NR. 4 DESEMBER 2004 ÅRGANG 32. Ingen utleie. SIDE 6 og 7. Høststormen MIDTEN. Ikke Gretten SIDE 28-30. Kapret SIDE 8-11

NR. 4 DESEMBER 2004 ÅRGANG 32 Ingen utleie SIDE 6 og 7 Høststormen MIDTEN Ikke Gretten SIDE 28-30 Kapret SIDE 8-11

SIDE 6 og 7 MIDTEN SIDE 28-30 NR. 4 DESEMBER 2004 ÅRGANG 32 Flygeleder igjen et skjellsord Om kvelden den 27. september fastslo TV2s Pål T. Jørgensen at «flygeleder igjen har blitt et skjellsord.» Da hadde titusenvis av forargede flypassasjerer for lengst gjort Tabloid-sluggerens påstand til en allmenn sannhet. I mange timer satt, sto og lå reiseklare passasjerer på flyplasser rundt omkring i Norge, ikke minst på Gardermoen, i håp om få gode nyheter. Men på høstferiens første dag kom det ingen for dem som skulle ut å fly, i alle fall etter at divisjonens innstilling til vedtak i lokaliseringsspørsmålet om Kontrollsentral Sør ble gjort kjent på Oslo kontrollsentral. De eneste som kunne være tilfreds med utviklingen utover ettermiddagen 27. september må være dem som har fått lov til å drive pølse-, is- og kaffesalg på Avinors lufthavner, og direktør Fleslands gamle arbeidsgiver NSB. Og media, selvfølgelig. På en svart dag for Avinor fråtset tabloidpressen i triste historier og store titler blant uskyldige passasjerer som ble rammet av stengt luftrom, den ene mer rørende enn den neste. Mens hylekoret mot «aksjonistene» på Røyken bare økte. Da ettermiddagsskiftet på Røyken skulle starte, fant man raskt ut at det ikke var mulig å åpne for trafikk. Klokken 14.45 ble det ført i loggen i kontrollrommet: Luftrommet stengt til 06.00 tirsdag. Ennå var det flere timer til frustrerte passasjerene skulle få vite akkurat det. Hva kom så fra Avinor? Ikke mye. «Vi må få hodet over vann», uttalte selskapets informasjonsrådgiver noe forvirret til Dagbladet etter at luftrommet ble stengt. Gjelder dette bare luftrommet over Østlandet eller hele landet, undret journalisten. «Vi har ikke oversikten over dette akkurat nå», var svaret. Fortsatt fra Avinors informasjonsrådgiver. for 10 år siden Dessverre har de siste år vært preget av såvel trakassering som regulær mobbing av flygelederne gjennom massemedia. Det ser heller ikke ut til at våre forhåpninger Man kan jo saktens lure på hva som skjer i dette Avinor. Det minner jo om blårussens inntogsmarsj. Erling Borge Filmskaper og rikssynser, Søndags-Tabloid 3. oktober Med flysikringsdivisjonens direktør på plass på Røyken, kunne vel knapt noen andre ta sine egne ansatte bedre i forsvar enn nettopp Avinor-ledelsen selv. Forklare hva som skjedde i fjellanlegget den dagen. Forklare at flygelederne var sitt ansvar bevisst og fulgte reglene slik de er pålagt å gjøre. Som de også ønsker å gjøre. Men håndtering av media var jo konserndirektørens oppgave og ikke flysikringsdirektørens. Noe aktivt forsvar av sine ansatte kom aldri. Hvorfor kan man bare spekulere i. I stedet er det Dagbladets førsteside fra tirsdag 28. september det norske folk husker. Hvem er sykest? Hartvik (9), som ikke kom seg av gårde til legetime USA, eller flygelederne på Røyken? Det er ingen i verden selv ikke flygeledere som ikke ønsket at Hartvik skulle rekke legetimen sin. Men 27. september gikk det dessverre ikke. I en sikkerhetskritisk jobb som det å være flygeleder, eller flyger, må man være skjerpet til enhver tid. Sagt høyt nok og i store nok titler, blir en påstand fort en sannhet. Flygeledere er sutrete. Aksjonister. Kollektivt sykemeldt. Skjøre, psykiske vrak. Pål T. har rett. Flygeleder er igjen blitt et skjellsord. «Kan ikke vi leke flygeleder?» «Så kan vi sitte på baken hele dagen og ikke gjøre noe som helst.» «Det er ikke jeg som burde stått her. Det er Randi Flesland», sa Rolf Skrede på Dagsrevyen den mandagskvelden. Og har selvsagt helt rett i det. Flygelederne har blitt utsatt for mye hets i løpet av høsten, men det er Avinor som har tapt mest anseelse. Signalene fra Flysikringsdivisjonen den siste tiden er imidlertid av en mer positiv karakter. Blir ord fulgt opp i handlinger, kan det neste året bli bedre enn det vi er på vei ut av. Vi håper det. God jul. om å forlate LV til fordel for et aksjeselskap vil kunne bli noen realitet i denne omgang. Det gjenstår da for LV å gjenskape den tillit og lagånd som de metodisk har kvalt gjennom den senere tids utvikling. Med fare for å bli stemplet som uforbederlig optimist hevder jeg at dette faktisk er mulig. Det kreves bare vilje og en (stor) tanke selvransakelse. Innlegg av Paul Johannessen, nr. 3, 1994 Ingen utleie Høststormen Ikke Gretten Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes, Odd Erik Kjersem, Inge Løfald Tegner: Amund Hagen Red. prod.: Antonsen Bladdesign Trykk: Blikk Sentraltrykkeriet, Bodø Redaksjonen avsluttet 12. des. 2004 ISSN 0804-0397 Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: v/terje Dahlseng Eide Dronningensgt. 74 8006 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29 E-post: office@natca.no Hjemmeside: www.natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar O. Skårn Sverre Elsbakk Frode N. Bøe Christian Berge Faglig utvalg Kapret SIDE 8-11 Magne Jerpstad Gardermoen TWR Christian Berge Stavanger ATCC Halvar Myrseth Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen Oslo ATCC Fred Arild Norum Gardermoen TWR Foto: Terje Dahlseng Eide Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr. 2. vararepr. Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem 2

Avinors styre har på sviktende grunnlag vedtatt dramatiske endringer av den såkalte underveistjenesten, og administrasjonen har gjennomført endringene i et halsbrekkende tempo. Avinors omdømme er kanskje ødelagt for alltid Begivenhetene denne høsten har nok en gang satt offentlig fokus på flygeledere og på Norsk Flygelederfor-ening. Det er faktisk mer enn ti år siden sist NFF har opplevd tilsvarende mediestorm. Også den gang var bakgrunnen omorganisering, og heller ikke den gang handlet det fra NFFs side om en kamp mot omorganisering men et genuint ønske om å påvirke prosessen for å bidra til en vellykket og effektiv flysikringstjeneste med det høyest mulige sikkerhetsnivå. Resten er historie; Luftfartsverket valgte regionmodellen som NFF den gang var alene om å kritisere. Resultatet ble uoversiktlige ansvarsforhold, ineffektivitet, manglende standardisering og en ukontrollert kostnadsvekst. NFF har fremmet mange kritiske innspill vedrørende konsekvensene av denne organisasjonsmodellen. Etter hvert innså også de øvrige arbeidstakerorganisasjonene at regionmodellen var et totalt mislykket eksperiment. Det lå derfor i kortene at det kun var et spørsmål om tid, før en opprydding og omorganisering, innbefattet kostnadsreduserende tiltak, måtte gjennomføres. Denne situasjonen burde således ha vært et gunstig utgangspunkt for en ryddig og vellykket omorganiseringsprosess. Dessverre ble ikke prosessen ryddig, og konsekvensene ble deretter. Selv om fokus i hovedsak har vært satt på flysikringstjenesten, er det velkjent at det heller ikke i andre deler av Avinors virksomhet råder en idyllisk stemning på arbeidsplassene. Gjennomgangstonen synes å være dyp frustrasjon over tingenes tilstand. Det er derfor gledelig å se at toppledelsen i ettertid tar selvkritikk nettopp på de punktene NFF sterkest har kritisert. I siste nummer av Bakkekontakt står følgende å lese, sitat: «Samtidig må vi konstatere at vi ikke har lykkes like godt med å få på plass et godt samarbeid internt mellom ledelse og sentrale tillitsvalgte». Denne erkjennelsen er kommet beklagelig sent, kanskje til og med for sent. Avinors styre har på sviktende grunnlag vedtatt dramatiske endringer av den såkalte underveistjenesten, og administrasjonen har gjennomført endringene i et halsbrekkende tempo. Resultatet er kjent for alle, og vi må beklageligvis slite med konsekvensene i uoverskuelig fremtid. Tenk hva norsk luftfart kunne vært spart for om administrerende direktør på et langt tidligere tidspunkt hadde forstått viktigheten av et godt samarbeid med de sentrale tillitsvalgte! NFF registrerer nå at stadig flere kritiske øyne rettes mot det som foregår i Avinor. Vi noterer med stor tilfredshet en gryende politisk debatt med tanke på revurdering av både rammebetingelser og organisasjonsform. Samtidig er det grunn til bekymring. Vi har i høst har hørt enkelte sentrale politikere uttale seg på en måte som avslører stor mangel på innsikt i den aktuelle sak. Det er også grunn til bekymring over samferdselsministerens «vente og se»-holdning. Tidligere refererte media vanligvis til Avinor som «det tidligere Luftfartsverket». Etter høstens mediedekning av forhold i selskapet, er dette ikke lenger nødvendig. Men det kan vel i denne sammenhengen knapt sies at all PR er god PR. Avinors omdømme er ødelagt, kanskje for alltid. Når det gjelder NFF, er det derimot ingenting som tyder på at organisasjonens omdømme har tatt skade av høstens begivenheter. Styret i NFF har bestrebet seg på å opptre profesjonelt og ryddig i enhver sammenheng, og har i størst mulig grad samarbeidet med andre arbeidstakerorganisasjoner. Selv om NFF har fremmet sterke synspunkter på Avinors toppledelse, må vi forholde oss til den ledelsen som til enhver tid sitter. Dette vil være den umiddelbare utfordring i tiden som kommer. Rolf Skrede Formann NFF 3

