Steen & Strøm Eiendomsutvikling AS VURDERING AV LUFTFORURENSNING FOR BUSKERUD HANDELSPARK April 2008
Side: 2 av 8 INNHOLD 1. INNLEDNING...3 2. GRUNNLAGSDATA...3 2.1. PLANOMRÅDET...3 2.2. TRAFIKKDATA MM...3 2.3. FORURENSNINGSKOMPONENTER...5 3. LUFTFORURENSNING...5 3.1. FORSKRIFTER FOR LOKAL LUFTKVALITET...5 3.2. HELSEEFFEKTER...6 3.2.1. Nitrogendioksid...6 3.2.2. Svevestøv (PM 10 )...6 3.2.3. Karbonmonoksid (CO)...6 4. METODE, BEREGNING OG RESULTATER...7 4.1. BEREGNINGSMODELL...7 4.2. BEREGNINGSFORUTSETNINGER...7 4.3. BEREGNINGSRESULTATER...8 4.4. USIKKERHET OG BEGRENSNINGER VED BEREGNINGENE...8 4.5. KRITISKE EPISODER...8
Side: 3 av 8 1. INNLEDNING Området ved Buskerud storsenter og Krogstad senter skal utvides og utvikles. I tillegg til kommersiell virksomhet planlegges det også boliger innenfor planområdet. Det aktuelle området ligger på begge sider av Rv 283. 2. GRUNNLAGSDATA 2.1. Planområdet Bebyggelsen i planområdet består av både næringsvirksomhet og boliger. Krav til tilfredsstillende luftkvalitet gjelder kun for helårsboliger, barnehager og institusjoner. På figuren nedenfor er det markert dagens boligområder og planlagte boligområder. Figur 1: Kart som viser eksisterende boligområder i rødt, og planlagte boligområder i blått. 2.2. Trafikkdata mm Beregningene og vurderingene baserer seg på en fremtidig situasjon i 2018. Det er utført en trafikkanalyse som er lagt til grunn for beregninger av luftforurensning.
Side: 4 av 8 Lenke 3 Lenke 2 Lenke 1 Figur 2: Oversikt trafikktall. Tall i parentes er fremskrevet trafikk uten utbygging, dvs. 0-alternativet Det er vurdert luftforurensning fra trafikk for tre del-lenker på Rv 283. Tabellen under viser de forutsetninger som er benyttet i beregningene: Dagens situasjon (2008) Lenke 1 Lenke 2 Lenke 3 Trafikk, ÅDT 13.100 kj/døgn 13.100 kj/døgn 10.600 kj/døgn Hastighet 60 km/t 60 km/t 60 km/t Andel tunge kjøretøy 10 % 10 % 10 % 0-alternativet (2018) Lenke 1 Lenke 2 Lenke 3 Trafikk, ÅDT 15.100 kj/døgn 15.100 kj/døgn 12.200 kj/døgn Hastighet 60 km/t 60 km/t 60 km/t Andel tunge kjøretøy 10 % 10 % 10 % Tiltaksalternativet (2018) Lenke 1 Lenke 2 Lenke 3 Trafikk, ÅDT 22.600 kj/døgn 14.200 kj/døgn 14.600 kj/døgn Hastighet 60 km/t* 60 km/t* 60 km/t* Andel tunge kjøretøy 10 % 10 % 10 % * Hastigheten på ny Rv283 kan bli lavere i ny situasjon. Det er valgt å benytte 60 km/t for å synliggjøre worst case
Side: 5 av 8 2.3. Forurensningskomponenter De viktigste lokale luftforurensningsproblemene knyttet til biltrafikk er mulighetene for helseskade ved høye konsentrasjoner av CO, NO 2 og partikler, samt nedsmussing og ubehag knyttet til vegstøv. Menneskers opplevelse av plager i forbindelse med forurensning fra vegtrafikk skyldes i tillegg til helseeffektene et samvirke mellom lukt og nedsmussing fra sot og vegstøv. Problematikken knyttet til vegstøv kan beskrives ut fra størrelsen på støvpartiklene. De største partiklene gir nedsmussing og ubehag («støvnedfall»). Partiklene med mindre diameter (svevestøv) kan gi helseskade. Det er vanlig å dele (det potensielt helsefarlige) svevestøvet opp i to fraksjoner; partikler med diameter mindre enn 10 µm (PM 10 ) og med diameter mindre enn 2,5 µm (PM 2,5 ). PM 10 kan avsettes i bronkiene og de øvre luftveier, mens PM 2,5 kan transporteres helt ned i lungealveolene. PM 10 består i hovedsak av partikler fra vegdekket, mens PM 2,5 domineres av eksospartikler fra vedfyring. I tillegg har langtransporterte partikler fra kontinentet en ikke ubetydelig andel av totalutslippet for PM 2,5 (jfr. NILUs rapport Luftkvalitet i norske byer, 1998). Pr. i dag har biltrafikken en relativt liten andel av totalutslippet av PM 2,5, og vi har med bakgrunn i dette valgt å konsentrere oss om utslipp av PM 10. De maksimale PM 10 -konsentrasjonene måles i perioder med stor trafikk når vegene tørker opp mot slutten av piggdekksesongen. Det vil da være mer vegstøv enn eksospartikler i lufta. 