNP for konstruksjon av innflygingsprosedyrer med stramme toleranser til luftfartshindere. SCAT-I er det eneste satellittsystemet som har fullt sertifisert både luftbåret- og bakkesinstallert utstyr. Avinor benytter SCAT-I, og installerer dette på 24 regionflyplasser i Norge. Widerøe Flyveselskap benytter systemet til presisjonsinnflyging på disse flyplassene med ca 20 Dash-8 fly. Klovan Bane 33 SCAT-I kan plasseres ved Klovan og gi presisjonsinnflyging på CAT I til bane 33 så fremt omliggende terreng gir mulighet for sikker missed apparoach (MA) med dead reckoning navigasjon. SCAT-I kommer neppe til å bli videreutviklet til CAT II. GBAS kan plasseres ved Klovan og gi presisjonsinnflyging på CAT I til bane 33 og har dessuten guided MA som kanskje bedre klarer utfordringen med trygg MA. Ut fra foreliggende kartmateriale synes det som både Slættanesgøtan og Klubbin hindrer MA med stigning på 200ft/NM (RNP standard) og spredning på +/-15 0 fra beslutningshøyde på ca 900ft over Sørvågsvatn. For GBAS finnes sertifisert avionikk. GBAS bakkestasjon antas å få 1ste sertifisering for CAT I i 2009-10, og sannsynlig for CAT II i perioden 2015-20. Klovan bane 15. Denne innflygingen representerer en betydelig utfordring, både hva angår terreng, turbulens, knekk i innflygingstraseen og MA. Denne innflygingen anses ikke å kunne betjenes av SCAT-I, med mindre man kan fly på glidebane til virtuell rullebane for skygjennomgang og visuell innflyging til bane 15 fra missed approach point (MAPt) som trolig må legges midtveis på elven Reipså i ca 1200 ft høyde. Tradisjonell MA fra MAPt bør være mulig, men trolig må en slik løsning suppleres med guided missed approach som avvikshåndtering ved tap av visibilitet mellom MAPt og THR15. Situasjonen for GBAS er tilsvarende, men det er kanskje mulig at en RNP 0,1 innflygingsprosedyre med støtte fra GBAS vertikalnavigasjon kan implementeres, dog er det meget små toleranser ute og går. Disse alternativene må i så fall gjøres gjenstand for omfattende PANOPS vurderinger og risikoanalyser. Heri må inntas risiko for downdraft /windshear fra vestlig vind over fjell vest for innflygingstraseen og tilsvarende vind fra NØ- Ø over Storabrekka. Generelt sett er en løsning basert på SCAT-I lite realiserbar etter som avionikk-systemet må antas å ha gått ut på dato når den tid kommer at Klovan kan være realisert. I den grad det viser seg mulig med slike instrumentinnflyginger som nevnt ovenfor forutsetter det fly utrustet med spesielt navigasjonutstyr, og all annen flyging inn og ut av Klovan må foregå under VFR ( visual flight rules ).