Får RaADS fra Avinor likevel Avinor har snudd på flisa. Nå får Sverre Quale og Havarikommisjonen (HSLB) se på radardata i lokalene sine på Lillestrøm helt gratis. Av Terje Dahlseng Eide Det har Quale blitt lovet av Avinordirektør Randi Flesland. Vi har en muntlig avtale om dette, bekrefter Havarikommisjonens direktør. Etter mange måneder med korrespondanse i sakens anledning, uten å nå frem med sitt krav om å få programvaren fra Avinor, slik at personellet ved HSLB kan granske «levende» radarbilder fra RaADS-systemet i forbindelse med gransking av hendelser, tok Havarikommisjonen kontakt med Samferdselsdepartementet for å forsøke å få Avinors eier til å ordne opp. Det hjalp. Avinor har tidligere sagt at det var et økonomisk spørsmål og en sum som 300.000 kroner har vært framme i Lærte om media Jan Erik Fåne, tidligere stortingsrepresentant for Frp, har for lengst forlatt rikspolitikken. Nå driver han eget medierådgivingsfirma. På høstsamlingen på Gardermoen, avholdt 12.-14. oktober, ga Fåne NFFs tillitsvalgte råd og vink på hvordan man skal forholde seg til journalister og reportere. Status på kontrollsentralsituasjonen var naturlig nok et sentralt tema på samlingen. HSLB fortalte om sin aktivitet. Skeptisk til automatisering Altfor mye input fra systemer i tårn og i cockpit er ikke bra. Vi har hatt hendelser i København fordi piloter er oppatt med å se på radar i stedet for ut av vinduet, sa den danske delegasjonen til Nordisk Møte, avholdt i Oslo i slutten av september. Ellers var samlingen preget av bekymringer rundt ulike ting som arbeidsforhold, innføring av nytt utstyr, planene om fellesskandinavisk ATS-skole og NUAC, for å nevne noe. debatten. Dernest har Avinor sagt at det var et faglig spørsmål, i det de har vist til bestemmelsen i sitt interne regelverk, RFL II, som sier at en flygeleder med kompetanse på luftrommet skal være tilstede ved gjennomgang av radardata. Parallelt har HSLB både fått tilsendt en CD-rom med RaADS-bilder de ikke kan få se uten Avinors programvare og en bunke papirutskrifter av samme radardata. Den første begrunnelsen var kommersielt basert, at RaADS kostet. Deretter har RFL II - bestemmelsen vært argumentet, sier Sverre Quale, som betegner RaADS-debatten som unødvendig. Bestemmelsen er verken satt eller godkjent av tilsynsmyndigheten. Dette er Avinors eget interne regelverk og det er bare for dem å endre formulering, dersom det skulle være nødvendig. Det er myndighetene som kan pålegge Avinor å følge regler, ikke omvendt, sier han. Dessuten oppfatter HSLBs direktør intensjonen bestemmelsen i RFL II slik at en flygeleder har plikt til å stille opp når HSLB ber om det i forbindelse med en gransking, ikke at vedkommende har rett til det. Med papirutskrift av rådata fra radar, er det mer rom for feiltolkning enn om vi hstuderer levende bilder på skjerm. Vi har absolutt kompetanse til å vurdere slik radarinformasjon og selv vurdere behov for bistand fra Avinor, understreker Quale. Med den økte rapporteringsgraden av lufttrafikkhendelser, vil vi ha et kjempeproblem om vi må reise ut til alle berørte enheter hver gang vi skal lese og studere radardata. Det ville gjøre undersøkelsene unødig ressurs- og tidkrevende, sier Havarikommisjonens direktør, som mener det også må være i Avinors interesse at undersøkelsesmyndigheten har best mulig tilgang til informasjon. Jeg er i grunnen lei av denne føljetongen, sier Quale, som nå har fått muntlig lovnad om enklere arbeidsforhold gjennom mottak av programvare for RaADS fra Avinor. Jeg har fått løftet fra Randi Flesland. Saken er dermed avsluttet fra vår side, sier han. Beholdt jobben til slutt I seks uker ventet en flygeleder ved Bodø kontrollsentral på å få vite om Avinor kom til å sparke ham eller ikke. Han beholdt jobben, men får en skriftlig advarsel. Av Terje Dahlseng Eide Sjef for kontrollsentralene, Knut-Bjarne Klaussen, sier han ikke kan kommentere denne saken. Dette betrakter vi som en personalsak, og derfor ønsker ikke jeg å kommentere den, sier Klaussen. At det er en personalsak er NFFformann Rolf Skrede uenig i. Styret i NFF har jo tidligere påpekt at dette anses å være faglig uenighet og ikke en personalsak, sier Skrede. Stridens kjerne er nattbemanning på sektor sør ved KS Nord, tidligere Trondheim ATCC sektor sør. Etter at sektoren ble flyttet opp til Bodø i september og ble en del av KS Nord, har nattbemanningen blitt redusert fra to flygeledere til en ved sektoren. Dette har Norsk Flygelederforening vært uenig i og pekt på at reduksjon fra to flygeledere til en skjedde uten risikoanalyse, slik forskrift om sikkerhetsstyring krever, og dessuten at det er imot anbefalingene fra den tyske havarikommisjonen etter Überlingen-ulykken over Sør-Tyskland, og det opprinnelige lokale regelverk. Avinors motargument er at det er liten trafikk i nattperioden og normalt ingen rutetrafikk mellom midnatt og 0600. Den faglige uenigheten er en konsekvens av at instrukser og prosedyrer ikke var tilfredsstillende avklart i forkant av overføringen av sektor sør til Bodø, mener NFF-formann Rolf Skrede. Bakgrunnen for at Avinor ville drøfte Bodø-flygelederens ansettelsesforhold var 4

Fikk advarsel: Bodø-flygelederen, som Avinor vurderte ansettelsesforholdet til, er tilbake i jobb, men fikk en advarsel. ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE at han ved to tilfeller på nattevakt innførte nullrate i sektoren. Han følte ikke han kunne jobbe med ordinær trafikkmengde, men ville ikke ramme eventuell nød- og ambulansetrafikk. 22. oktober fikk han innkalling til drøftingsmøte, som ble avholdt 2. november. I perioden etter han fikk innkallingen har han møtt på jobb uten å jobbe operativt, samtidig som personellmangelen på sektoren har vært markant. Restriksjoner, bruk av overtid for å dekke opp hans vakter, periodevis stenging og bruk av svensk luftrom har vært konsekvensene. Saken har selvfølgelig også påvirket arbeidsmiljøet ved enheten. Natt til søndag 5. desember var hele sektoren stengt fordi det ikke var personell tilgjengelig til å jobbe, og ikke fordi det var julebord ved kontrollsentralen, som VG rapporterte. Hadde personell blitt omdisponert til nattevakten, ville dette medført stenging påfølgende dag. Dersom vedkommende flygeleder hadde vært i operativt arbeid, ville denne stengingen vært unngått. Mandag 6. desember fikk han imidlertid offisiell beskjed om at Avinor ikke ville si ham opp, men han fikk likevel en skriftlig advarsel fordi han ikke hadde meldt seg uskikket til tjeneste i henhold til RFL II INS-18. Det er samme bestemmelse som flygeledere på Røyken meldte seg uskikket i henhold til, da luftrommet ble stengt 27. september i forbindelse med offentliggjøring av innstilling om lokalisering av Kontrollsentral Sør til Stavanger. Avinor brukte i etterkant to måneder på å vurdere om flygelederne var i sin rett til å gjøre dette, eller om de var erstatningspliktige for de krav som kom inn fra flyselskapene etter stengingen. I slutten av november «frikjente» Avinor seg selv og flygelederne for erstatningsansvar. Styret er videre overrasket over begrunnelsen for den advarsel som er gitt og anser at dette kan være en sak av prinsipiell karakter. Styret er svært glad for at vedkommende nå er tilbake i operativ tjeneste, men vil i etterkant likevel se nærmere på Avinors håndtering, sier Rolf Skrede. Skal gjennomføre tiltak ved KS Nord Det er enighet mellom NFF og Flysikringsdivisjonen om behov for omfattende tiltak for å løse arbeidsmiljøproblemene ved Kontrollsentral Nord i Bodø. De viktigste tiltakene er følgende: CFMU og NATS engasjeres for å bistå en fornyet gjennomgang av bemanningsbehov og sektorkapasitet ved KS N. Tennebø & Partners skal engasjeres for å bidra til bedret kommunikasjon og samarbeid ved enheten. For å avhjelpe et akutt bemanningsbehov ved sektor sør skal flygeledere fra Trondheim ATCC og som nå tjenestegjør ved andre enheter oppfordres til å påta seg tidsbegrenset beordring i Bodø. I forbindelse med den forestående kunngjøringsrunde er oppnådd enighet om en pendlerordning for alle flygeledere fra Trondheim ATCC som nå er innplassert/tilsatt i Bodø. I den grad noen av disse 14 søker stilling ved andre enheter vil pendlergodtgjørelse etter Avinors retningslinjer bli tilstått fra tilsettingstidspunkt og frem til overføring til annen enhet kan finne sted. NFF er svært tilfreds med denne løsningen, samtidig som det beklages at et tilsvarende forslag fra NFFs side ikke ble avklart allerede i april. Da kunne mye frustrasjon, samt unødig bruk av energi og ressurser, vært unngått. Det er likevel å håpe at tiltaket gir en etterlengtet og nødvendig mulighet til langsiktig planlegging for de berørte, samtidig som det bidrar til å løse bemanningsbehovet ved KS Nord i en overgangsperiode. 5

Opp-ned: Siruasjonen har blitt snudd opp-ned. 130 flygeledere meldte sin interesse for å bli leid ut til utenlandsk tjeneste i Avinor-regi i 2005. Nå reiser ingen til Canada. BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Krasjlanding for utleieprosjektet Avinor skulle leie ut ti norske flygeledere til tjeneste for Nav Canada neste år. Det blir ingen. Av Terje Dahlseng Eide Jeg har informert Nav Canada om at det ikke er aktuelt med noen utleie i denne omgang, medgir Oddvar Maudal, ansvarlig for prosjektet i Avinor. Prosjektet ble lansert i vår som en måte å avhjelpe overtallighetsproblemet i det norske flygelederkorpset. Tilbudet henvendte seg til flygeledere med minst tre års erfaring fra områdekontroll og planen var at flygelederne, fremdeles som ansatte i Avinor, skulle reise over Atlanteren og jobbe i canadisk tjeneste i tre år, pluss opplæringstiden. Interessen var overveldende. 130 av drøyt 500 norske flygeldere søkte. Kansellerte: Prosjektansvarlig Oddvar Maudal har meddelt Nav Canada at det ikke kommer noen nordmenn for å jobbe i 2005. Avtaler med kontrollsentralene i Winnipeg og Edmonton skulle bli signert. Fem til hver av områdekontrollene. Først trakk Winnipeg ACC seg på grunn av manglende opplæringskapasitet etter innføring av nytt utstyr. Nå har Avinor trukket seg, på ubestemt tid. Prosjektet er lagt på is, bekrefter Knut-Bjarne Klaussen, sjef for kontrollsentralene. Tre vil På Røyken sitter det tre flygeledere som trodde de skulle til Canada i 2005 og hadde innrettet seg etter det og er temmelig oppgitt og forbannet. Lesingen som er gjort på canadisk regel- og kartverk er bortkastet. Ustabil driftssituasjon ved kontrollsentralene og kunngjøringsrunde av ledige stillinger i nær framtid oppgis som årsaker til at Flysikringsdivisjonen har valgt å droppe Canadaprosjektet. Er det ikke overskudd på ACC-flygeledere? Vi har ikke fått gjennomført prosessen med sammenslåing av kontrollsentralene og dermed ikke fått tatt ut effekten på flygeledersiden. Vi kan ikke ta ut en bemanningsgevinst som ikke er der, sier Knut-Bjarne Klaussen. Tidligere i år kunne lokal ledelse på Røyken slippe tre til utlandet. Det var før Kontrollsentral Sørbeslutningen. Siden den gang har situasjonen endret seg. Vi har en altfor ustabil driftssituasjon. Vi har også andre faktorer som kunngjøring av stillinger. Det kan medføre stort press på opplæringskapasiteten. Vi må ha nok folk til å realisere Kontrollsentral Sør i Stavanger, sier KS-sjefen. Stor forventning De som hadde muligheten til å reise ut TWR/APP-flygeledere med ACC-bakgrunn vil ikke. I løpet av høsten har alle trukket sin interesse, flere fordi de ikke synes de økonomiske betingelsene ble bra nok. Og fordi de oppfattet at forutsetningene ble endret underveis. Det er jeg ikke enig i. Jeg tror forventningen var større enn det vi kunne tilby. Den eneste forskjellen jeg kan se er når det gjelder opptjening av pensjonspoeng. Vi håpet at de kunne tjene norske pensjonspoeng som om de var ansatt i Norge, men norsk regelverk tillater ikke det. De ville imidlertid tjent pensjonspo- 6