3. LUFTFORURENSNING 3.1. Forskrifter for lokal luftkvalitet Luftkvaliteten i et område vurderes ved å sammenligne målinger eller beregninger av konsentrasjoner av luftforurensning med grenseverdier satt ut fra virkning på helse og/eller vegetasjon. Begrepene grenseverdi og Nasjonalt mål er tallverdier for forurensningsgrad. Grenseverdier er juridisk bindende, mens Nasjonalt mål er en målsetning. Forskriftene gjelder imidlertid kun for helårsboliger, barnehager og institusjoner. Sammenhengen mellom luftforurensning og helseeffekter uttrykkes ved hjelp av doserespons funksjoner. Disse angir hvordan en enhets økning i konsentrasjonen av en bestemt komponent er forventet å slå ut i økt risiko for en konkret helseeffekt (for befolkningen som utsettes for økt konsentrasjon). Det skilles mellom korttidseksponering (dvs. timer eller døgn) og langtidseksponering (et eller flere år). Tabellen nedenfor viser grenseverdier og Nasjonalt mål for luftkvalitet for sentrale komponenter. Tabellen viser grenseverdier og Nasjonalt mål for luftkvalitet. Tallene i parentes viser hvor mange ganger grenseverdien tillates overskredet hvert år Komponent Enhet Midlingstid Norske grenseverdier NO 2 µg/m 3 µg/m 3 Time År Nasjonalt mål 200 1) (18) 40 1) 150 (8) PM 10 µg/m 3 µg/m 3 Døgn År 50 2) (35) 40 2) 50 (7) 1) skal overholdes innen 1.1.2010 2) skal overholdes innen 1.1.2005 - Grenseverdier er generelt skjerpet de siste tiårene. Gjelder både WHO, EU og Norge
Side: 6 av 8 - Den nye forskriften, fastsatt 1. juli 2004, er lik EUs nye grenseverdier - Nasjonale mål for luftkvalitet i byer og tettsteder ble vedtatt av Regjeringen høsten 1998. Nasjonalt mål er i hovedsak litt strengere enn den nye forskriften. Den nye forskriften og Nasjonalt mål tillater et visst antall overskridelser per år for NO 2 og PM 10. Luftkvalitet og miljø- og helsevirkninger håndteres også ved anvendelse av plan- og bygningsloven og kommunehelsetjenesteloven. 3.2. Helseeffekter I det etterfølgende vil vi kort omtale hvilke negative helseeffekter NO 2, PM 10 og CO kan ha. For utfyllende beskrivelser henvises bl.a. til SFTs rapport «Virkninger av luftforurensning på helse og miljø» (SFT, 1992). 3.2.1. Nitrogendioksid NO 2 kan medføre helseeffekter i konsentrasjoner som kan forekomme i forurenset uteluft. Det er i første rekke lungesykdommer og nedsatt lungefunksjon som er påviste helseskader på grunn av forhøyde NO 2 - konsentrasjoner. Grunnlagsmaterialet for å fastsette laveste observerbare skadeeffektnivå er begrenset. I lungefunksjonstester viser det seg at astmatikere er den mest følsomme gruppen. I sammenligninger mellom grupper av forsøkspersoner har man funnet signifikante effekter på lungefunksjon etter eksponering for 0,46 mg/m 3 eller mer i over 20 minutter. Foreliggende data tyder også på at NO 2 - konsentrasjoner fra 0,11-0,15 mg/m 3 kan føre til økt antall tilfeller av luftveissykdommer hos barn. Dessuten har man ved eksponering for NO 2 - konsentrasjoner på 0,2 mg/m 3 sammen med andre forurensningskomponenter, funnet økt forekomst av lungesykdommer og nedsatt lungefunksjon hos barn og voksne. 