Etablering av glidebane basert på tradisjonell ILS til THR33 kan ikke uten videre analyser / målinger anses realiserbart med fornøden kvalitet. Etablering av GBAS stasjon i tilknytning til Klovan for innflyging til THR33 anses gjennomførbart, men vil kreve infrastruktur i form av service vei og kraftforsyning. En etablering på Vørdufelli kan betjene sørlige innflyginger til både Klovan og Vardar, trolig også nordvestlig innflyging til Vardar over Sørvågsfjørdur. Initial IAP Assessment I den overordnede PANS OPS vurderingen som ble foretatt av Cyrrus er evaluert mulige instrumentinnflyginger på ILS (GBAS) CAT I og II samt RNP. Evalueringen er konsentrert om Final Approach Segment (FAS) og Missed Approach Segment (MAS). I evalueringen er antatt at etablering av ILS glidebaner vil være mulig. Dette er neppe holdbart, men vi kan forutsette GBAS i stedet da kriteriene for beregning av prosedyrer er like. Evalueringen har identifisert følgende forhold: For alle scenarier som er vurdert blir Obstacle Clearance Altitude/Height (OCA/H) (minima) høyere enn ønskelig ILS CAT I/II er oppnåelige til THR33, men der er begrensninger knyttet til glidebanevinkel og klatrevinkel for MA RNP 0,3 innflyginger er oppnåelige til THR33, men der vil være komplikasjoner i forhold til OCA/H ILS (GBAS) CAT I/II innflyging til THR15 kan være oppnåelig, men med meget høye OCA/H RNP 0,3 innflyginger er oppnåelige til THR15, dog med begrensninger knyttet til OCA/H. Uansett vil RNP 0,3 være bedre enn ILS/GBAS på den korte finalen. RNP 0,1 er ikke vurdert grunnet stram tidsramme og manglende tilgang til nøyaktige data / oppmålinger. Oppsummert vurderes mulighetene for innflyginger til ny flyplass på Klovan slik: THR33: Best minima (OCA/H) anses oppnåelig med en CAT II innflyging, enten basert på ILS eller GBAS. ILS vil kreve betydelige infrastrukturtiltak, herunder omfattende planering ut fra terskel for 300m refleksjonsflate for radiohøydemåler. THR15: Det anses for problematisk å oppnå anvendbare operative minima for innflyging til denne baneenden. Ytterligere vurderinger er nødvendig med hensyn til å fastslå anvendbarhet av RNP 0,1 støttet av GBAS både i innflyging, utflyging og guided missed approach til begge baneender. Det kan sies med rimelig sikkerhet at flyging på Klovan vil kreve RNP / GBAS utrustede fly, med gode klatreegenskaper og piloter med spesiell trening for dette.

1. Satellittbasert navigasjon for presisjonsinnflyging 1.1 SCAT-I 1.1.1 Historikk Special Category I er et satellittbasert navigasjonssystem for CAT I presisjonsinnflyging med beslutningshøyede på min 250 ft. Systemet hører til kategorien differensiell GPS. Spesifikasjonene for systemet er utviklet av Federal Aviation Authority (FAA) i USA i 1993 (se referanser 1.1.8). Flere industriaktører iverksatte utvikling av bakkestasjon og flybåret utstyr (avionikk) for systemet etter at spesifikasjonene forelå. Bare 2 har fullført løpet til myndighetsgodkjent utstyr: * Park Air Systems AS Oslo Bakkestasjon NM 8005 * Universal Avionics Systems Corporation Tucson, AZ Avionikk GLS-1250 Bakkestasjonen ble typegodkjent av det norske Luftfartstilsyenet (LT) i 2005. Avionikken, og dens anvendelse i flytypene Bombardier DCH-8 og King Air 200 ble typegodkjent av FAA, Transport Canada og European Aviation Safety Agency (EASA) i perioden 2005-2007. Respektive systemer ble gitt operativ godkjenning av LT i 2007 og kommersiell trafikk med SCAT-utrustede rutefly (DCH-8) på regionalnettet i Norge ble innviet høsten 2007. Spesifikasjonene for SCAT-I ble etterfulgt av spesifikasjoner for LAAS / GBAS som flere av de tidlige SCAT-aktørene har engasjert seg i. 1.1.2 Bakkestasjonen Bakkeinstallasjonen, bakkestasjonen, består av to GPS mottakere med prosesseringskapasitet. Mottakerne mates med satellittsignaler fra hver sin antenne i nøyaktig oppmålte posisjon i 3 plan. Fordi antenneposisjonene er kjente kan mottakerne beregne nøyaktig gangtidsfeil i satellittsignalene som skyldes ionosfæriske og atmosfæriske forhold. I tillegg har bakkestasjonen data om rullebanen, nøyaktig innmålt posisjon av tersklene og glidebanevinkler til de forskjellige innflygingsprosedyrene. Disse dataene utgjør definisjonen av Final Approach Segment (FAS) av glidebanen til de enkelte prosedyrene. FAS og andre vitale data som differensielle posisjonskorreksjoner og integritetsinformasjon for hver satellitt kringkastes til ankommende fly på VHF-link hvert halve sekund. En bakkestasjon kan betjene en rekke fly samtidig og kan ha glidebaner med flere innflygingsvinkler til flere rullebaner, og sågar betjene flere nærliggende lufthavner. 1.1.3 Avionikk Avionikk i SCAT-I sammenheng består i samvirke mellom Flight Management System (FMS) og GNSS Landing System (GLS). FMS gir piloten sentralisert kontroll med flyets navigasjonssensorer, datamaskinbasert flygeplanlegging og brenselsforbruk. Databasen i FMS har informasjon om navigasjonshjelpemidler, flyplasser, en-route waypoints, rullebaner og innflygingsprosedyrer (IAP) til disse. Hver GLS i flyet (2) har en flerkanals

