Statens vegvesen. Lussandtunnelen

Statens vegvesen Notat Til: Frå: Kopi: Statens vegvesen Region vest Strategiavdelinga Ressursavdelinga v/lars Inge Jakobsen og Sara Skutlaberg Sakshandsamar/innvalsnr: Lars Inge Jakobsen +47 57655880 Vår dato: 13.05.2008 Vår referanse: PROF-nr (Ikkje tildelt endå) Rv7 Lussandberget aust Figur 1: Geografisk plassering av Lussandberget aust. Raspunktet ligg langs det smalaste vegpartiet mellom Ålvik og Kvanndal. Lussandtunnelen Figur 2: Den rasutsatte strekninga langs Lussandberget aust. Her går det fleire snøskred i det brattaste henget. Største problem med isras er ved Lussandtunnelen. Postadresse Telefon: 815 44 010 Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: 57 65 59 86 Spelhaugen 12 Statens vegvesen Region vest firmapost-vest@vegvesen.no 5845 BERGEN Regnskap Askedalen 4 Båtsfjordveien 18 6863 Leikanger Org.nr: 971032081 9815 VADSØ Telefon: 78 94 15 50 Telefaks: 78 95 33 52

2 1.0 Eksisterande dokumentasjon: 1.1 Frå Rasikringsplanen: Som kjelde er her nytta rassikringsplan på internett, dastert 18.09.2006. Veg Rv.7 Strekning Kvanndal - Fyksund Stedsnavn Lussanberget aust Kommune Granvin Fylke Hordaland Vegdistrikt Voss og Hardanger Funksjonskontrakt Voss ADT 2004 1480 ÅDT-faktor+ 1,248 Stamveg Nei Stamvegfaktor+ 0,000 Spesiell trafikk Ja trafikkfaktor+ 1,000 Omkøyring 3 timar omkøyringsfaktor+ 0,849 Stengingsfrekvens 5 stengingsfaktor+ 1,500 Naboras Ja naborasfaktor+ 1,000 Rastype Rasfrekvens Rasbreidde Snø Is 5 pr. år 10m Rasfrekvensfaktor 0,588 =prioriteringstal 6,185 Prioriteringsklasse Høg Regionprioritet 34 Fylkesprioritet 21 Strekningsprioritet 2 Merknad Snø, is ANSLAG 2005 67 mill Usikkerheit 40% Kostnadsklasse Høg Tiltak Tunnel Tunnel 800m (60 ) + veg i dagen 500m (15 ) 1.2 Planar/planprosessar/utgreiingar: Kjenner ikkje til at det eksisterar andre planar for dette området, heller ikkje at det føregår anna planlegging for dette området. Området som vi her snakkar om er ein del av Nasjonale Turistvegar, og det er etablert ein flott rasteplass like vest for Lussand. Dette prosjektet kjem ikkje i konflikt med denne rasteplassen, men vi arbeider likevel langs ein turistvegstrekning. Dette kan sette ekstra krav til estetikk og ryddigheit under gjennomføringa av eit eventuelt anlegg. 1.3 Rapportar, geologi/geoteknikk med meir.: Ingen som ein kjenner til.

