Klage på vedtak av 22.9.2006 oa nv søknad om drosieløwer til Taxi 1.

HORDALAND FYLKESKOMMUNE Saknr. Arkivnr. Eksp. Hordaland Fylkeskommurai off Samferdselskontoret axi 1 AS ékjenbrekka 2 5184 Olsvik Org.nr : 987 061 480 Telefon : 555 000 37 Telefax: 555 000 38 E-post: info@taxi1.no www.taxi1.no Dato: 11.10.06 Klage på vedtak av 22.9.2006 oa nv søknad om drosieløwer til Taxi 1. Fylkesrådmannen tok et historisk valg ved forrige korsvei i 2004 ved tildeling av konsesjon og løyver for Taxi l (Bilag l) En signaliserte sterkt at en ønsket å velsigne og akseptere en ny og annerledes løsning på hvordan en drosjesentral kunne organiseres, med de muligheter en kunne ane konturene av. Taxi l har oppfylt lovnadene sine på en eksemplarisk og fullgod måte. 1. Vi er svært bekymret for at ikke aue momenter i saken er belyst tilstrekkelig ved innstilling til vedtak av 4.9.2006. (Bilag 2) Vi har stor uro for at sakens fremstilling kunne blitt mer korrekt vurdert om en hadde brukt mer resurser på å kartlegge flere fakta i saken. Vi vil derfor forsøke å visualisere og tilføre momenter i saken som synliggjør grunnlaget for ny søknad Vi har opprettet nær 100 arbeidsplasser. Vi har opprettet en drosjesentral som er 100 % renhårig med tanke på skatter, avgifter og arbeidsvilkår og det er historisk hva vi har fått etablert på under 2 år. Det beste av alt, er at produktet som vi produserer, lovprises av kunden, deriblant Hordaland Fylkeskommune, som er en stor innkjøper av drosjetjenester. Noen store etiske spørsmål melder seg i dag. Hva er forskjell i dag, fra 2 år tilbake? Hvorfor aksepterte og godkjente man en ny løsning og oppfordret til investeringer i 10 millionerkroners klasse, for så å stenge for alle muligheter til videre ekspansjon? Taxi l har kun mulighet etter den praksis som føres i dag, å utvide sin løyveportefølje ved etablering av nye løyer (bilag 6) En skriver i innstillingen fra 2004 at retten til drosjeformidling blir delt mellom sentralene. I den grad løyvestyremakten nylig har tildelt løyver til den nest største sentralen, vil det også være naturlig at den minste sentralen i Bergen vil få tildelt sin forholdsmessige del av løyveporteføljen for Bergen. Anvendelse av terminologien behovsprøving, som vist ved forrige tildeling, viser klart at en kan utdele via og anvende lovteksten, slik en finner tjenelig for å oppnå ønsket effekt. Ensidig fokusering på trafikal behovsvurdering trenger derfor ikke være styrende for innstilling til vedtak. I tildeling til Norgestaxi har en dog lagt stor vekt på dette poenget. Når en har valgt å opprette en 3. sentral i Bergen vil det være naturlig at en fortsetter å gi provenynøytrale konkurransevilkår til alle sentralene. Essensen i dette vil være å la sentralene utvikle seg i takt med konkurrentene og la kunden få velge det produkt en selv finner formålstjenelig og riktig, basert på kvalitet, pris og tilgjengelighet. Det var det klare signalet som ble gitt ved søknad og tildeling i 2004. Fylkesrådmannen skriver 16.4.04 at der er ingen ting som hindrer videreføringen av prinsippet av 1996 (bilag 17), der en åpnet for konkurranse på sentralsiden. Videreføringen av innstilling fra 1996 ble igjen bekreftet 24.6.2004 ved etablering av Taxi l. Det ble behørig poengtert at en ønsket best mulig konkurranse i næringen, (bilag l punkt 4.2) Ved å definere ønske om konkurranse på sentralsiden, vil en også akseptere grunnlaget for