satellittmottaker og en VHF mottaker som mottar differensielle posisjonskorreksjoner, integritets- og FAS-data fra bakkestasjonen. FMS omgjør FAS-data til den ideelle glidebanen som er beregnet og som flyet skal følge. Tilsvarende mottar FMS korrigerte posisjonsdata og genererer de styresignaler som enten autopilot eller pilot skal styre etter. Styresignalene fra FMS blir overvåket av GLS-ene som også overvåker hverandre. Det gis alarm hvis GLS-er uenige eller FMS har oppfattet signalene fra GLS feil, og/eller hvis flyet penetrerer den virtuelle tunnelen som omhyller glidebanen og angir grensene for avvik fra denne. (se 1.1.6) 1.1.4 SCAT-I konseptet 1.1.5 Ytelser i SCAT-I Nøkkelparametere for ytelse. Nøyaktighet 1,1 m; Integritetsrisiko 10-7 (sannsynlighet for tap av integritet pr. innflyging) Kontinuitet 3,8 x 10-4 (sannsynlighet for tap av styresignal pr. innflyging) Tilgjengelighet 95% 1.1.6 Tunnel-konseptet Den virtuelle tunnelen som omhyller glidebanen og angir grensene for avvik fra denne

1.1.7 SCAT-I på Vagar Klovan SCAT-I støtter bare presisjonsinnflyging på CAT-I. Gitt at PANS OPS vurderingen erklærer inn- og utflyging, samt missed approach for Klovan THR33 som implementerbar med akseptabel sikkerhetsmargin kan det anlegges en SCAT-I bakkestasjon som kan gi skygjennomgangsnavigasjon og CAT I glidebane til THR33. Minima for slik glidebane må fastlegges i PANS OPS analyse basert på høykvalitets hinderregistrering. THR15 anses ikke å kunne betjenes av SCAT-I, med mindre man kan fly på glidebane til virtuell rullebane for skygjennomgang og visuell innflyging til THR15 fra missed approach point (MAPt) som trolig må legges midtveis på elven Reipså i > 350m høyde. Tradisjonell MA fra MAPt bør være mulig, men trolig må en slik løsning suppleres med guided missed approach som avvikshåndtering ved tap av visibilitet mellom MAPt og THR15. SCAT-I er ikke et ICAO-godkjent system og vil bare kunne godkjennes som et Special Category System, dvs. både bakkestasjon og flyselskaper med SCATutrustede fly må gis spesiell autorisasjon til drift/hhv bruk av systemet. Avionikken er ikke lenger i produksjon og det er rimelig usannsynlig å få produksjonen gjenopptatt med mindre det kan bestilles avionikk til et betydelig antall fly. Sertifisering av nye fly til bruk av SCAT er en tung prosess. Da implementering på Klovan også ligger noen år frem i tid anses satsing på SCAT-I som innflygingssystem ikke å være en farbar vei. 1.1.8 References (1) DO-217, Minimum Aviation System Performance Standards, DGNSS Instrument Approach Systems, Special Category I (SCAT-I), RTCA Inc., Washington D.C., August, 1993 (2) DO-178B, Software Considerations in Airborne Systems and Equipment Certification, RTCA Inc., Washington D.C., 1993 (3) Specification for DO-217 Interoperability, SCAT-I Manufacturer s Interoperability Group, Salt Lake City, Utah, April 1998. (4) DO-245, Minimum Aviation System Performance Standards for the Local Area Augmentation System (LAAS), RTCA Inc., Washington D.C., September, 1998. (5) FAA Order 8200.14, Flight Inspection Evaluation of Differential Global Positioning System (DGNSS) Special Category I (SCAT-I) Instrument Approaches Using Private Ground Facilities, Federal Aviation Administration, AVN-230, November 1998. (6) FAA Order 8400.11, IFR Approval for Differential Global Positioning System (DGNSS) Special Category I Instrument Approaches Using Private Ground Facilities, Federal Aviation Administration, AVN-230, November 1994.