3 1.4 Friluftsliv og 1,5 Naturmiljø: Figur 3: Karturskrift frå Naturbasen til direktoratet for naturforvaltning. Som det går fram av kartet i figur 3 er den registrert ein artsførekomst i området, dette er edellauvskog, og den er karakterisert som Svært viktig. Ein reknar likevel med at ein ikkje kjem særleg i konflikt med denne, slik at mogelegheitene for å få løyve til gjennomføre eit eventuelt anlegg burde vere gode. Ut frå tidlegare erfaringar syner det seg ofte at samfunnsgagnelege tiltak, som rassikring, vil verte vurdert som viktige å få gjennomført Det vil likevel vere naudsynt å avklare dette endeleg i ein seinare planfase. Det er utarbeida ein rapport for Granvin Herad som heiter: Landskapsanalyse for Granvin Herad og er datert 23.11.2007. Denne rapporten skal nyttast som grunnlag for rullering av arealdelen av arealdelen til kommuneplanen. Ei av målsetjingane for rapporten har vore å peike visuelt sårbare landskapsområde, heilskaplege kulturlandskap og kulturmiljø av særskild verdi og viktige område for rekreasjon og friluftsliv. I rapporten er områda delt inn i ulike områdetypar der type A er: Busetnad, næringsareal og service. Generelt er det sagt om denne områdetypen at: Ny utbygging vil i hovudsak ikkje kome i konflikt med overordna verdiar i landskapsbilete og landskapskarakter. Kvanndal kjem under kategori A1, og her kan det vere aktuelt med masselager/massedeponi. Lussand høyrer til områdetype D: Kulturmiljø, tradisjonelle kulturlandskap. Generelt er det sagt om denne kategorien at: Opplevingsverdiane knytt til kulturlandskap og kulturmiljø i områda kan utviklast. Ev. ny utbygging må ta omsyn til dei kulturhistoriske verdiane i området og særskild ta omsyn til landskap og kulturmiljø. Lussand er vidare omtala i rapporten under temaet: Visuelt sårbare landskapsområde. Her heiter det generelt om desse områda: Område som ut frå sin eigenart og særskilde kvalitetar

er viktige for landskapskarakter, visuelle eigenskapar og opplevingsverdi. Nye tiltak i slike område bør vurderast strengt. Omfattar og område som er visuelt tilgjengelege og synlege i omgjevnader som folk ferdast i og har allmenn tilgang til. Det inneber at område langs ferdsleårar som veg og ferjeleie, eller område som er synlege og har markerte, lett attkjennande trekk i landskapet dominerar. Dei utvalde områda er skildra i kapittel 4. Ein må vere merksam på at det ikkje treng å vere samanfall mellom avgrensing av visuelt sårbare område og einskaplege område. Spesielt for Lussand heiter det: Skogkledd rygg og område over grenda Lussand. Lussand er eksponert mot Rv 7 og mot Hardangerfjorden. Vidare er også Lussand omtalt under Heilskapelege kulturlandskap og kulturmiljø av særskild verdi. Generelt for desse områda heiter det: Gjeld område der den kulturhistorisk djupna framleis er synleg og mogleg å oppleva. I mange tilfelle vil det i slike område vere trong for restaurerings- og skjøtselstiltak. Eventuelle tiltak er ikkje drøfta i denne rapporten.. Spesielt for Lussand står det: Lussand, gardsmiljø med god kontakt til sjø og fjell, tradisjonelle strukturar intakt, Særskild verdifullt bygningsmiljø langs stranda. Til slutt er Lussand omtalt under Naturformer med særskild inntrykkstyrke., der det generelt står: Landemerke eller landskapsformer som har stor opplevingsverdi. Spesielt for Lussand står det: Samanhengande urørt strand 1.6 Kulturminne: For å sjekke om det finnast kulturminne i området har ein nytta økonomisk kartverk, og ein har ikkje funne registrerte kulturminne i dette kartverket. Den planlagde vegen vil ikkje kome i konflikt med eksisterande bygningar, så dermed kan ein eliminere konfliktar med verna bygningar. Sjølv om ein på noverande tidspunkt ikkje kjenner til fornminner, vil det likevel vere naudsynt å ha kontakt med miljøavdelinga i ein seinare planfase for å avklare dette spørsmålet endeleg. 4 Figur 4: Delar av stranda på Lussand.