3.2.2. Svevestøv (PM 10 ) Helsemessige konsekvenser av svevestøv i luft skyldes både mengden og partiklenes kjemiske sammensetning. Vegdekker av asfalt består av ca. 95 % steinmateriale. Noen steder (ikke i Oslo) kan a- kvarts være en vesentlig bestanddel av steinmateriale, og dette kan utgjøre en viss helserisiko. De resterende 5 % er bitumen, tungtløselig organisk materiale, med innhold av blant annet av PAH-stoffer. I likhet med for NO 2 er de helsemessige effektene av svevestøv knyttet til lunger og luftveier. 3.2.3. Karbonmonoksid (CO) Karbonmonoksids helseskadelige virkninger skyldes at CO konkurrerer med O 2 om bindingsstedene på hemoglobinmolekylet. Derved reduseres den oksygenmengden som blodet kan transportere fra lungene til vevene i kroppen. Fordi hemoglobinet har mer enn 200 ganger større affinitet for CO enn for O 2, kan karbonmonoksid svekke oksygentransporten selv ved meget lave CO- konsentrasjoner. Foruten å senke den oksygenmengden som blodet kan transportere til vevene, hemmer CO ved sin tilstedeværelse også frigjøringen av oksygen fra hemoglobinet, og derved overføringen av O 2 til vevene. I en undersøkelse som er gjennomført i bystrøk, lå CO- konsentrasjonen utendørs i prøveperioden på ca. 10 mg/m 3 (8 timers-middel). COHb % hos ikke-røykere økte lite i løpet av dagen. Ettermiddagsverdien overskred ikke 1,5 %. Økningen i COHb % var noe større de dager det ble målt høye nivåer av forurensning, men forskjellene ble ikke bedømt å ha helsemessig betydning. Videre ble det i rapporten konkludert med at CO- innholdet i blodet ble påvirket langt sterkere av røyking enn av den trafikkforurensning som ble registrert.
Side: 7 av 8 4. METODE, BEREGNING OG RESULTATER 4.1. Beregningsmodell I beregningene er dataprogrammet VLUFT 6.0 benyttet. VLUFT er et modellverktøy for å beregne luftforurensning fra biltrafikken på et overordnet planleggingsnivå. I tillegg kan modellen beregne miljøkostnader for lokal luftforurensning og støv/skitt fra vegtrafikk. VLUFT beregner luftforurensning fra vegtrafikk for vegnett bestående av åpne veger så vel som gaterom. Modellen bygger på nordisk beregningsmetode for bilavgasser. Beregningsverktøyet er nærmere beskrevet i Bruker- og registreringsveileder for VLUFT (Vegdirektoratet 06). Beregningene i VLUFT omfatter følgende: 1. Programmet beregner utslipp av CO,CO 2 og NO x (NO+NO 2 ). Dette gjøres på veglenkenivå som en funksjon av årsdøgntrafikken, dimensjonerende hastighet, tungtrafikkandelen samt veglenkens geometri. 2. Det beregnes maksimale konsentrasjoner av CO, NO 2 og PM 10. Konsentrasjonene beregnes på gatenivå ved hjelp av spredningsmodeller for åpne veger og gaterom. Konsentrasjonene i en gitt avstand (her satt til 5 m fra vegkant) er summen av bakgrunnsnivået og nivået på bidraget fra vegen. 