FORFATTER(E) Idar Ludvig Nilsen Granøien OPPDRAGSGIVER(E) Forsvarets bygningstjeneste

SINTEF RAPPORT TITTEL SINTEF Tele og data Postadresse: 7034 Trondheim Besøksadresse Trondheim: O.S. Bragstads plass, Gløshaugen Besøksadresse Oslo: Forskningsveien 1 Telefon: 73 59 30 00 Telefaks: 73 59 43 02 Foretaksregisteret: NO 948 007 029 MVA Støysonegrenser for Værnes flystasjon Trondheim lufthavn FORFATTER(E) Idar Ludvig Nilsen Granøien OPPDRAGSGIVER(E) Forsvarets bygningstjeneste RAPPORTNR. GRADERING OPPDRAGSGIVERS REF. STF40 F99059 Fortrolig Seniorarkitekt Kjell-Peder Midttun, oppdrag nr 2EA5020820 GRADER. DENNE SIDE ISBN PROSJEKTNR. ANTALL SIDER OG BILAG Åpen 402690.01 23 + 3 vedlegg ELEKTRONISK ARKIVKODE PROSJEKTLEDER (NAVN, SIGN.) VERIFISERT AV (NAVN, SIGN.) VA-Rapport.doc Idar L N Granøien Herold Olsen ARKIVKODE DATO GODKJENT AV (NAVN, STILLING, SIGN.) SAMMENDRAG 2004-12-1302 Odd Kr Ø Pettersen, Forskningssjef Denne rapport viser grunnlag for og resultater av beregninger av nye støysonegrenser for Værnes flystasjon Trondheim lufthavn i henhold til Miljøverndepartementets nyreviderte retningslinjer T-1277, som erstatter T-22/84. I tillegg er det også beregnet døgnekvivalent støynivå relatert til forskriften til Forurensningsloven om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy. Støyberegningene er utført med flystøyprogrammet NORTIM, som tar hensyn til terrenget ved beregning av lydutbredelse. Beregningene er utført for dagens situasjon og for en prognose 10 år fremover. Resultatene viser at selv om den sivile trafikk er forventet å øke, så vil støysonegrensene ikke øke fra dagens situasjon til prognosesituasjonen, med unntak av et lite område lengst ute lang den forlengede senterlinje. Dette er et resultat av at stadig stillere flytyper tas i bruk i passasjertrafikken. Den militære aktivitet ved flystasjonen er beregnet med nullvekst. I SINTEFs terminologi betyr gradering "Fortrolig" at SINTEF ikke kan distribuere rapporten uten samtykke fra oppdragsgiver. Rapporten er i militær terminologi "Ugradert" og kan fås ved henvendelse til Forsvarets bygningstjeneste. STIKKORD NORSK ENGELSK GRUPPE 1 Akustikk Acoustics GRUPPE 2 Fly støy Aircraft Noise EGENVALGTE Værnes Trondheim Airport Støysonegrenser Noise Zones

2 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING...3 2. GENERELT OM FLYSTØY...4 2.1 FLYSTØYENS EGENSKAPER OG VIRKNINGER...4 2.1.1 Søvnforstyrrelse som følge av flystøy...4 2.1.2 Generell sjenanse som følge av flystøy...5 2.2 MÅLEENHETER...5 2.3 FLYSTØYSONER...6 2.3.1 Definisjon av flystøysoner...6 2.3.2 Retningslinjer for arealutnyttelse innenfor støysonene...7 2.3.3 Generelle merknader til støysonene...8 2.4 BEREGNINGSMETODE...8 2.4.1 Dimensjonering av trafikkgrunnlaget...8 2.4.2 Beregningsprogrammet NORTIM...9 3. DATAGRUNNLAG FOR BEREGNINGER AV FLYSTØY PÅ VÆRNES...11 3.1 KARTGRUNNLAG TERRENGDATA...11 3.2 RULLEBANESYSTEMENE...11 3.3 FLYTRASÉER...12 3.4 TRAFIKKMENGDER...12 3.4.1 Dagens situasjon...12 3.4.2 Prognosesituasjon...13 3.5 TRAFIKKFORDELING...14 4. BEREGNINGER...16 5. LITTERATUR...20

3 1. Innledning Forsvarets bygningstjeneste har behov for å oppjustere flystøysonekartet for Værnes flystasjon Trondheim lufthavn. Eksisterende kart er fra 1986 og rapportert i ref [17] (se referanselisten i kapittel 5). Beregningsgrunnlag og forutsetninger er endret i og med nye retningslinjer fra Miljøverndepartementet (ref. [7]). Det forligger også nytt beregningeverktøy som vil gi et mere realistisk bilde av støysituasjonen rundt flyplassen. Ansvarlig for oppdraget fra FBT har vært Seniorarkitekt Kjell-Peder Midttun. Kontaktperson i Luftfartsverket for den sivile del av virksomheten har vært Overingeniør Kåre Helge Liasjø ved hoveadministrasjonen. Lokalt har kontaktperson ved Værnes flystasjon vært Major Ristad og ved Lufttrafikktjenesten Trondheim lufthavn, Assisterende sjefsflygeleder Asle Celius. Ved SINTEF Tele og data har Forsker Idar Ludvig Nilsen Granøien vært prosjektleder. I denne rapporten vil Værnes flystasjon Trondheim lufthavn benevnes Værnes.

4 2. Generelt om flystøy I dette kapitlet vil flystøyens egenskaper og virkninger, Miljøverndepartementets sonedefinisjoner og retningslinjer for arealdisponeringer, samt beregningsmetode for flystøy, bli kort og summarisk behandlet. For nærmere utdyping vises til referanselisten i kap.5. 2.1 Flystøyens egenskaper og virkninger Flystøy har endel spesielle egenskaper som gjør den forskjellig fra andre typer trafikkstøy. Varigheten av en enkelt støyhendelse er forholdsvis lang, nivåvariasjonene fra gang til gang er gjerne store og støynivåene kan være kraftige. Det kan også være lange perioder med opphold mellom støyhendelsene. Flystøyens frekvensinnhold er slik at de største bidrag ligger i ørets mest følsomme område og det er derfor lett å skille denne lyden ut fra annen bakgrunnsstøy; så lett at man ofte hører flystøy selv om selve støynivået ikke beveger seg over bakgrunnsstøyen. Folk som utsettes for flystøy rapporterer flere ulemper. De to viktigste typer er: 1) Forstyrrelse av søvn eller hvile og 2) generell irritasjon eller sjenanse. Det er viktig å merke seg at fare for hørselsskader begrenser seg til de personer som jobber nær flyene på bakken. 2.1.1 Søvnforstyrrelse som følge av flystøy Det er bred internasjonal enighet om at vekking som følge av flystøy kan medføre en risiko for helsevirkninger på lang sikt, se litteraturlisten ref. [1]. Det er ikke konsensus på hvorvidt endring av søvnstadium (søvndybde) har noen negativ effekt alene, dersom dette ikke medfører vekking. (Disse betraktninger kan ikke anvendes for andre typer trafikkstøy hvor støynivået varierer mindre og ikke er totalt fraværende i perioder slik som flystøy kan være.) Risiko for vekking er avhengig av hvor høyt støynivå en utsettes for (maksimumsnivå) og hvor mange støyhendelser en utsettes for i løpet av natten. Det er normalt store individuelle variasjoner på når folk reagerer på støyen. Derfor brukes oftest en gitt sannsynlighet for at en andel av befolkningen vekkes for å illustrere hvilke støynivå og antall hendelser som kan medføre vekking, som illustrert i følgende figur: Figur 1 10% sannsynlighet for vekking resp. søvnstadieendring. Sammenheng mellom maksimum innendørs støynivå og antall hendelser. Fra [ref 1] Figuren viser at man tåler høyere støynivå uten å vekkes dersom støynivået opptrer sjelden. Når det blir mer enn ca 15 støyhendelser i søvnperioden er ikke antallet så kritisk lenger. Da er det 10% sjanse for vekking dersom nivåene overstiger 53 dba i soverommet.