4 Sprer seg: Norske flygeledere står i kø for å jobbe i utlandet. ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE har nå blitt til 20 aktuelle kandidater. stilling ved kontrollsentral, noen som er Navnene på de første ti som drar blir i ferd med å bli overført til andre enheter og noen med ACC-bakgrunn som nå klare på sensommeren. Blant annet gjenstår det å bli enige om personlige jobber i tårn, sier Oddvar Maudal. betingelser. Ti drar i starten av neste år. Ytterligere Utgangspunktet er at alle som deltar skal ha minst like stor nettolønn som ten neste år. I tillegg til at flere søker ti til Nav Canada er en mulighet til høs- det de har i dag. I dette ligger at det vil etter arbeid utaskjærs på egen hånd, kan bli tatt hensyn til de generelle levekostnadene i det landet de leies ut til, forente arabiske emirater bli en realitet. et Avinor-regissert samarbeid med De Av Terje Dahlseng Eide Canada i dette tilfelle. Det vil bli inngått Dette er i utgangspunktet tiltenkt individuelle avtaler, innenfor en viss TWR/APP-flygeledere med minimum fire ramme og visse kriterier, med hver års erfaring fra en «anerkjent internasjonal flyplass». Norges grenser. I dag kan man enkelt hvor disse forholdene blir reflektert, sier Maudal. Betingelsene angående permisjon, telle NFF-medlemmer i utlendighet lønnstilbudet fra Nav Canada medfører som er lagt til grunn for utleie til Det betyr for eksempel det at dersom lønn og utleievilkår vil være de samme at en flygeleder får mindre nettolønn Canada. I øyeblikket er det ledige stillinger ved flyplassene Abu Dhabi, Al Ain enn vedkommende har i dag, vil Avinor dekke mellomværendet. De som til slutt og Dubai, men dette kan endre seg, sier drar til Canada neste år vil få permisjon Oddvar Maudal. på under en hånd. Til neste år blir fra sin faste stilling ved den respektive Verdt å merke seg er av de aktuelle saken en annen. enhet. Dersom noen har midlertidig stilling i dag, vil de få permisjon fra Avinor. te enhet som aksepterer kvinnelige flyge- TWR/APP i Emriatene er Dubai den enes- Fem flygeledere til Winnipeg ACC og fem til områdekontrollen i Edmonton vil ledere. For øyeblikket skal det være to stå klare til avreise en gang over nyttår. Beholde kompetanse kvinner som jobber der. Avtalen blir trolig på opplæringstid pluss I praksis skal de som drar ha samme forhold til Avinor som om de fortsatt jobbet verden ser NFF-formann Rolf Skrede på At norske flygeledere tar steget ut i tre års tjeneste i regi av Avinors utleieprosjekt. Et krav for å delta er minimum i Norge, med tanke på rettigheter, pensjonspoeng og så videre. Vi er opptatt av at våre medlemmer med positive øyne. tre års ACC-erfaring. Responsen har vært overveldende. Avinor gjør dette for å slippe overtallighetsproblemet og for å beholde en fly- og erfaringer hjem. Det er positivt at kommer seg ut og tar med seg inntrykk Ikke overraskende er det mange uten fast stilling og liten faglig erfaring som har gelederreserve beholde kompetanse, Avinor legger til rette for utleie, forutsatt er at det gjøres lett for dem som søkt, men det har også vært god respons ikke tjene forretningsmessig, sier Oddvar blant de med lengre erfaring, både i Maudal. drar ut å komme tilbake, og at det blir tårn/innflygingskontroll og fra kontrollsentraler. Jeg må si jeg er overrasket laget en liste over hvilke flygeledere som Skrede og konstaterer at norske flygele- Ledelsen i Flysikringsdivisjonen har akseptable lønns- og arbeidsforhold, sier over den store interessen, sier Oddvar kan få slippe fra for å utføre tjeneste i dere tar etter sine skandinaviske kolleger. Maudal, som bestyrer prosjektet i Avinor. utlandet. På den listen står ikke navn fra alle ACC ene. Det har vært en mye større kultur Samme nettolønn Omtrent 50 av søkerne har bakgrunn av kontrollsentral, hvorav 30 har Sverige, sier NFF-formannen. for å reise ut i Danmark og til dels Omkring 130 flygeledere meldte seg som potensielle for utleie til Nav Canada da relevant erfaring. Av personellet som er muligheten bød seg tidligere i år. Det frigitt til prosjektet er det noen med fast 5 eng i Canada som de hadde fått godskrevet når de skulle hjem, og det er ikke dårligere enn i Norge, sier Oddvar Maudal. Når det gjelder at «leilendingene» skulle få samme nettolønn som i Norge ved en eventuell utenlandsk tjeneste, var det i betydningen ha samme kjøpekraft. Men hva med kompensasjon for ektefelle/samboers tapte arbeidsinntekt? Det er en forventning noen har hatt. Jeg vet det var diskutert helt i begynnelsen, men vi har aldri gått ut og sagt det. Det ble aldri aktuelt fordi det ble for dyrt, sier Maudal. På egen hånd Av de 10 som gjensto som aktuelle til slutt, har sju trukket seg. De tre som ønsket å dra, får ikke. Er du skuffet? Det er lagt mye arbeid ned i dette og det er synd at ingen kommer til å dra. Nav Canada aksepterte hvorfor vi ikke kunne bidra i denne omgang, og 2-04 En av fire søker seg ut Hele 130 av drøye 500 norske flygeledere har meldt sin interesse for å jobbe utenlands. I begynnelsen av neste år reiser de første ti til Canada. 005 kommer til å bli året da flere 2 norske flygeledere enn noen gang før tjenestegjør ved enheter utenfor døren er ikke stengt for å gjenoppta prosjektet på et senere tidspunkt, sier han. Prosjektet med utleie av TWR/APPflygeledere til De forente arabiske emirater går imidlertid videre. Parallelt med dette har flere flygeledere fra TWR/APP-enheter på egen hånd skaffet seg jobbtilbud, blant annet fra Emiratene. Det synes jeg ikke er heldig og kan ødelegge for dem som vil dra ut gjennom Avinor. Det ville vært en fordel om alle var med i prosjektet, mener Oddvar Maudal. I tillegg har en europeisk aktør meldt sin interesse for eventuelle overtallige norske flygeledere. Dette ønsker ikke Maudal å si noe om foreløpig, all den tid han ikke vet om det er ACCeller TWR/APP-flygeledere som er målet for henvendelsen. Om det er bare ACC-flygeldere som er interessante, får vi samme problemet som med Canada, sier han. Norge én luftromsblokk? Av Magne Jerpstad Luftfartstilsynet og Samferdsels-departementet jobber ut fra en tanke om at norskkontrollert luftrom kan utgjøre én funksjonell luftromsblokk (FAB). Denne nyheten fikk NFF og andre organisasjoner presentert på et møte i departementet 29. november. EU-forordningen om luftrom fastslår at funksjonelle luftromsblokker skal etableres over FL 285, men det er anledning til nasjonale tilpasninger, og det er ingenting i veien for at Norge kan etablere en funksjonell luftromsblokk som også dekker det lavere luftrom. NFF tok på møtet i departementet til orde for å se på luftrommet fra bakken og opp i denne sammenheng, da antall overflyginger utgjør bare seks prosent av det totale antall flybevegelser i Norge. Bare fem land i Europa har større luftrom enn Norge. Det luftrommet som kontrolleres fra norske kontrollsentraler er på 781.000 kvadratkilometer, da er Bodø Oceanic holdt utenfor. Avinor slo fast i møtet at et skille på FL 285 er uhensiktsmessig for oss i Norge. Hvordan de funksjonelle luftromsblokkene skal være, er fortsatt et uløst spørsmål, men det er klart at én funksjonell luftromsblokk godt kan kontrolleres fra flere kontrollsentraler. Enkelte har tidligere vært opptatt av at Single European Sky vil bety konkurranse mellom tjenesteleverandørene av underveistjeneste, og noen er fortsatt opptatt av dette. EU-forordningene om Single European Sky nevner ikke konkurranse med ett ord. Den nylig avgåtte EU-kommisjonæren for transport, Loyola de Palacio, skal ha uttalt på en konferanse i Palermo i september: Glem dette med konkurranse. Underveistjenesten skal ikke koste flyselskapene mer enn det det koster å drive den, og i det nye avgiftsregimet som inngår i Single European Sky, vil dette utvides til å gjelde for trafikken fra gate til gate; alle kostnader til flysikringstjenesten vil inngå i samme avgift. Et hovedpoeng er da at flyselskapene skal ha innsyn i regnskapene til tjenesteyterne. For øvrig vil Avinor senke underveisavgiften med fire euro per serviceenhet fra 2005. 7

Kapret: SAS-maskinen fra på tur fra Bardufoss til Fornebu mellomlandet i Bodø på sin ferd til Gardermoen og en lykkelig utgang på kaprerdramaet. FOTO: TOM MELBY TEMA: Anslag mot flysikkerheten «Get out! This plane is hijacked!» Her står SAS347 på Bodø Lufthavn torsdag 3. november 1994. I cockpit er det en mann som sier han har en håndgranat under jakken. SAS-kaptein Willy Ørbæk sitter ved siden av kapret. har snakket med noen av de involverte den dagen 10 år etter. Av Terje Dahlseng Eide Da Kato Air-flyet i september holdt på å styrte etter at en mann med øks angrep pilotene, tenkte Willy Ørbæk tilbake på den dagen i 1994. Når enkelte ting skjer, som det med Kato Air, tenker jeg tilbake, sier Ørbæk. Han var kaptein på SAS347 som skulle fra Bardufoss til Fornebu høstettermiddagen i november 1994. Dagen ble alt annet enn normal. Like etter avgang kom det en mann inn i cockpit, forteller SAS-kapteinen. På gebrokkent engelsk klarte han likevel å gjøre seg forstått. Han kommanderte flyvertinnen på klappsetet ut av cockpit og gjorde det klart hva han hadde til hensikt: «Get out! This plane is hijacked!» Håndgranat under jakka Med drøyt 120 passasjerer var MD80- maskinen nesten full. I tillegg til Ørbæk selv og styrmannen, var det et crew på tre, pluss flyvertinnen på klappsetet. Han sa han hadde en håndgranat under jakka. Jeg hadde ingen grunn til ikke å tro ham. Jeg var sikker på at han hadde det. Han var veldig aggressiv og vill i blikket. Han gjorde også tegn til at han hadde medsammensvorne bak i kabinen som var bevæpnet, sier Willy Ørbæk aldri i tvil om å gjøre det den bosniske kapreren forlangte Jeg hadde akkurat vært på kurs i Stockholm. Tema for kurset var bombetrussel og kapring heldigvis, forteller SAS-kapteinen. Han stilte inn den designerte koden på flyets transponder og tok kontakt med Bodø kontrollsentral. Bosnieren, som var asylsøker og kom fra et mottak et sted i Nord-Norge, forlangte å dra til Bodø. Dit dro de også. All trafikk inn til Bodø ble stoppet eller omrutet. Etter hvert ble de henvist til en plass på militær side av Bodø Lufthavn. I forhandlingene med tårnet insisterte jeg på å få fly til Gardermoen, der hadde de litt tidligere hatt en hendelse og jeg visste de hadde både lokaliteter og personell til å ta hånd om en slik situasjon, sier Ørbæk. Fulgte kapringen live Kaprerens krav var at Norge skulle sende fly med forsyninger med utstyr og hjelp til Sarajevo, der familiemedlemmer fortsatt befant seg. Men også han ville til Oslo. Etter forhandlinger, først med flygeleder Jens Petter Duestad, så med politiet da dem kom på plass, fikk SAS347 til slutt lov til å forlate Bodø. I løpet av oppholdet hadde kvinner og barn fått forlate flyet, man hadde etterfylt drivstoff. Dramaet fikk sin slutt ved 22-tiden om kvelden, rundt seks timer etter at det hadde startet. Da overga den bosniske 8

Kapteinen: Willy Ørbæk var kaptein på SAS 347 som ble kapret i 1994. Nå flyr han bare langruter fremdeles i SAS. FOTO: ROBERT GJØNNES asylsøkeren seg etter å ha nektet plent på å ta i mot verken mat eller drikke under forhandlingene. Han fryktet han skulle bli forgiftet. Han var sliten på slutten og ble etter hvert tatt hånd om av antiterrorstyrken på Gardermoen, sier Willy Ørbak uvitende om at den ferske kommersielle TVkanalen TV2 hadde fulgt kapringen live nærmest fra minutt til minutt. Min mor satt alene i Oslo og så det hele på TV. Foreldrene til flere av vertinnene hadde også det. De var jo veldig redde, sier han. Hysteriske tilstander Etterpå hadde samtlige en gjennomgang av hendelsen med psykolog og politi. Willy Ørbæk hadde også en samtale med passasjerene. Siden satte han av en dag til kontakt med media, noe han beskriver som «hysteriske tilstander.» Om kapringen sier han: Det var litt av en opplevelse. Jeg har ikke opplevd maken, verken før eller senere på mine 40 med ruteflyging. I ettertid har SAS-veteranen blitt spurt av kolleger om hvorfor man ikke forsøkte å overmanne kapreren. Jeg var 100 prosent sikker på at han hadde flere bak der som han samarbeidet med. Tanken på det gjorde at jeg ikke vurderte å gjøre noe forsøk på det, sier han. En tid senere var Willy Ørbæk til stede som vitne i rettssaken og så kapreren bli dømt til fire års fengsel, for så å bli sendt ut av landet. Sikkerhet koster Nå flyr Ørbæk bare på SAS langruter bak låste, skuddsikre cockpitdører. Han mener sikkerheten for piloter har blitt mye bedre, ikke minst etter 11. september 2001. Men likevel skjer det episoder som med Kato Air? Sikkerhet koster både penger og personell. Regningen får passasjerene, sier Ørbæk. Om samarbeidet med lufttrafikktjenesten i 1994 har han bare godt å si: Det fungerte veldig bra. De gjorde en profesjonell jobb og visste hva de gjorde fra første stund, sier Ørbæk. 9