konkurranseevne til hver enkelt sentral, som gjelder løyveantallet, som igjen avgjør om en har konkurranseevne eller ikke. Dette medfører således at innstilling av 4.9.06 ikke nødvendigvis kan avslåes eller utelates til vurdering, henseende behovet for utvidelse av løyveportefølje på et konkurransemessig grunnlag. Vi anser dagens situasjon til at fylkesrådmannen absolutt har fått full uttelling for sin vurdering av 2004, da en i dag kan observere at en vitterlig har fått en bedre konkurranseflate mellom sentralene. Det vises tydelig på prisbilde og på etterspørsel etter drosje i Bergen. Det er hevet over en hver tvil at fylkesrådmannen gjorde et klokt valgt ved å videreføre innstillingen fra 1996 i 2004, for på denne måte bringe konkurransegrunnlaget til sin rett. Likeledes vil det være en like naturlig videreføring av dette prinsippet, ved å sørge for vilkår som ikke hindrer konkurransen i dag. Dette er faktisk også i tråd med uttalelser fra Norgestaxi og Bergen Taxi. Se vedlegg, (bilag 3 og 4) Vi ser samtidig en artig parallell til følgende: "Alle" er for konkurranse. Politikere, kunder, begge sentraler og flere med dem, men bare til et visst punkt. Taxi l er ikke en reel konkurrent med 25 løyver. Det var også klart i 2004 når en søkte om konsesjon. Vi fant det naturlig at en tildeling av konsesjon var en invitasjon til om Taxi l faktisk maktet og ønsket å komme på banen. Vi har vist i to år at vi mente alvor. Ønsker en å ha 3 sentraler slik som flagget i 2004 så må en også følge opp tanken bak vedtaket av 2004. Det ligger klart i kortene at Taxi l med sitt kundetilpassete produktspekter, skaper konkurranse på pris. Nå må vi kunne få skape konkurranse også på kapasitet I kontrast til fylkesrådmannens vurdering av konkurranseforhold, ved at Taxi l skulle få tildelt flere løyver for å "styrke sin posisjon", er vi i av den oppfatningen at Taxi l ikke styrker sin markedsposisjon ved tildeling av 30 nye løyver, men tvert i mot, sørger for å ikke tape enda større markedsposisjon i forhold til de etablerte sentralene som vokser fortere enn oss. Det vil være unaturlig at en ikke skulle kunne få drive videre på like vilkår når er oppfyller de krav som er satt til selskapet, innfrielse av lovnader og etablert praksis. Ønsker en ikke 3 sentraler i Bergen så kan en forkaste vår søknad. Det vil gi et klart signal om at en bare ønsket å "prøve å se" om vi klarte det Svært ugunstig vil enkelte kunne mene om dette. Vi ser klare signaler om at situasjonen i drosjenæringen i Bergen viser sunnhetstrekk. Om noen av disse endringene kan tilskrives etablering av Taxi l, vil det være uheldig at vi forsvinner fra konkurransen. Vi klarer pr. i dag ikke å dekke etterspørselen fra våre kunder etter produktet Taxi l. I vår søknad av 30.3.06 (Bilag 5) ble det ikke fokusert sterkt på dette behovet, da vi var av den oppfatningen at i vår søknad lå det implisitt at vi hadde behov for større kapasitet. Det synes åpenbart for oss og andre som benytter seg av taxinæringen, at vi ikke så behovet for å utbrodere dette. Fylkesrådmannen anbefalte klokelig Taxi l på grunn av sin begrensede portefølje i 2004 å konsentrere seg om å betjene et avgrenset område i konsesjonsområdet. Imidlertid har det utviklet seg som antatt. Svært mange nye kunder som har fått øynene opp for Taxi l og det produktet som vi tilbyr, ønsker å benytte seg av våre tjenester. Som en naturlig følge av vår konkurranse og nytenkningsevne ønsker flere og flere kunder å benytte seg av tilbudet og vi sprenger vår kapasitet på en ærlig måte. Vi ser også på dette grunnlag at vårt behov for ytterligere kapasitet følger som en naturlig del av vår eksistens og progresjon. 2. I forhold til 2004 er vårt behov mye større i dag, enn det var den gang. Taxi l har hatt og har fortløpende en økende kundetilgang med stigende innkjøring og antall kundeoppdrag øker jevnt og trutt. Hver eneste dag må vi i større og større grad avvise kunder, da vi ikke har tilstrekkelig kapasitet å tilby. Dette står i kontrast til uttalelser om at Taxi l deler synspunktet om at der ikke trengs flere løyver i Bergen. Hvis det er oppfattet slik i vår søknad, er dette en klar feiloppfatning av situasjonen. Vi tar avstand fra dette og må si oss uenig i denne formuleringen.

