Kartlegging av trafikkavvikling og føreratferd i rundkjøringer. Terje Giæver

SINTEF A4277 Åpen RAPPORT Kartlegging av trafikkavvikling og føreratferd i rundkjøringer Terje Giæver www.sintef.no SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og informatikk Juli 2008 s

ii

iv

v INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD... III INNHOLDSFORTEGNELSE...V SAMMENDRAG...VII SUMMARY... IX 1 BAKGRUNN...1 2 MÅL...1 3 ARBEIDSBESKRIVELSE...1 4 GJENNOMFØRING AV VIDEOOPPTAK...3 4.1 REGISTRERINGSSYSTEMET...3 4.2 OVERSIKT OVER KYSS OG KAMERAPUNKT...5 5 REGISTRERINGER OG ANALYSER FRA VIDEOOPPTAK...7 5.1 TRAFIKKSTRØMMER GJENNOM RUNDKJØRINGEN...7 5.2 FARTSNIVÅ PÅ FRIE KJØRETØY...10 5.3 VALG AV KJØREFELT VED INN-/UTKJØRING...12 5.4 VIKEPLIKTSATFERD VED GANGFELT...13 5.5 VIKEPLIKTSATFERD VED INNKJØRING MOT RUNDKJØRING...13 5.6 BRUK AV BLINKLYS...14 5.7 BEREGNING AV ATFERDSPARAMETRE VED BRUK AV SIDRA...15 6 OPPSUMMERING...17 Vedlegg: Resultater fra SIDRA-beregninger

vi

vii SAMMENDRAG Denne rapporten inneholder resultater fra et prosjekt som SINTEF Teknologi og samfunn, avdeling Transportsikkerhet og informatikk har gjennomført på oppdrag for Statens vegvesen Vegdirektoratet, Teknologiavdelingen i Trondheim. Formålet med prosjektet har vært å kartlegge og analysere trafikkavvikling og førereatferd basert på video-opptak fra "helikopterperspektiv", basert på bruk av SINTEF s feltutstyr med teleskopmast med 2 domekamera. Rundkjøringen Kong Øysteins veg / Bromstadekra / Fernanda Nissens veg ved Bromstad i Trondheim er valgt ut som case. Prosjektet har hatt til hensikt å dokumentere hvilke typer data det er mulig å trekke ut ved en slik registrering. Det er derfor kun foretatt analyser av deler av det registrerte materialet. Følgende data er registrert fra video-opptakene: Antall kjøretøy, alle kjøretøygrupper Fartsnivå på frie kjøretøy Utnyttelse av overkjørt areal på sentraløy Vikepliktsatferd ved innkjøring Bruk av blinklys På grunn av få kryssende fotgjengere/syklister i gangfelt er det ikke gjennomført registrering av bilenes vikepliktsatferd ved gangfelt. Siden den aktuelle rundkjøringen kun har ett felt i alle tilfarter er det ikke gjennomført registrering av kjøretøyenes valg av kjørefelt. Resultatene fra registreringene viser at en ved hjelp av høyt plasserte video-kamera kan foreta observasjoner av de fleste trafikale hendelser som skjer i et vegkryss. Både med tanke på å skape best mulig oversiktlige video-bilder samt en plassering nært den trafikale situasjon som skal observeres, anbefales det at man lager minst mulig overlapp mellom ulike video-bilder når en har to eller flere kamera. Ved registrering av fartsnivå fra video-bilder er det viktig å sette opp kamera mest mulig på tvers av kjøreretningen for de kjøretøyene en ønsker å observere. Dårligere observasjonsvinkel medfører mer usikkerhet i registreringene. Video-opptak i mørke viser relativt god kvalitet. Nå var det riktig nok vegbelysning i kryssområdet, men det vil uansett være kjøretøyene i seg selv som skaper mest belysning. Ved de fleste trafikale situasjonene er derfor ikke mørke noen hindring for å få til tilstrekkelig gode video-opptak. I dagslys så vi at det kunne være problematisk å registrere bruk av blinklys, men dette var tydeligvis ikke noe problem i mørke. Rundkjøringen har meget god avbøyning og det er kun ett felt i hver av tilfartene. Med denne gunstige geometriske utformingen får en lavt fartsnivå. På tilfartene langs Kong Øysteins veg og i sirkulasjonsarealet ligger gjennomsnittsfarten på 25-30 km/t.

viii Det overkjørbare arealet rundt sentraløya med brostein blir benyttet av enkelte større kjøretøy mens mindre kjøretøy velger det asfalterte arealet. Det overkjørbare arealet, som er noe hevet i forhold til det asfalterte arealet, ser dermed ut å fungere som tiltenkt. I en observasjonsperiode på 40 minutter ble det registrert 105 tilfeller hvor det var vikepliktssituasjon mellom innkjørende og sirkulerende trafikk. Kun i ett av tilfellene oppsto det et vikepliktsbrudd. Vanligvis er det mellom 2 og 3% vikepliktsbrudd i rundkjøringer, og våre registreringer tyder ikke på at denne rundkjøringen har flere vikepliktsbrudd enn normalt. Det ble registrert at 56% brukte blinklys ved utkjøring fra rundkjøringen, og dette er noe høyere enn det som er vanlig i rundkjøringer. Resultater på 50% eller noe lavere er nokså vanlig. Årsaken til såpass høy andel bruk av blinklys ligger sannsynlig i det lave fartsnivået som gir bilistene bedre tid til å sette på blinklyset. SIDRA-beregningene dokumenterer at trafikkavviklingen i rundkjøringen er meget god, og at den har god kapasitet til å avvikle langt flere enn de 1600 kjøretøyene som ble observert i en time i ettermiddagsrushet.

ix SUMMARY This report contains results from a project that SINTEF Technology and Society, Department of Transport Safety and Informatics has carried out on behalf of The Public Roads Administration. The objective of this project has been to observe and analyze traffic flow and driver behaviour in a roundabout based on video recordings. We have used a trailer with a telescopic tour 15 meters high, and two video cameras mounted at the top. The roundabout Kong Øysteins veg / Bromstadekra / Fernanda Nissens veg in Trondheim is selected as a case. The intention of the project is to document what types of traffic parameters it is possible to extract from video observations. Because of this we have only analyzed parts of the video recordings we have done. The following parameters are extracted: Number of vehicles, all vehicle groups Speed level for undisturbed vehicles in the roundabout Vehicles driving over the outer parts of the central island Yielding practice at the yielding line Use of flasher lamp Because of few crossing pedestrians/bicyclists we did not collect data about the behaviour of car drivers at zebra crossings. The actual roundabout had only one traffic lane at each approach, and we could therefore not collect data about the driver s choice of different driving lanes. The results from the observations shows that use of video cameras located up in the air can take notes of most of the events happening in an intersection. Both to create pictures with good overview and to get close to the traffic situation it is recommended to have minimum overlap of the video pictures when using two or more cameras. By speed measuring from video pictures it is important to place the cameras orthogonal to the traffic direction. The video recordings in darkness have good quality. There was road lighting in the roundabout, but it was the cars that created most of the illumination in the intersection. In most traffic situations the darkness should not be a problem to obtain sufficient good video recordings. In daylight we had some difficulties to make notice of cars using the flasher lamps, but this was not a problem in darkness. The roundabout has good geometric design with appropriate deflection and narrow approaches. This results in low speed level which is measured to 25-30 km/h at the approaches and in the circulating area. The area with pavement stones around the central island seems to function as intended. Only large vehicles use this area when driving through the roundabout.