1.2 GBAS ( Ground Based Augmentation System ) 1.2.1 Generelt Local Area Augmentation System (LAAS) er betegnelsen på et nytt systemkonsept for satellittbasert presisjonsinnflyging som ble spesifisert av FAA og publisert på slutten av -90-tallet. Dette konseptet er blitt til det ICAO-godkjente og derved internasjonalt sertifiserte Ground Based Augmentation System (GBAS) som det henvises til i nedenstående. Ground Based Augmentation System (GBAS) er en bakkebasert korreksjon til GPS som fokuserer sin ytelse mot lufthavnområdet (ca 20-30 NM radius) for Presisjonsinnflyging Avgangsprosedyrer Terminal Area operasjoner GBAS vil yte den ekstremt høye nøyaktighet, tilgjengelighet, kontinuitet og integritet som er nødvendig for CAT I, II og III presisjonsinnflyging, og vil yte innflygingsinformasjon til fleksible, kurvede innflygingsbaner. GBAS har demonstrert nøyaktighet på < 1m i tre akser under innflyging. En GBAS bakkeinstallasjon har 3-4 satellittantenner m/ lokale mottakere som er knyttet opp mot en bakkestasjon med tilhørende VHF kringkaster. På tilsvarende måte som for SCAT-I må flyene utrustes og sertifiseres med spesiell avionikk som mottar satellittsignaler, korreksjonssignaler fra bakken og gir styresignal til piloter og autopilot. GBAS Illustrasjon.

GBAS er foreløpig et prosjekt i en fase av Forskning og Utvikling som hovedsakelig fokuserer på løsning av uavklarte integritets- og sikkerhetsforhold med hensikt å redusere risiko i fremtidig utvikling. FAA s avdeling for Ground Based Augmentation System (GBAS) arbeider for tiden i samarbeid med industriaktører for sertifisering av 1ste GBAS CAT I bakkestasjon i Memphis i USA. GBAS forsøk og utvikling foregår også i andre land. Australia, Brasil, Tyskland og Spania er land som har installert prototyp bakkestasjoner for CAT I og er involvert i evalueringer på teknisk og operativt nivå. Der pågår et intimt internasjonalt samarbeid for å etablere felles prosedyrer og praksis for myndighetsgodkjennelse. 1.2.2 Fordeler med GBAS Det anses at GBAS vil gi støtte til: waypoint-based area navigation (RNAV) i terminalområdet (20-30NM) komplekse innflygingsprosedyrer o multiple, segmenterte og variable glidebaner komplekse missed approach prosedyrer (MAP) komplekse utflyginger avviksprosedyrer 3D og 4D prosedyrer (RNP) økt kapasitet i terminalområder uten å påvirke sikkerhet at én bakkestasjon kan betjene multiple baneender for nærliggende lufthavner Av andre fordeler nevnes redusert tid og distanse i terminalområder redusert belastning på flygeledere gjennom minsket behov for kommunikasjon og radarvektoring vesentlige reduksjoner i brenselsforbruk reduksjon av flystøy ved at 3D ruter kan legges bort fra bebygde områder både ved ankomst og avgang 1.2.3 Sertifiseringsstatus GBAS Avionikk Flere industriaktører på banen, herunder Rockwell Collins og Thales. Rockwell Collins har mottatt FAA sertifisering av sin multimode receiver (MMR). Alle nye Boing-fly utrustes nå med GBAS avionikk. Alle Airbus-fly har GBAS avionikk som opsjon for kjøpende flyoperatører. Quantas har allerede mer enn 30 B-737 med avionikk. GBAS bakkestasjoner for CAT I FAA har som mål å sertifisere bakkestasjon i Memphis til Non-Federal Standards i 2009, m.a.o en midlertidig og ufullstendig sertifisering. Tilsvarende plan har Air Services Australia for tilsvarende bakkestasjon i Sydney. Tid for sertifisering av bakkestasjoner hhv i Bremen og Malaga er fortsatt uklart, men kan foreligge 2009-10.