5 2.1.2 Generell sjenanse som følge av flystøy Generell støysjenanse kan betraktes som en sammenfatning av de ulemper som en opplever at flystøyen medfører i den perioden man er våken. De mest vanlig beskrivelser er knyttet til stress og irritasjon, samt forstyrrelser ved samtale og lytting til radio, fjernsyn og musikk (se ref. [2] - [6] for en grundigere beskrivelse). Det er mulig å kartlegge disse faktorene enkeltvis og samlet gjennom spørreundersøkelser i støyutsatte områder. Det er gjort en rekke undersøkelser hvor flystøy er relatert til ekvivalent støynivå, gjennomsnittsnivået. Figur 2 fra ref. [5] viser en gjennomsnitts middelkurve for de som ble ansett som de mest pålitelige av disse undersøkelsene. Antallet som føler seg sterkt forstyrret av flystøy er relatert til den norske måleenhet ekvivalent flystøynivå (EFN). En stor undersøkelse fra Fornebu (ref. [3]) bekrefter i store trekk både kurveform og rapportert sjenanse for flystøy ved de normalt forekommende belastningsnivåer i boligområder innenfor flystøysonene. Tilsvarende funn er gjort ved Værnes og i Bodø (ref [4]). ANDEL STERKT FORSTYRRET EFN UTENDØRS Figur 2 Middelkurve for prosentvis antall sterkt forstyrret av flystøy som funksjon av ekvivalent flystøynivå utendørs, fra ref. [5]. 2.2 Måleenheter En sammensatt støyindikator, som på en enkel måte skal karakterisere den totale flystøybelastning, og derved være en indikator for flest mulige virkninger, må ta hensyn til følgende faktorer ved støyen: Nivå (styrke), spektrum (farge), karakter, varighet samt tid på døgnet. Måleenheten for flystøy må i rimelig grad samsvare med de ulemper som vi vet flystøy medfører. Et høyt flystøynivå må indikere høy ulempe. Vurdering av flystøy i Norge skal baseres på lydnivåmålinger i dba. Det er utarbeidet to spesielle enheter som benyttes i karakterisering av flystøy, nemlig Ekvivalent Flystøynivå (EFN) og Maksimum Flystøynivå (MFN), som er nærmere definert i ref. [6]. MFN er det høyeste A-veide lydnivå som regelmessig forekommer i et observasjonspunkt, og som klart kan tilskrives flyoperasjoner ( regelmessig er definert til en hyppighet på minimum 3 ganger pr uke). MFN får betydning særlig i tilfeller med lite trafikk eller dersom en spesielt støyende flytype trafikkerer regelmessig, men ikke dominerer trafikkbildet. Det regnes separat maksimumsnivå for natt (22-07) og dag (07-22). MFN fra nattrafikk kan få betydning dersom den medfører nivåer som gir større ulemper enn det som beregnet ekvivalentnivå for flyplassens totaltrafikk skulle innebære.

6 Ekvivalentnivået tar hensyn til alle hendelsenes nivå, varighet og hyppighet ved å summere all lydenergi. For at målestørrelsen EFN best mulig skal avspeile sammenheng mellom ulempene og støyhendelsens tidspunkt på døgnet, nyttes en tidsrelatert veiefaktor (se Figur 3). Veiefaktoren som benyttes i Norge skiller seg fra de som benyttes i andre land ved at den er kontinuerlig jevnt varierende. De vanligste andre (inter-)nasjonale ekvivalentmål for flystøy har trinnvise forskjeller mellom dag, kveld og natt. Veiefaktoren 10 på natt er felles for alle varianter. Ved beregning og måling av EFN teller flybevegelser på natt som 10 bevegelser på dagtid. For hverdager er natt fra kl. 00:00 til 06:00 og dag fra 08:00 til 18:00. I periodene morgen (06:00-08:00) og kveld (18:00-24:00) er det glidende overgang fra vektfaktor 10 til 1 på morgen og 1 til 10 på kveld. For søndag er nattperioden forlenget til kl. 08:00 og dagveiing er her lik 3. Figur 3 Veiekurve for EFN. Veiefaktor, K i (t), relatert til faktiske bevegelser, som funksjon av tid på døgnet (fra ref [6]). Det matematiske uttrykket for EFN er EFN 7 T 1 1 p = 10 lg 7 i= 1 T p 0 i 0 2 K i () t dt der i er ukedag 1-7, T er døgnets 24 timer, p i er A-veiet støynivå, p 0 er referanse lydtrykknivå (20 µpa) og K i (t) er veiefaktor som vist i Figur 3 (et matematisk uttrykk for K i (t) finnes i ref [6].) 2.3 Flystøysoner Miljøverndepartementet har i ref. [7] gitt nye reviderte retningslinjer om utnyttelse av areal innenfor definerte støysoner. Disse retningslinjene er utgitt i 1999 og erstatter retninglinje T- 22/84, som var grunnlag for bestemmelse av støysonekart fram til 1999. Både definisjon av grenseverdier og anbefalt arealutnyttelse ble endret da ny retningslinje ble innført. Retningslinjene er knyttet opp mot Plan og Bygningsloven, men har også referanse til Byggeforskriften og skal sees i sammenheng med annet lovverk, såsom Forurensningsloven, Luftfartsloven og Kommunehelsetjenesteloven. 2.3.1 Definisjon av flystøysoner Området rundt flyplasser deles inn i 4 støysoner som nummereres med romertall I-IV. Støysone IV ligger nærmest rullebanesystemet og har de høyeste støynivå, mens støysone I strekker seg lengst fra flyplassen. Støysonene avgrenses etter følgende kriterier:

7 Støysone IV: Området hvor EFN er høyere enn 70 db eller MFN er høyere enn 105 db på dag (07-22) eller MFN er høyere enn 100 db på natt (22-07) Støysone III: Området utenfor støysone IV hvor EFN er høyere enn 65 db eller MFN er høyere enn 100 db på dag (07-22) eller MFN er høyere enn 85 db på natt (22-07) Støysone II: Området utenfor støysone III hvor EFN er høyere enn 60 db eller MFN er høyere enn 95 db på dag (07-22) eller MFN er høyere enn 80 db på natt (22-07) Støysone I: Området utenfor støysone II hvor EFN er høyere enn 50 db eller MFN er høyere enn 80 db på dag (07-22). 2.3.2 Retningslinjer for arealutnyttelse innenfor støysonene Miljøverndepartementets retningslinjer for arealbruk innenfor støysoner gjelder for planlegging av arealbruk og behandling av enkeltsaker etter Plan og Bygningsloven. Kommunene er pålagt å benytte retningslinjene ved planlegging av: 1. Områder eller bygning med støyfølsomt bruksformål ved eksisterende flyplass 2. Ny flyplass eller endring av eksisterende flyplass som medfører økende støynivå. Retningslinjene definerer de følgende områdene, A, og bygningene, B, som støyfølsomme. A. Gravlunder, friområde, friluftsområde og område som er regulert til dette for framtidig bruk. B. Boliger, hotell, skoler, barnehager, helseinstitusjoner, fritidsboliger, kirker, kulturbygg og andre bygninger med tilsvarende bruksformål. Retningslinjens kapittel 3 tar utgangspunkt i at utendørsareal skal ha et tilfredsstillende støynivå, både for støyfølsomme bygninger og områder. Områdene A bør derfor ikke etableres i noen av støysonene. For etablering av bygninger innenfor støysonene gjelder også krav til innendørs støynivå i henhold til Byggeforskriften. Retningslinjene for etablering av bygninger i støysonene er som følger: STØYSONE I I støysone I må kommunene ut fra en totalvurdering (blant annet hensyn til mulige støyplager) avgjøre om etablering av bygninger med støyfølsomt bruksformål er tilrådelig. STØYSONE II I støysone II bør kommunene ikke tillate etablering av bygninger med støyfølsomt bruksformål, eller etablering av flyplass som medfører at tilsvarende eksisterende bygninger havner i sonen. I områder som allerede er utbygd og hvor det er knapp tilgang på alternative utbyggingsareal, kan kommunene tillate oppføring av enkeltbygg eller et fåtall nye bygninger med støyfølsomt bruksområde. Under samme forutsetning kan kommunene tillate at eksisterende bygninger utvides til flere boenheter eller at det gjøres bruksendringer.