2.0 Situasjonen i dag: Lussandberget består av fin- til middelskornet granitt samt et lite band med meta-andesitt og meta-dacitt (ein del av Kinsarvikformasjonen ). Disse sprøe bergartane ligg stratigrafisk under ei overskjøva eining med seig fyllitt og glimmerskifer. Skyvesonen ligg vest for Lussandberget og går inn under fjellet i vest (ikkje under Lussandberget). Fjellet er ein typisk granittformasjon. Hele fjellet er svært massivt, med langt mellom sprekkene. Det er ein del større, steile sprekker i omtrent nord-sørlig retning, sjå vestlig påugg til eksisterande Lussandtunnel på figur 4. 5 Figur 4: Vestlig påhugg til den eksisterande Lussandtunnelen. Det er steile nord-sørlege sprekker(sjå dei røde linjene) i heile bergmassen. Berget er elles svært massivt, med lite oppsprekking. Stedvis er det også noe oppsprekking parallelt med fjellsida. Denne oppsprekkinga kalles eksfoliasjon og skyldes trykkavlastning. Denne oppsprekkingen er typisk i massive granitter. Rasstrekninga er vist med raud linje i figur 2. Her er det størst problema med tørrsnø og isras. Ifølge MESTA:s formann på vegen, Ole Totland, er isproblemene stort sett konsentrert til området rundt Lussandtunnelen, figur 4. Elles går det fleire tørrsnøras øst for tunnelen og frem til og med svingen der kor vegen blir breiare igjen etter bratthenget. Dei siste åra har det vore tendensar til noko mindre rasaktivitet enn tidlegare, truleg på grunn av endra klima (mindre snø i lavlandet). Dagens veg har ein kurvatur og vegbreidder som ligg langt frå dagens krav til utforming av veg, og som tidlegare sagt er denne strekninga ein del av dei nasjonale turistvegane.

6 3.0 Dimensjoneringsgrunnlag 3.1 Håndbøker (Lista er ikkje uttømande, men angjev dei viktigaste): 017 Veg og Gateutforming - August 2007 018 Vegbygging - Januar 2005 021 Vegtunneler - November 2006 Publikasjon 101 Riktig omfang av undersøkelser for berganlegg - Oktober 2003 +++++ 3.2 Dimensjoneringsparameterar: ÅDT 2004 : 1480, del tunge kjt. (Anntek)15% ÅDT opningsåret : *** kjt. ÅDT 20** : **** kjt, (2% årleg trafikkauke). Veg i dagen (Dimensjoneringsklasse: Utbetring av eksisterande veg ): Køyrefeltbredde (2 felt): 3,00m Skulderbredde: 0,75m Rekkverksrom: 0,75m Tunnel (Dimensjoneringsklasse: H2 ): Tunnelklasse: B Tunnelprofil: T8,5 Køyrefeltbredde (2 felt): 3,25m Skulderbreidde: 0,25m Sideområde/ fortau 0,75m Fri høgde: 4,60m (Sjølv om det per i dag er ein ÅDT på 1480, har ein valt å bruke H2 med ÅDT 1500-4000) Vegen og kryssa dimensjonerast for typekøyretøy VT (vogntog).

7 4.0 Tiltak Beskriving av valt tiltak, kva er med og kva er definert til å ikkje vere med. 4.1 Alternative løysingar Som beskrevet i kapittel 2 går det fleire snøras langs Lussandberget. Vegen er svært smal og henger midt i ei bratt fjellside. Her er det ikkje nokon andre reelle rassikringsalternativ enn tunnel gjennom Lussandberget. Trasé og påhoggsområder er vurdert og presentert i kapittel 4.1.1. 4.1.1 Beskriving av løysingane I rassikringsplanen er det markert eit relativt stort område med rasfare, og ein har søkt etter alternativ som vil sikre dette området på ein tilfredstillande måte. Området som skal sikrast er svært trangt, då ein har fjorden på nedsida, og ei bratt fjellside på oppsida. Dette gjer det komplisert å kome i posisjon til å etablere gode påhogg. For å kunne sikre området som er påkrevd, samstundes som ein skal ha ei linje som tilfredstiller vegnormalane, er det ikkje så mange mogelege løysingar. Generelt vil ein kunne forventa sprakefjell i detta massivet. I vest ynskjer ein å starte å legge om linja like før dagens bru på Lussand. Dette har den konsekvensen at ein lyt bygge ny bru. Dagens bru er om lag 6 meter lang, og har om lag 7 meter høge landkar. Området der ein ynskjer å etablere påhogget ligg midt i ein pen frukthage, dette kan kanskje vere ei utfordring sett opp mot naturlandskapet på Lussand. Teknisk sett er dette langs ein rygg, med relativt lite lausmasseoverdekning og mykje synleg fjell. Fjellet i påhuggsområdet er massivt, med generelt lite oppsprekking, men med enkelte gjennomgående sprekker og svakhetssoner, hovudsakelig i nord-sørlig retning. Like over ryggen er det eit søkk tilknytta ein nord-sørlig svakhetssone. Her kan det vere tvil om det er fjelloverdekning for tunnelen. Dette må i ein seinare planfase undersøkast nærmare.