Vi kan ikke utdype andre sentralers behov for kapasitet, men på et generelt grunnlag må en kunne hevde at de i sin uttalelse vil verne om sine verdier, på en så sterk måte som mulig. Når en får uttalelser av fagorganisasjonene til våre konkurrenter, er svaret gitt på forhånd og vil være klart partisk. Det må derfor ikke kunne vektlegges i veldig stor grad. Taxi l sin fagorganisasjon er ikke spurt i denne sammenheng. I så måte er det viktig å hensynta alle synspunkter eller velge å ikke vurdere bare deler av fagorganisasjonene. For å avdekke svakheten med et slikt partisk syn kan en enkelt se dette på følgende måte. Norgestaxi søker 6.3.06 om 30 nye løyver. I vedlegg til søknad fra Norgestaxi sin lokalavdeling (Bilag 4,S4, siste avsnitt) heter det som følger: "Norges Taxiforbund avd. Norgestaxi Bergen ser det som viktig at Norgestaxi Bergen tilføres løyver på bakgrunn av den store oppdragsmengden..." Taxi l søker 30.6.06 om tilsvarende antall løyver samtidig med Norgestaxi. I denne uttalelsen heter det: "Norges Taxiforbund avd. Norgestaxi Bergen rår til at søknaden fra Taxi l blir avslått av de det ikkje er behov for fleire drosjeløyve i konsesjonsområdet". ( Bilag 2. S2 punkt 9) Norges Taxiforbund avd. Norgestaxi Bergen sin uttalelse faller da bort på sin egen uriktighet. Norgestaxi har fått løyver etter at vår søknad er skrevet. Det er da åpenbart at Norgestaxi ser behovet og ønsker tilskuddet av nye løyve velkommen. Norgestaxi som sentral har også snudd fra å være svært negativ til Taxi l og konkurranse i 2004, til å være nøytral eller sågar positiv til Taxi l i dag. I Bergen Taxi sin uttalelse fra 2004, (bilag 3) var en positiv til konkurranse, men en stilte spørsmålstegn til levedyktigheten til en ny sentral. Taxi l har klart å synliggjøre det faktum at vi har startet og i tillegg har vi lagt oss på en linje med høy kvalitet i produktspekteret, samtidig som vi gir Bergen Taxi konkurranse spesielt på pris (bilag 19). I så måte vil vi anta at Bergen Taxi fortsatt er positiv til konkurransen og vilkår for uttalelsen burde derfor være oppfylt og indirekte bifaller da Bergen Taxi vår eksistens og konkurranseflate. Dagens negative uttalelser faller da vekk på grunnlag av egne tidligere styrende positive uttalelser og føringer. Advokat Broch uttaler seg på vegne av Norges Taxiforbund avd. Bergen. Han konkluderer med at der i markedet ikke er behov for flere løyver. Advokat Rasmus Broch er BergenTaxi sin egen advokat. Er det sannsynlig at han vil uttale seg til sin klients ugunst? På samme måte kommer innhabilitetsspørsmålet til syne her og en ser tilsvarende tendens for å sikre sine egne markedsinteresser. Det er gjerne ikke uvanlig at en vinkler sin uttalelse slik, men en ser i realiteten at slike uttalelser ikke kan legges til grunn for vurdering av en annen sentrals behov og er i denne sammenheng verdiløs. Når vi i tilegg ser den markedsmakt Bergen Taxi innehar og utøver, ved at en aksepterer og godtar at en sentral får tildelt 25 løyver og i samme søknadsrunde nekter enn for at der er behov for løyver når en uttaler seg vedrørende den andre sentralens søknad. I dette tilfellet taler en med to tunger og hindrer derved fri konkurranse. Vi ser klare underliggende årsaker som veier tungt for at vi ikke skal kunne utvikle oss i tråd med markedet. Vi har sterke synspunkter på en slik forskjellsbehandling og atferd fra markedsleder og vi har spurt om bistand fra konkurransetilsynet på dette punkt. (Bilag 18) Belysning av behovet for kapasitet i Bergensregionen vil derfor ikke kunne synliggjøres på en tilstrekkelig objektiv måte, ved uttalelser bare fra konkurrenter. I så måte vil Fylkesrådmannens oppfatning av behov for kapasitet på generelt grunnlag ikke kunne fyldiggjøres informasjon om Taxi l sitt behov for tilføring av ny kapasitet. For å sette saken i ytterligere perspektiv kan en merke seg at i dag er både Askøy kommune og Bergen kommune positiv til en utvidelse for Taxi l noe som er en dreining i forhold til uttalelse fra 2004 i positiv retning.