8 STØYSONE III I støysone III skal kommunene ikke tillate etableringer av bygninger med støyfølsomt bruksformål, eller etablering av flyplass som medfører at tilsvarende eksisterende bygninger havner i sonen. Kommunene kan tillate gjenoppbygging, ombygging og utvidelse av eksisterende bebyggelse under forutsetning om at det ikke øker antall boenheter. Eksisterende boliger kan reguleres til boligformål. STØYSONE IV I støysone IV skal kommunene ikke tillate etablering av bygninger med støyfølsomt bruksformål. 2.3.3 Generelle merknader til støysonene Flystøykommisjonen uttalte i ref. [5] som foreløpig målsetning at mindre enn 10% av en gjennomsnitts befolkning skal føle seg sterkt forstyrret av flystøyen. Sammenholdt med Figur 1 tilsier dette at byggegrense for nye boliger legges på 55 EFN, dvs halvveis ute i støysone I. Nyere undersøkelser understøtter dette (ref. [3] og [4]). Den arealutnyttelse som de nye retningslinjene legger opp til representerer i så måte et skritt i retning av innfrielse av Flystøykommisjonens målsetning. I definisjonene av sonegrenser er det også lagt større vekt på å sikre uforstyrret søvn på natt, ved både å senke grensene for maksimumsnivå på natt med 5 dba og ved at natt i denne sammenheng økes til 9 timer fra kl 22 om kvelden til kl 7 om morgenen, mot tidligere fra 23 til 06. Retningslinjene gir kommunene anledning til unntak fra hovedbestemmelsene dersom lokale forhold tilsier dette. Administrasjonen av dispensasjonsmulighetene var i de tidligere retningslinjer overlatt til Fylkesmennene gjennom departementets rundskriv T-1/86 (ref. [8]). Rollen til Fylkesmannen er endret til råd og rettledning for kommunene, men også ansvar for kontroll av at komunenes planer overholder kravene. T-1/86 vil bli revidert, men gjelder til så lenge, dog relatert til de nye retningslinjer. 2.4 Beregningsmetode Vurdering av flystøy etter Miljøverndepartementets retningslinjer gjøres normalt kun mot støysonegrenser som er beregnet, dvs at man ikke benytter målinger lokalt for å fastsette hvor grensene skal gå. Den beregningsmodellen som benyttes i Norge (se avsnitt 2.4.2.), er imidlertid baseert på en database som representerer en sammenfatning av et omfattende antall målinger. Under forutsetning av at beregningsmodellen nyttes innenfor sitt gyldighetsområde, må det derfor gjøres meget lange måleserier for å oppnå samme presisjonsnivå som det beregningsprogrammet gir. Sammenligninger av lang tids målinger og beregninger for tilsvarende trafikk har gitt avvik på i gjennomsnitt under 0.5 dba (se ref [11]) Målinger kan nyttes som korrigerende supplement ved kompliserte utbredelsesforhold, ved spesielle flyprosedyrer, eller når beregningsprogrammet eller dets database er utilstrekkelig. 2.4.1 Dimensjonering av trafikkgrunnlaget Vedlegg 3 til retningslinjene fra Miljøverndepartementet viser dimensjoneringsgrunnlaget for beregning av flystøysonegrenser. Flystøybelastningen beregnes normalt for sommertid, fordi ulempene med støy ansees å være størst på denne årstiden. Dette begrunnes i økt aktivitet utendørs og ønsket om å sove med åpne vinduer. Normalt vil også trafikken være størst i sommerhalvåret.

9 Som trafikkgrunnlag benyttes døgngjennomsnittet for den travleste sammenhengende 3-måneders perioden på sommerstid (mellom 1.mai og 30.september). Man regner dermed å fange opp de viktigste utløste ulemper ved den støybelastning flytrafikken medfører. I spesielle tilfelle kan trafikken være større på vinterstid, men på grunn av noe reduserte ulemper legges vintertrafikken bare til grunn dersom den er mer enn dobbelt så stor som sommertrafikken. Militær øvelsestrafikk inngår i trafikkgrunnlaget dersom slike øvelser forekommer så ofte som annet hvert år. Øvelsestrafikken beregnes som et døgnmiddel for den 3-måneders perioden øvelsen inngår i, på samme måte som den regelmessige trafikk. På grunn av den spesielle impulskarakter støy fra helikoptre kan ha, anbefalte Flystøykommisjonen tidligere at helikopterstøy skulle vurderes 5 db høyere enn målt eller beregnet nivå. En rekke nyere undersøkelser, bl.a. en utredning utført for Luftfartsverket (ref. [10]), konkluderer klart med at en generell 5 db impulskorreksjon for helikopter ikke samsvarer med folks sjenanseopplevelse slik man tidligere har trodd. I de nye retningslinjene fra Miljøverndepartementet, er tidligere praksis med impulskorreksjon av helikopterstøy derfor tatt ut. 2.4.2 Beregningsprogrammet NORTIM Fra 1995 beregnes flystøy i Norge med det norskutviklede dataprogrammet NORTIM ref. [11]. Dette programmet er utviklet av SINTEF for de norske luftfartsmyndigheter og basert på rutiner fra programmet Integrated Noise Model (INM), som er utviklet for det amerikanske luftfartsverket FAA. Figur 4 viser skjematisk hvordan beregningsmodellen er oppbygd. Det unike med NORTIM er at det tar hensyn til topografiens påvirkning av lydutbredelse, samt lydutbredelse over akustisk reflekterende flater. NORTIM kan også inkludere helikopter på en bedre måte enn tidligere modeller. Videre kan programmet beregne korrekt MFN-konturer for totaltrafikken, samt sonegrenser hvor hensyn til både EFN og MFN på dag og natt er ivaretatt. Andre støymål som beregnes er ekvivalentnivået, LEQ for dag og for natt eller for hele det dimensjonerende middeldøgn, samt LDN (day-night-level) og TA (tid i løpet av et døgn over et definert støynivå). SINTEF har også utviklet program som foretar nødvendig statistisk behandling av trafikkdata, forenkler innlesing av beregningsgrunnlaget og uttegning av kart og resultater. Beregningsresultatene fremkommer som støykurver (sonegrenser) som kan tegnes i ønsket målestokk. Alle resultatene kan eksporteres i vanlig GIS-lesbart format (DXF eller SOSI filformat). Beregningsprogrammet inneholder en database for 107 ulike flytyper. Databasen er i hovedsak en kopi av INM database 11. Ved bruk av en liste (ref [12]) utgitt av FAA over substitutter for flytyper som ikke inngår i databasen, kan det beregnes støy fra mer enn 375 forskjellige fly. I tillegg er det mulig å legge inn brukerdefinerte data for fly- og helikoptertyper som ikke er definert i databasen. I slike situasjoner hentes data fra INM-oppdateringer, andre anerkjente kilder ref. [13] - [16] eller egne målinger.

10 Traséer, profiler, flymiks NINPUT/ NFLIGHT (Reviderte moduler fra INM 4) NORTIM Database: støy, aerodynamikk, FAA/produsenter Beregningsmodul Hovedprogram støy Resultatpresentasjon kart- /konturplot, GIS-filer Terrengdata, Statens kartverk el. kommuner Figur 4 Blokkskjema for beregningsprogrammet NORTIM og tilhørende moduler

11 3. Datagrunnlag for beregninger av flystøy på Værnes Datagrunnlaget består av rullebanekoordinater, sett med flystraséer, statistikk over trafikk ved flyplassen sommeren 1997 og en prognose for 2008. Flyplassen på Værnes har sivil rutetrafikk som i hovedsak domineres av SAS, Braathes og Widerøe. I tillegg er Color Air og andre mindre flyselskaper etablert med faste flyginger. På sivil side er det også noe aktivitet på flyklubb. Flyplassen benyttes også jevnlig av helikopter, både sivile og militære. På militær side domineres trafikken av flyskolen. Under militære øvelser har bildet de senere år vært preget av at transportfly flyr tropper og materiell til og fra flyplassen i tillegg til at overvåkings- og tankfly kan ha base her under øvelsene. 3.1 Kartgrunnlag terrengdata Alle kart som vises i denne rapport er skannet fra Statens Kartverk serie M516, med opprinnelig målestokk 1:250.000, Vegkartserien. (Kartene er ment som illustrasjoner og de endelige resultater vil bli overført digitalt på SOSI fil som lar seg importere i de Geografiske Informasjon Systemer som benyttes.) Terrengdata er innhentet på DTED format fra Statens Kartverk. Terrenghøyder er angitt i rutemønster med 100 meters innbyrdes punktavstand. 3.2 Rullebanesystemene Flyplassen på Værnes har to hovedrullebaner med benevnelse 09-27 (hovedbanen) og 14-32 (skråbanen). Geografiske koordinater for rullebanenes terskler hentes fra AIP (ref [18]) og regnes om fra WGS84 til UTM Euref89 sone 32 ved hjelp av programmet SKTRANS fra Statens Kartverk. Koordinatene for tersklene er vist i den etterfølgende tabell. Denne tabell inneholder også koordinater for tre forskjellige landingsplasser for helikopter, tatt ut fra plasseringer som vist i AIP side AD 2 ENVA 6-7. Den ene (helipad syd) ligger like syd for den gamle terminalbygningen. De to andre ligger på militært område, hhv sør for østre del av hovedbanen (helipad øst) og nord av vestre del av hovebanen (helipad nord). Terskel rullebane Nord koordinat Øst koordinat /senter helipad THR 09 7 037 977,610 594 444,921 THR 27 7 038 038,852 596 809,347 THR 14 7 038 817,036 595 832,592 THR 32 7 038 123,261 596 600,455 Helipad syd 7 037 457,610 595 762,201 Helipad øst 7 037 777,370 596 420,843 Helipad nord 7 038 322,020 595 642,421 Tabell 1 Geografiske koordinater for banesystem i UTM EUREF89 Sone 32 Dette gir en lengde mellom terskler på 2365 m på hovedbanen og 1035 m på skråbanen. I beregningene legges disse rullebanene inn som harde reflektrerende flater.