8 Like bak denne åskammen er det usikkert om det er overdekning, dette må undersøkast nærmare. Eks. bru Figur 5: Biletet syner framtidig påhogg, dagens bru og den problematiske avkøyrsla til et av gardsbruka på Lussand. Like før dagens bru ligg det ei avkøyrsle til eit gardsbruk, denne ligg for nærme det planlagde påhogget og må flyttast. Av plankartet som ligg ved, er det skissert inn ei mogeleg løysing på dette, men dette må avklarast i samråd med grunneigarar og kommunen. Figur 6: Biletet syner eit alternativ til ny avkøyrsle, til bruket på Lussand.

9 Figur 7: Biletet syner kvar ein ser føre seg framtidig påhogg og avkøyrsle til Beggevik. Ein ser også den eventuelt høge skjeringa ein kan få dersom ein går for alternativ avkøyrsle. (Blå strek) I aust ser ein føre seg å gå inn i fjellet like etter husa på Beggevik. Her ligg kurvaturen og topografien til rette for eit påhogg. Det er fast fjell her. Bergarten er skifrete og dermed ikkje massiv, som det meste av Lussandberget elles. Bergarten er foldet. Akkurat i påhuggsområdet har den fall mot nordvest, med varierende fallvinkel (bratthet), fra subhorisontalt til ca. 45 grader. Problemet med denne løysinga er at garden på Beggevik ikkje kan oppretthalda dagens avkøyrsle til rv. 7, då denne vil kome for nærme det planlagde påhogget. Det går av det vedlagte plankartet kvar ein ser føre seg å lage ny tilkomst. (Like ved avkøyrsla til dagens skogsveg. Alternativet til å legge om dagens avkøyrsle, er å legge ny veg inn i terrenget. Ein kan då bruke dagens veg som adkomstveg, parallelt med ny veg, slik at ein får tilstrekkeleg avstand til påhogget. Ein vil ikkje tilrå denne løysinga, då det vil føre til ei mektig skjering (15-20m høg), som truleg ikkje vert estetisk pen, og skjeringa vil truleg også krevje ein del sikring. Skjeringa kan dermed verte eit framtidig vedlikehaldsproblem.

10 22kV Høgspenningslinje Figur 8: Biletet syner området der ein føreslår å bygge ny avkøyrsle til bruket på Beggevik. HMS-byggefase: Ein meinar at begge påhogga skal vere sikre for ras. Det må truleg gå massetransport gjennom det rasfarlege området, og denne vil naturleg nok vere noko usikker. Massedeponi: I det aktuelle området er det ikkje mange aktuelle massedeponi. Eit mogeleg deponi, er i området kring eit massetak på Kvanndal. Det kan vere ei mogelegheit å fylle masse i dette deponiet, og kanskje også noko i dalen bak massetaket. Det kjem ein liten bekk ned i dette området, så dette vatnet må ein ta hand om. Bruken av området må avklarast med kommunen og grunneigar. Det ligg ei eldre hytte i området, denne må truleg innløysast dersom dette området skal brukast.