Taxi l har også forespurt Gaia trafikk og HSD direkte, om uttalelser i forbindelse med vår søknad. De er begge av den oppfatning at Taxi l sin inntreden er mer positiv enn en først antok i sine uttalelser fra 2004. Grunnet konkurranseflaten oss i mellom er dette en uttalelse gitt per telefon og vil først kunne formidles i brevsform ved en evt. ny høringsrunde. Andre punkt som er verdt å merke seg med Taxi l sin organisering er lagt ved som utfyllende informasjon. I tillegg så vil det også tale for Taxi l sin fordel hvis en spurte vår organisasjon om hvordan vi kan tilby arbeidsplasser til f eks kvinner med nedsatt arbeidsevne, for å kunne delta i arbeidslivet med 10 eller 20 % stilling. Dagarbeidene kvinner vil også kunne hjelpes ut i arbeidslivet og Taxi l har mulighet til å kunne være en inkluderende arbeidsgiver på dette området, i kontrast til andre organiseringer av drosjedrift som enkeltmannsforetak. I tillegg samarbeider Taxi l med en attføringsbedrift i Bergen for å tilrettelegge arbeidsplasser til de som ellers ikke ville ha fått mulighet hos en enkeltstående drosjeeier. Slike tiltak er kommet som en følge av måten vi er strukturert på og som tilbakefører positive signaler til samfunnet. Taxi l har også 40 % av løyveparken sin bygget med mulighet for transport av rullestolbruker. Det viser seg at behovet for den enkelte rullestolbruker øker i Bergen og også kostnaden for bruker øker. Taxi l sine konkurrenter har et stort fast påslag for bruker av rullestol og det har blitt evaluert muligheten for at Hordaland Fylkeskommune skal godtgjøre dette påslaget for den enkelte bruker i ytterste konsekvens. Taxi l velger derimot å gå nye veier og tilpasser seg behovet til kunden og forsøker å tilrettelegge våre produkter på en slik måte at kostnaden skal holdes lave for denne brukergruppen og unngå tilskudd. Taxi l har ikke påslag for rullestolbrukere og straffer derfor brukeren ikke for at en sitter i rullestol. I tillegg har Taxi l som første norske drosjeselskap valgt å satse på nye løsninger med personbiler som kan frakte l rullestol, den såkalte London Taxi. Denne vil bli introdusert i november. Taxi l vil da kunne tilby mer enn 50 % av løyveparken sin med mulighet for transport av rullestolbruker. Det vil også medføre økt etterspørsel og bedre tilbud til en spesiell kundegruppe, til en fortsatt fornuftig pris. Vårt behov vil naturlig også øke med en slik innsats. Alle nevnte faktorer er viktige i forhold til behov og lovgivning burde også vektlegges i innstillingen. 3. Vi mener Taxi l synliggjør at argumenter for videre tilgang av kapasitet er nødvendig og ikke kan begrenses eller avvises av drosjeaktørene i markedet. Det kan faktisk vises til at Taxi l har fått aksept og tillit hos de forskjellige instanser, kundegrupper og aktører i markedet. Det er nå behov for at vi også får denne tilliten bekreftet av løyvestyresmakt. Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utenfor rute er som det står, behovsprøvd. Samspillet mellom kapasitet og økonomi er et komplekst bilde som kommer godt tilsynet for Taxi l sin del. Vi er avhengig av begge deler for å kunne leve, samtidig tilby tilstrekkelig kapasitet. Slik Taxi l kan forstå lovteksten, søker vi ekstra kapasitet og mener vi har et reelt behov for tilføring av kapasitet. Vi trenger kapasitet for å sikre produkttilgang for våre kunder. Vi har i disse dager inngitt et anbud med innlagt forbehold om at anbudet kan Irekkes fira vår siden hvis vi ikke tilføres ekstra kapasitet. Vi har rett og slett ikke kapasitet med dagens portefølje til å kunne tilby tilstrekkelig volum til kundene våre. Dette anbudet strekker seg over flere år og har selvfølgelig stor betydning for oss da vi ikke kan gi fullverdig anbud eller ta i mot større oppdragsmengde med dagens antall løyver. Dessverre så ser vi at våre antakelser viser seg riktig når vi mister nok et stort anbud, arbeidskjøring for 5 nye år. (bilag 20) I tillegg så har taxi l bygget en organisasjon for helkontinuerlig døgndrift. Det