12 3.3 Flytraséer I Vedlegg 1 er det vist kart med inntegnede traséer for avganger og landinger for rutefly, småfly og helikopter. Konstruksjon av traséer er utført med utgangspunkt i prosedyrer gitt av Luftfartsverket og flyselskapene, ref [18] og [19]. Traséene tar ikke hensyn til standard instrument prosedyrer (SID) som ble innført i januar 1999. Hver prosedyre representeres med et sett på 5 traséer. Av disse fem vil den midterste være den som går etter forventet kurs dersom prosedyren følges nøyaktig uten avdrift. De øvrige 4 legges inn for å simulere den naturlige spredning som vil forekomme både av trafikkale og meteorologiske hensyn og av andre årsaker til avvik. Spredetraséene er konstruert med basis i ECAC s modell for horisontal spredning, se ref [20]. 3.4 Trafikkmengder 3.4.1 Dagens situasjon Med utgangspunkt i trafikkstatistikk for årene fram til og med 1997, ble sommermånedene juli, august og september 1997 valgt ut til å representere dagens situasjon. Denne perioden inneholder også en militær aktivitet knyttet til en alliert øvelse. Tårnjournal fra disse tre måneder er punchet inn og trafikkdata er behandlet med statstikk programmet MIX som sorterer landinger og avganger fordelt på forskjellige flytyper og destinasjoner. Videre beregnes antallet bevegelser for det dimensjonerende gjennomsnittsdøgnet pr flytype og for totaltrafikken. Den følgende tabell viser total trafikkmengde registrert for gjennomsnittsdøgnet for sommeren 1997, fordelt på de døgnperioder som EFN-veiefaktoren benytter. BEVEGELSER Natt 00-06 Morgen 06-08 Dag 08-18 Kveld 18-24 Totalt pr døgn Landinger 2.96 3.80 66.92 26.87 100.55 Avganger.77 8.76 70.57 18.76 98.86 Total 3.73 12.57 137.49 45.63 199.41 Total Ekvivalente 37.28 60.96 166.05 195.06 459.35 Tabell 2 Total trafikk pr døgn sommeren 1997. Det fremgår av tabellen at det i denne perioden er omlag hundre avganger og tilsvarende antall landinger ved flyplassen pr døgn. Nærmere 70 % av trafikken foregår på dagtid. Når EFN veiefaktor er benyttet for alle flybevegelsene vil antallet ekvivalente bevegelser bli som vist i siste linje av tabellen. Av den gjennomsnitlige veiefaktor for hver periode går det frem at den er 4.85 på morgenen, dvs at gjennomsnittsflyet i denne perioden tar av eller lander kl 7.05 på morgenen. Tilsvarende ligger tyngdepunktet på kveld ved kl 20.50. At ekvivalente antall på dag er høyere enn reelle, skyldes dagtrafikken på søndag som veies med faktor 3. Med like antall bevegelser innenfor dagperioden på alle ukens dager, ville ekvivalent veiefaktor på dag tid være 1.29. Her er den 1.21. Det tilsvarer at dagtrafikken på søndag utgjør omlag 82% av dagtrafikken på hverdager. Tabell 2 viser de tall som oppsummerer grunnlaget for beregning av EFN. I vedlegg 2 er det vist tabeller hvor trafikktallene er fordelt på flytyper. Flytypene er her normalisert i henhold til databasen og de substitutter som skal benyttes etter ref [12]. I tillegg er helikoptertyper samlet i tre grupper og representert med typedata for hver flytype, hentet fra ref [15].

13 For beregning av MFN på dag og natt deles døgnet i to perioder, 22-07 og 07-22. Den følgende Tabell 3 viser hvilke flytyper som har registrerte bevegelser mellom 22 og 07 og dermed danner grunnlag for beregning av MFN på natt. Flytypene er benevnt med databasenavn med unntak av DC9HK, som er en hushkittet DC9-41 (tilhørende SAS) definert i henhold til ref [12], samt helikopterklassene Lett, Medium og Tung, som er definert med data for helikoptertypene BO105, SA365N og S61. Det fremgår av tabellen at det er i gjennomsnitt mellom 4 og 5 landinger etter kl 22 om kvelden og omlag 2 avganger før kl 07 om morgenen med større (jet) passasjerfly. I tillegg er det en fast aktivitet med mindre propellfly som flyr frakt (av aviser) på natt. All nattaktivitet er av sivil karakter. Flytype Landing Avgang A320.01.01 727200.00.01 737400.17.30 737500 2.03.91 BAE146.01.01 BEC58P.05.03 C130.01.01 C208 2.74 2.15 DC8QN.02.00 DC930.01.01 DC9HK 1.75.86 DHC6.15.12 DHC8.02.02 F28MK4.00.09 FK50.59.73 GASEPF.57.20 GASEPV.03.03 LEAR35.01.00 MD81.15.03 MU3001.01.01 LHEL.08.07 MHEL.01.02 THEL.04.04 Tabell 3 Landing eller avgang mellom kl 22 og 07 3.4.2 Prognosesituasjon Det er valgt å benytte en prognose for situasjonen 10 år frem i tid. Den forventede vekst i trafikken er forskjellig for sivil og miltær trafikk. Basert på opplysninger i ref [21] og [22] utarbeidet SINTEF forslag til vekstrater, som i ref [24] er godkjent av oppdragsgiver. Utgangspunktet for prognosen er at det var forventet et hopp i trafikkmengde i forbindelse med at ny hovedflyplass for Oslo tas i bruk. Det skyldes blant annet at et udekket vekstpotensiale

14 realiseres når det blir tilgang til større kapasitet. I tillegg er det kommet flere aktører i markedet for rutefly. Spranget var anslått til å utgjøre en årlig økning på 24% mellom 1998 og 1999.. Prognosen fra ref [21] la opp til en økning fra 1997 til 1998 på 3.2 %, mens årlig vekstrate etter 1999 er anslått til 2.1%. Omsatt vil dette gi en vekstfaktor fram til 2007 på 1.51 eller 51%. Denne vekst gjelder for sivil rute- og chartertrafikk. For militær trafikk og øvrig sivil trafikk er det forutsatt nullvekst. Det forutsettes at veksten fordeles jevnt over døgnet slik at dag-, kveld-, natt- og morgen-trafikk øker like mye. I prognosen legges det inn at SAS er i ferd med å kjøpe inn nye fly. Det er forventet at de gamle DC9 flyene vil bli solgt innen prognoseåret og at all trafikk med denne flytypen er erstattet med de nye Boeing 737 variantene. Det er ikke lagt inn endringer i flyflåten for den andre store aktøren ved flyplassen, nemlig Braathens. Det forventes imidlertid at alle frakt- og charterselskaper erstatter sine fly som ikke tilfredsstiller støykrav etter ICAO Annex 16 kapittel 3, med flytyper av samme størrelse som tilfredstiller kravene. Dato for siste utskifting er internasjonalt fastsatt til 1 april 2002. For den militære aktivitet er det ikke forutsatt endringer i flyflåten. 3.5 Trafikkfordeling I vedlegg 2 er det vist tabeller hvor det fremkommer hvor den registrerte trafikk kommer fra eller skal til. Dette er her brukket ned til retning destinasjonen ligger (og hvor langt det er dit for avganger). Trafikkjournalen inneholder ingen informasjon om hvilken rullebane som benyttes og det er derfor innhentet vurdering fra Lufttrafikktjenesten (LTT) for å anslå en fordeling av trafikken på banene. Det er heller ikke journalførte opplysninger om hvor ofte det flys under visuelle flygeregler, respektive instrumentelle. Også her baseres det på opplysninger fra LTT. Mens det fremgår av ref [17] at det tidligere var mulig å styre trafikken med stor andel landinger fra fjorden (på bane 09) og tilsvarende andel avganger mot fjorden (på bane 27), fører den stadig økende trafikk til at dette blir vanskeligere å håndtere av separasjonshensyn. Bygging av nye taksebane ut mot terskel på bane 09, forventes å gi det utslag at avganger på 09 vil få større andel. Det utbedrede taksbanesystem vil også muliggjøre en raskere trafikkavvikling med enveiskjøring, bane i bruk. De etterfølgende tabeller viser anslått banefordeling for dagens situasjon og den forventede endring frem til prognoseåret. Tallene gjelder kun fordeling av retning på hovedbanen. Rullebane Andel landinger Andel avganger 09 65 % 45 % 27 35 % 55 % Tabell 4 Rullebanefordeling dagens situasjon Rullebane Andel landinger Andel avganger 09 65 % 65 % 27 35 % 35 % Tabell 5 Rullebanefordeling prognosesituasjon