Sertifisering av GBAS CAT II ligger trolig flere år i fremtiden > 2015. Spådommene om når dette vil foreligge spriker. 1.2.4 GBAS på Klovan? GBAS støtter p.t. bare presisjonsinnflyging på CAT-I. Gitt at PANS OPS vurderingen erklærer inn- og utflyging, samt missed approach for Klovan THR33 som implementerbar med akseptabel sikkerhetsmargin kan det anlegges en GBAS bakkestasjon som kan gi skygjennomgangsnavigasjon og CAT I glidebane til THR33. Minima for slik glidebane må fastlegges i PANS OPS analyse basert på høykvalitets hinderregistrering. THR15 anses ikke å kunne betjenes av GBAS, med mindre man kan fly på glidebane til virtuell rullebane for skygjennomgang og visuell innflyging til THR15 fra missed approach point (MAPt) som trolig må legges midtveis på elven Reipså i ca 350m høyde. Tradisjonell MA fra MAPt bør være mulig, men trolig må en slik løsning suppleres med guided missed approach som avvikshåndtering ved tap av visibilitet mellom MAPt og THR15. GBAS er et ICAO-standardisert system, men både bakkestasjon og flyselskaper med GBAS-utrustede fly må ha spesiell autorisasjon til drift/hvv bruk av systemet. Implementering på Klovan ligger noen år frem i tid og så sant flyplassen blir å anse som flygbar anses satsing på GBAS å gi den ønskede presisjon for innflyging med stramme toleranser, samt å være riktig og fremtidsrettet. 2. Innflygingsprosedyrer 2.1 Generelt Innflygingsprosedyrer beregnes ut fra ytelse på navigasjonshjelpemidler på bakken og navigasjonsutrustning i fly. ILS Localizer som gir retningsinformasjon, ILS glidebane som signaliserer kontinuerlig nedstigning, samt DME som angir avstand fra fly til terskel er eksempler på standard navigasjonshjelpemidler brukt ved innflyging. Eksempel på satellittbasert innflygingskart (prosedyre) for presisjonsinnflyging til Brønnøysund (ENBN) bane 04 er vist nedenfor.

Prosedyren er beregnet etter standardiserte kriterier for ILS glidebane med tillegg av spesielle kriterier godkjent av Luftfartstilsynet for f.eks glidebane som i dette tilfelle er 3. 9 o. Så langt er kriterier for beregning av GBAS-prosedyrer basert på samme grunnlag, med unntak av beregning av kurvede GBAS-innflyginger som ennå ikke har funnet sin form og er publisert.

2.2 Required Navigation Performance (RNP) RNP-konseptet er en betydelig videreutvikling i design av navigerbart luftrom, dets bruk og kontroll. RNP ble utviklet av ICAO Special Committee on Future Air Navigation Systems, og er en integrert del av planen for communication, navigation, surveillance and air traffic management (CNS/ATM) som vurdert av nevnte Special Committee. RNP nivå beskriver hinderbeskyttelsen assosiert med RNP nøyaktighetsgrad. RNP nivå (RNP x, hvor x=0,3, 1, 2 etc) er en variabel som er brukt til å bestemme obstacle evaluation area (OEA) halve bredde verdi i NM av et segment av en instrument approach procedure (IAP). I ovenstående eksempel, og hvis vi antar flyet er på finalen med RNP 0,3, vil bredden av OEA være 4 x 0,3 = 1,2 NM. I tillegg legger man normalt inn et buffer på 2 x 0,2NM = 0,4NM. (ROC betyr required obstacle clearance ) (se nedenfor)

2.2.1 Hinderbeskrivelser Luftfartshinder som kartlegges gjennom flyfotografering, lasermålinger fra fly eller digitale kartmodeller beskrives som matematiske modeller som benyttes i prosedyreberegning; eks som angitt nedenfor. 2.2.2 RNP Prosedyrer RNP-navigasjon gir mulighet for meget fleksibel geometri i prosedyrebregning. Y -konfigurasjonen (se fig 2.1) foretrekkes der hinder og nærliggende luftrom tillater det. 2.2.2.1 3-D 3-D innflygingsprosedyrer yter informasjon på longitudinal, lateral og vertikalt kursavvik, og RNP-prosedyrer er ekesmpel på 3-D til like med prosedyrer for ILS/MLS/GBAS m. fl. 2.2.2.2 Special Aircraft and Aircrew Authorisation Required (SAAAR) Fly kan utrustes med navigasjonssensorer, FMS og autopilot m.m. hvis ytelse går betydelig utover standard utrustning som tilfredsstiller kraven for offentlige minimumskriterier for RNP. Spesialutrustede fly med spesialtrenede piloter kan fly instrumentprosedyrer på et høyere nivå og kompleksitetsgrad. Det er publisert kriterier for beregning av instrumentprosedyrer til slikt høyere nivå; SAAAR, men det kreves spesielle godkjenninger/sertifikater for at fly/mannskap som skal fly SAAAR-prosedyrer. 2.2.2.3 Design konsept for SAAAR Følgende basisbetingelser legges til grunn i utvikling av kriterier for hinderklarering for RNP innflygingsprosedyrer. Flyet retarderer og synker fra sin en-route posisjon gjennom initial approach fix (IAF) og intermediate fix (IF)