er krevende for oss å kunne tilby tjenester til en konkurransedyktig pris når vi har svært mye vanskeligere for å tilby kundene et produkt, levert like raskt som forventet i forhold til våre mye større brødre. Vi har lengre tilkjøringstid og distanse og da selvfølgelig også høyere kostnader. Det er en naturlig følge av at vi er en liten sentral i ekspansjon. Dette har kalkulert med og forventet, men vi har også tro og forventninger til at vi skal få bygge opp vår sentral i tråd med tildeling av konsesjon i 2004, Taxi l mener at det i aller høyeste grad er behov for flere løyver for oss og i tillegg et mer levende løyvebilde. Se på f eks Norgestaxi sin situasjon for 2 måneder siden der kunder ikke fikk tilgang på deres produkter på flere timer. Når en da ser på måten tildeling av ekstra kapasitet er fremprovosert på, er dette en løsning som Taxi l føler seg ukomfortabel med å måtte reprodusere. Vi synes ikke en skal inngi anbud uten å kunne ha ryggdekning

for kapasitet og hvis en gjør slik som Norgestaxi gjorde, så fremprovoserer en press for å få tildelt flere løyver, men en gjøre det i feil rekkefølge. Utfra anbudspapirer ville riktig prosess være å si opp avtalen eller deler av avtalen med tilbyder for så å inngå en avtale med den som kunne gi tilstrekkelig kapasitet. Forutsetningen for å kunne delta i et anbud og vinne anbudet utfra et konkurransesynspunkt blir på denne måte totalt forvrengt. Anbudsprosessen ved denne tildelingen og behandling av saken synes vi grenser til useriøs. I og med at markedsmakten til Norgestaxi i dag øker, er dette også i uttakt med intensjonen fra tildelingen i 2004. Taxi l unnlot å gi inn anbud i denne omgang fordi vi ikke hadde kapasitet. Hva om Taxi l hadde blitt tildelt de løyver som vi søkte om før Norgestaxi fikk vokse seg enda større. Taxi l kunne da i teorien blitt med å kjempe om denne kjøringen. Vi er istedenfor satt 2 år tilbake i markedssammenheng. Hvis en ser på kriterier i anbudsprosesser (bilag 9 og 10) ser en at oppdragsgiver kan si opp kjøreavtale og overlate kjøring til 3. man når transportør ikke overholder pliktene sine. Vi stille oss undrene til at våre synspunkter ikke engang ble vurdert tilstrekkelig og tildeling av løyver til Norgestaxi ble utrolig nok etter godkjennelse fra Bergen Taxi godkjent. (Bilag 7, S2) I konkurranseloven av 2004 er der kriterier for hvordan sentralene må forholde seg når lignende situasjoner oppstår. Markedsdeling og verning om disse er gjeme ikke tillatt. Bergen Taxi sin anerkjennelse av denne tildelingen er muligens i konflikt med konkurranseloven. Våre to konkurrenter har til sammen 96 % av markedet og Rikstrygdeverket er en betydelig oppdragsgiver for næringen. Det virker som om våre konkurrenter verner dette markedet seg i mellom. ( ref bilag 12) Vi synes konkurransetilsynet kan få komme med sine synspunkter på saken og vi kommer tilbake med deres innstilling når og om denne forefinnes. ( bilag 13) At Norgestaxi nå sist fikk tildelt 25 løyver under prosessen, selv med innsigelser fra oss, viser at det er et klart behov for flere løyver i markedet. Når da Taxi l sin søknad blir forkastet på grunnlag av manglende behov er dette konkurransevridende og feil. Grunnlaget og mulighetene til begge selskaper må derfor sidestilles. En styrking av Norgestaxi sin løyveportefølje slik en har gjort nå er en styrking av et duopol i Bergen. Norgestaxi har fått tildelt mange flere enn de siste 25 løyver, siden Taxi l ble etablert. Dette mener vi er også er konkurransevridende hvis en ønsker å styrke publikums valgmuligheter og ikke avskjære Taxi l sine muligheter. I tillegg aksepterer løyvestyresmaktene til dels at der er behov for flere løyver ved utstedelse av slike. Generelt kan vi også se en tendens til at inntjening og omsetning øker og også dette er en faktor som tilsier at der skulle være behov for større kapasitet i markedet. Taxi l vil i ikke bruke argumentet og kundens ugunst ved at en lover kapasitet for så å bruke kundes klage for å påberope