x During an observation period of 40 minutes only 1 of 105 vehicles at the approaches did not give way to circulating traffic. Normally 2-3% of the vehicles do not give way to circulating traffic. It was observed that 56% of the vehicles used turn signals when leaving the roundabout. Normally less than 50% use turn signals. The extended use of turn signals in this roundabout is probably caused by the low speed level giving the drivers increased time to switch on the turn signals. The calculations from SIDRA Intersections state that the traffic flow in the roundabout causes small delays and short queue lengths. The roundabout has good capacity to service much more than the 1600 vehicles observed in the rush-hour.

1 1 Bakgrunn SINTEF har gått til anskaffelse av en tilhenger med en 15 meter høy teleskopmast. Teleskopmasten er utstyrt med to dome-kamera slik at man kan gjøre video-opptak fra helikopterperspektiv. Vegdirektoratet ved Teknologiavdelingen i Trondheim ønsker å se nærmere på hvordan slikt registreringsutstyr kan utnyttes til å gjøre atferdsregistreringer i trafikken. I dette prosjektet er det valgt å gjøre registreringer i rundkjøringen Kong Øysteins veg / Bromstadekra / Fernanda Nissens veg ved Bromstad i Trondheim. 2 Mål Formålet med prosjektet er å kartlegge og analysere trafikkavvikling og førereatferd basert på video-opptak fra "helikopterperspektiv", basert på bruk av SINTEFs feltutstyr med teleskopmast med 2 domekamera. Prosjektet skal dokumentere hvilke typer data det er mulig det er å trekke ut ved en slik registrering. Det skal kun foretas analyser av deler av det registrerte materialet. 3 Arbeidsbeskrivelse Som nevnt ovenfor er det foretatt videoregistreringer i rundkjøringen Kong Øysteins veg / Bromstadekra / Fernanda Nissens veg ved Bromstad. Denne rundkjøringen ble valgt ut fordi den hadde en geometrisk utforming som tilfredsstilte vegnormalenes krav. Valg av rundkjøring ble truffet i samråd med oppdragsgiver. Det ble gjennomført videoopptak i rundkjøringen over 2 dager: Onsdag 31. oktober kl 10-17 Torsdag 8. november kl 7-17 I utgangspunktet ønsket man registreringer som dekket begge rushperiodene og en periode midt på dagen, men det viste seg å være ressursbesparende å foreta registreringene sammenhengende. Den første dagen var det en person ute hele dagen for å se til at registreringsutstyret fungerte samt å passe på at ikke uvedkommende var borti utstyret. Den andre dagen stod utstyret ubevoktet hele dagen. Registreringsutstyret ble utplassert på to forskjellige steder ved rundkjøringen på de to observasjonsdagene. Dette ble gjort for å vurdere optimal plassering med tanke på ulike data som skulle samles inn. Den første registreringsdagen var det regnvær, mens den andre dagen var det for det meste oppholdsvær, men noe regn på formiddagen. Bearbeidingen av data er gjennomført ved manuelle videoanalyser. I analysene er følgende resultater tatt frem: Alle trafikkstrømmer gjennom rundkjøringen.

Andel tunge kjøretøy. Her er det skilt mellom busser og andre tunge kjøretøy. Beregning av kjørehastighet ved ulike avbøyninger i rundkjøringen. Dette er basert på data fra lavtrafikkperioder hvor man kan kjøre fritt gjennom rundkjøringen. Valg av kjørefelt ved inn- / utkjøring av rundkjøringen Atferd ved kryssende fotgjengere / syklister Basert på observerte data gjennomføres beregninger ved bruk av verktøyet SIDRA. Programmet beregner blant annet kapasitet, kølengder, forsinkelser osv. i tilfartene, samt ulike miljødata. 2

3 4 Gjennomføring av videoopptak 4.1 Registreringssystemet Registreringssystemet består av en tilhenger med en 15 meter høy teleskopmast, se Figur 4.1. Figur 4.1 Tilhenger med teleskopmast Detaljer av multiplexer, fjernstyring og dome-kamera er vist i Figur 4.2 og Figur 4.3. Figur 4.2 Multiplexer, fjernstyring og laptop PC

4 Figur 4.3 Dome-kamera på toppen av teleskopmast Skjematisk oversikt av registreringssystemet er vist i Figur 4.4. Dome-kameraene på toppen av teleskopmasten sender analoge signaler til multiplexer (eller video-server). Denne konverterer signalene og sender dem videre via Ethernet-kabel til PC som lagrer video-opptakene på digital form. Figur 4.4 Skjematisk registreringssystem fra kamera til lagring på PC Kamera-domene som benyttes er fra VICON Company, multiplexer av type S1504e fra VERINT Company og Omnicast programvare fra Genetec Company.

5 4.2 Oversikt over kyss og kamerapunkt Som nevnt i kapittel 3 ble det gjennomført video-opptak onsdag 31. oktober og torsdag 8. november. Plantegning av rundkjøring med angivelse av vegnavn og observasjonspunkter er angitt i Figur 4.5. Fernanda Nissens veg Avkjøring til Plantasjen Kong Øysteins veg Obs.2 Kong Øysteins veg Figur 4.5 Plantegning av rundkjøringen Obs.1 Bromstadekra Kameraoversikter fra de ulike observasjonspunktene de to registreringsdagene er vist i Figur 4.6 og Figur 4.7. Figur 4.6 Kameraoversikt fra observasjonspunkt 1. Onsdag 31. oktober.

6 Figur 4.7 Kameraoversikt fra observasjonspunkt 2. Torsdag 8. november. På begge registreringsdagene ble kameraene innstilt på en slik måte at det var en del overlapp mellom bildene. I praksis er det ikke nødvendig å ha overlapp. Uten overlapp vil det være mulig å ha samme utsnitt fra et observasjonspunkt som ligger nærmere krysset. Alternativt kan en få et større utsnitt av krysset fra samme observasjonspunkt.