Fikk meldingen først Det var som å få et slag i magen, sier Tove Forfang. Hun satt som vakthavende flygeleder på Bodø kontrolls sektor nord da meldingen kom fra SAS347 om at flyet var kapret. SAS347 kalte meg på norsk og sa «vi har en mannsperson i cockpit og vi er kapret. Han vil vi skal lande i Tove Forfang Bodø.» Jeg kvitterte med at meldingen var mottatt. Da jeg koordinerte dette med approachen i Bodø, var svaret: Kan du bekrefte at dette er en øvelse, forteller Tove Forfang. Det kunne hun ikke. Forfang tilkalte supervisor, som tok hånd om øvrig telefonkoordinering, mens hun selv ba alle fly som var på frekvensen om å ta opp minst mulig tid på radioen på grunn av nødssituasjon for å vie SAS347 mest mulig oppmerksomhet. Det var helt uvirkelig. Skjer det en kapring her i Norge, tenkte jeg. Men piloten sa det på en slik måte at jeg aldri var i tvil om dette var ekte. At han sa det på norsk forsterket også meldingen for meg, forteller hun. Fremdeles reagerer Tromsø TWR/APP-flygelederen når piloter snakker norsk på frekvensen. Jeg blir ekstra på alerten. Slik har det vært siden. Om jeg da får en melding om lett til moderat ising, tenker, å så bra, det er ikke farlig, fortel- La folk jobbe i fred La dem som er på jobb få følge prosedyrene og styre det som skjer, sier Jens Petter Duestad. Det blir veldig fort for mye folk og uoversiktlige forhold. Det er ikke fordi at folk er nysgjerrige, men fordi alle har et behov for å hjelpe. Det er i alle fall mitt inntrykk, sier flygelederen ved Bodø TWR/APP. Han snakker av erfaring. Da Jens Petter Duestad skulle overta tårnvakten i Bodø 3. november i 1994, overtok han et drama. Et kapret fly var på tur mot plassen. Tårnet ble raskt fylt opp med folk. Det var veldig mange der, alt fra regiondirektør til daværende sikkerhetssjef i Luftfartsverket, tilfeldigvis på besøk i Bodø. Mengden av folk gjorde kommunikasjonen vanskelig og uoversiktlig. La crewet jobbe mest mulig i fred. Det er en lærdom jeg tok med meg videre etter denne hendelsen, sier han om situasjonen han overtok ved vaktavløsningen. Midt i avløsningen fikk vi telefon om kapringen av SAS347. Det gikk noen minutter før vi skjønte at dette var «the real thing», og da satte vi i gang varslingen i henhold til listene, sier Duestad. Uten politiet på plass ble vi enige om å prøve å gjøre det beste ut av det, forteller han. I tvil I påvente av at politiet skulle komme for å ta kontroll på situasjonen, var det flygeleder Duestad som måtte agere forhandler. Jeg var veldig i tvil om hva jeg skulle Forhandlet: I politiets fravær måtte flygeleder Jens Petter Duestad fremstå som forhandler den første delen av kaprede SAS347s opphold i Bodø. FOTO: TERJE D. EIDE gjøre, det tok usedvanlig lang tid før politiet var på plass. Det virket i alle fall som lang tid for oss, sier han. Vanskelig kommunikasjon Noe kaotisk var det også etter at politiet ankom flyplassen. Mye folk og vanskelig kommunikasjon med åstedsleder på grunn av forvirring rundt hvilke radioer som ble benyttet. Med forhandler omsider på plass, valgte Jens Petter Duestad likevel å fortsette å forestå radiokommunikasjonen med cockpit. Jeg husker ikke så mange detaljer av hva som ble sagt, men det var ikke mye snikk-snakk. Det var utveksling av informasjon. Men jeg husker at da jeg hørte stemmen, tenkte jeg at det ikke virket som en som hadde til hensikt å sprenge flyet han virket rolig, i den grad man kan si det, forteller han. I omkring to timer sto MD en parkert i Bodø, før flighten til slutt fikk ta av i retning Gardermoen. Det var kanskje et par timer, men føltes som et døgn, mener Duestad, i grunnen tilfreds med hvordan situasjonen ble håndtert av mannskapene i Bodø. Samarbeidet internt på flyplassen var veldig bra. Med personellet på brannstasjonen var det aldri et spørsmål. Det fungerte utmerket. Vi hadde faktisk snakket om at dette kunne skje og utarbeidet et planverk med relevante varslingslister, men noe kaotisk ble det, spesielt i kommunikasjonen med politiet, sier han. TV2 provoserte Men det som provoserte ham mest var medias dekning av situasjonen, i særdeleshet TV2. Da det så ut til at alt skulle gå bra, latterliggjorde TV2 nærmest hele situasjonen. For oss var dette helt ekte og skremmende. Vi tvilte ikke et øyeblikk på alvoret, mens TV2 ikke så ut til å skjønne alvoret og ufarliggjorde det hele. For oss involverte var det en påkjenning og det tok noen dager før jeg kom tilbake i gjenge, forteller Duestad, som skryter av måten daværende sjef Reinhard Lillebø håndterte debrief av personellet. Han skal ha all ære av det, sier Bodøflygelederen. Nylig avholdt man i Bodø en kapringsøvelse, der politi, brannmannskap og forsvaret var involvert. Scenarioet var at et Widerøe-fly til Leknes ble kapret, beredskapen ble sendt opp og situasjonen brakt opp på høyeste nivå for beslutning. På jobb: Jens Petter Duestad. Vi har en slik øvelse hvert år, men jeg har ikke vært med på en i denne skalaen før, sier han. Men politiet kom sent igjen. 10

ler Tove Forfang, som ble autorisert som flygeleder halvannet år før hendelsen i 1994. Etterpå gikk hun på kantinen i pausen og så tilbake i posisjon. Jeg spilte bare en liten rolle i det hele. Han var jo bare noen minutter på min frekvens og det gikk jo greit. Men det var jo som å få et slag i mellomgulvet. Jeg hadde ikke lyst til å gå hjem og være alene. Så jeg ble på jobb, selv om jeg burde blitt tatt av vakt. Jeg var ung og uerfaren og hadde nok ikke satt meg ned for å jobbe igjen hadde det samme skjedd nå, sier hun og hadde gjerne sett at det hadde blitt gjennomført en debrief av berørt personell også på kontrollsentralen etter hendelsen. På en kontrollsentral har man fordelen av å være mange på jobb. I et tårn kan man få trøkken helt alene. Jeg tenkte en del på det da jeg begynte å jobbe i tårn, sier Tove Forfang. Erfaringsoverføring er noe hun synes lufttrafikktjenesten burde bli bedre til. Det er synd at man skal gå i samme fella som andre har gjort tidligere, når de før har gjort erfaringer alle kan lære av. Jeg har hørt sagt at det er to typer flygeledere; dem som har hatt en hendelse og dem som kommer til å få en. Om hele enheten briefes etter en hendelse, kan man kanskje få innspill til å gjøre noe annerledes om man havner i en tilsvarende situasjon en annen gang, mener hun Øksemann og mørkemenn Bare ørsmå marginer, pilotbragd og resolutt inngripen av passasjerer, hindret Kato Air fra katastrofen. 29. september var Kato Airs Dornier-228 i rute mellom Narvik og Bodø da en asylsøker bevæpnet med øks, såret pilotene i et forsøk på å få flyet til å styrte. Mange husker sikkert den sterke historien kaptein Stein Magne Lian og passasjer Odd Eriksen sammen fortalte i etterkant. Det er langt fra det eneste anslaget mot flysikkerheten denne høsten. Her er et lite knippe andre sakset fra VG Nett: JULI: En kinesisk mann prøvde å kapre et passasjerfly fra Air China på vei fra Beijing til Changsha. Kapreren var i 30- årene og skal ha en psykisk forstyrrelse. AUGUST: Flykaprere tvang et fly med 70 passasjerer om bord til å lande på flyplassen i Sudans hovedstad Khartoum. Kaprerne overga seg til sikkerhetsstyrker som ventet dem på bakken, meldte AP. I august styrtet to fly som tok av fra Domodevo-flyplassen, trolig etter at kvinnelige selvmordsbombere fra Tsjtejsenia hadde utløst sprengladninger i passasjerkabinene. SEPTEMBER: Et gresk passasjerfly på vei fra Athen til New York ble omdirigert til Storbritannia etter at det ble slått full bombealarm. Ifølge TV-stasjonen Sky News ble flyet fra Olympic Airlines omdirigert til Stansted-flyplassen, der alle passasjerer og besetningsmedlemmer ble brakt uskadd ut av flyet. Bombetrusselen ble ringt inn til en gresk avis. Et fly fra det greske selskapet Olympic Airlines måtte lande i Irland etter en bombetrussel. Det var annen gang på tre dager at et fly på vei fra Aten til New York ble omdirigert etter en slik trussel. OKTOBER: Et passasjerfly fra Lufthansa på vei til Tel Aviv måtte lande på Kypros etter å ha mottatt en bombetrussel. Flyet med 331 passasjerer og en besetning på 16 var på vei fra Frankfurt til Tel Aviv da trusselen kom. Alle passasjerene måtte forlate SAS Braathens rute SK 332 fra Bergen til Oslo da en mann tok seg ombord uten billett. Da besetningen oppdaget den billettløse mannen, hevdet han å vite at flyet kom til å havarere på vei til Oslo. Dermed ble hele flyet gjennomsøkt på jakt etter eventuelle bomber. Et SAS/United Airlines-fly fra Amsterdam til Chicago ble bombetruet etter avgang. Flight SK 3909 fra Amsterdam til Chicago har en bombe for Irak. Amerika vil få se, sto det i en epost som TV-stasjonen RTV Noord Holland mottok. Et fly fra Virgin Airlines ble torsdag omdirigert og måtte lande på Stansted på grunn av en bombetrussel. Etter noen timers etterforskning ble det torsdag ettermiddag klart at trusselen var en dårlig spøk. Nordmann tvang et Spanair-fly på vei fra Værnes til Tenerife til å nødlande i Frankrike da den svært beruset mannen forsøkte å ta seg inn i cockpit. Kapteinen ombord i det spanske flyet så ingen annen mulighet enn å nødlande og gikk ned i den franske byen Nantes. NOVEMBER: I fjor registrerte SAS-konsernet og SAS Braathens 147 hendelser der passasjerer laget kvalm og problemer i forbindelse med flyreiser. Hittil år er det rapportert 87 episoder hvor passasjerer har opptrådt på en måte flybesetningene i SAS og Braathens mener er uakseptabelt. 11

Første flygeleder utsjekket i Alta, Joakim Tangstad. Komsa til venstre i bildet, fjellet på 212 meter som er nevnt i teksten. Naturskjønt i nord Innerst i Altafjorden, ved utløpet av Altaelva, ligger Alta Lufthavn med fjell på alle kanter. Av Runar Botnen Totland og Geir Petter Mikkelborg Alta 12 Lufthavn åpnet som sivil flyplass 4. mai 1963. En bratt knaus på 212 meter på høyre baseleg bane 11 og et høyt fjell i utflygingen fra samme bane gjør plassen interessant flygemessig. Alta Lufthavn har best regularitet av alle lufthavnene i landet, tett opp mot 100 prosent. Med sine 18.000 innbyggere er Alta en by i vekst. Jordbruk og skiferproduksjon har vært og er fortsatt viktige aktører. Skole er også en viktig næring her, med høyskolen som den største med et par tusen studenter, der friluftslinja har en viktig plass med særdeles gode forhold. I nyere tid jobbes det mye med turisme og hvordan denne kan utvikles og bli en hovednæring. Alta har nordlys, fjell, isbreer, fjord, elver og vidde og mulighetene for en unik naturopplevelse er svært store. Enhver laksefisker kjenner nok til Altaelva som en av Europas beste lakseelver. Plankeby I begynnelsen var Alta en plankeflyplass bygd av tyskerne. Etter krigen utgjorde dette plankematerialet byggemateriale for befolkningen i Alta og ga grunnlaget for en stor del av oppbygging av byen. Det var offisielt ikke lov, omdannelsen skjedde fra lufthavn om dagen til hus og gressbane nattestid. Ved oppstart som sivil flyplass i 1963 var banen lagt på ny med asfalt og blitt 1.400 meter lang, og ble stadig forlenget til cirka 1985, da banen nådde sin nåværende lengde på 2.088 asfalterte meter. Selv om lengden er blitt bra er det fremdeles faktorer som gjør ting vanskelige her i Alta; ILS-11 kommer inn fjorden og på grunn av fjell går utflyging fra begge baner ut den samme fjorden. Dette gjør trafikkavvikling til tider ganske så komplisert og lite effektivt. I tillegg har vi som i Lakselv og Kirkenes ingen radar. Alt baseres på prosedyrekontroll. Det å komme her som ung flygeleder som undertegnede og havne på en prosedyreenhet, var til å begynne med et mysterium. Venter på radar Heldigvis var det kapable folk på plass som avholdt prosedyrekurs med simulator og teori for nye flygeledere, og etter dette opplevdes prosedyrekontroll som et håndverk med både ulemper og fordeler. Det blir fort trangt i luftrommet når en må ha de nødvendige radialer og nautiske mil, men det å få puslespillet til å gå opp gir til gjengjeld ekstra motivasjon og hjernetrim til tider. Det har vært og er fremdeles håp om at vi skal komme inn i «radarvarmen» også her i nord, og i en periode var det testkjøring av RaDS og optimistisk stemning her i tårnet, men dette stoppet dessverre opp så alt for tidlig. RaDS-fremviseren i tårnet tappet informasjon fra Rassegalvarre ved Kautokeino, Honningsvåg og Kjølen, men dårlig dekning og unøyaktighet gjorde sitt til at den ikke har blitt godkjent. Det har i ettertid blitt nedsatt et forprosjekt for en helt ny radar nord av plassen, med infrastruktur klar fra Forsvaret og dekning tilfredsstillende for både Alta og trafikken i Hammerfest-området. NORGE RUNDT I DAG: ALTA Dessverre har det blitt veldig stille rundt dette også, men det bør da være noe å tenke på for Bodø kontroll med Hammerfest TMA? At hele Finnmark står uten radardekning kan vanskelig forsvares, spesielt når prislappen kun er et skarve par titalls millioner. Dette er da småsummer å regne for å gi økt flysikkerhet i hele Finnmark Oslo direkte Trafikken i Alta består for tiden av direkteruter til/fra Gardermoen med Norwegian og SASBraathens. Widerøe trafikkerer med ruter til/fra Tromsø, Hammerfest, Vadsø og Banak. Lufttransport har en base her og flyr til alle døgnets tider på Finmarka og til Tromsø, og i tillegg får vi besøk av Kato