11 Figur 9: Biletet syner masssetaket og det øvrige området som kan vere eit aktuelt massedeponi, dette må avklarast nærmare. Eit alternativ til å deponere massen, kan vere å dumpe den i fjorden. Om og evt. korleis dette skal gjerast, må avklarast med aktuelle myndigheiter. Ein vil anta at med bakgrunn i landskalpsanalysen, er ikkje Lussand ein eigna stad for utskiping av massar på denne måten. Om det kan vere lokale krefter som er interessert i å nytta massen er ikkje avklara med kommunen eller andre. Det er derfor viktig at dette vert undersøkt i ein seinare planfase. I ein drivefase kan det vere aktuelt med eit område for omlasting. Sjølv for dette formålet, er det ikkje så mange stadar som eignar seg. På Lussand er det nokre jorder, men desse er godt synlege, og dermed truleg ikkje så godt eigna. På Beggevik er det kanskje mogeleg å laste om mindre mengder i nærleiken til den eksisterande skogsvegen, men det er ikkje plass til mange salver om gangen. Dersom ein ynskjer å nytte områda nærmare fjorden, er d et her større høgdeskilnader, og tilkomsten er heller ikkje den beste. Riggområde: Det er i det planlagde anleggsområdet ikkje mange stadar som er spesielt godt eigna til riggområde. På Lussand er det fleire jorder som kunne vore nytta som riggområder. Desse er relativt bratte og godt synlege frå vegen. Det er derfor på noverande tidspunkt uklårt om desse er aktuelle, dette må avklarast med kommunen og turistvegprosjektet. Med bakgrunn frå landskapsanalysen av Lussand, anntek ein at områda i vest ikkje er dei mest aktuelle. I aust er det nokre mindre jorder som kan nyttast til rigg, tilkomsten til desse er derimot ikkje den beste. Bruken av desse må avklarast med kommune, grunneigarar osb.

12 Straum: Det går ei 22 kv kraftline langs fjorden, denne går like på nedsida av busetnaden på Beggevik, medan den kryssar over fjellet og endar på Lussand. Det er derfor tilgang på straum innan rimeleg nærleik på begge stader. Midlertidig trafikkavvikling: Ein vonar at det vil la seg gjere å avvikle trafikken langs eksisterande veg. Det vil truleg likevel verte kortare stengingar i den tida det vert etablert forskjering og påhogg. 4.1.2 Vurdering av sikringseffekten for dei ulike løysingane Rasfrekvens utan sikring, frå rassikringsplan: 5 per år Rasfrekvens med utført sikringsalternativ: Tilnærma 0 4.2 Anbefaling av løysing Ein har sett på dei strekningsvise rapportane frå rasikringsplanen, og leita etter eigna terrengtiltak som kunne vore nytta som massedeponi frå tunnelen. Ein kan ikkje sjå at det er eigna slike i nærområdet til dette anlegget. Dei fleste raspunkta i nærområdet er føreslegne sikra anten med tunnel, nett, fangjerde og/eller reinsk. Dersom det skulle vise seg at det er umogeleg og/eller økonomisk uforsvarleg å etablere det vestlege påhogget slik det er planlagt, (Tenker då på overdekning i kløfta like aust for ryggen ein planlegg påhogget), kan det vere naudsynt å flytte påhogget austover. Dette er på ingen måte ein ynskjeleg situasjon. Kurvaturen ein då vil få, vil til dels vere mykje knappare enn det som er tillate i vegnormalane, og ein må såleis få dette fråvikshandsama. Det vestlege påhogget ligg slik til at ved låg sol mot fjorden på ettermiddagen, vil ein kunne få blending frå fjorden. (Spesielt alvorleg om haust/vår) Ut frå dette er det ikkje ynskjeleg med ein kurvatur som er knappare enn det som er tilrådd i vegnormalane, og dermed kan verke overraskande på bilførarane. Ut frå ovanståande argumentasjon, vil ein klart anbefale det alternativet som er synt på planteikninga. Om dette er realiserbart må vidare undersøkingar klårgjere.