7 5 Registreringer og analyser fra videoopptak 5.1 Trafikkstrømmer gjennom rundkjøringen Ut fra video-opptakene er det gjennomført en trafikktelling i krysset onsdag 31. oktober. Tellingen er gjort i ettermiddagsrushet mellom kl 15:00 og 16:00. Tabell 5.1 nedenfor viser trafikkmengder for alle kjøretøytyper for alle svingebevegelser gjennom krysset. Total trafikk gjennom krysset er 1606 kjt/t. Kong Øysteins 365 45 74 108 592 veg øst Plantasjen 55 15 48 16 134 Fernanda Nissens veg 92 24 125 16 257 Sum 536 125 617 131 197 1606 Ved registreringene ble det skilt mellom ulike kjøretøytyper; lette kjøretøy, busser, øvrige tunge kjøretøy, mc og sykler. I Tabell 5.2-Tabell 5.6 nedenfor er det vist trafikkbelastning gjennom krysset for disse kjøretøygruppene. Antall lette kjøretøy er totalt 1565 kjt/time, og dette utgjør 97,4% av alle kjøretøy. Tabell 5.1 Trafikkbelastning i rundkjøringen onsdag 31. oktober kl 15:00-16:00. Alle kjøretøy. Til vegarm K.Øysteins Bromstadekra K. Øysteins Plantasjen F. Nissens Sum Fra vegarm veg vest veg øst veg Kong Øysteins veg vest 41 416 30 60 547 Bromstadekra 24 28 11 13 76 Tabell 5.2 Trafikkbelastning i rundkjøringen onsdag 31. oktober kl 15:00-16:00. Lette kjøretøy. Til vegarm K.Øysteins Bromstadekra K. Øysteins Plantasjen F. Nissens Sum Fra vegarm veg vest veg øst veg Kong Øysteins veg vest 39 410 30 58 537 Bromstadekra 24 27 9 10 70 Kong Øysteins 361 43 72 102 578 veg øst Plantasjen 55 14 47 16 132 Fernanda Nissens veg 90 22 120 16 248 Sum 530 118 604 127 186 1565

8 Det ble kun registrert 7 busser i løpet av den timen det er foretatt manuelle observasjoner. Dette er busser som trafikkerer ruten som går gjennom Fernanda Nissens veg og Kong Øysteins veg øst. Kong Øysteins 0 0 0 3 3 veg øst Plantasjen 0 0 0 0 0 Fernanda Nissens veg 0 0 4 0 4 Sum 0 0 4 0 3 7 Kun 9 øvrige tunge kjøretøy ble registrert. Tabell 5.3 Trafikkbelastning i rundkjøringen onsdag 31. oktober kl 15:00-16:00. Busser. Til vegarm K.Øysteins Bromstadekra K. Øysteins Plantasjen F. Nissens Sum Fra vegarm veg vest veg øst veg Kong Øysteins veg vest 0 0 0 0 0 Bromstadekra 0 0 0 0 0 Tabell 5.4 Trafikkbelastning i rundkjøringen onsdag 31. oktober kl 15:00-16:00. Øvrige tunge kjøretøy. Til vegarm K.Øysteins Bromstadekra K. Øysteins Plantasjen F. Nissens Sum Fra vegarm veg vest veg øst veg Kong Øysteins veg vest 0 1 0 1 2 Bromstadekra 0 0 0 0 0 Kong Øysteins 1 1 1 1 4 veg øst Plantasjen 0 0 1 0 1 Fernanda Nissens veg 2 0 0 0 2 Sum 3 1 2 1 2 9

9 Det ble registrert 15 motorsykler/mopeder. Kong Øysteins 2 1 1 2 6 veg øst Plantasjen 0 1 0 0 1 Fernanda Nissens veg 0 0 0 0 0 Sum 2 3 4 2 4 15 Det ble registrert i alt 10 sykler. Det må legges til at det ikke er registrert sykler som krysser vegarmene i fotgjengerfelt, men kun sykler som kjører gjennom rundkjøringen i tilfartene. Tabell 5.5 Trafikkbelastning i rundkjøringen onsdag 31. oktober kl 15:00-16:00. Mc. Til vegarm K.Øysteins Bromstadekra K. Øysteins Plantasjen F. Nissens Sum Fra vegarm veg vest veg øst veg Kong Øysteins veg vest 1 3 0 1 5 Bromstadekra 0 1 1 1 3 Tabell 5.6 Trafikkbelastning i rundkjøringen onsdag 31. oktober kl 15:00-16:00. Sykler. Til vegarm K.Øysteins Bromstadekra K. Øysteins Plantasjen F. Nissens Sum Fra vegarm veg vest veg øst veg Kong Øysteins veg vest 1 2 0 0 3 Bromstadekra 0 0 1 2 3 Kong Øysteins 1 0 0 0 1 veg øst Plantasjen 0 0 0 0 0 Fernanda Nissens veg 0 2 1 0 3 Sum 1 3 3 1 2 10 Registreringene ble gjennomført i 5-minutters intervaller, og fordelingen over den registrerte timen er vist i Tabell 5.7. Resultatene viser en nokså jevn fordeling av trafikken, og andelen varierer kun mellom 6,5 og 9,3% i de enkelte intervallene. Tabell 5.7 Trafikkbelastning i rundkjøringen over 5-minutters intervaller Tid 00-05 05-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 60min Antall 132 133 149 129 131 135 127 144 136 145 108 137 1606 % 8,2 8,3 9,3 8,0 8,2 8,4 7,9 9,0 8,5 9,0 6,7 6,5 100,0

10 Summert fordeling for de ulike kjøretøytypene er angitt i Tabell 5.8. Tungtrafikken utgjør med dette kun 1,0% av den totale trafikken gjennom krysset. Tabell 5.8 Fordeling på ulike kjøretøytyper Kjøretøytype Antall kjøretøy %-andel kjøretøy Lette kjøretøy 1565 97,4 Busser 7 0,4 Øvrige tunge kjt 9 0,6 Mc 15 0,9 Sykler 10 0,6 Alle 1606 100,0 5.2 Fartsnivå på frie kjøretøy Det er foretatt manuell registrering av fartsnivået gjennom krysset langs Kong Øysteins veg, både fra øst og fra vest. Delstrekninger hvor det er foretatt fartsmålinger er vist i Figur 5.1. Delstrekninger markert med rødt er kjøretøybevegelsen fra Kong Øystein veg vest, og med blått fra Kong Øysteins veg øst. Delstrekningene L1 og L2 fra vest er 15,1 og 45,7 meter. Tilsvarende lengder på delstrekninger fra øst er 21,7 og 49,9 meter. Avbøyningen gjennom rundkjøringen er henholdsvis R=27 og R=29 meter fra vest og øst. L1 L2 L1 L2 Figur 5.1 Delstrekninger hvor det er gjennomført fartsmåling Det er kun foretatt registrering av kjøretøy som kjører fritt og uhindret gjennom krysset. Førerne av de registrerte kjøretøyene velger med andre ord sin egen fart. Gjennomsnittlig fart ligger på rundt 30 km/t eller lavere. Det er noe lavere gjennomsnittsfart i sirkulasjonsarealet enn på tilfartene. 85%-fraktilen ligger på ca 30-35 km/t. Dette betyr at fartsnivået relativt sett er lavt, og dette skyldes god avbøyning samt smal innkjøringsbredde. Innkjøringsbreddene fra henholdsvis vestre og østre tilfart er 3,4 og 3,3 meter eksklusiv sykkelfeltet. Total bredde med sykkelfelt er 5,0 og 5,1 meter.