innflygingssegmenter til start av finalen ( final approach fix ) (PFAF), se betegnelser på figur 2.1. nedenfor. Flyet arriverer til beslutningshøyde (DA) og fortsetter derfra med visuell referanse til landing på rullebanen, eller det initieres en missed approach hvis flyplassreferanser ikke oppnås. Ved beregning av instrumentprosedyren defineres omhyllingen av luftrommet som innflygingen skal foregå innenfor. I det omhyllede luftrommet skal være hensyntatt alle faktorer som innvirker på glidebanevinkelen. Systemnøyaktighet flight technical error toleranser i navigasjonssystemene akseptable nivåer for o tilgjengelighet o kontinuitet o integritet Med hensikt på klaring til hinder er grensene beskrevet som et mål i NM perpendikulært på den beregnede innflygingsbanen. Dette mål er spesifisert som en RNP verdi eller nivå. Primært OEA av RNP instrumentprosedyrer er definert som +/- 2 x RNP. Nedenstående tabell beskriver RNP verdier for anvendelse i de spesifikke faser/segmenter av innflygingsprosedyren.

RNP VERDIER 1.1 SEGMENT 1.2 MAXIMUM 1.3 STANDARD 1.4 MINIMUM 1.5 Feeder 1.6 2 1.7 2 1.8 1,0 1.9 Initial 1.10 1 1.11 1 1.12 0,1 1.13 Intermediate 1.14 1 1.15 1 1.16 0,1 1.17 Final 1.18 0,5 1.19 0,3 1.20 0,1 1.21 Missed approach 1.22 1 1.23 1 1.24 0,1* 2.2.2.4 Kurver i innflygingsfasen Anbefalt måte å anlegge kurver i en innflyging er illustrert i nedenstående skisse og kalles Radius to Fix (RF). Dette benyttes for omgåelse av hinder såvel som nødvendige kursendring for å komme inn på rullebanens forlengede senterlinje på finalen.

3. PANS OPS vurdering Selskapet Cyrrus Limited, UK ble engasjert til å foreta en overordnet PANS OPS vudering. Cyrrus rapport Klovan Initial IAP Assessment vedlegges i sin helhet. Bekkestua, 30. januar, 2009 Steinar Hamar

Klovan Airport Faeroe Islands Initial IAP Assessment

Document Information Document title Author Produced by Klovan Airport Initial IAP Assessment M. Wills, Cyrrus Limited Cyrrus Ltd Cyrrus House Concept Court Allendale Road Thirsk North Yorkshire YO7 3NY Tel: +44 (0)1845 522585 Fax: +44 (0)845 762 2325 e-mail: info@cyrrus.co.uk URL: www.cyrrus.co.uk Produced for Steinar Hamar Cyrrus Limited contact M. Wills Tel: +44 (0)1845 522585 Fax: +44 (0)870 762 2325 Email: mwills@cyrrus.co.uk Produced under contract Version 1.0 Date of release 29 th January 2009 Document reference CL/4373/REP/001 CHANGE HISTORY RECORD Issue Change Reference Date Details Draft A 29 th Jan 2009 Internal Review 1.0 29 th Jan 2009 Initial Issue

CONTROLLED COPY DISTRIBUTION LIST Copy Number 1. Steinar Hamar 2. Cyrrus Limited 3. File 4. Not issued 5. Not issued Ownership Prepared By... Ian Whitworth Director ASAP sro. Checked by... Authorised By... M. Wills Director Cyrrus Limited BJR Hawkins Director Cyrrus Limited 2009 COPYRIGHT STATEMENT This document and the information contained therein is the property of Cyrrus Limited. It must not be reproduced in whole or part or otherwise disclosed to parties outside of Cyrrus Limited without the prior written consent.