Her er Alta: Flygeleder Morten Løvaas øverst til høyre, mens Geir Petter Mikkelborg prøver fiskelykken. Air med post innimellom samt charterfly med Snøhvit-arbeidere fra Stord. Før fantes det flyklubb på plassen, men dessverre er denne nå historie. Likevel er det ikke helt dødt i flymiljøet lokalt, og vi har besøk av privatpersoner som flyr med sjøfly inne på vidda, og da gjerne med turister. De kommer innom en gang i blant og parkerer på elva øst av plassen. Ellers har vi et selskap som heter Heliservice, som for øyeblikket har to helikoptre stasjonert i Alta. De tar oppdrag innen guidede turer for blant annet jegere og fiskere som vil ha skyss inn på vidda. Heliservice jobber også mye med løft og jobber ofte for hyttebyggere, samt å fly en del inspeksjoner for både forsvar og andre aktører. Militærtrafikk er det lite av her, men det hender vi er heldige og får besøk av jagere som kommer innom for en overflygning, og under storøvelser får man oftere besøk. Av privat trafikk har vi en del businessjet er med velholdne fiskere fra verden rundt som prøver lykken i elva. Det finnes nok noen av disse fiskerne som ikke setter like stor pris på F16- besøkene her i Alta, som vi på flyplassen gjør. Det har nok litt med å gjøre at når en står og kaster flua i stri elv med storlaksen hoppende rundt seg og midnattsola i nakken, ikke forventer å plutselig bli «overkjørt» av et par F16 med full afterburn rett over hodet. Roger, roger Dette er nok en ganske så spesiell opplevelse i seg selv, men kanskje ikke den opplevelsen de reiser tusenvis av mil med privatjet for å oppleve i urørt og vill finnmarksnatur. På sommeren har også vi gleden av at gjester fra Europa krydrer hverdagen med litt ekstra spenning, spenning som noen ganger kan være litt i meste laget for oss i tårnet. Vi skal holde kontrollen på viltre tyskere og franskmenn med minimal engelskkunnskap og ordforråd som begrenser seg til «Roger». I tårnet jobber det for tiden åtte flygeledere inkludert sjef og 6,5 fullmektiger. På flygeledersiden er det en fin blanding med gamlegutta og oss nye unge «søringer», som alle sør for polarsirkelen automatisk blir klassifisert som. Blant fullmektigene råder det for tiden tvil om hva som skal skje, da det ifølge Take off-05 skal reduseres til fire fra nyttår, og til null 2007. Dette vil føre med seg en del omveltninger som er heller uønsket, og kan virke lite gjennomtenkte. Alta-tårnet er kjent for sin stabile arbeidsstokk, miljøet i tårnet er bra, og det hender jo at man har en sammenkomst også utenom arbeidstid. Det er nok få plasser i landet en fest blir like mye fest som her i Finnmark. Avslutningsvis vil vi anbefale alle som er glad i natur til å seriøst vurdere et besøk, det er bare å ta kontakt så skal vi få ordnet med overnatting og guiding i fin natur med midnattsol og «noko attåt». Fakta om Alta Koordinater: 695834N 0232218E RWY: 11/29-2088 x 40 ASPH Bevegelser 2003: 8921 Passasjerer 2003: 261609 Operatører: Widerøe, SASBraathens, Norwegian, Ferryline, Lufttransport og Heliservice 13

Diskuterer: NFFs Magne Jerpstad og Thomas Overdale fra flysikring i debatt i en pause i seminaret om Critical Incident Stress Management i forkant av IFATCA-møtet, der Avinor var en av få som stilte med folk fra ledelse. Bak; Fred Arild Norum. TEMA: IFATCAs 21. europeiske møte Bekymret for Norge IFATCAs europeiske leder Nicolas Lyrakides frykter at Avinor setter flysikkerheten på spill i prosessen med å nedlegge kontrollsentraler og at Avinor posisjonerer seg i påvente av Single European Sky. Av Terje Dahlseng Eide Den internasjonale sammenslutningen av flygelelederforeninger IFATCA er ikke tilfreds med måten Take off-05-prosessen blir gjennomført. Vi følger situasjonen i alle land som reduserer kontrollsentraler eller sektorer og liker ikke det som skjer i Norge, sier Lyrakides noe som også ble påpekt i pressemeldingen som gikk ut som en oppsummering av IFATCAs 21. europeiske møte, avholdt i Romanias hovedstad Bucuresti 23. og 24. oktober. I Norge skapte en uakseptabel fremgangsmåte av ledelsen sterke reaksjoner som kunne fått sikkerhetsmessige konsekvenser, sto det i pressemeldingen som omtalte situasjonen på Røyken i etterkant av offentliggjøringen av stedsvalg for Kontrollsentral Sør. 200 flygeledere fra 45 land møttes i Bucuresti og sikkerhet, sosiale forhold og ikke minst bekymring rundt Single European Sky (SES) var sentrale tema på konferansen. Selv om IFATCA støtter SES-konseptet, var konferansen alvorlig bekymret over tempoet i den politiske prosessen uten at operative aspekter blir vurdert på en ordentlig måte, sier Lyrakides. Sikkerhet pri en Han har fått med seg den norske debatten rundt kontrollsentralene, nattbemanning og høyt tempo i omstillingsprosessen. Man skal ikke kutte hjørner. Sikkerhet skal ikke bare være førsteprioritet for flygeledere og piloter, men også for ledelse. Man skal ikke sette prislapp på sikkerhet. Sikkerheten kommer først, deretter hensynet til de ansatte; hvordan de blir påvirket, mener Lyrakides. Fagpersonell skal og må bli hørt når de har synspunkter eller innvendinger. Vi har rett til å bli hørt, sier kyprioten. Gjennomgangen av situasjonen i de ulike IFATCA-landenes situasjon på konferansen i Romania, var alt annet enn lystig. Det er ikke bare i Norge det er problemer; Romania, Serbia og Montenegro, Bosnia og Tyrkia og ikke minst Hviterussland har også store interne vansker. Dette for å nevne noen, sier IFATCAs europeiske leder. Hviterusslands representant hadde sågar fått sparken etter han hadde vært fagforeningsleder i hjemlandet. Myndighetene i flere land mener fagforeninger bare vil lage bråk, forlange høyere lønn og bedre sosiale forhold og ønsker ikke å gi de ansatte streikerett. Også måten omstillingsprosessen blir gjennomført i Norge minner meg om diktatoriske styreformer, sier Lyrakides og fortsetter: Foredro: Fred Arild Norum holdt et innlegg om All Weather Observation Group. Samarbeider ikke Det virker som det ikke eksisterer et samarbeid mellom fagforeningen og ledelsen. Det blir helt feil ikke å høre på fagfolk. Tar man beslutninger uten skikkelig rådføring med dem som har fagkunnskapen, tar man beslutninger uten å ha alle data. Når det gjelder å redusere nattbemanningen; ikke glem Überlingen. Også der var det lite å gjøre nattestid, men to fly klarte likevel å treffe hverandre, påpeker IFATCA-sjefen. Han mener Avinor ikke bare ser på kosteffektivitet når de tar sine beslutninger. Tvert om er Nicolas Lyrakides av den oppfatning at den norske LTT-tilbyderen posisjonerer seg i forhold til SES og fordeling av funksjonelle luftromsblokker (FAB). Kanskje ikke bare for Norge, men for et større område som Norden. Kanskje vi får se Avinor ta en mer dominerende rolle i nær framtid, også i forhold til aktørene i sine naboland, spekulerer Lyrakides, og sier han ikke er den eneste som har tenkt akkurat den tanken. Når det gjelder personalsaken, der en flygeleder i Bodø gikk i ukevis uten å vite om han fikk sparken, men som nå har endt opp med at han beholder jobben, dog med en skriftlig advarsel: Det virker nesten som om de sier: Vær stille ellers får du sparken. Dette liker jeg slett ikke, sier IFATCA-sjefen. Jeg kan akseptere at ledelsen i mitt land eller andre østeuropeiske land finner på slikt, men at det skjer i land som Norge og Tyskland, overrasker meg, sa Slovenias representant en av mange som la frem en rapport om vanskelige forhold i hjemlandet. Jeg tror ikke vi har en eneste ting å klage på, sa Frankrikes representant. Det var han alene om å si på en konferanse som sterkt frarådet bruk av Single Man Operations og fremhevet betydningen av å ha minst to flygeledere på jobb til enhver tid og to på alle ACC-sektorer. Norske deltakere var Magne Jerpstad, Christian Berge og Fred Arild Norum. Norum holdt også et innlegg om aktivitetene i All Weather Observation Group. 14

La oss ikke glemme Überlingen. Nicolas Lyrakides Ikke tilfreds: IFATCA-toppene Nicolas Lyrakides (t.h) og Marc Baumgartner liker ikke prosessen rundt redusering av kontrollsentraler i Norge. ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 15

TEMA: Undersøkelsen av norsk luftfart Har det travelt Sverre Quale og hans havarikommisjon har det travelt. Etter nyttår begynner undersøkelsene av sikkerheten i norsk luftfart for fullt i felten. Først ut er Luftfartstilsynet. Av Terje Dahlseng Eide Det ligger i kortene at vi kommer med en rapport om situasjonen i Luftfartstilsynet i løpet av vinteren. Det sier Havarikommisjonens direktør Sverre Quale. I oktober fikk Havarikommisjonen (HSLB) i oppdrag av Samferdeslminister Torild Skogsholm å undersøke hvordan sikkerheten i norsk luftfart blir ivaretatt. Omstilling på alle fronter i luftfarten gjorde at departementet ønsket en full gjennomgang av luftfartens aktører og for første gang ble paragrafen om at kommisjonen kan pålegges spesialoppdrag benyttet. 1. juni neste år skal rapporten være klar. Vi har det travelt, vi er fullt klar over det, sier Quale. Fra 2000 Jobben er omfattende. Utgangspunktet for undersøkelsen er årsskiftet 1999/2000, da Luftfartstilsynet ble skilt ut av Luftfartsverket. Vi skal prøve å kartlegge alle endringer fra den tid og frem til nå. Før 2000 var forholdene i luftfarten rimelig stabile; det var før Luftfartstilsynet ble skilt ut fra Luftfartsverket, før flyttevedtaket, før Avinor ble et AS, før SASBraathens, før Norwegian et greit startpunkt. Nå skal vi plotte og sortere endringene siden den gang, sier Sverre Quale. Luftfartstilsynet skal under lupen først. Vi har valgt å gå dypere i Luftfartstilsynets stilling tidlig i prosessen. Det vil selvfølgelig også berøre andre aktører indirekte, men Tilsynet har en sentral rolle, siden de ikke bare har seg selv å tenke på, men også skal føre tilsyn med andre. Derfor starter vi der, sier Quale. Sjefingeniør Kåre Halvorsen er den som er valgt ut til å lede undersøkelsen. Med seg som fagansvarlig har han seniorrådgiver og psykolog Grete Myhre. 16