11 Tabell 5.9 Registrerte fartsdata gjennom rundkjøringen Fartsdata Fra Kong Øysteins veg vest Fra Kong Øysteins veg vest (km/t) L1 L2 L1 L2 Gjennomsnittsfart 29,3 25,1 30,6 28,0 Standardavvik 4,9 3,4 4,2 5,0 85%-fraktil 35,5 28,3 35,3 33,0 Max fart 42,1 33,3 38,9 46,4 For sammenligningens skyld er det tatt med observasjoner av hvordan gjennomsnittsfarten på tilfartene i rundkjøringer varierer med henholdsvis avbøyning og innkjøringsbredde. Dette er vist i Figur 5.2 og Figur 5.3 nedenfor. Fart (km/t) 60 50 40 30 Gjennomsnittlig fart på frie kjøretøy Alle rundkjøringer 20 Fart rett frem Høyresving 10 Regresjonslinje, høyresving Regresjonslinje, rett frem 0 0 100 200 300 400 500 600 Avbøyning R (m) Figur 5.2 Sammenheng mellom avbøyning og gjennomsnittsfart for frie kjøretøy på tilfarter i rundkjøringer Med en avbøyning i underkant av 30 meter er det forventet en gjennomsnittlig fart på frie kjøretøy på ca 28 km/t. Med en innkjøringsbredde på 4 meter er det forventet en gjennomsnittlig fart på ca 26 km/t. I rundkjøringen i Kong Øystein veg ligger fartsnivået på tilfartene et par km/t over dette, men i selve sirkulasjonsarealet er gjennomsnittsfarten 25-28 km/t.

12 Gjennomsnittlig fart på frie kjøretøy Kjøretøybevegelse rett frem Vegarmer med avbøyning R inntil 100 m 60 Fart (km/t) 50 40 30 20 Gjennomsnittlige observerte verdier Regresjonslinje 10 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Innkjøringsbredde (m) Figur 5.3 Sammenheng mellom innkjøringsbredde og gjennomsnittsfart for frie kjøretøy på tilfarter i rundkjøringer 5.3 Valg av kjørefelt ved inn-/utkjøring Rundkjøringen har kun ett kjørefelt ved både inn- og utkjøring fra alle tilfarter når en ser bort fra sykkelfeltene langs Kong Øysteins veg. Det har derfor ikke vært mulig å foreta registreringer av feltvalg. I kryss med flere kjørefelt på tilfartene er det ikke noe problem med å registrere feltvalget. Rundkjøringen har et overkjørbart areal med bredde 1,20 m i en sirkel rundt sentraløya. Det overkjørbare arealet er belagt med brostein, og er noe forhøyet i forhold til det asfalterte sirkulasjonsarealet. Det overkjørbare arealet er ment benyttet for store kjøretøy som trenger mer areal ved kjøring gjennom rundkjøringen. Det overkjørbare arealet ser ut til å fungere som tiltenkt. Ingen personbiler eller andre små kjøretøy kjører på brosteinsbelegget. Av og til kan en se at busser og trailere benytter seg av det overkjørbare arealet, se Figur 5.5. Årsaken til at det overkjørbare arealet fungerer etter hensikten er en kombinasjon av et forhøyet og ujevnt brosteinsdekke samt at arealet har en helning inn mot sentraløya, se Figur 5.4. Figur 5.4 Det overkjørbare arealet har en helning inn mot sentraløya

13 Spor etter kjøretøy over kantstein Figur 5.5 Busser benytter av og til overkjørbart areal Mellom Fernanda Nissens veg (nede til venstre) og Kong Øysteins veg øst (øverst på bildet) går det en bussrute. Tilfarten fra Fernanda Nissens veg er noe trang og bussene må kjøre svært tett inntil høyre kantstein for å komme seg gjennom rundkjøringen. Det er tydelige spor på grøntarealet at noen store kjøretøy (lastebiler, trailere eller busser) har kjørt over kantsteinen. 5.4 Vikepliktsatferd ved gangfelt På grunn av lite fotgjengere i rundkjøringen er det ikke foretatt egne registreringer av vikepliktsforhold mellom biler og fotgjengere. Ved de øvrige registreringene som er gjort er det imidlertid ikke observert direkte konflikter mellom biler og fotgjengere. Dette skyldes nok både lavt fartsnivå i rundkjøringen samt de korte kryssingslengdene for fotgjengerne. 5.5 Vikepliktsatferd ved innkjøring mot rundkjøring Med utgangspunkt i video-opptakene er det gjennomført en registrering av vikepliktsatferd ved innkjøring mot rundkjøringen. Registreringene ble gjort i en lavtrafikkperiode torsdag 8. november mellom kl 10:45 og 11:25. Det ble registrert i alle tilfarter samtidig. I perioden ble det registrert 105 tilfeller hvor det var en vikepliktssituasjon mellom innkjørende og sirkulerende trafikk. Kun i ett av tilfellene oppsto det et vikepliktsbrudd. Vanligvis er det mellom 2 og 3% vikepliktsbrudd i rundkjøringer, og våre resultater tyder ikke på at denne rundkjøringen har flere vikepliktsbrudd enn normalt.

14 Figur 5.6 Vikepliktsituasjon mellom innkjørende og sirkulerende trafikk 5.6 Bruk av blinklys Ut fra video-bildene var det mulig å registrere kjøretøyenes bruk av blinklys i mørke. I dagslys var det langt vanskeligere å skille mellom kjøretøy som benyttet eller ikke benyttet blinklys i rundkjøringen. Det er derfor kun foretatt registrering av blinklysbruk i mørke. Registreringen ble fortatt torsdag 8. november kl 07:20-07:45. Det er kun sett på tilfarten Kong Øysteins veg fra øst, men alle svingebevegelser fra denne tilfarten er tatt med. Resultater fra registreringen er vist i Tabell 5.10. Tabell 5.10 Bruk av blinklys ut av rundkjøringen. Kjøretøyer fra tilfart Kong Øysteins veg øst Svingebevegelse mot Antall kjøretøy Andel kjøretøy (%) Med blinklys Uten blinklys Med blinklys Uten blinklys Plantasjen 3 1 75 25 Fernanda Nissens veg 12 10 55 45 Kong Øysteins veg vest 35 32 52 48 Bromstadekra 6 1 86 14 Alle 56 44 56 44 Ved disse registreringene er det kun sett på bruk av blinklys ved utkjøring fra rundkjøringen. Resultatene viser noe varierende andel bruk av blinklys ved de forskjellige svingebevegelsene. Lavest andel bruk av blinklys har en ved kjøring rett frem langs Kong Øysteins veg med 52%. Det er imidlertid vanlig at det er rettfrem-bevegelsen som har lavest andel bruk av blinklys i rundkjøringer. Totalt sett er andelen bruk av blinklys 56%, og dette er noe høyere enn det som er vanlig i rundkjøringer. Resultater på 50% eller noe lavere er nokså vanlig.