seg behov for kapasitet. Vi ønsker å opptre ryddig overfor publikum og forteller kunden i forkant at vi ikke har kapasitet. I så måte vil vi aldri kunne referere til store oppslag om at vi ikke klarer å holde det vi lover, for så å påberope oss større kapasitetsbehov. Vi leser også om gjentakende voldsepisoder i drosjekøene i Bergen og dette er noe næringen i lag med politiet jobber hard med å få bukt med. I møte med politietaten uttalte samferdselsavdelingen at der var 50 beredskapsløyver som var tilgjengelig og at en gjerne ville ha søknader på disse. Per i dag er praksis med anvendelsen av disse utgått og således må en kunne tro at der fortsatt er behov og ønsker om at en øker kapasitet for å unngå tilspissing av konflikter i drosjekøene. ( bilag 8) 4. Taxi l er definitivt avskåret fra muligheten av å søke på frie hoverløyver, samt på frie reserveløyver. Regler og praksis som følges i dag sørger for det. Det vil være særs urettferdig og konkurransevridene at Taxi l kun har mulighet til å øke sin løyveportefølje ved søknad om nye løyver, når en synes på generelt grunnlag at en finner det passende. Når vi opplever at vi ikke kan søke på vegne av egne behov, men kun basert på grunnlag av andre subjektiver vurderinger, vil det aldri gi seg mulighet for Taxi l å kunne tilby tilfredsstillende volum av produktet vårt. Avslag på søknad på oppgitt grunnlag vil aldri kunne gi reell konkurranse på anbud et c. for vår del. En begrensning av slike dimensjoner skaper en meget vanskelig situasjon for oss. Spørsmålet er da hvilke muligheter Taxi l står over for uten tilstrekkelig tilførsel av kapasitet. Vi er da bekymret for at ikke alle momenter i saken ble tilstrekkelig belyst ved forrige innstilling og jeg vil derfor på vegne av Taxi l fremsette ny søknad med en bredere begrunnelse og utdypning av situasjonen.

Vi mener vår oppsummering viser at innstillingen er direkte misvisende og at vi må be om at søknaden gjenopptas og fremstilles med de nye momentene i saken. Disse viser at Taxi l trenger og også burde, få tildelt tiltrengt kapasitet på nytt. Vi søkte om mulig, om for mange løyver i forhold til det antall løyver vi har i dag, men sett ut i fra Norgestaxi sin søknad på 30 løyver og tildeling av 25 løyver, vurderte vi det som naturlig at vi skulle kunne behandles på tilsvarende måte. I tillegg er det rammevilkår for 2006 og 2007 som vi her taler om og det skulle således ikke være av stor betydning om vi øker vår kapasitet med 30 løyver over en slik lang periode. I forhold til at vi gjerne skulle hatt vår søknad behandlet innen sommeren 2006, er tidsfaktoren av stor betydning. Vi ønsker derfor at anken blir lest og at søknaden taes opp til vurdering ved første mulighet. 5. Grunnet nylig avslag på vår tidligere søknad vil det være av stor betydning at Fylkesrådmannen ser seg enig i de synspunkter og fremstillinger som er beskrevet og innstiller på grunnlag av nye opplysninger positivt til søknaden. Om dette ikke gjøres, vil det muligens skape presedens og ytterligere vanskeliggjør en fremtidig løyvesøknad med dertil fremtidig svekket eksistensgrunnlag for Taxi 1. Vi ber om at vår søknad behandles med stor varsomhet. Med vennlig hilsen Robert Aasmul Daglig leder Taxi l as Vedlegg. 1. Søknad fra Taxi l og innstilling av 2004 med innvilgelse. 2. Innstilling til avslag på søknad fra Taxi 1. 3. Uttalelser fra Bergen Taxi 2004. 4. Søknad fra Norgestaxi for 2006. 5. Søknad fra Taxi l 2006. 6. Avslag på reserveløyve og oppfordring til å søke på nye løyver. 7. Avtale med Norgestaxi/Bergen Taxi. 8. Dokumentasjon og problem i drosjekø. 9. Konsekvenser ved avtalebrudd arbeidskjøring 2006. 10 Konsekvenser ved avtalebrudd, skolekjøring 2005. 11. Konsekvenser ved avtalebrudd RTV kjøring 2005. 12. Pris og anbudssamarbeid. 13. 14. Evt. uttalelse fra HSD. 15. Evt. uttalelse fra GAIA. 16. Info om melding - Avslag på søknad. 17. Søknad fra Taxi Vest og innvilgelse. 18. 19. Sammenligning og resultat av prissammenligning fra presse 20. Avslag på anbudskjøring