15 Når vindforholdene er slik at det blåser mer enn 20 knop fra sørøst kan turbopropfly be om å få lande på skråbanen. Ruteflyene til Widerøe tar også av på denne banen i slike forhold. I følge vindstatistikk vil dette inntreffe i omlag 1 % av tiden. Den militære flyskolen bruker også banen til noe trening og dette er også anslått til å gjelde i 1% av tilfellene. Det er anslått at visuelle innflygingstraséer benyttes i 65% av tilfellene, mens 35 % av landingene går rettlinjet på ILS prosedyre.

16 4. Beregninger Med datagrunnlag som beskrevet i kapittelet foran, er det foretatt beregninger med NORTIM (versjon 1B52). Beregningene foretas for sivil trafikk alene og for den samlede (totale) trafikk for både dagens situasjon og prognose situasjonen. I tillegg beregnes det for den militære trafikk alene ( som er uendret for de to situasjoner). Resultatfilene fra NORTIM gjør det mulig å tegne kurver for både EFN, MFN på dag, MFN på natt og støysoner. For alle størrelsene tegnes et sett med de grenseverdier som relaterer til definisjonene av flystøysonegrenser. Den etterfølgende tabell viser hvilke grenseverdier som benyttes og som vil finnes igjen på resultatfigurene med lavest nivå ytterst. (I noen tilfeller vil den innerste kurve, som representerer høyeste nivå være så tett på rullebanene at den ikke vises.) Måleenhet Grenseverdi rel. til støysone I Grenseverdi rel. til støysone II Grenseverdi rel. til støysone III Grenseverdi rel. til støysone IV EFN 50 dba 60 dba 65 dba 70 dba MFN dag 80 dba 95 dba 100 dba 105 dba MFN natt 80 dba 85 dba 100 dba Støysoner I II III IV Tabell 6 Oversikt over grenseverdier for støykurver relatert til T-1277 NORTIM beregner også 24 timers døgnekvivalent støynivå, LEQ24h, som er relevante for kartlegging i forhold til forskriftene til forurensningloven, se ref [25]. Kravene i forskriften er relatert til innendørs støynivå. Verdiene som tegnes ut må derfor ta hensyn til fasadeisolasjon. Etter ref [26] opereres det med tre verdier for fasadeisolasjon utfra hvilke flytyper som dominerer ved angjeldende flyplass. For Trondheim lufthavn, Værnes domineres trafikken av moderne jetfly uten innslag av jagerfly. Dermed beregnes det at primær kartleggingsgrense er 61 dba. Der andre støykilder er tilstede skal kartlegginsnivået skjerpes med 3 dba. Den ytterste kurve på disse figurene er derfor for 58 dba. Måleenhet Primær Kartleggingsgrense (heltrukken) Kartlegginsgrense ved flere kilder (stiplet) LEQ24h 61 dba 58 dba Tabell 7 Oversikt over grenseverdier for støykurver relatert til forurensningsloven Alle resultatfigurene er vist i vedlegg 3. De resulterende støysonegrenser for dagens situasjon og prognonsen er vist på de 2 følgende sider. I henhold til retningslinjen fra Miljøverndepartementet skal det fremstilles ett kart basert på disse to som viser den verste situasjon av de to kartene kombinert. Kartet fremkommer ved å legge hver støysonegrense fra de to figurer på hverandre og tegne en ny kurve som omslutter begge. Resultatet er vist i figuren på side 18.Det er dette kart som skal danne grunnlag for kommunenes arealplanlegging. Alle resultater presenteres i målestokk 1:100.000. For mere presise uttegninger henvises til FBT.

17 NORTIM SINTEF Tele og data I II III II IV I I Støysonegrenser for dagens situasjon (1997) Skala 1:100000. 0km Beregnet 24.02.99 1 2 3 4 5

18 NORTIM SINTEF Tele og data I II III I Støysonegrenser prognose(2008) Skala 1:100000. Beregnet 24.02.99 0km 1 2 3 4 5

19 NORTIM SINTEF Tele og data I II III II IV I I Støysonegrenser i henhold til T-1277 Skala 1:100000. Beregnet 24.02.99 0km 1 2 3 4 5

20 5. Litteratur [1] B. Griefahn: MODELS TO DETERMINE CRITICAL LOADS FOR NOCTURNAL NOISE. Proceedings of the 6 th International Congress on Noise as a Public Health Problem, Nice, Frankrike, juli 1993. [2] T. Gjestland: VIRKNINGER AV FLYSTØY PÅ MENNESKER. ELAB-rapport STF44 A82032, Trondheim April 1982 [3] T. Gjestland, K. H. Liasjø, I. Granøien, J. M. Fields: RESPONSE TO NOISE AROUND OSLO AIRPORT FORNEBU. ELAB-RUNIT Report STF40 A90189, Trondheim November 1990 [4] T. Gjestland, K. H. Liasjø, I. L. N. Granøien: RESPONSE TO NOISE AROUND VÆRNES AND BODØ AIRPORTS. SINTEF DELAB Report STF40 A94095, Trondheim August 1994 [5] Flystøykommisjonen: STØYBEGRENSNING VED BODØ FLYPLASS. Rapportnr. TA-581, Oslo Mars 1983 [6] A. Krokstad, O. Kr. Ø. Pettersen, S. Å. Storeheier: FLYSTØY; FORSLAG TIL MÅLEENHETER, BEREGNINGSMETODE OG SONEINNDELING. ELAB-rapport STF44 A81046, revidert utgave, Trondheim Mars 1982 [7] Miljøverndepartementet: RETNINGSLINJER ETTER PLAN- OG BYGNINGSLOVA OM AREALBRUK I FLYSTØYSONER. Rundskriv T-1277, Oslo Mars 1999. http://www.odin.dep.no/md/publ/retnings/t-1277.html [8] Miljøverndepartementet: RETNINGSLINJER FOR FYLKESMANNENS MEDVIRKNING SOM STATLIG FAGMYNDIGHET FOR STØY VED PLANER ETTER BYGNINGS-LOVEN OG VEGLOVEN. Rundskriv T-1/86, 25 Februar 1986 [9] K. H. Liasjø, I. Granøien, T. Gjestland: FLYSTØY, PROBLEMER OG BEHANDLING. ELAB-rapport STF44 A88108, Trondheim August 1988 [10] T. Gjestland, I. Granøien, K. H. Liasjø, H. Olsen: STØYSJENANSE. SAMMENLIGNING AV STØY FRA HELIKOPTER OG JETFLY. SINTEF DELAB Rapport STF40 A91118, Trondheim September 1991. [11] H. Olsen, K. H. Liasjø, I. L. N. Granøien: TOPOGRAPHY INFLUENCE ON AIRCRAFT NOISE PROPAGATION, AS