15 Figur 5.7 Registrering av bruk av blinklys i mørke I mørke går videobildene automatisk over i svart/hvitt for å gi best mulig synsinntrykk. 5.7 Beregning av atferdsparametre ved bruk av SIDRA Med utgangspunkt i de registrerte trafikkdata er det foretatt en beregning av atferdsparametre med programvaren SIDRA Intersections. Detaljerte resultater fra SIDRA er gitt i vedlegg. Noen hovedresultater er imidlertid vist i dette delkapitlet. En oppsummering av hovedresultatene er gjengitt i Tabell 5.11. Totalt passerte det 1606 kjøretøy i den rush-timen mellom kl 15:00 og 16:00. Største metningsvolum (Degree of Saturation) på tilfartene i rundkjøringen er på 46,6%. Dette gjelder for tilfarten Kong Øysteins veg vest. Dette viser klart at trafikkavviklingen er meget god i rundkjøringen i den aktuelle timen. De trafikale forsinkelsene (Stop-line Delay) er i gjennomsnitt på kun 1,9 sekund pr kjøretøy. Den høyeste 95%-fraktilen av kølengden (95% Back of Queue) i rundkjøringen er på 4,2 kjøretøy. Dette gjelder også for Kong Øysteins veg vest. En har med andre ord både minimal forsinkelse og lite kø i rundkjøringen.

16 Tabell 5.11 Oppsummering av hovedresultater fra SIDRA Intersections Performance Measure Vehicles Persons Demand Flows - Total 1606 veh/h 2409 pers/h Percent Heavy Vehicles 2.6 % Degree of Saturation 0.466 Effective Intersection Capacity 3447 veh/h 95% Back of Queue (m) 30 m 95% Back of Queue (veh) 4.2 veh Stop-line Delay (Total) 0.84 veh-h/h 1.27 pers-h/h Stop-line Delay (Average) 1.9 s/veh 1.9 s/pers Level of Service LOS A Level of Service (Worst Movement) LOS B Total Effective Stops 957 veh/h 1435 pers/h Effective Stop Rate 0.60 per veh 0.60 per pers Proportion Queued 0.55 0.55 Travel Distance (Total) 992.7 veh-km/h 1489.1 pers-km/h Travel Distance (Average) 618 m 618 m Travel Time (Total) 20.8 veh-h/h 31.1 pers-h/h Travel Time (Average) 46.5 secs 46.5 secs Travel Speed 47.8 km/h 47.8 km/h Operating Cost (Total) 729 kr/h 729 kr/h Fuel Consumption (Total) 112.9 L/h Carbon Dioxide (Total) 282.5 kg/h Hydrocarbons (Total) 0.456 kg/h Carbon Monoxide (Total) 21.63 kg/h NOX (Total) 0.674 kg/h

17 6 Oppsummering Resultatene fra dette prosjektet viser at en ved hjelp av høyt plasserte video-kamera kan foreta observasjoner av de fleste trafikale hendelser som skjer i et vegkryss. Plassering av kamera Ved bruk av SINTEF s feltutstyr med teleskopmast, som rekker 15 meter høyt til værs, kan en stå relativt tett opp til krysset og likevel få gode video-utsnitt. Ved våre observasjoner ble kamera plassert ca 25 meter fra krysset. Med mindre overlapp mellom de to video-bildene og mindre utsnitt av områdene rundt krysset kunne vi stått betydelig nærmere. Både med tanke på å skape best mulig oversiktlige video-bilder samt en plassering så nært den trafikale situasjon som skal observeres anbefales det at man lager minst mulig overlapp mellom de to video-bildene. Med de to kameraene som benyttes i dag og plassering i en høyde av 15 meter vil en kunne få nokså store bildeutsnitt dersom en stiller inn kameraene uten overlapp. I Tabell 6.1 er det vist sammenheng mellom bredde på bildeutsnitt og avstand til objekt.. Som vist i tabellen vil en kunne få med nærmere 50 m av vegbanen ved å gjøre opptakk vertikalt nedover. Horisontal avstand fra kamera til objekt Bredde på bildeutsnitt 0 m 5 m 10 m 15 m 20 m 25 m 35 m 50 m 48 m 50 m 57 m 67 m 79 m 92 m 121 m 165 m Tabell 6.1 Sammenheng mellom bredde på bildeutsnitt og avstand til objekt. Bruk av to kamera uten overlapp i bildene. Ved registrering av fartsnivå fra video-bilder er det viktig å sette opp kamera mest mulig på tvers av kjøreretningen for de kjøretøyene en ønsker å observere. Dårligere observasjonsvinkel medfører mer usikkerhet i registreringene. Med det kameraoppsettet vi hadde den andre registreringsdagen, nord for Kong Øysteins veg, ville det nok vært problematisk å få registrert fartsnivået på tilfarten fra Bromstadekra. Opptak i mørke og dagslys Video-opptak i mørke viser relativt god kvalitet. Nå var det riktig nok vegbelysning i kryssområdet, men det vil uansett være kjøretøyene i seg selv som skaper mest belysning. Ved de fleste trafikale situasjonene er derfor ikke mørke noen hindring for å få til tilstrekkelig gode video-opptak. I dagslys så vi at det kunne være problematisk å registrere bruk av blinklys, men dette var tydeligvis ikke noe problem i mørke. Opptak i andre trafikale omgivelser Ved bruk av video-opptak i andre trafikale omgivelser er det viktig å tenke gjennom hvilke parametre en ønsker å registrere ved vurdering av kameraposisjon. Dersom en ønsker gode observasjoner langs primærveg i et T-kryss kan et oppsett med eventuelt 3 kamera benyttes som vist i posisjon 1 i Figur 6.1. Dersom en ønsker gode observasjoner langs sekundærveg kan en benytte opptak fra posisjon 2.

18 Posisjon 1 Posisjon 2 Figur 6.1 Eksempel på kameraplassering i T-kryss Trafikale resultater Rundkjøringen har meget god avbøyning. Langs Kong Øystein veg ligger denne på henholdsvis R=27 og R=29 meter fra vest og øst. Det er kun ett felt i hver av tilfartene og dermed er innkjøringsbredden også liten. Med denne gunstige geometriske utformingen av rundkjøringen får en også lav fart. På tilfartene langs Kong Øysteins veg og i sirkulasjonsarealet ligger gjennomsnittsfarten på 25-30 km/t. Fartsnivået er som forventet med den aktuelle geometriske utformingen. Det overkjørbare arealet rundt sentraløya med brostein blir benyttet av enkelte større kjøretøy mens mindre kjøretøy velger det asfalterte arealet. Det overkjørbare arealet, som er noe hevet i forhold til det asfalterte arealet, ser dermed ut å fungere som tiltenkt. I en observasjonsperiode på 40 minutter ble det registrert 105 tilfeller hvor det var vikepliktssituasjon mellom innkjørende og sirkulerende trafikk. Kun i ett av tilfellene oppsto det et vikepliktsbrudd. Vanligvis er det mellom 2 og 3% vikepliktsbrudd i rundkjøringer, og våre resultater tyder ikke på at denne rundkjøringen har flere vikepliktsbrudd enn normalt. Totalt sett er andelen bruk av blinklys ved utkjøring fra rundkjøringen på 56%, og dette er noe høyere enn det som er vanlig i rundkjøringer. Resultater på 50% eller noe lavere er nokså vanlig. Årsaken til såpass høy andel bruk av blinklys ligger sannsynlig i det lave fartsnivået som gir bilistene bedre tid til å sette på blinklyset. SIDRA-beregningene dokumenterer at trafikkavviklingen i rundkjøringen er meget god, og at rundkjøringen har god kapasitet til å avvikle langt flere enn de 1600 kjøretøyene vi observerte i rush-timen mellom kl 15:00 og 16:00.