13 4.3 Hovudmengder: Alternativ : Enh. 1 Veg Lengde veg _m 350-400 Lengde sekundærveger _m 350-400 Sprengingsmengde _pfm3 15 000 Sprengsteinsfylling - store _m3 Ingen Annen sprengsteinsfylling _pfm3 500-1000 Jordmasser _pfm3 3000-10 000 Utskiftnings masser _m3 Truleg ingen Stein til knusing _m3 Overbygn veg+tunnel, tippar 8000pfm3 Bærelag og forsterkningslag _m3 1850-2100 Asfaltdekke _m2 2630-3000 Fjellsikring _m2 Usikkert Støttemurer _m2 200-350 Plastringer _m2 Trukleg ingen Rekkverk _m 200-250 Kryss/rundkøyringer _stk 2 mindre avkøyrsler Riggområde _m2 Usikkert Deponiområde skrotmasser _m2 Usikekrt Deponiområde steinmasser _m2 Usikkert Høgspent langs med veglinje _m Ingen Kryssing av høyspent _stk Ingen, evt ved rigg/masselager Flytting av høyspent _m Evt ved maselager Omfang omlegginger Konstruksjoner Underganger/kulverter Ingen Bruer _m2 1 stk, 8,5m*12m Tunneler Lengde 1200 +/- Profil T8,5 Klasse B Vann/frostsikringstype PEskum+sprubetong Fjellforhold Sjå rapport lenger framme Byggherre Arealbruk _m2 Uavklart Innløsing hytter _stk Evt 1 stk, Kvanndal Innløsing av boliger _stk Ingen Innløsing av andre bygninger stk + beskrivelse Uthus 1 stk? Støytiltak Må avklarst, men kan ikkje utelukkast for totre husstandar

Det er som det går fram av hovudmengdene store usikkerheiter på noverande stadium. Dette kjem av: Kartgrunnlaget er heller dårleg, dette bør skaffast nytt evt. supplerast med skanning og/eller innmåling. Geotekniske og geologiske undersøkingar er heller ikkje utførte, dette fører til store usikkerheiter angåande fordeleing jord og fjell for veg i dagen. Usikkerheiter knytt til riggområder og masselager/deponi. Det er få om ingen mogelege lager, og kanskje eit mogeleg deponi utanom å dumpe dette i fjorden på Kvanndal. Heller ikkje veglinja og tilkomstvegar er endeleg bestemt, dette fører sjølvsagt også til store usikkerheiter i massar. 14 Figur 10: Biletet kan kanskje gje eit inntrykk av eksisterende/ny bru på Lussand.

Statens vegvesen ANSLAG v. 3.0.5 Prosjekt: Lussandberget Kalkyledato: 22.05.2008 Beregningsresultater Prisnivå 2008 Sted Prosess Beskrivende tekst Kostnad Std-avvik (1000 kr) (1000 kr) A Veg 7 965 1 531 A9 Mva 478 81 B Konstruksjoner 2 891 705 B9 Mva 231 29 C Tunnel 90 252 9 226 C9 Mva 5 788 1 369 P Prosjektering og byggeledelse 10 760 2 177 F02 Grunnforhold/detaljering 2 084 3 314 F06 Markedssituasjon 978 3 788 F11 Nye normaler 1 184 947 F12 Masser/disponering 4 451 3 314 F15 Uforutsett i forhold til detaljeringsgrad 20 817 2 367 Sum kostnad/standardavvik: 147 878 11 827 Prosjektfil: \\SVV3KLARA\DFSORGDATA$\3\UTB\30030 UTBYGGING\FELLESDATA\ANSLAG\ANSLAGFILER\2008\RASSIKRINGSPLANEN\STORE RASPRO