3. Eksponering av antall personer (bosatte og institusjonsplasser) beregnes med utgangspunkt i konsentrasjonen ved hver enkelt bygning ut fra dennes avstand til vegen. I beregningene er det tatt hensyn til bakgrunnsforurensning. Bakgrunnsforurensningen skyldes bidrag fra andre kilder enn vegen selv, dvs. trafikken på andre veger utenfor modellområdet, husoppvarming, industriutslipp samt langtransportert forurensning. Bakgrunnskonsentrasjonene for hver veg fastsettes som en funksjon av områdets karakter (bystørrelse og bebyggelseskonsentrasjon) og fylke. Med de beregnede forurensningskonsentrasjonene kartlegges forurensningskilden. I tillegg til kilden, vil også spredningsmønsteret ha betydning for hvordan omgivelsene vil oppleve forurensningen. Av beregningene ser man at forurensningen fra støv er klart størst rett ved veien. Dette kommer av at støvpartiklene har en egentyngde som gjør at de ikke transporteres så veldig langt i luften. De andre komponentene har mer lik egenvekt som luften for øvrig og kan dermed transporteres noe lengre, men også de tynnes ut i luftmassen og dermed blir konsentrasjonene lavere. 4.2. Beregningsforutsetninger Bakgrunnatlas fastsettes som tidligere beskrevet som en funksjon av områdets karakter og hvor tett bebygget det er. I beregningene er det forutsatt middels tett bebyggelse i byområde (Drammen). Det er videre forutsatt piggfriandel på 70 %.
Side: 8 av 8 4.3. Beregningsresultater Forurensningssituasjonen med tanke på luftforurensning er beregnet for planområdet. Det er gjennomført beregninger for dagens situasjon, og fremtidig situasjon i år 2018, både for 0-alternativet og Tiltaksalternativet. Beregningene er utført for tre veglenker på rv 283 gjennom planområdet. Resultatene viser at ingen boliger vil bli eksponert for luftforurensningskonsentrasjoner over grenseverdier og nasjonale mål. I dagens situasjon (2008) og fremtidig situasjon uten tiltak (0-alternativet 2018) viser beregningene overskridelse av nasjonale mål for PM 10 for lenke 1 og 2 innenfor 5m fra vegkant. Nærmeste bolig ligger ca. 20 meter fra veien For tiltaksalternativet viser beregningene at nasjonale mål for PM 10 overskrides i en avstand på 11 m fra for lenke 1 og innenfor 5 m fra vegkant for lenke 3. Nærmeste bolig ligger ca. 20 meter fra veien langs lenke 1 og 25 m fra vegkant for lenke 3. 4.4. Usikkerhet og begrensninger ved beregningene Styrken ved beregningene som er utført er at de modellene som er benyttet tar hensyn til variasjoner i de viktigste veg og trafikkparametrene (trafikkmengde, hastighet, avstand, osv.) på en tilnærmet korrekt måte. De vesentligste kildene til usikkerhet i modellene som er benyttet, er: Utslippsfaktorene for tunge biler. Disse er hentet fra Nasjonal Utslippsmodell som er basert på et svært begrenset målegrunnlag og tilgjengelig litteratur. Begrenset kunnskap om NO 2 - andelen av NO x - utslippene. Dette har stor betydning for de beregnede NO 2 - konsentrasjonene, men det finnes få målinger av denne parameteren. Usikkerhet i beskrivelsen av kjøremønsteret med fordelingen av akselerasjon, retardasjon og konstantkjøring. Begrenset kunnskap om effekten av piggdekkbruk på PM 10 - konsentrasjoner og nedfallsstøv, spesielt hva som skjer når piggdekkandelen reduseres vesentlig. Usikkerhet i tungtrafikkandelen og kjørehastigheten for disse. Det er ikke beregnet eller anslått hvor stor prosentvis usikkerhet som ligger i de beregnede luftforurensningskonsentrasjonene. 4.5. Kritiske episoder De meste kritiske episodene med hensyn til spredning av de forurensende komponentene vil inntreffe på kalde og stille morgner i februar - mars. Da vil det være stor trafikk og mye støv langs veiene samtidig som luften står stille og forurensningskonsentrasjonene langs vegene vil bli høye - situasjoner med noe høyere konsentrasjoner enn det som er beregnet her kan da oppstå.