Mye å gjøre: Sverre Quale og Havarikommisjonen skal undersøke sikkerheten i norsk luftfart. HSLB har nå engasjert flere forskningsmiljø som skal hjelpe HSLB med den omfattende oppgaven. Her har Quale akkurat orientert NFFs tillitsvalgte om oppdraget på høstsamlingen i oktober. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Tiden siden HSLB fikk oppdraget har gått med til å strukturere og planlegge gjennomføringen og å velge ut samarbeidspartnere. Fagpersoner fra SINTEF, Transportøkonomisk institutt, Rogalandsforskning og Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB) er i ferd med å bli engasjert av Havarikommisjonen. Det er dem vi er i dialog med foreløpig, men det kan bli flere, sier Sverre Quale. Nederlandsk hjelp Involvert i planleggingen har også National Aerospace Laboratory (NLR) vært. Det nederlandske forskningsfirmaet har tidligere gjennomført en gjennomgang av sveitsisk luftfart og lagt frem rapporten «Aviation Safety Management in Switzerland Recovering from the myth of perfection». Etter flere alvorlige ulykker i løpet av en femårsperiode, ble NLR benyttet for å se nærmere på sveitsisk luftfart. NLR har bidratt til å kvalitetssikre forprosessen. De anbefalte oss å bruke mye tid på å strukturere og planlegge. Det har vi også gjort. Vi kan ikke gå inn på alle mindre ting, sortering er derfor helt vesentlig, sier HSLBs direktør. Etter en høst spekket med luftfartsstoff i alle media det være seg omstillingsvansker i Avinor, flygeledere, flymekanikere eller Luftfartstilsynets flytteproblemer, for å nevne noe skorter det ikke på informasjon. Vi får informasjon fra mange kanaler, noe selvsagt gjennom media, men for det meste fra aktørene selv og fagforeningene. Denne informasjonen er ikke nødvendigvis likelydende. Vår jobb blir å sortere i alle meningsytringene, og med vår fullmakt til både å se all dokumentasjon og samtale med de berørte, kan vi se situasjonen fra et nøytralt ståsted, mener Quale, og utdyper: Vi er en av få kanskje den eneste av hovedaktørene innen norsk luftfart som ikke har gjennomgått eller gjennomgår omstilling i form av geografisk flytting, rasjonalisering og/eller nedbemanning, men snarere har styrket luftfartssiden de siste årene. Siden vi dessuten som undersøkelsesmyndighet har en helt fri og uavhengig rolle og er nøye med å velge ut uhildede prosjektmedarbeidere, unngår vi habilitetsproblemer i forhold til det oppdraget vi har fått. Politisk ansvar I NLR-rapporten fra Sveits la man ansvaret for sikkerhet også på politikernes skuldre, og ga de folkevalgte ansvar for mer enn bare å sørge for gode rammebetingelser. Det er Sverre Quale enig i. Oppdraget ga oss også frihet til å se på politiske beslutninger i et sikkerhetsaspekt. Vi skal se på i hvilken grad sikkerheten har blitt berørt eller ikke berørt i forutsetningene lagt ned i sikkerhetsmessige vedtak. Det har vært opp til flere politiske vedtak som berører sikkerhet, sier Sverre Quale tilfreds med å få oppdraget av Samferdselsministeren. Det er uvanlig, paragrafen er ikke blitt brukt tidligere, men vi hilser oppdraget velkommen. Det er positivt at vi kan bli benyttet i proaktiv tjeneste på denne måten. Normalt er det jo først etter at en hendelse har inntruffet at vi bli involvert. Vi jobber proaktivt i den daglige tjenesten også, men det er enkeltvis. Dette blir på en bred basis, sier Quale. Flere hendelser Han ønsker ikke å forskuttere noen konklusjoner på undersøkelsen, men medgir at kommisjonen har registrert en økning av hendelser relatert til endringer i luftfarten de siste par årene. Faktorer som arbeidstid, bemanningsforhold og bruk av overtid vil også inngå i undersøkelsen, som blant annet vil basere seg på gjennomføring av intervjuer og bruk av spørreskjemaer. Kostnadsramme for jobben er ikke satt. Her får HSLB frie hender til å bruke det som er nødvendig, og dermed også muligheten til å hente inn ekstern bistand. Til slutt vil det ende opp i en ferdig rapport som etter planen skal overleveres samferdselsminister Torild Skogsholm 1. juni neste år. Der vil vi komme med våre vurderinger og råd. Som mottaker av rapporten, blir det da opp til departementet å ta stilling til innholdet og eventuelle tiltak, sier Sverre Quale. Enklere med flygeledere Luftfartstilsynet sliter tungt med å få besatt alle de ledige stillingene i Bodø. I første rekrutteringsrunde fikk man tilsetting kun i 18 av de 31 kunngjorte stillinger. I runde to, som hadde søknadsfrist 22. oktober, ser det enda dårligere ut. Det ser ut til at vi i beste fall vil kunne få tilsetting i åtte av de 40 kunngjorte stillingene. Vi fikk totalt 120 søkere denne gangen. 31 av disse søkerne oppfylte de faglige kravene, opplyser administrasjonsdirektør Peder Tømmervåg i Tilsynet. Men til de tre kunngjorte flygelederstillingene var interessen fra kvalifiserte søkere god. Rekruttering i flygelederstillingene synes ikke å være noe stort problem og det vil gå ut tilbud i de tre kunngjorte stillingene. Vi vet foreløpig ikke om kandidatene vil svare ja til tilbudene, men regner med å ha et endelig resultat for rekrutteringsrunden før jul, fastslår Tømmervåg. 17

TEMA: Kontrollsentral Sør/Stavanger Spent på framtiden Ved kontrollsentralen i Stavanger er man spent på hvordan de neste årene vil arte seg. Av Terje Dahlseng Eide Mandag 27. september klokken 10 fikk lettelsen fritt spillerom i lokalene på Sola. Sjefen for store kontrolltårn, Per Harald Pedersen, avslørte i KS-sjef Knut- Bjarne Klaussens fravær innstillingen til Avinor-styret om å lokalisere Kontrollsentral Sør til Stavanger. Samtidig fikk kollegene på Røyken den motsatte beskjeden. I 2008 skal KS Sør opp å gå i 1. etasjen i tårnbygget på Sola. Reaksjonene fra personellet ved Oslo ATCC var av en slik karakter at man valgte å stenge luftrommet for alt annet enn ambulansetrafikk og eventuell trafikk i nød. Og da lot ikke reaksjonene fra omverdenen vente lenge på seg. Også i Stavanger skrapte lokalaviser, riksaviser, radio og TV på dørene og ville inn. Det ringte hele tiden, fra alle medier, sier Geir Øye, tillitsvalgt for flygelederne ved Stavanger ATCC og den som måtte ta av for den verste trykken fra papir- og etermedia. Lettet De startet med å spørre om vi var glade og slike spørsmål, men kom fort til poenget sitt; hva vi syntes om «sykemeldingene» på Røyken. Og det visste jeg jo ingen ting om, så det kunne jeg ikke svare på, sier Øye. Men vi var lettet. Og glade også, for såvidt, men det var ikke akkurat noen høy profil på feiringen, forteller han. Kjøret fra media ga seg fort. Miljøet ved Stavanger ATCC har stort sett fått være i fred de siste månedene. Noen dager før den 27. hadde vi et møte hvor vi ble enige om en skisse til svar for tre alternativer; Kontrollsentral Sør her i Stavanger, Kontrollsentral Sør på Røyken og en delt løsning hvor offshore-sektoren ble igjen i Stavanger. Det har vært veldig mye prat om dette hele tiden fram til innstillingen kom. Men da roet det seg, sier Geir Øye. Det var innkalt ekstra personell for den dagen innstillingen skulle komme. Men nervøse Stavanger-folk fikk den glade beskjeden. De får bli. Det ble stadfestet i Avinor-styret 6. oktober. Det verste for oss hadde vært at avgjørelsen hadde blitt utsatt, men vi tenkte at det skulle mye til før det skulle skje. Det ville vært direkte mistillit til administrasjonen, sier tillitsmannen. Offshore viktig Selv hadde Stavanger-flygelederen stor tro på at nettopp hans arbeidsplass skulle bli valgt som lokalitet for nye Kontrollsentral Sør. Jeg mener vi hadde mange bedre Opplæring: Ved Stavanger kontrollsentral har man behov for flere folk. Her er det Sindre Johnsen som trener under Rune Pedersens instruksjon. argumenter, sier Øye og peker på offshoretrafikken til og fra den norske kontinentalsokkelen som et av de viktigste. Og ikke minst det faktum at brukerne engasjerte seg så sterkt på Stavangers vegne. I Take Off-05-rapporten fra i fjor sommer ble det opprinnelig foreslått å legge offshore-sektoren til KS Nord. Etter det kom oljeindustrien på banen og det hjalp, mener Øye. I løpet av året har Stavanger ATCC byttet ut NARDS og innført Natcon-systemet. Omsider. Opprinnelig var tidspunkt for idriftsettelse helt tilbake i 2002. Noen utsettelser senere kom systemet opp å gå i juli i år. 2004 har blitt et begivenhetsrikt år for rogalendingene, men har også kostet både krefter og mye overtidsarbeid. Tidlig i høst kom dispensasjonen fra Luftfartstilsynet om at rammen på 200 timer overtid for året ble utvidet til 300 timer helt nødvendig i følge Stavangerflygeledernes valgte representant. 18

Spent: Geir Øye, tillitsvalgt for flygelederne i Stavanger, ser med spenning fram mot tiden som kommer. Etter nyttår starter KS Sør-prosjektet. BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Natcon har krevd masse ressurser. Allerede til sommeren var det mange som lå helt på grensen, sier han. Ombygging Men restriksjoner i trafikken har det likevel blitt. Først som en følge av innføringen av Natcon-utstyret, så i korte perioder etter det på grunn av personellmangel. 30 flygeledere, sjef inkludert, har sitt virke i sentralen ved Sola i dag. I budsjettet for neste år er det lagt inn 37 flygelederstillinger. Tre aspiranter og to nye flygeledere er under utdanning ved enheten for tiden. Og flere skal det bli. Geir Øye og kollegene er spente på hva tiden som kommer vil gi. En ombygging av dagens kontrollrom er påkrevd. Vegger skal ned, nye skal settes opp og lokalet skal utvides for å gi plass til nye posisjoner og kolleger fra Oslo ATCC. På nyåret skal Kontrollsentral Sør-prosjektet settes i gang. Det er viktig at folk fra begge leire er med fra starten, ellers blir det helt feil. Jeg tror det er bra at det er såpass lang tid til flyttingen skal skje. Det er greit at det er godt med tid, sier han. Men det er en prosess jeg ser fram til med spenning. Skikkelig CRM-arbeid blir sentralt i tiden som kommer. Men det må bli med det personellet som skal til Stavanger, ikke med dem som ender på Gardermoen eller andre steder før flyttingen, mener Øye. Mest av alt frykter han for arbeidsmiljøet. To enheter skal slås sammen. Alle kjenner ikke alle. Jeg er mest redd for at det skal bli to klaner. Jeg tror vi får mange unge fra Røyken. Det er ikke helt bra med en stor kontrollsentral med lite erfaring, men de er kanskje mer åpen for flytting, sier han. Samarbeidsutvalg Det er ikke til å legge skjul på at det tidvis har vært til dels stor irritasjon i Stavanger over den kampen Røyken-personellet har ført gjennom media. Ikke alt som har blitt sagt har falt i god jord. NFF sentralt har ved et tilfelle også provosert medlemmene i Stavanger. Det har vært en del støy her. At ferske internrapporter havner i media to dager senere undergraver bare systemet, sier han og sikter til et par tilfeller som riksmedia har omtalt og som gjelder koordinering mellom Stavanger og Oslo. Men folk slapper av nå. Trafikk- og koordineringsmessig fungerer det egentlig bra. Vi unngår selvfølgelig temaet KS Sør, sier Geir Øye. I et felles samarbeidsutvalg enhetene mellom har KS Sør vært et tema også før innstillingen forelå. Utvalget har kommet med forslag til tiltak for å ta vare på arbeidsmiljøene og gjøre sammenslåingen på en best mulig måte. Dette arbeidet skal selvsagt fortsette. Veldig positivt, sier Øye om det. 19