Statens vegvesen ANSLAG v. 3.0.5 Prosjekt: Lussandberget Kalkyledato: 22.05.2008 Prosesskalkyle Prisnivå 2008 Post Tekst veiet kostnad enhet lav sannsynlig høy middel eks. faktorer A A1 A2 A9 B B1 B2 B9 C C1 C2 C3 C9 P P1 Veg Hovedveg Sekundærveg Mva Konstruksjoner Bru Støttemurer Mva Tunnel Startpost elektro Portaler Tunnel RS 0 0 0 passiv m 350 375 400 375 á kr 10 000 12 000 16 000 12 826 4 809,9 m 350 375 400 375 á kr 6 000 8 000 11 000 8 413 3 155,0 % 5,0 6,0 7,0 6,0 477,9 RS 0 0 0 passiv m2 90 102 120 104 á kr 15 000 20 000 25 000 20 000 2 089,6 m2 200 275 350 275 á kr 2 000 2 500 4 000 2 913 801,1 % 7,0 8,0 9,0 8,0 231,3 RS 0 0 0 passiv RS 2 000 000 2 500 000 3 000 000 2 500 000 2 500,0 m 20 30 50 34 á kr 110 000 130 000 160 000 134 132 4 578,2 m 1 130 1 150 1 180 1 154 á kr 65 000 70 000 80 000 72 066 83 173,8 Mva % 5,0 6,0 8,0 6,4 5 788,1 Prosjektering og byggeledelse RS 0 0 0 passiv Byggherrekostnader % 8,0 10,0 12,0 10,0 10 760,5 Sum byggherre: 10 760,5 Sum prosesskalkyle: 107 604,9 Sum usikkerhetsvurderinger: 29 513,1 Resultat: 147 878,4 Prosjektfil: \\SVV3KLARA\DFSORGDATA$\3\UTB\30030 UTBYGGING\FELLESDATA\ANSLAG\ANSLAGFILER\2008\RASSIKRINGSPLANEN\STORE RASPRO

Statens vegvesen ANSLAG v. 3.0.5 Prosjekt: Lussandberget Kalkyledato: 22.05.2008 Usikkerhetsvurderinger Prisnivå 2008 Faktor Fra sted- Til sted- lav sannsynl.høy Middel- Tekst prosess Prosess verdi F01 1,00 1,00 1,00 0,0 Planlegging, prosjektering F02 0,98 1,03 1,05 2 083,6 Grunnforhold/detaljering F03 1,00 1,00 1,00 0,0 Kompleksitet F04 1,00 1,00 1,00 0,0 Andre prosj./erfaringer F05 1,00 1,00 1,00 0,0 Teknologisk utvikling F06 0,97 1,00 1,05 978,2 Markedssituasjon F07 1,00 1,00 1,00 0,0 Byggetid F08 1,00 1,00 1,00 0,0 Restriksjoner arbeidstid F09 1,00 1,00 1,00 0,0 Hensyn til estetikk, miljø F10 1,00 1,00 1,00 0,0 Nye lover/forskrifter F11 1,00 1,01 1,02 1 183,7 Nye normaler F12 1,00 1,05 1,07 4 450,9 Masser/disponering F13 1,00 1,00 1,00 0,0 Plunder og heft F14 1,00 1,00 1,00 0,0 Prosjektering i anleggsfasen F15 1,15 1,18 1,20 20 816,7 Uforutsett i forhold til detaljeringsgrad F16 1,00 1,00 1,00 0,0 Usikkerhet i angivelse MVA Prosjektfil: \\SVV3KLARA\DFSORGDATA$\3\UTB\30030 UTBYGGING\FELLESDATA\ANSLAG\ANSLAGFILER\2008\RASSIKRINGSPLANEN\STORE RASPRO

Statens vegvesen ANSLAG v. 3.0.5 Prosjekt: Lussandberget Kalkyledato: 22.05.2008 Risikoprofil: Prisnivå 2008 Prosjektfil: \\SVV3KLARA\DFSORGDATA$\3\UTB\30030 UTBYGGING\FELLESDATA\ANSLAG\ANSLAGFILER\2008\RASSIKRINGSPLANEN\STORE RASPRO