Executive Summary A new runway has been proposed at Klovan in the Faeroe Islands to supplement operations at the existing airport at Vagar. This document details an initial assessment of potential Instrument Approach Procedure evaluations to identify any issues and possible operational minima. Both ILS Cat I/II and RNP procedures have been investigated. Due to the short timescales allowed for this assessment, and the limited data available, only a high level assessment has been possible. Only the Final Segment and Missed Approach Segment of each Instrument Approach Procedure have been assessed. The main findings are: For all scenarios examined, OCA/H figures are higher than desirable. ILS Cat I/II approaches are achievable to runway 33; however there are constraints in glidepath angle and Missed Approach Climb Gradient; RNP 0.3 approaches are achievable to runway 33; however there are OCA/H penalties; ILS Cat I/II approaches are achievable to runway 15; however the OCA/H figures are very high; RNP 0.3 approaches are achievable to runway 15; however there are OCA/H penalties. Notwithstanding, there is a small improvement over the ILS option for the final segment. RNP 0.1 has not been investigated in any detail at the moment for reasons detailed within the report.

Contents Document information...16 Executive Summary...18 1 Introduction...20 1.1 RNAV...20 1.2 RNP AR...20 1.3 RNP AR implementation...20 1.4 Information Received...21 1.5 Working Geodesic Datum...21 1.6 Units and Notes...21 2 Runway 33...22 2.1 ILS category I...22 2.1.1 Parameters used to determine the Obstacle Assessment Surfaces (OAS)...22 2.1.2 Results...23 2.1.3 Critical Obstacle...23 2.1.4 Operational Minima...23 2.2 ILS category II...24 2.2.1 Parameters used to determine the OAS...24 2.2.2 Results...25 2.2.3 Critical Obstacle...25 2.2.4 Operational Minima...25 2.3 RNP 0.3...26 2.3.1 Parameters used to determine RNP areas...26 2.3.2 Results...27 2.3.3 Operational Minima...27 3 Runway 15...28 3.1 ILS category I...28 3.1.1 Parameters used to determine the OAS...28 3.1.2 Results...29 3.1.3 Critical Obstacle...29 3.1.4 Operational Minima...29 3.2 ILS category II...29 3.2.1 Parameters used to determine the OAS...29 3.2.2 Results...31 3.2.3 Critical Obstacle...31 3.2.4 Operational Minima...31 3.3 RNP 0.3...31 3.3.1 Parameters used to determine RNP areas...31 3.3.2 Results...32 3.3.3 Operational Minima...33 4 Summary...34 4.1 Runway 33...34 4.2 Runway 15...34

2 Introduction This Document details a preliminary evaluation of a proposed new runway in the Faeroe Islands. With the data available it was impossible to provide an in-depth analysis and consequently only a high-level overview evaluation is contained in this document. Various scenarios for each approach were briefly looked at. Only the most optimal scenarios are shown in this document. It should be noted that this was an overview evaluation and it is recommended that in-depth calculations should be made before determining that an individual scenario is valid. 2.1 RNAV RNAV non-precision approaches are not covered in this document as it was assessed that the ICAO obstacle protection areas/surfaces were too large for this situation and no benefit would be obtained. 2.2 RNP AR Recently ICAO issued new recommendations for RNP approaches with new RNP values as low as 0.3 to 0.1nm. Both Airbus and Boeing provide RNP 0.3 capability as standard on their latest-generation jets. To obtain an in flight navigational accuracy of 0.1nm requires appropriate certification of the airframe together with the necessary ground infrastructure to support it (i.e. multiple DMEs or GBAS). This would require an upgrade of the ground based navigational aids infrastructure. The ground based aids siting would have to be carefully checked to determine if terrain shielding was a factor. For these reasons, together with the time constraints on this evaluation, RNP 0.1 approaches were not assessed in any detail. 2.3 RNP AR implementation Prior to commencing RNP operations, steps must be taken to enable RNP to be implemented in the Faeroe Islands. The ICAO Required Navigation Performance Authorisation Required (RNP AR) procedure design manual (Doc 9905-AN/471) states: 1.1.4.5 Prior to authorization for the conduct of RNP AR APCH operations an operator must demonstrate to the State regulator that all appropriate elements of the RNP AR APCH operations have been appropriately addressed including: a) determination of aircraft qualification; b) training e.g., flight crews, dispatch, etc.; c) MEL, continuing airworthiness; d) requirements for operational procedures; e) dispatch procedures; f) maintenance procedures; g) conditions or limitations for approval; h) procedure operational validation for each aircraft type; and i) conduct of a Flight Operational Safety Assessment (FOSA).