1 Vedlegg: Resultater fra SIDRA-beregninger

SINTEF Transportsikkerhet og -informatikk Prosjekt 503449 Kartlegging av trafikkavvikling og føreratferd i rundkjøringer SIDRA beregninger for rundkjøring ved Plantasjen Ettermiddag 15-16 2008-04-10 / Arvid Aakre F Nissens veg Plantasjen Kong Øysteins veg vest Kong Øysteins veg øst Bromstadekra

Intersection Summary Performance Measure Vehicles Persons Demand Flows - Total 1606 veh/h 2409 pers/h Percent Heavy Vehicles 2.6 % Degree of Saturation 0.466 Effective Intersection Capacity 3447 veh/h 95% Back of Queue (m) 30 m 95% Back of Queue (veh) 4.2 veh Stop-line Delay (Total) 0.84 veh-h/h 1.27 pers-h/h Stop-line Delay (Average) 1.9 s/veh 1.9 s/pers Level of Service LOS A Level of Service (Worst Movement) LOS B Total Effective Stops 957 veh/h 1435 pers/h Effective Stop Rate 0.60 per veh 0.60 per pers Proportion Queued 0.55 0.55 Travel Distance (Total) 992.7 veh-km/h 1489.1 pers-km/h Travel Distance (Average) 618 m 618 m Travel Time (Total) 20.8 veh-h/h 31.1 pers-h/h Travel Time (Average) 46.5 secs 46.5 secs Travel Speed 47.8 km/h 47.8 km/h Operating Cost (Total) 729 kr/h 729 kr/h Fuel Consumption (Total) 112.9 L/h Carbon Dioxide (Total) 282.5 kg/h Hydrocarbons (Total) 0.456 kg/h Carbon Monoxide (Total) 21.63 kg/h NOX (Total) 0.674 kg/h Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:50:50 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Movement Summary Vehicle Movements Mov ID Turn Dem Flow (veh/h) %HV Deg of Satn (v/c) Aver Delay (sec) Level of Service 95% Back of Queue (m) Prop. Queued Eff. Stop Rate Aver Speed (km/h) Bromstadekra 1 L 24 0.0 0.099 15.0 LOS B 6 0.69 0.77 43.4 2 T 13 23.1 0.099 14.5 LOS B 6 0.69 0.79 44.1 3 R 39 7.7 0.099 9.2 LOS A 6 0.69 0.65 47.7 Approach 76 7.9 0.099 12.0 LOS B 6 0.69 0.71 45.5 Kong Øysteins veg øst 4 L 45 4.4 0.446 12.2 LOS B 28 0.43 0.66 44.8 5 T 365 1.1 0.443 5.3 LOS A 28 0.43 0.48 50.2 6 R 182 4.4 0.444 6.2 LOS A 28 0.43 0.51 49.5 Approach 592 2.4 0.443 6.1 LOS A 28 0.43 0.50 49.5 Plantasjen 24 L 48 2.1 0.141 14.9 LOS B 7 0.59 0.77 43.5 25 T 15 6.7 0.142 12.7 LOS B 7 0.59 0.75 44.9 26 R 71 0.0 0.141 7.1 LOS A 7 0.59 0.61 48.8 Approach 134 1.5 0.141 10.5 LOS B 7 0.59 0.68 46.2 Fernanda Nissens veg 27 L 141 3.5 0.292 14.0 LOS B 18 0.71 0.80 44.1 28 T 24 8.3 0.293 8.2 LOS A 18 0.71 0.72 48.1 29 R 92 2.2 0.292 10.1 LOS B 18 0.71 0.71 47.0 Approach 257 3.5 0.292 12.0 LOS B 18 0.71 0.76 45.4 Kong Øysteins veg vest 10 L 90 2.2 0.464 13.3 LOS B 30 0.57 0.72 44.0 11 T 416 1.4 0.464 6.0 LOS A 30 0.57 0.55 49.1 12 R 41 4.9 0.466 7.4 LOS A 30 0.57 0.61 48.2 Approach 547 1.8 0.464 7.3 LOS A 30 0.57 0.58 48.1 All Vehicles 1606 2.6 0.466 1.9 LOS A 30 0.55 0.60 47.8 Symbols which may appear in this table: Following Degree of Saturation # x = 1.00 for Short Lane with resulting Excess Flow * x = 1.00 due to minimum capacity Following LOS # - Based on density for continuous movements Following Queue # - Density for continuous movement

Capacity (Total) Total value per vehicle movement (veh/h) Intersection Type No color code in this display Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Degree of Saturation Demand Volume / Capacity (v/c) ratio Intersection Type Color code based on Degree of Saturation < 0.6 0.6-0.7 0.7-0.8 0.8-0.9 0.9-1.0 > 1.0 Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Control Delay (Average) Average control delay per vehicle (seconds) Intersection Type Color code based on Level of Service LOS A LOS B LOS C LOS D LOS E LOS F Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Stop-line Delay (Average) Average stop-line delay per vehicle (seconds) Intersection Type No color code in this display Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Geometric Delay Average geometric delay per vehicle (seconds) Intersection Type No color code in this display Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Approach, Circulating and Exiting Flows Approach, circulating and exiting flow rates as used by the program (veh/h) Intersection Type No color code in this display Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Carbon Dioxide (Total) Total carbon dioxide emission (kg/h) Intersection Type No color code in this display Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Carbon Monoxide (Total) Total carbon monoxide emission (kg/h) Intersection Type No color code in this display Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Fuel Consumption (Total) Total fuel consumption (litres per hour) Intersection Type No color code in this display Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Hydrocarbons (Total) Total hydrocarbon emission (kg/h) Intersection Type No color code in this display Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