Fredag 19. november 2004 Nr. 307 Uke 47. 136. årgang. Løssalg kr 10,00 Sentrale leverandører til skogsindustrien - Dagens Næringsliv. Fredag 1. oktober 2004 UFØR: Trafikkskadde Kurt Holm (55) tapte 270 000 kroner på pyramidekonkursen. heten. Jeg mener det er nettopp ten var borte, fordi Bodø ikke Ledelsen i Avinor har gått inn for tober vedta hvor sentralen for Søråkutte antall kontrollsentraler for Norge skal ligge. Ledelsen i Avinor flytrafikken fra fire til to. Kuttet er går inn for Sola og vil nedlegge en del av Avinors store spareplan, sentralen på Røyken som kostet take-off 2005. 550 millioner kroner da den sto ferdig i 1996. Nedleggingen av sentralen på Værnes er allerede gjennomført. Fra kontrollsentralene styres Flytrafikken i nord styres nå fra flyene mens de er i lufta, mens Bodø. kontrolltårnene på den enkelte flyplass har hånd om avgang og Styret i Avinor skal onsdag 6. ok- landing. SØLVI W.NORMANNSEN Trondheim det som skjer, når de har et mye har dette systemet. Tillitsvalgte Her er det egentlig bare å sette bedre system som ikke blir brukt påpeker også dette som penger inn arbeidspulter og slå på for å spare penger, sier Berntsen. kastet ut av vinduet. Systemet knappen. Med alle ansatte kurset på flunkende nytt, sikrere og Flere mil med kabler 2007. vil ikke være på plass i Bodø før i bedre utstyr kunne 85 prosent Den gamle kontrollsentralen på Dermed kan heller ikke kontrolltårnet på Værnes tas i bruk av norsk luftrom vært kontrollert herfra, hevder Roger Bernt- ansatte ha flyttet inn i ny sentral slik som planlagt. Trolig tas det i Værnes er fra 1974. I høst skulle sen, og nikker mot det nye, men og inntatt det 52 meter høye bruk ved årsskiftet, og må trolig tomme superbygget utenfor kontrolltårnet. Samlede investeringer, som kom over statstil videre. kjøre på det gamle systemet inn- Trondheim Lufthavn Værnes. Han er en av de tillitsvalgte for budsjettet i 2001, var rundt 130 Også den kortsiktige gevinsten ved å flytte er allerede falt millioner kroner. Tre år etter, når alle investeringer er gjort, er bort. Antallet flygeledere i Bodø jobbene fløyet til Bodø, mens er allerede kommet opp i over kontrollsentralen og utstyret til tyve personer. Ledelsen stipulerte dette tallet til 11. Her har 42 millioner står tom og ubrukt. I veggene ligger flere mil med mange millioner fløyet bort, sier kabler og kobbertråd. Bygget er Roger Berntsen. RYSTET. Flygelederfullmektig Roger Berntsen, med tårnet og den nye sikret mot elektromagnetiske og ubrukte kontrollstasjonen i bakgrunnen, takket nei til tilbud om jobb i impulser, i tilfelle mikrobølgeteknologiske angrep noe styret han kaller «en inkompetent Avinor-ledelse». Foto: Thor Nielsen solvi.normannsen@dn.no Bodø. Han begrunner valget med at han ikke ønsket å jobbe under det i Avinor tidligere vedtok at slike bygg måtte ha, og som har en kostnad på rundt 15 millioner kroner. I Bodø finnes ikke denne såkalte EMP-sikringen, noe Roger Berntsen flere ansatte sier til DN er for å OSLO: Kommunikasjonsdirektør Ove Narvesen i Avinor avviringslivet. Vi har interessenter, ikke vedtatt vårt innsparings- leid ut til kommunen eller nætatt bygging på Værnes hadde vi spare penger. De som skal bevege seg inn ser at selskapet har kastet over men jeg vil ikke gå inn på pris, program, take-off 2005, som her, må sikkerhetsklareres. Avinor kan ikke leie dette bygget ut vinduet, selv om den nye kon- Det nye tårnet med ny kon- fra fire til to kontrollsentraler. 40 millioner kroner rett ut av sier Narvesen. blant annet innebærer at vi går fullmektigene i kontrollsentralen som nå er lagt ned og flyttet til hvem som helst, mener trollsentralen blir stående tom. trollsentral ble vedtatt bygd i Hadde det vedtaket kommet for til Bodø. Igår hadde han formelt Berntsen. Det er snakk om en etasje i 2000. Så går det tre år og så fire år siden, så hadde ikke utbyggingen av kontrollsentral på sin siste arbeidsdag som Avinoransatt. Etter åtte års tjeneste har Bortkastet opplæring spesiell sikkerhet og som er iso- har behov for kontrollsentralen Værnes skjedd, svarer Narvesen. det nye bygget som krever en finner man ut at man likevel ikke han de siste ukene sett arbeidsplassen med 50 kolleger gå i vært gjennom en omfattende annet mot elektromagnetiske veldig rotete ut? legg står ferdig på Værnes? Ialt 90 ansatte på Værnes har lert på en bestemt måte, blant til over 40 millioner. Det høres Hvorfor Bodø når et nytt an- oppløsning. opplæringsprosess på det nye impulser. Totalt har etasjen kostet 42 millioner kroner og vi job- men innenfor det med flysikring re. Bodø blir billigst, svarer Ove Det skjønner jeg veldig godt, Det har med økonomi å gjø- Ledelsen i Avinor sier at det Natcon-systemet. I vinter ble som skjer ikke skal senke sikker- opplæringen avbrutt. Hensikber nå aktivt for å sikre at den bli så går det raskt. Da det ble ved- Narvesen. Intervju med direktør Oddvar Sandvei i Norske Skog Saugbrugs på http://industriavisen.no Oddvar Sandvei Hvordan reiser du mest effektivt i Sør-Norge uten fly? Her er en oversikt: Tekst: Monica Blegvad mbl@dagbladet.no Elin Harstad Iversen ehi@dagbladet.no Oslo-Bergen: Tog: Raskeste avgang: NSB Regiontog Fra Oslo 16.11 Til Bergen 22.35 Reisetid: 6 timer og 24 minutter Ruten har fem avganger pr. dag. Pris på strekningen: 150-670 kr. Buss: Buss: Raskeste avgang: Raskeste avgang: Lavprisekspressen(natt) Lavprisekspressen (natt) Fra Oslo 23.30 Fra Bergen 23.30 Til Bergen 07.35 Til Oslo 07.35 Reisetid: 8 timer og 5 minutter 2 daglige avganger 2 daglige avganger Pris på strekningen: 49-199 kr. Pris på strekningen: 49-199 kr. Bil: Oslo-Trondheim: Korteste kjørerute: E18-E16-E39 Tog: 515 kilometer Raskeste avgang: Beregnet kjøretid: 8 timer og 15 NSB Regiontog minutter Fra Oslo 14.57 Til Trondheim 21.25 Bergen-Oslo: Reisetid: 6 timer og 28 minutter Tog: 5 avganger pr. dag Raskeste avgang: Pris på strekningen: 150-748 kr. NSB Regiontog Buss: Fra Bergen 15.58 Raskeste avgang: Til Oslo 22.28 Lavprisekspressen Reisetid: 6 timer og 30 minutter Fra Oslo 13.30 Fem avganger pr. dag Til Trondheim 22.00 Pris på strekningen: 150-670 kr. Reisetid: 8 timer og 30 min. 2 avganger pr. dag Pris på strekningen: 49-290 kr. Bil: Korteste kjørerute: E6 501,9 km Beregnet kjøretid: 7 timer og 44 min Trondheim-Oslo: Tog: Raskeste avgang: NSB Regiontog Fra Trondheim 16.10 Til Oslo 22.42 Reisetid: 6 timer og 32 minutter 6 avganger pr. dag Pris på strekningen: 150-748 kr. Buss: Raskeste avgang: Lavprisekspressen Fra Trondheim 13.30 Til Oslo 22.00 Reisetid: 8 timer og 30 minutter 2 avganger pr. dag Pris på strekningen: 49-290 kr. Dagbladet er kjent med at Avinor har søkt om dispensasjon fra overtidsreglene for rundt 15 kontrolltårn og kontrollsentraler over hele Norge. Kontrollsentralen på Røyken har søkt luftfartsverket om dispensasjon til å øke overtidsrammene til 40 timer per uke. Denne søknaden skal behandles i dag. Tillitsvalgt for flygelederne ved kontrollsentralen på Røyken, Bendik Heggelund, har liten tro på at dette vil løse problemene. For det første tviler jeg på at STAVANGER/OSLO (Dagbladet): Flygeleder-tillitsvalgte som Skulle den mot formodning gå de vil få en slik dispensasjon. spår stans og forsinkelser i flytrafikken, støttes nå langt på vei av være frivillige. Det kan ikke væ- igjennom, må de ekstra timene Luftfartstilsynet. re noen tvang på dette, sier han. Oslo-Kristiansand: Tog: Raskeste avgang: NSB Regiontog Fra Oslo 07.11 / 17.11 Til Kristiansand 11.38 / 21.38 Reisetid: 4 timer og 27 minutter Fem avganger pr. dag Pris på strekningen: 150-531 kr. Buss: Raskeste avgang: Nor-way Bussekspress Fra Oslo 15.45 Til Kristiansand 20.30 Reisetid: 4 timer og 45 minutter 10 avganger pr. dag Pris på strekningen: 290 kr. Bil: Korteste kjørerute: E18 325,2 km. Beregnet kjøretid: 5 timer og 15 min. FREDAG 19. NOVEMBER 2004 Ved kontrollsentralen på Røyken forventer flygelederne forsin- ingen ekstravakter, sier Johan- Øyvind Volley. geledere samt å stanse utdannin- flyene forsinket. For det finnes ser framover, sier tillitsvalgt delse snarere å redusere antall flykelser og kaos fram mot jul og nessen. Luftfartstilsynet er kritisk til det gen av nye flygeledere, som ledd i nyttår. I helgene er de ekstra sårbare fra høye antallet søknader om overtids-dispensasjoner fra Avinor. Av 05. Nå dokumenterer søknads- innsparingsprogrammet Take Off Vi har hatt forsinkelser nesten før. Mot jul vil stadig flere overstige overtidsgrensa, og vil måtte ta sikkerhetsmessige grunner har de bunken om dispensasjon at Av- Luftfartstilsynet avgjør i dag hver helg siden september. Jeg er bekymret for hva som skjer når ut ferien sin. måttet avslå eller bare delvis innvilge flere av søknadene. mener tilsynet. får dispensasjon fra overinor har et bemanningsproblem, om Røyken kontrollsentral folk i tillegg skal ut i ferie. I uke 52 Så når vi flygelederne kommer og 53 skal 15-17 av flygelederne på til kvoten, og ikke orker mer, så Grunn: Hardt pressede flygeledere som av sikkerhetsmessige grun- for Avinor. Vi har gitt klart uttrykk over sentraler der Avinor Dette er ikke særlig flatterende tidsreglementet. Her er lista Røyken ha fri. Da tror jeg vi kan få håper jeg folk forstår at vi ikke driver med aksjoner. Vi er stolte og ner ikke bør beordres ut på mer for at det ikke tjener sikkerheten har søkt om dispensasjon: store forsinkelser, sier Heggelund. Dette kommer til å bli bare mange presser seg helt på grensa. overtidsarbeid. når folk går for mye på overtid, sier Ørsta-Volda kontrolltårn: verre og verre, sier tillitsvalgt De er redd det skal stå negative Det at flygelederne ikke får lov underdirektør Engebrethsen. Avslått. Paul Johannessen. ting om dem i avisa, sier Johannesson. har søkt om, vil helt klart kunne til å gå så mye overtid som Avinor Kirkenes kontrolltårn: Innvilget, med betingelser. Han betegner det som en «liten skandale» at Avinor i fjor kuttet Situasjonen er relativt lik ved ha innvirkning på trafikken, sier Røst kontrolltårn: Innvilget. utdanningen av nye flygeledere og kontrollsentralen i Bodø. underdirektør Geir Engebrethsen i Stavanger kontrollsentral: startet nedbemanning, mens de nå Luftfartstilsynet. Avslått. enhet må søke og begrunne for seg. oppleveren en daglig kamp for å Det statlig eide selskapet makter fylle skiftene. Vi mangler folk og overtidsbruken er stor. Vi frykter derne som tilsynet innførte i fjor. I ikke å innfri de nye overtidsregle- Vigra kontrolltårn: Innvilget, med betingelser. Er én av oss uheldig på E18 eller får sykdom i familien, blir for at det vil bli flere forsinkel- kjølvannet valgte Avinors topple- Båtsfjord kontrolltårn: Uavklart. Stavanger kontrollsentral: Innvilget for tre flygeledere. Sola kontrolltårn: Delvis avslått/innvilget. Gardermoen kontrolltårn: Delvis innvilget/avslått. Tromsø flytårn: Avslått. Andøya flytårn: Uavklart. Bodø kontrollsentral: Delvis innvilget. Røyken kontrollsentral: Avgjøres i dag. Kilde: Luftfartstilsynet. Kristiansand-Oslo: Tog: Raskeste avgang: NSB Regiontog Fra Kristiansand 16.20 Til Oslo 20.58 Reisetid: 4 timer og 38 minutter Fem avganger pr. dag Pris på strekningen: 150-531 kr. Buss: Raskeste avgang: Nor-way Bussekspress Fra Kristiansand 08.00/10.00 Til Oslo 13.15/15.15 Reisetid: 5 timer og 15 minutter 9 avganger pr. dag Pris på strekningen: 290 kr. Oslo-Stavanger: Tog: Raskeste avgang: NSB Regiontog Fra Oslo 15.11 Til Stavanger: 22.47 Til Oslo 22.58 uansett når på døgnet. Vær obs Reisetid: 7 timer og 36 minutter Reisetid: 7 timer og 51 minutter på at noen av rutene er annerledes i helgene. Fem avganger pr. dag Fire avganger pr. dag Pris på strekningen: 150-783 kr. Pris på strekningen: 150-783 kr. h Reiseinformasjonen er hentet Buss: Buss: fra nettsidene til Norsk Reiseinformasjon AS, NSB, Nor-way Raskeste avgang: Raskeste avgang: Nor-way Bussekspress Nor-way Bussekspress Bussekspress, Lavprisekspressen og Statens kartverk. Fra Oslo 08.15/10.15 Fra