21 IMPLEMENTED IN THE NORWEGIAN PREDICTION MODEL - NORTIM SINTEF DELAB Report STF40 A95038, Trondheim April 1995 [12] Federal Aviation Administration: INM PRE-APPROVED LIST OF AIRCRAFT SUBSTITUTIONS of March 10, 1998. www.aee.faa.gov/aee-100/aee-120/inm/subinm52.htm Last modified 29-Apr-98 [13] G. G. Fleming, J. R. D Aprile: INM - INTEGRATED NOISE MODEL VERSION 4.11. USER S GUIDE - SUPPLEMENT Federal Aviation Administration, Report No.: DOT/FAA/EE-93-03, December 1993 [14] H.T. Mohlman: COMPUTER PROGRAMS FOR PRODUCING SINGLE-EVENT AIRCRAFT NOISE DATA FOR SPECIFIC ENGINE POWER AND METEOROLOGICAL CONDITIONS FOR USE WITH USAF COMMUNITY NOISE MODEL (NOISEMAP). AFAMRL-TR-83-020, Air Force Aerospace Medical Research Laboratory, Wright Patterson AFB, Ohio, April 1983 [15] G.G. Fleming, E.J. Rickley: HNM - HELIPORT NOISE MODEL, VERSION 2.2. USER S GUIDE. Federal Aviation Administration, Report No. DOT/FAA/EE-94-01, February 1994 [16] Miljøstyrelsen: STØJ FRA FLYVEPLADSER Vejledning fra miljøstyrelsen Nr 5, 1994 [17] Kåre H. Liasjø, Idar L. N. Granøien: VÆRNES FLYSTASJON/ TRONDHEIM LUFTHAVN VÆRNES FLYSTØYBEREGNINGER ELAB-rapport STF44 F86024, Trondheim Februar 1986. [18] Luftfartsverket, Norge: AIP Aeronautical Information Publication Norge Norway Siste oppdatering [19] SAS ROUTE MANUAL Prosedyrekart for Trondheim Vaernes Norway (1994) [20] MODELLING OF LATERAL AND VERTICAL DISPERSION OF FLIGHT PATHS Kapittel 10 i European Civil Aviation Conference: STANDARD METHOD OF COMPUTING NOISE CONTOURS AROUND CIVIL AIRPORTS ECAC.CEAC Doc.29 Second Edition, Strasbourg 3/7/97. [21] Luftfartsverket, Norge: PROGNOSER FOR FLYBEVEGELSER Brev 9801633 til SINTEF Tele og data, Oslo 1998-09-29

22 [22] Forsvarsdepartementet: OMFATTANDE ENDRINGAR OG REDUKSJONER I LUFTFORSVARET Pressemelding av 27/3 1998 [23] Idar L. N. Granøien: BEREGNING AV FLYSTØYSONER FOR TORP, VÆRNES OG FLESLAND. PROGNOSER FOR SIVIL OG MILITÆR TRAFIKK. SINTEF NOTAT 40-NO980208, Trondheim 1998-10-12. [24] Forsvarets bygningtjeneste BEREGNING AV FLYSTØYSONER FOR TORP, VÆRNES OG FLESLAND. PROGNOSER FOR SIVIL OG MILITÆR TRAFIKK. ANMODNING OM KOMMENTARER TIL FORUTSETNINGER. Brev 9701639-27/98/FBT/E/EA/KPM/720.15, Olso 1998-11-23. [25] Statens forurensningstilsyn: VEILEDNING TIL FORSKRIFT OM GRENSEVERDIER FOR LOKAL LUFTFORURENSNING OG STØY SFT Veiledning 98:03, Oslo april 1998 [26] Møtereferat: KARTLEGGING AV FLYSTØY I HENHOLD TIL FORSKRIFTEN TIL FORURENSNINGSLOVEN Oslo 25 juni 1999.

23 Vedlegg Vedlegg 1 Traséer for inn- og utflyging Vedlegg 2 Oversikt over trafikk 1997 Vedlegg 3 Resultatfigurer

1 Vedlegg 1 Kart som viser avgangs- og landingstraséer for Værnes Oversikt over figurer Avgangstraséer B-737, RWY 09 mot nord etter 2300 Side 2 Avgangstraséer B-737, RWY 09 mot Tolga etter 2300 Side 2 Avgangstraséer B-737, RWY 09 mot Vigra etter 2300 Side 3 Avgangstraséer B-737, RWY 27 mot Eidet etter 3000 Side 3 Avgangstraséer B-737, RWY 27 mot Tolga etter 1500 Side 4 Avgangstraséer B-737, RWY 27 mot Tolga etter 3000 Side 4 Avgangstraséer DC9/MD80, RWY 09 mot Tolga etter 2300 Side 5 Avgangstraséer DC9/MD80, RWY 27 mot Tolga etter 2000 Side 5 Avgangstraséer DHC8, RWY 09(D) 1 mot Eidet etter 2500 Side 6 Avgangstraséer DHC8, RWY 09 mot Eidet etter 2500 Side 6 Avgangstraséer DHC8, RWY 09 mot Tolga etter 2500 Side 7 Avgangstraséer DHC8, RWY 14 mot Eidet etter 2500 Side 7 Avgangstraséer DHC8, RWY 27 mot Eidet etter 2000 Side 8 Avgangstraséer DHC8, RWY 27(D) 1 mot Eidet etter 2000 Side 8 Avgangstraséer DHC8, RWY 27 mot Tolga etter 2000 Side 9 Avgangstraséer F-50, RWY 09 mot Eidet etter 2300 Side 9 Avgangstraséer F-50, RWY 09 mot Vigra etter 2300 Side 10 Avgangstraséer F-50, RWY 27 mot Eidet etter 2300 Side 10 Visuelle innflygingstraséer større fly Side 11 Visuell landing til bane 14 Side 11 Landing pattern Light Aircraft til rullebane 09 Side 12 Landing pattern Light Aircraft til rullebane 27 Side 12 Touch & Go til rullebane 09 Side 13 Touch & Go til rullebane 27 Side 13 Touch & Go til rullebane 09 for større fly Side 14 Touch & Go til rullebane 27 for større fly Side 14 Avgangstraséer helikopter Side 15 Landingstraséer helikopter Side 15 1 Det er forutsatt at DHC8 starter avgang fra avkjørsel Delta i 10% av tilfellene.

2 AVGANGSTRASÉER B-737, RWY 09 MOT NORD ETTER 2300' 0km 1 2 3 4 5 AVGANGSTRASÉER B-737, RWY 09 MOT TOLGA ETTER 2300' 0km 1 2 3 4 5

3 AVGANGSTRASÉER B-737, RWY 09 MOT VIGRA ETTER 2300' 0km 1 2 3 4 5 AVGANGSTRASÉER B-737, RWY 27 MOT EIDET ETTER 3000' 0km 1 2 3 4 5

4 AVGANGSTRASÉER B-737, RWY 27, MOT TOLGA ETTER 1500' 0km 1 2 3 4 5 AVGANGSTRASÉER B-737, RWY 27, MOT TOLGA ETTER 3000' 0km 1 2 3 4 5

5 AVGANGSTRASÉER DC9/MD80, RWY 09, MOT TOLGA ETTER 2300' 0km 1 2 3 4 5 AVGANGSTRASÉER DC9/MD80, RWY 27, MOT TOLGA ETTER 2000' 0km 1 2 3 4 5

6 AVGANGSTRASÉER DHC8, RWY 09(D), MOT EIDET ETTER 2500' 0km 1 2 3 4 5 AVGANGSTRASÉER DHC8, RWY 09, MOT EIDET ETTER 2500' 0km 1 2 3 4 5

7 AVGANGSTRASÉER DHC8, RWY 09, MOT TOLGA ETTER 2500' 0km 1 2 3 4 5 AVGANGSTRASÉER DHC8, RWY 14, MOT EIDET ETTER 2500' 0km 1 2 3 4 5

8 AVGANGSTRASÉER DHC8, RWY 27, MOT EIDET ETTER 2000' 0km 1 2 3 4 5 AVGANGSTRASÉER DHC8, RWY 27(D), MOT EIDET ETTER 2000' 0km 1 2 3 4 5

9 AVGANGSTRASÉER DHC8, RWY27, MOT TOLGA ETTER 2000' 0km 1 2 3 4 5 AVGANGSTRASÉER F-50, RWY09 MOT EIDET ETTER 2300' 0km 1 2 3 4 5

10 AVGANGSTRASÉER F-50, RWY 09, MOT VIGRA ETTER 2300' 0km 1 2 3 4 5 AVGANGSTRASÉER F-50, RWY27, MOT EIDET ETTER 2300' 0km 1 2 3 4 5

11 VISUELLE INNFLYGINGSTRASÉER STØRRE FLY 0km 1 2 3 4 5 Visuell landing til bane 14. 0km 1 2 3 4 5

12 "Landingpattern Light aircraft" til rullebane 09 0km 1 2 3 4 5 "Landing pattern Light Aircraft" til rullebane 27 0km 1 2 3 4 5