NOX (Total) Total oxides of nitrogen emission (kg/h) Intersection Type No color code in this display Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Level of Service Based on Delay (HCM method) Intersection Type Color code based on Level of Service LOS A LOS B LOS C LOS D LOS E LOS F Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Queue Largest 95% Back of Queue for any lane used by movement (vehicles) Intersection Type Color code based on Queue Storage Ratio < 0.6 0.6-0.7 0.7-0.8 0.8-0.9 0.9-1.0 > 1.0 Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Queue Distance Largest 95% Back of Queue for any lane used by movement (metres) Intersection Type Color code based on Queue Storage Ratio < 0.6 0.6-0.7 0.7-0.8 0.8-0.9 0.9-1.0 > 1.0 Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Proportion Queued Proportion of vehicles queued Intersection Type Color code based on Proportion Queued < 0.6 0.6-0.7 0.7-0.8 0.8-0.9 0.9-1.0 > 1.0 Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Effective Stop Rate Number of stops per vehicle (effective rate based on major stops) Intersection Type Color code based on Effective Stop Rate < 0.6 0.6-0.7 0.7-0.8 0.8-0.9 0.9-1.0 > 1.0 Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Total Effective Stops Total number of stops (effective number based on major stops) Intersection Type Color code based on Effective Stop Rate < 0.6 0.6-0.7 0.7-0.8 0.8-0.9 0.9-1.0 > 1.0 Site: One-Lane Rou R C:\Documents and Settings\arvida\My Documents\aaa\sidra\sintef\plantasjen.aap Processed apr 10, 2008 01:55:30 M0184, NTNU, Medium Office Produced by SIDRA Intersection 3.2.2.1563 Copyright 2000-2008 Akcelik and Associates Pty Ltd www.sidrasolutions.com

Output Tables Run Information * Basic Parameters: Intersection Type: Driving on the right-hand side of the road Input data specified in Metric units Model Defaults: Standard Right Peak Flow Period (for performance): 30 minutes Unit time (for volumes): 60 minutes. Delay definition: Stop Line delay Geometric delay not included SIDRA Standard Delay model used SIDRA Standard Queue model used Level of Service based on: Delay (HCM method) Queue definition: Back of queue, 95th Percentile Table B.1 - Movement Definitions and Flow Rates (Origin-Destination) Intersection ID: 1 ----------------------------------------------------------------- From To Mov Flow Rate Flow Peak Flow Approach Approach ID Turn LV HV Scale Factor ----------------------------------------------------------------- South: Bromstadekra East 3 Right 27 1 1.00 1.00 NorthEast 3 Right 9 2 1.00 1.00 NorthWest 2 Thru 10 3 1.00 1.00 West 1 Left 24 0 1.00 1.00 ----------------------------------------------------------------- East: Kong Øysteins veg øst South 4 Left 43 2 1.00 1.00 NorthEast 6 Right 72 2 1.00 1.00 NorthWest 6 Right 102 6 1.00 1.00 West 5 Thru 361 4 1.00 1.00 ----------------------------------------------------------------- NorthEast: Plantasjen South 25 Thru 14 1 1.00 1.00 East 24 Left 47 1 1.00 1.00 NorthWest 26 Right 16 0 1.00 1.00 West 26 Right 55 0 1.00 1.00 ----------------------------------------------------------------- NorthWest: F Nissens veg South 28 Thru 22 2 1.00 1.00 East 27 Left 120 5 1.00 1.00 NorthEast 27 Left 16 0 1.00 1.00 West 29 Right 90 2 1.00 1.00 -----------------------------------------------------------------

West: Kong Øysteins veg vest South 12 Right 39 2 1.00 1.00 East 11 Thru 410 6 1.00 1.00 NorthEast 10 Left 30 0 1.00 1.00 NorthWest 10 Left 58 2 1.00 1.00 ----------------------------------------------------------------- Unit Time for Volumes = 60 minutes Peak Flow Period = 30 minutes Flow Rates include effects of Flow Scale and Peak Flow Factor Table B.2A - Flow Rates (Separate Light and Heavy Vehicles) Intersection ID: 1 ----------------------------------------------- Mov Left Through Right ID --------- --------- --------- LV HV LV HV LV HV ----------------------------------------------- Demand flows in veh/hour as used by the program South: Bromstadekra 1 L 24 0 0 0 0 0 2 T 0 0 10 3 0 0 3 R 0 0 0 0 36 3 ----------------------------------------------- East: Kong Øysteins veg øst 4 L 43 2 0 0 0 0 5 T 0 0 361 4 0 0 6 R 0 0 0 0 174 8 ----------------------------------------------- NorthEast: Plantasjen 24 L 47 1 0 0 0 0 25 T 0 0 14 1 0 0 26 R 0 0 0 0 71 0 ----------------------------------------------- NorthWest: F Nissens veg 27 L 136 5 0 0 0 0 28 T 0 0 22 2 0 0 29 R 0 0 0 0 90 2 ----------------------------------------------- West: Kong Øysteins veg vest 10 L 88 2 0 0 0 0 11 T 0 0 410 6 0 0 12 R 0 0 0 0 39 2 ----------------------------------------------- Unit Time for Volumes = 60 minutes Peak Flow Period = 30 minutes Flow Rates include effects of Flow Scale and Peak Flow Factor Table B.2B - Flow Rates (Total Vehicles and Percent Heavy) Intersection ID: 1 -------------------------------------------------- Mov Left Through Right ID ---------- ---------- ---------- Total %HV Total %HV Total %HV

-------------------------------------------------- Demand flows in veh/hour as used by the program South: Bromstadekra 1 L 24 0.0 0 0.0 0 0.0 2 T 0 0.0 13 23.1 0 0.0 3 R 0 0.0 0 0.0 39 7.7 -------------------------------------------------- East: Kong Øysteins veg øst 4 L 45 4.4 0 0.0 0 0.0 5 T 0 0.0 365 1.1 0 0.0 6 R 0 0.0 0 0.0 182 4.4 -------------------------------------------------- NorthEast: Plantasjen 24 L 48 2.1 0 0.0 0 0.0 25 T 0 0.0 15 6.7 0 0.0 26 R 0 0.0 0 0.0 71 0.0 -------------------------------------------------- NorthWest: F Nissens veg 27 L 141 3.5 0 0.0 0 0.0 28 T 0 0.0 24 8.3 0 0.0 29 R 0 0.0 0 0.0 92 2.2 -------------------------------------------------- West: Kong Øysteins veg vest 10 L 90 2.2 0 0.0 0 0.0 11 T 0 0.0 416 1.4 0 0.0 12 R 0 0.0 0 0.0 41 4.9 -------------------------------------------------- Unit Time for Volumes = 60 minutes Peak Flow Period = 30 minutes Flow Rates include effects of Flow Scale and Peak Flow Factor Table R.0 - Basic Parameters Intersection ID: 1 ------------------------------------------------------------------------------ Circulating/Exiting Stream Cent Circ Insc No.of No.of Av.Ent ---------------------------------------- Island Width Diam. Circ. Entry Lane Flow %HV Adjust. %Exit Cap. O-D Diam Lanes Lanes Width (veh/ Flow Incl. Constr. Factor (m) (m) (m) (m) h) (pcu/h) Effect ------------------------------------------------------------------------------ South: Bromstadekra Environment Factor: 1.00 Entry/Circulating Flow Adjustment: Medium 29 6 41 1 1 4.20 695 2.0 695 0 N 0.908 ------------------------------------------------------------------------------ East: Kong Øysteins veg øst Environment Factor: 1.00 Entry/Circulating Flow Adjustment: Medium 29 6 41 1 1 4.20 154 4.5 158 0 N 0.988 ------------------------------------------------------------------------------ NorthEast: Plantasjen Environment Factor: 1.00 Entry/Circulating Flow Adjustment: Medium 29 6 41 1 1 5.00 615 2.8 618 0 N 0.935 ------------------------------------------------------------------------------ NorthWest: F Nissens veg Environment Factor: 1.00 Entry/Circulating Flow Adjustment: Medium 29 6 41 1 1 3.50 552 1.4 552 0 N 0.952 ------------------------------------------------------------------------------ West: Kong Øysteins veg vest Environment Factor: 1.00 Entry/Circulating Flow Adjustment: Medium 29 6 41 1 1 4.20 273 4.0 274 0 N 0.973 ------------------------------------------------------------------------------