2.4 Information Received Picture (PDF) of the runway and terrain Figure 1. New runway as depicted on supplied PDF file With the limited data available, the approximately position the proposed runway was determined. The altitude of the thresholds was estimated at approximately 130m. 2.5 Working Geodesic Datum WGS84 UTM29 was established as the datum and projection for this project. Reference Latitude 00 00'00.0000"N Reference Longitude 009 00'00.0000"W Reference X 500000.0000 Reference Y 0.0000 Semi Major Axis [a] (m) 6378137 Eccentricity [e] 0.0818191908426215 Scaling Factor 0.9996 Projection Type Transverse Mercator 2.6 Units and Notes Unless otherwise specified: All heights used in this study are in metres. All bearings, tracks and radial information is referenced to true north. All speeds are in knots. A temperature of ISA+15 was used for conversions from IAS to TAS. The aircraft categories taken into account: A and B No extra value for trees or possible structures was added.

3 Runway 33 3.1 ILS category I 3.1.1 Parameters used to determine the Obstacle Assessment Surfaces (OAS) Threshold Position Latitude Longitude Altitude 62 04'37.9541"N Parameters In-bound Track 334.00 Category GP Angle 3.5 LLZ->THR Distance ILS RDH at Threshold 007 16'02.4180"W 130.00 m / 426.50 ft ILS CAT I 3000.0 m 15.0 m MA Climb Gradient 5 % Wing semi span GP Wheel / Antenna Height LLZ Course Width at Threshold Height loss (CAT A) Height loss (CAT B) 30.0 m 6.0 m 210 m 42 m 46 m ILS W constants 0.033100-6.45 ILS X constants 0.032556 0.213800-20.89 ILS Y constants 0.023049 0.284852-32.81 ILS Z constants -0.050000-45.00 To achieve the optimum minima, a 3.5 glidepath with a Missed Approach Climb Gradient of 5% was used.

Figure 2. 3.1.2 Results ILS Cat I OAS overlaid on terrain map Figure 3. Penetrations of ILS OAS by terrain As can be seen in Figure 3, there is significant penetration of the ILS obstacle assessment surfaces in the missed approach area even with a 5% missed approach gradient. 3.1.3 Critical Obstacle ID Latitude Longitude Altitude OAS Surface Penetrated Terrain 62 07'39.4163"N 007 16'34.9243"W 530.00 m / 1738.82 ft Y 3.1.4 Operational Minima OCA OCH CAT A 270.9 m / 888.7 ft 140.9 m / 462.2 ft CAT B 274.9 m / 901.8 ft 144.9 m / 475.3 ft NOTE: Minimums have been calculated from unverified runway data and should be regarded as indicative rather than absolute values.

3.2 ILS category II 3.2.1 Parameters used to determine the OAS Threshold Position Latitude 62 04'37.9541"N Longitude 007 16'02.4180"W Altitude 130.00 m / 426.50 ft Parameters In-bound Track 334.00 Category ILS CAT II GP Angle 3.0 LLZ->THR Distance 3000.0 m ILS RDH at Threshold 15.0 m MA Climb Gradient 5 % Wing semi span 30.0 m GP Wheel / Antenna Height 6.0 m LLZ Course Width at Threshold 210 m Height loss (CAT A) 15 m Height loss (CAT B) 21 m ILS W constants 0.035800-6.19 ILS X constants 0.035282 0.234700-21.59 ILS Y constants 0.025666 0.366481-42.13 ILS Z constants -0.050000-45.00 To achieve the optimum minima, a 3.0 glidepath with a Missed Approach Climb Gradient of 5% was used. Figure 4. ILS Cat II OAS overlaid on terrain map