13 Touch & Go til rullebane 09. 0km 1 2 3 4 5 Touch & Go til rullebane 27. 0km 1 2 3 4 5 tg-27

14 Touch & Go 09 for større fly 0km 1 2 3 4 5 Touch & Go 27 for større fly 0km 1 2 3 4 5

15 Avgangstraséer helikopter 0km 1 2 3 4 5 Landingstraséer helikopter 0km 1 2 3 4 5

1 Vedlegg 2 Statistikk for juli, august og september 1997. Trafikk i det dimensjonerende middeldøgn. Daglige reelle bevegelser fordelt over døgnet Type Land/Avga. Natt Morgen Dag Kveld Total EFNfaktor Sivile fly 727200 L.00.11.02.11.24 3.78 727200 A.00.00.13.11.24 3.30 727EM2 L.00.00.03.01.04 2.12 727EM2 A.00.00.03.01.04 2.46 737300 L.00.00.14.00.14 1.00 737300 A.00.00.11.03.14 1.28 737400 L.12.01.46.20.78 4.13 737400 A.13.17.47.05.83 3.92 737500 L.04.17 16.32 8.21 24.74 2.55 737500 A.02 1.99 16.28 5.79 24.09 2.19 757RR L.00.00.14.00.14 1.15 757RR A.00.00.11.00.11 1.20 767CF6 L.00.01.00.00.01 5.42 767CF6 A.00.00.01.00.01 1.00 A300 L.00.00.01.00.01 1.00 A300 A.00.00.01.00.01 1.00 A320 L.01.00.14.00.15 1.64 A320 A.01.00.13.00.14 1.69 BAC111 L.00.00.05.00.05 1.00 BAC111 A.00.00.05.00.05 1.00 BAE146 L.00.00.00.01.01 8.95 BAE146 A.01.00.00.00.01 10.00 BEC58P L.03.00.65.45 1.13 2.43 BEC58P A.01.02.93.24 1.21 1.92 C208 L 2.37.37.02.01 2.77 9.72 C208 A.36 2.23.09.00 2.67 7.07 CIT3 L.00.00.03.00.03 2.33 CIT3 A.00.00.03.00.03 2.33 CL601 L.00.00.01.00.01 1.00 CL601 A.00.00.01.00.01 1.00 CNA441 L.00.00.07.00.07 1.00 CNA441 A.00.00.07.00.07 1.00 CNA500 L.00.00.03.00.03 1.00 CNA500 A.00.00.03.00.03 1.00 DC8QN L.02.01.07.00.10 3.18 DC8QN A.00.00.08.00.08 1.00 DC930 L.00.00.01.01.02 4.87 DC930 A.01.00.01.00.02 5.50 DC9HK L.11.23 4.33 3.51 8.17 3.53 DC9HK A.01 2.20 4.13 1.51 7.85 2.50 DHC6 L.03.02 1.70.55 2.30 2.14 DHC6 A.03.03 1.76.46 2.28 2.01 DHC8 L.05 2.20 5.70 1.67 9.62 2.14 DHC8 A.00.01 6.79 2.54 9.35 1.89 DHC83 L.00.00.84.04.88 1.36 DHC83 A.00.00.16.68.85 2.15 F28MK4 L.00.00.14.00.14 1.00 F28MK4 A.09.00.01.01.11 8.69 FK50 L.03.05 6.14 3.83 10.05 2.71 FK50 A.00 1.55 6.64 1.67 9.87 2.49 GASEPF L.04.09 7.92 6.74 14.79 2.64 GASEPF A.03.17 9.73 4.59 14.52 1.94

2 GASEPV L.02.01.24.04.32 2.40 GASEPV A.01.02.28.07.38 2.55 LHEL L.00.04 1.59.53 2.16 1.88 LHEL A.01.09 1.71.36 2.16 1.77 MD81 L.03.42 1.80.39 2.65 2.01 MD81 A.01.17 2.29.16 2.64 1.64 MHEL L.00.02.42.14.59 2.09 MHEL A.01.03.40.09.53 2.12 MU3001 L.01.01.32.05.39 1.51 MU3001 A.00.00.27.09.36 1.57 Militære fly 707 L.00.00.35.02.37 1.20 707 A.00.00.36.00.36 1.00 C130 L.01.00.51.08.60 1.66 C130 A.01.00.42.13.57 1.88 DC1030 L.00.00.10.00.10 1.00 DC1030 A.00.00.10.00.10 1.00 FAL20 L.00.00.20.02.22 1.07 FAL20 A.00.00.23.01.24 1.06 HS748A L.00.00.13.00.13 2.17 HS748A A.00.00.11.00.11 2.60 L188 L.00.00.02.00.02 1.00 L188 A.00.00.02.00.02 1.00 LEAR25 L.00.00.02.01.03 1.32 LEAR25 A.00.00.03.00.03 1.00 LEAR35 L.00.00.54.02.57 1.18 LEAR35 A.00.02.53.00.55 1.16 MF15 L.00.00 15.51.13 15.64 1.04 MF15 A.00.01 15.76.07 15.84 1.02 THEL L.01.02.21.08.32 2.87 THEL A.00.03.23.09.35 2.49 SUM LANDINGER 2.96 3.80 66.92 26.87 100.55 SUM AVGANGER.77 8.76 70.57 18.76 98.86 SUM TOTAL 3.73 12.57 137.49 45.63 199.41 Daglige bevegelser fordelt på traseer Type Fra/Til 07-22 Ekvivalent 22-07 antall L 707 ENVA.27.27.00 L 707 SYD.04.04.00 L 707 SYDVEST.03.08.00 L 707 VEST.02.05.00 A 707 ENVA.26.26.00 A 707 SYD2.03.03.00 A 707 SYDVEST2.03.03.00 A 707 VEST.03.03.00 L 727200 SYD.24.90.00 A 727200 SYD1.02.04.00 A 727200 SYD2.01.01.00 A 727200 SYD3.20.74.01 L 727EM2 NORD.01.01.00 L 727EM2 SYD.03.08.00 A 727EM2 NORD.01.01.00 A 727EM2 SYD1.02.09.00 A 727EM2 SYD3.01.01.00

L 737300 SYD.14.14.00 A 737300 SYD1.01.03.00 A 737300 SYD3.10.12.00 A 737300 SYD4.02.02.00 A 737300 VEST.01.01.00 L 737400 NORD.03.16.01 L 737400 SYD.53 2.97.16 L 737400 SYDVEST.04.10.00 A 737400 NORD.05.22.01 A 737400 SYD1.05.28.02 A 737400 SYD2.01.01.00 A 737400 SYD3.40 2.74.27 L 737500.00.08.01 L 737500 ENVA.01.01.00 L 737500 NORD 4.28 12.00.27 L 737500 SYD 11.20 33.75 1.18 L 737500 SYDVEST 4.33 10.34.57 L 737500 VEST 2.89 6.78.00 A 737500 NORD 3.70 6.28.01 A 737500 SYD1 11.82 31.39.82 A 737500 SYD2.01.01.00 A 737500 SYD3.13.85.08 A 737500 SYDVEST1 4.71 9.54.00 A 737500 VEST 2.82 4.66.01 L 757RR SYD.14.16.00 A 757RR SYD1.01.01.00 A 757RR SYD2.01.03.00 A 757RR SYD3.09.09.00 L 767CF6 VEST.01.06.00 A 767CF6 SYD1.01.01.00 L A300 SYD.01.01.00 A A300 SYD1.01.01.00 L A320 SYD.14.14.00 L A320 SYDVEST.00.11.01 A A320 SYD3.13.13.00 A A320 SYDVEST2.00.11.01 L BAC111 SYD.05.05.00 A BAC111 SYD2.05.05.00 L BAE146 SYD.00.10.01 A BAE146 SYD1.00.11.01 L BEC58P ENVA.51 1.27.00 L BEC58P NORD.11.28.01 L BEC58P OST.10.39.03 L BEC58P SYD.29.49.00 L BEC58P SYDVEST.02.18.01 L BEC58P VEST.03.10.00 L BEC58P ZZZZ.01.03.00 A BEC58P ENVA.62 1.18.00 A BEC58P NORD.16.20.00 A BEC58P OST1.09.33.02 A BEC58P SYD1.20.32.00 A BEC58P SYD2.01.01.00 A BEC58P SYDVEST1.02.10.01 A BEC58P SYDVEST2.01.01.00 A BEC58P VEST.05.16.00 A BEC58P ZZZZ.01.01.00 L C130 NORD.18.37.01 L C130 OST.01.01.00 L C130 SYD.37.57.00 L C130 SYDVEST.01.03.00 L C130 VEST.01.01.00 A C130 ENVA.01.01.00 A C130 NORD.28.52.00 3