Table R.1 - Gap Acceptance Parameters Intersection ID: 1 ------------------------------------------------------------------------------ Turn Lane Lane ---- Circulating/Exiting Stream --- Critical Gap No. Type Flow Aver Aver In-Bnch Prop ------------ Foll-up Rate Speed Dist Headway Bunched Hdwy Dist Headway (pcu/h) (km/h) (m) (s) (s) (m) (s) ------------------------------------------------------------------------------ South: Bromstadekra Environment Factor: 1.00 Entry/Circulating Flow Adjustment: Medium Left 1 Dominant 695 33.1 47.7 2.00 0.581 3.76 34.6 2.24 Thru 1 Dominant 695 33.1 47.7 2.00 0.581 4.44 40.8 2.65 Right 1 Dominant 695 33.1 47.7 2.00 0.581 3.86 35.5 2.30 ------------------------------------------------------------------------------ East: Kong Øysteins veg øst Environment Factor: 1.00 Entry/Circulating Flow Adjustment: Medium Left 1 Dominant 158 25.6 162.4 2.00 0.175 4.27 30.4 2.33 Thru 1 Dominant 158 25.6 162.4 2.00 0.175 4.26 30.3 2.32 Right 1 Dominant 158 25.6 162.4 2.00 0.175 4.27 30.4 2.33 ------------------------------------------------------------------------------ NorthEast: Plantasjen Environment Factor: 1.00 Entry/Circulating Flow Adjustment: Medium Left 1 Dominant 618 35.6 57.5 2.00 0.535 3.23 31.9 2.27 Thru 1 Dominant 618 35.6 57.5 2.00 0.535 3.29 32.5 2.31 Right 1 Dominant 618 35.6 57.5 2.00 0.535 3.23 31.9 2.27 ------------------------------------------------------------------------------ NorthWest: F Nissens veg Environment Factor: 1.00 Entry/Circulating Flow Adjustment: Medium Left 1 Dominant 552 35.4 64.2 2.00 0.493 4.48 44.1 2.30 Thru 1 Dominant 552 35.4 64.2 2.00 0.493 4.63 45.6 2.37 Right 1 Dominant 552 35.4 64.2 2.00 0.493 4.48 44.1 2.30 ------------------------------------------------------------------------------ West: Kong Øysteins veg vest Environment Factor: 1.00 Entry/Circulating Flow Adjustment: Medium Left 1 Dominant 274 25.9 94.3 2.00 0.283 4.22 30.3 2.35 Thru 1 Dominant 274 25.9 94.3 2.00 0.283 4.22 30.3 2.35 Right 1 Dominant 274 25.9 94.3 2.00 0.283 4.23 30.4 2.36 ------------------------------------------------------------------------------ Priority sharing is implied for some movements (Follow-up Headway plus Intra-bunch Headway is larger than the Critical Gap). The O-D Factor (Table R.0) allows for priority sharing and priority emphasis. Dist (Distance): Spacing, i.e. distance between the front ends of two successive vehicles across all lanes in the circulating or exiting stream Table S.2 - Movement Capacity Parameters Intersection ID: 1 ------------------------------------------------------------------------- Mov Opposing Movement Total Prac. Prac. Lane Deg. ID Demand Adjust. Cap. Deg. Spare Util Satn Flow HV Flow HV Flow (veh Satn Cap. (veh/h) (%) (veh/h) (%) (pcu/h) /h) xp (%) (%) x

------------------------------------------------------------------------- South: Bromstadekra 1 L 24 0.0 695 2.0 695 242 0.85 757 100 0.099 2 T 13 23.1 695 2.0 695 131 0.85 757 100 0.099 3 R 39 7.7 695 2.0 695 393 0.85 757 100 0.099 ------------------------------------------------------------------------- East: Kong Øysteins veg øst 4 L 45 4.4 154 4.5 158 101 0.85 91 100 0.446 5 T 365 1.1 154 4.5 158 823 0.85 92 100 0.443 6 R 182 4.4 154 4.5 158 410 0.85 91 100 0.444 ------------------------------------------------------------------------- NorthEast: Plantasjen 24 L 48 2.1 615 2.8 618 341 0.85 504 100 0.141 25 T 15 6.7 615 2.8 618 106 0.85 501 100 0.142 26 R 71 0.0 615 2.8 618 504 0.85 503 100 0.141 ------------------------------------------------------------------------- NorthWest: F Nissens veg 27 L 141 3.5 552 1.4 552 483 0.85 191 100 0.292 28 T 24 8.3 552 1.4 552 82 0.85 190 100 0.293 29 R 92 2.2 552 1.4 552 315 0.85 191 100 0.292 ------------------------------------------------------------------------- West: Kong Øysteins veg vest 10 L 90 2.2 273 4.0 274 194 0.85 83 100 0.464 11 T 416 1.4 273 4.0 274 896 0.85 83 100 0.464 12 R 41 4.9 273 4.0 274 88 0.85 82 100 0.466* ------------------------------------------------------------------------- Table S.3 - Intersection Parameters Intersection ID: 1 -------------------------------------------------------------------------- Intersection Level of Service = A Worst movement Level of Service = B Average intersection delay (s/pers) = 1.9 Largest average movement delay (s) = 3.8 Largest back of queue, 95% (m) = 30 Performance Index = 26.63 Degree of saturation (highest) = 0.466 Practical Spare Capacity (lowest) = 82 % Effective intersection capacity, (veh/h) = 3447 Total vehicle flow (veh/h) = 1606 Total person flow (pers/h) = 2409 Total vehicle delay (veh-h/h) = 0.84 Total person delay (pers-h/h) = 1.27 Total effective vehicle stops (veh/h) = 957 Total effective person stops (pers/h) = 1435 Total vehicle travel (veh-km/h) = 992.7 Total cost (kr/h) = 728.75 Total fuel (L/h) = 112.9 Total CO2 (kg/h) = 282.50 Table S.5 - Movement Performance -------------------------------------------------------------------------- Mov Total Total Aver. Prop. Eff. Longest Queue Perf. Aver. ID Delay Delay Delay Queued Stop 95% Back Index Speed (veh-h/h)(pers-h/h)(sec) Rate (vehs) (m) (km/h) -------------------------------------------------------------------------- South: Bromstadekra 1 L 0.03 0.04 3.8 0.69 0.77 0.7 6 0.46 43.4 2 T 0.01 0.02 3.8 0.69 0.79 0.7 6 0.25 44.1