Stavanger 09.30/11.30 Til Stavanger 18.10/20.10 Til Oslo 19.15/21.15 Slik finner du reisen selv: Reisetid: 9 timer og 55 minutter Reisetid: 9 timer og 45 minutter h Norsk Reiseinformasjon 2 avganger pr. dag 2 avganger pr. dag www.rutebok.no viser deg Pris på strekningen: 640 kr. Pris på strekningen: 640 kr. hvordan du raskest kan komme Bil: Viktig informasjon om oversikten: hvilket kommunikasjonsmiddel deg fra et sted til et annet, og Korteste kjørerute: E18-E134- RV45 452,8 kilometer h Vi har tatt utgangspunkt i avgangene med kortest reisetid h Informasjon om pris krever at du bør bruke. Beregnet kjøretid: 7 timer og 15 minutter ifølge www.rutebok.no. På noen du registrerer deg som bruker strekninger varierer reisetida på www.rutebok.no. Men du Stavanger-Oslo: mye, på andre lite. Prisen som er kan også se på prisene hos NSB Tog: oppgitt, er veiledende pris for en (www.nsb.no) ulike busselskap Raskeste avgang: voksen en vei. Prisen avhenger (www.nor-way.no eller NSB Regiontog av når du bestiller, rabatter m.m. www.lavprisekspressen.no) Fra Stavanger 15.05 h Vi har plukket raskeste reise eller andre transportselskap. Dagens Næringsliv. Onsdag 29. september 2004 INGRID BJØRKLUND stillingene skal knyttes til Solasentralen, mens de resterende Oslo rundt 40 stillingene skal til Gardermoen. Totalt jobber rundt bruk imars 1996. Bygget inklu- Påbegynt i 1988 og ble tatt i De tre glade herrene på bildet hever glasset den 31. mars 1996 200 ved sentralen på Røyken. dert tekniske installasjoner hadde da kostet rundt 560 millioner for å feire åpningen av den nye Bygget i Røyken kostet rundt kontrollstasjonen på Røyken. I 260 millioner kroner, mens det kroner å oppføre. dag har de tre forskjellig syn på ble investert rundt 300 millioner kroner i teknisk utstyr til ter store anlegget er bygget inne i Deler av det 11.000 kvadratme- anbefalingen om nedleggelse. Daværende avdelingssjef Per sentralen. Ifølge Pedersen regner man de tekniske investerinkerhetskrav den gang. Ble ved fjellet på grunn av Forsvarets sik- Harald Pedersen var med på å bygge opp sentralen. Som nåværende sjef for kontrolltårnenhe- bygget vurderes solgt eller leid verkets prestisjeanlegg. gene som tapte kostnader, mens åpningen ansett som Luftfartsten i Avinor har han vært med på ut. Utleie av hele Røyken anlegget er av OPAK beregnet til 2,5 ber ifjor å redusere antall kon- Avinor-styret vedtok idesem- å anbefale nedlegging av den samme sentralen. millioner kroner årlig. Pedersen trollsentraler i Norge fra fire til to Det er økonomiske beregninger som ligger til grunn for verdier det opereres med. februar besluttet styret å lokali- ønsker ikke å røpe hvilke salgs- som ledd i en større spareplan. I beslutningen, sier Pedersen om Ifølge Pedersen ville man uansettværtnødt til å oppgradere det Bodø, på bekostning av Værnes. sere Kontrollsentral Nord til vedtaket. I 2008 skal aktiviteten ved tekniske utstyret ved sentralen. Mandag besluttet Avinor-administrasjonen å anbefale at Kon- sentralen flyttes til Avinors sentral på Sola. tenkt å bruke i Røyken, dytter vi trollstasjon Syd legges til Sola. De kostnadene vi hadde nå inn i Kontrollstasjon Syd på Innstillingen skal styrebehandles Salg eller utleie Sola. 6. oktober. Beregningene til Avinor-ledelsen viser blant annet at de årlige Uenig de til at dette er riktig beslutning, sier han. ÅPNINGEN. I mars 1996 skålte da- driftskostnadene ved å drive Tidligere teknisk sjef Tore Flakstad, som også er med på bildet Han viser til at bygget er unikt i oppbyggingen av Røyken-senværende avdelingssjef Per Harald Kontrollsentral Sør i Røyken er 12,4 millioner kroner høyere fra 1996, har mindre forståelse sikkerhetssammenheng i og med tralen. Pedersen (t.v), daværende regiondirektør Oddvar Maustad og tidli- enn å drive på Sola. De totale besparelsene er på i underkant av Det kom veldig overraskenredsskapsstandarder i en tid da vi gjorde den gangen. Om tidene gere teknisk direktør Tore Flak- for vedtaket. at det ble bygd etter Natos be- Jeg mener det var riktig det 25 millioner kroner i året. Igår de på meg. Jeg trodde hele Kontrollstasjon Syd ville bli lagt til nerledes. Selve kontrollrommet miske vurderinger gjør at man moderne nye flysentralen i Røy- truselbildet i verden var noe an- har forandret seg slik at økonostad for åpningen av den hyper- var Pedersen tilbake i Røyken. Vi prøver nå å få flytrafikken Røyken. Jeg skjønner ikke hvordan de kan forsvare dette, sier stad mener det kan være en for- sak, sier han. Maustad jobber blott i likhet med Per Harald Pe- ligger inne i en hule i fjellet. Flak- må revurdere, er det en annen ken. 12 år senere blir den en saga opp igjen, og ta vare på våre ansatte. Vi vil være tilgjengelig for Flakstad som ble pensjonert i del med tanke på dagens terrortrusel og mulige hacker-angrep. som regiondirektør. og ramme på eierens kontor siden fortsatt for Avinor, men ikke dersens bart som har hengt i glass personell som vil prate med ledelsen, sier Pedersen som for- er investert nærmere en milliard Det å komme seg igjennom Det er jo synd at det man har 1996 ifølge Pedersen. Igår trøstet mars i år. Han mener det totalt står at de ansatte reagerer på beskjeden. Han understreker med alle oppgraderinger under- sier Flakstad. kan drives videre, medgir han. tårnenhet de ansatte i Røyken. kroner i Røyken dersom man tar den brannmuren er ikke enkelt, lagt mye vekt på å bygge opp, ikke han som sjef for Avinors kontroll- imidlertid at ikke en eneste flygeleder vil miste jobben. 55 av Jeg stiller meg sterkt tvilenvar Maustad var også med på veis. Tidligere regiondirektør Odd- Foto. Scanpix ingrid.bjorklund@dn.no OSLO: Samferdselsdepartmentet vil ikke kommentere om det er aktuelt for Staten å overta et eventuelt erstatningansvar overfor flyselskapene i forbindelse CHRISTIAN STEENSTRUP lovbøker for å beregne tap og vurdere mulighetene for erstatning. med arbeidsnedleggelsen i Røy- Oslo Vi må forholde oss til ting ken. Formelt sett ble staten eier Avinor har ikke tatt stilling til som skjer etterhvert. Hvis det av aksjene i Avinor etter omleggingen fra Luftfartsverket. In- eventuelle søksmål fra flyselskapene som måtte komme inn. må vi vurdere og behandle det på sentralen på Røyken la ned arbeidet 27. september. Foto: Scanpix formasjonsrådgiver Liv Dalen (søksmål, red. anm.) kommer, KAOS. Flere tusen reisende ble rammet da flyvelederne ved kontroll- Men Avinor-sjef Randi Flesland vanlig måte, sier Flesland. Tennøe i Samferdselsdepartementet viser til at Avinor som kjenner ikke til at det er gitt erstatning ved trafikkproblemer noen mening om sannsynlighestatning, sier Flesland. personalkostnader og andre aksjeselskap er et eget rettssub- Hun har ikke gjort seg opp og har heller ikke gitt noen errigeringer, busstransport, økte tidligere.flyselskapene har ten for at flyselskapene kan komme til å kreve sine tap refundert. for situasjonen som oppstod? er det liten tvil om.overfor dn.no er selskapet som har ansvaret. Hvem mener du er ansvarlig merkostnader for flyselskapene jekt, og at det i utgangspunktet brukt alt av ressurser de siste to dagene på å finne løsninger på Jeg må være ærlig å si at vi Det har jeg ikke noen formening om akkurat nå, sier hun. Shuttle og SAS-konsernet igår at spørsmål. Men når det gjelder opplyste både Norwegian Air Dette er et litt komplisert transportproblemet arbeidsnedleggelsen kontrollsentralen på nå. Vi har brukt all vår energi på Flyselskapene har foreløpig flyselskapene ikke har tatt stil- det økonomiske tapet flyselska- ikke har brukt mye tid på dette Røyken forårsaket. Når støvet å få flytrafikken oppe og gå igjen. ikke estimert hvor mye arbeidsnedleggelsen har kostet. Men at Avinor eller flygelederne. hvem som har ansvaret for å leling til et eventuelt søksmål mot pene har, må man tenke på har lagt seg, er det ikke utenkelig Men i min tid i Avinor har vi, at de involverte flyselskapene som jeg kjenner til, ikke fått det er snakk om store beløp som vere disse tjenestene. Det er finner frem både kalkulatorer og noen søksmål fra flyselskapene, følge av omberamminger, omdi- christian.steenstrup@dn.no Avinor, sier Dalen Tennøe. (DN) FAKTA h Innført for flygeledere av Luftfartstilsynet i fjor vinter av hensyn til sikkerheten i luftrommet. h Ulovlig med mer enn 25 timer overtid i en periode på fire uker, regelen Avinor synder mest mot. h Maksimalt 200 overtidstimer i året. h Alminnelig arbeidstid skal ikke overstige ni timer i døgnet, eller 36 timer i uka. Ulovlig med over 48 timer i uka i snitt. h Arbeidsplan for hver ansatt. Ved endringer skal det legges vekt på flysikkerhet og helse. h Minimum en hvilepause på en time seinest etter 12 timer. Ulovlig å jobbe mer enn 12 påfølgende dager. Mangel på brøytemannskaper kan også bidra til forsinkelser mot jul og nyttår. Det mener Jostein Kleven, tillitsvalgt for mange av bakkemannskapene ved flyplassene i Norge. Får ikke bakkemannskapene brøytet rullebanen eller gjort annet nødvendig vedlikeholdsarbeid, vil det kunne bidra til forsinkelser mener han. Nedbemanningen kombinert med ferieavviklingen vil på denne måten helt klart kunne føre til driftsforstyrrelser. Mange flyplasser er preget av minimumsløsninger, sier Kleven. 32 SIDER EKSTRA Mikal fra «Ungdommens råskap»: REISE FILM En drøm av en by Virkeligheten kan være verre Shanghai l Sterke meninger l Rocky l Sex l Utelivsguide Overtidsstopp og brøytestans skaper FLY-KAOS IJULA Gwen Stefani No Doubt-dama går solo T5PC-SKANDALEN: «MAFIA- METODER»: Kjell Magne Bondevik Vi ble hjernevasket SIDE 6 OG 7 10 NYHET FREDAG 19. NOVEMBER 2004 Varsler flyka Sprenger overtidskvoten Luftfarts tilsynet refser Avinor Luftfartstilsynet og tillitsvalgte regner med mer forsinkelser i flytrafikken fram mot jul og nyttår. Årsaken er Avinors lave flygelederbemanning og ferieavvikling og sprengte overtidsrammer. Tekst: Thomas Ergo ter@dagbladet.no Anders Holth Johansen ahj@dagbladet.no Verre og verre os i jula Tilsynet er kritisk Overtidsreglene NYHET Overtidstrøbbel 11 Sjekk raskeste rute med buss og tog LANG VENTETID: Det går mot tidenes julekaos i flytrafikken. Sprengte overtidsrammer og ferieavvikling, samt mangel på brøytemannskaper vil skape store forsinkelser hevder flygelederne som får støtte av Luftfartstilsynet. SIDE 10 OG 11 Misbrukt i skittpakke SIDE 16 OG 17 TIPSTELEFON 22 20 00 00 SMS OG MMS TIL1937 (merk sendingen med tips) MAIL/DIGITALFOTO TIL 1000tipset@dagbladet.no Foto: Scanpix Slik reiser du raskest DAGBLADET 19. NOVEMBER 2004 DAGBLADET 19. NOVEMBER 2004 VG 29. SEPTEMBER 2004 Brøytestans 6 NYHETER Ny Avinorsentral til 42 millioner står ubrukt For fire år siden ble det vedtatt å bygge en ny kontrollsentral for luftfart ved Trondheim Lufthavn Værnes. Pris: 42 millioner kroner. Nå er sentralen ferdig, men ikke tatt i bruk. «De som skal bevege seg inn her må sikkerhetsklareres. Avinor kan ikke leie dette bygget ut til hvem som helst» Industriavisen.no Striden om kontrollsentralene God etterspørsel etter ubestrøket magasinpapir, men konkurransen er hard VG 5. DESEMBER 2004 «Ikke bortkastede penger» Realprisen på papirprodukter er fallende. Vi forhandler årskontrakter, og vårt håp er at vi i høst kan få den opp igjen. Vi ser nå tegn fra USA på at prisene snur, sier direktør Oddvar Sandvei i Norske Skog Saugbrugs. >>> Les intervjuet på http://industriavisen.no Industriavisen.no 2004 NORDLYS 29. SEPTEMBER 2004 NORDLYS 29. SEPTEMBER 2004 4 NYHETER Skålte for millia DA: I 1996 skålte Per Harald Pedersen i champagne da kontrollsentralen til 560 millioner kroner ble åpnet. NÅ: Åtte år senere var han med på å bestemme at den skulle legges ned. Nå kan sentralen leies ut for rundt 2,5 millioner kroner i året ifølge OPAK. Har ikke vurdert kaoserstatning Røyken kontrollsentral Avinors ansvar DAGENS NÆRINGSLIV 1. OKTOBER 2004 DN 29. SEPTEMBER 2004 AFTENPOSTEN 9. OKTOBER 2004 AFTENPOSTEN 28. SEPTEMBER 2004 AFTENPOSTEN 28. SEPTEMBER 2004 20