A C130 SYD1.20.43.01 A C130 SYD2.05.10.00 A C130 SYDVEST1.01.01.00 L C208 NORD.01.03.00 L C208 SYD.00 26.75 2.72 L C208 VEST.02.16.02 A C208 NORD.01 1.26.14 A C208 SYD1.10 7.97.90 A C208 VEST.41 9.67 1.11 L CIT3 SYD.02.04.00 L CIT3 ZZZZ.01.03.00 A CIT3 SYD1.02.07.00 A CIT3 VEST.01.01.00 L CL601 SYD.01.01.00 A CL601 SYD1.01.01.00 L CNA441 ENVA.01.01.00 L CNA441 OST.01.01.00 L CNA441 SYD.02.02.00 L CNA441 ZZZZ.02.02.00 A CNA441 NORD.01.01.00 A CNA441 SYD1.02.02.00 A CNA441 SYD2.01.01.00 A CNA441 VEST.01.01.00 A CNA441 ZZZZ.01.01.00 L CNA500 OST.01.01.00 L CNA500 SYD.02.02.00 A CNA500 NORD.01.01.00 A CNA500 SYD1.01.01.00 A CNA500 SYD2.01.01.00 L DC1030 ENVA.09.09.00 L DC1030 SYD.01.01.00 A DC1030 ENVA.09.09.00 A DC1030 VEST.01.01.00 L DC8QN OST.07.30.02 L DC8QN SYD.01.01.00 A DC8QN OST2.08.08.00 L DC930 SYD.01.11.01 A DC930 SYD2.01.12.01 L DC9HK SYD 6.41 28.71 1.74 L DC9HK SYDVEST.01.01.00 L DC9HK VEST.00.09.01 A DC9HK NORD.01.05.00 A DC9HK SYD1 6.95 19.55.86 A DC9HK SYDVEST1.01.01.00 A DC9HK VEST.02.03.00 L DHC6 DHC.03.03.00 L DHC6 ENVA.22.58.00 L DHC6 NORD.36 1.10.04 L DHC6 OST.03.08.00 L DHC6 SYD.34.67.02 L DHC6 SYDVEST.13.47.03 L DHC6 VEST 1.04 1.99.05 A DHC6 ENVA.25.41.00 A DHC6 NORD.35 1.33.08 A DHC6 OST1.04.15.00 A DHC6 SYD1.28.71.02 A DHC6 SYD2.01.01.00 A DHC6 SYDVEST1.22.47.01 A DHC6 SYDVEST2.02.02.00 A DHC6 VEST.99 1.49.01 L DHC8 ENVA.17.17.00 L DHC8 NORD 7.96 18.65.00 L DHC8 OST.00.11.01 4

L DHC8 SYD 1.47 1.67.01 A DHC8 ENVA.17.17.00 A DHC8 NORD 7.67 15.98.02 A DHC8 SYD1 1.45 1.48.00 A DHC8 SYDVEST1.01.01.00 A DHC8 VEST.02.06.00 L DHC83 SYD.88 1.20.00 A DHC83 NORD.02.02.00 A DHC83 SYD1.83 1.80.00 L F28MK4 SYD.14.14.00 A F28MK4 NORD.01.06.00 A F28MK4 SYD1.01.88.09 L FAL20 ENVA.11.11.00 L FAL20 OST.01.01.00 L FAL20 SYD.05.06.00 L FAL20 SYDVEST.03.04.00 L FAL20 VEST.01.01.00 A FAL20 ENVA.14.14.00 A FAL20 SYD1.05.07.00 A FAL20 SYDVEST2.04.04.00 L FK50 ENVA.05.19.01 L FK50 NORD 5.67 16.98.47 L FK50 SYD.11.49.02 L FK50 SYDVEST.01.07.00 L FK50 VEST 3.62 9.47.09 A FK50 ENVA.05.10.00 A FK50 NORD 5.93 12.67.01 A FK50 SYD1.15.54.01 A FK50 SYD2.03.07.00 A FK50 SYDVEST1.02.06.00 A FK50 VEST 2.95 11.15.71 L GASEPF ENVA 10.97 30.20.40 L GASEPF NORD.66 2.11.07 L GASEPF OST.14.39.00 L GASEPF SYD 1.04 2.59.04 L GASEPF SYDVEST.12.24.00 L GASEPF VEN.01.03.00 L GASEPF VEST.73 2.15.04 L GASEPF ZZZZ.55 1.37.01 A GASEPF.01.01.00 A GASEPF ENVA 11.17 21.10.10 A GASEPF NORD.72 1.58.02 A GASEPF OST1.14.32.01 A GASEPF SYD1.88 1.78.02 A GASEPF SYD3.01.03.00 A GASEPF SYDVEST1.11.17.00 A GASEPF VEST.73 1.82.03 A GASEPF ZZZZ.55 1.32.01 L GASEPV ENVA.05.13.00 L GASEPV NORD.07.10.00 L GASEPV OST.02.04.00 L GASEPV SYD.09.24.01 L GASEPV SYDVEST.02.15.01 L GASEPV VEST.03.06.00 L GASEPV ZZZZ.01.03.00 A GASEPV ENVA.05.11.00 A GASEPV NORD.08.18.00 A GASEPV OST1.01.01.00 A GASEPV SYD1.12.35.01 A GASEPV SYDVEST1.01.01.00 A GASEPV VEST.07.30.02 A GASEPV ZZZZ.01.01.00 L HS748A OST.02.02.00 5

L HS748A SYD.11.26.00 A HS748A OST1.02.04.00 A HS748A SYD2.09.24.00 L L188 NORD.02.02.00 A L188 SYDVEST1.01.01.00 A L188 VEST.01.01.00 L LEAR25 OST.01.01.00 L LEAR25 SYD.02.03.00 A LEAR25 NORD.01.01.00 A LEAR25 SYD1.01.01.00 A LEAR25 VEST.01.01.00 L LEAR35 ENVA.46.46.00 L LEAR35 NORD.01.01.00 L LEAR35 SYD.05.16.01 L LEAR35 SYDVEST.03.03.00 A LEAR35 ENVA.45.45.00 A LEAR35 NORD.01.01.00 A LEAR35 SYD1.02.09.00 A LEAR35 SYD2.04.07.00 A LEAR35 SYDVEST1.03.03.00 L LHEL ENVA.50.62.00 L LHEL NORD.48.88.01 L LHEL OST.12.36.01 L LHEL SYD.13.38.01 L LHEL TR.H.05.25.01 L LHEL VEST.12.13.00 L LHEL ZZZZ.68 1.45.03 A LHEL ENVA.50.69.00 A LHEL NORD.39.76.01 A LHEL OST1.09.36.01 A LHEL SYD.01.01.00 A LHEL SYD1.10.18.00 A LHEL SYDS.01.04.00 A LHEL SYDVEST1.01.01.00 A LHEL SYDVEST2.01.01.00 A LHEL TR.H.10.31.02 A LHEL VEST.17.27.00 A LHEL ZZZZ.71 1.19.02 L MD81 NORD.01.01.00 L MD81 SYD 2.49 5.33.15 A MD81.01.05.00 A MD81 NORD.01.01.00 A MD81 SYD1 1.96 3.03.00 A MD81 SYD3.61 1.23.03 A MD81 SYD4.01.01.00 A MD81 SYDVEST1.01.01.00 L MF15 ENVA 15.03 15.14.00 L MF15 NORD.03.11.00 L MF15 OST.01.01.00 L MF15 SYD.12.30.00 L MF15 SYDVEST.01.01.00 L MF15 VEST.42.56.00 L MF15 ZZZZ.00.08.01 A MF15 ENVA 15.26 15.32.00 A MF15 NORD.03.05.00 A MF15 SYD1.12.14.00 A MF15 SYD2.01.01.00 A MF15 SYDVEST1.01.07.00 A MF15 VEST.40.58.00 L MHEL NORD.05.21.01 L MHEL OST.01.01.00 L MHEL SYD.05.14.00 L MHEL TR.H.08.14.00 6