Kongsveien, Konows gate til Sjømannsskolen

kommune, Bymiljøetaten Kongsveien, Konows gate til Sjømannsskolen Detaljplan dagalternativene Risiko- og sårbarhetsanalyse 205-0-9

0C 9.0.205 Oppdatert S. Gustafson M. Eliassen M. Haaland 00B 20.06.20 Endelig rapport K. Sørstrøm M. Eliassen N. Helleland 00 22.05.20 Høringsutgave K. Sørstrøm M. Eliassen N. Helleland Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 626, NO-0 Sandvika Vestfjordgaten 4, NO-8 Sandvika 205-0-9 Side 2 av

Innhold Innledning 6. Generelt 6.2 Forutsetninger, begrensninger og antakelser 6. Definisjoner 7.4 Styrende dokumenter for risiko- og sårbarhetsanalysen 8.5 Underlagsdokumentasjon 9.6 Organisering av arbeidet 0 2 Beskrivelse av analyseobjektet 2. Planområdet 2.. Trafikkforhold 2 2.2 Dagalternativene A og B 2 2.2. Ny holdeplass for Ekebergbanen 2.2.2 Forskjellen på alternativ A og B Metode 6. Innledning 6.2 Fareidentifikasjon 6. Overordnet sårbarhetsvurdering 6.4 Risikovurdering 7.4. Kategorisering av sannsynlighet og konsekvens 7.4.2 Vurdering av risiko 8.5 Risikoreduserende tiltak 8 4 Fareidentifikasjon 9 4. Innledende farekartlegging 9 5 Overordnet sårbarhetsvurdering 24 5. Driftsfasen 24 5.. Skred 24 5..2 Trafikksikkerhet 24 5.2 Anleggsfasen 24 5.2. Anleggs- og riggområde 24 5.2.2 Trafikksikkerhet 25 5.2. Skade på bygninger som følge av setninger, rystelser og vibrasjoner. 25 5.2.4 Anleggsarbeid nær trikk i drift 25 5.2.5 Atkomst for utrykningskjøretøy 25 5.2.6 Sprengning/pigging ved etablering av skjæringer på oversiden av banen 25 5.2.7 Ras som følge av arbeid med støttemur på nedsiden av Kongsveien 25 6 Risikovurdering 26 6. Valg av hendelser til risikoanalyse 26 205-0-9 Side av

6.2 Risikovurdering 26 7 Konklusjon og risikoreduserende tiltak 27 8 Vedlegg Risikovurdering 28 205-0-9 Side 4 av

Sammendrag Norconsult AS har på oppdrag for Bymiljøetaten utført en risiko- og sårbarhetsanalyse i forbindelse med prosjektering av Kongsveien fra Konows gate til Sjømannsskolen holdeplass i detalj- og reguleringsplanfasen. Plan og bygningsloven stiller krav om gjennomføring av risiko- og sårbarhetsanalyser (ROS-analyser) ved all arealplanlegging, jfr. 4.: Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta en slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf. -8 og 2-6. Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap. Målet med denne analysen er å gi en overordnet og representativ fremstilling av risiko for skade på. persons liv og helse, materielle verdier og miljø. Analysen inngår som en del av grunnlaget for å identifisere behov for risikoreduserende tiltak. I kapittel 4. er det gjort en innledende farekartlegging. I denne er mulige farer beskrevet, og det er angitt om de ulike farene vil vurderes videre i den overordnede sårbarhetsvurderingen. Gjennom den innledende farekartleggingen og den overordnede sårbarhetsvurderingen ble 2 uønskede hendelser valgt ut for videre risikovurdering. hendelser gjelder for anlegget etter endt utbygging, mens de resterende 8 hendelsene gjelder for anleggsfasen. Ingen hendelser er i det røde område, men alle befinner seg i det gule eller grønne området. Risikovurderingen i vedlegg angir tiltak knyttet til de uønskede hendelsene, både for gult og grønt område. For hendelser i det gule området bør risikoreduserende tiltak vurderes, mens hendelser i det grønne området innebærer akseptabel risiko, dvs. at risikoreduserende tiltak ikke er nødvendig. Dersom risikoen for hendelsene i det grønne området kan reduseres ytterligere uten at dette krever betydelig ressursbruk, bør det imidlertid vurderes å iverksette tiltak også for disse hendelsene. I tillegg til tiltakene i vedlegg, er det i farekartleggingen i kapittel 4. angitt noen forutsetninger som forutsettes ivaretatt. Disse forutsetningene må også hensynstas i den videre planleggingen og prosjekteringen. 205-0-9 Side 5 av

Innledning. GENERELT Det skal utarbeides et forprosjekt (detalj- og reguleringsplan) for Kongsveien der målet er å utvide tverrprofilet for å få tilstrekkelig tverrsnitt for to sykkelfelt, to kjørefelt, et fullverdig fortau, i tillegg til separat trasé for forstadsbane. Norconsult er ansvarlig for prosjekteringen i detalj- og reguleringsfasen. Oppdragsgiver er Bymiljøetaten () i samarbeid med Sporveien AS og trikken AS. Norconsult AS har på oppdrag for Bymiljøetaten utført en risiko- og sårbarhetsanalyse i forbindelse med prosjektering av Kongsveien fra Konows gate til Sjømannsskolen holdeplass (dagalternativene) i detalj- og reguleringsplanfasen. Plan og bygningsloven stiller krav om gjennomføring av risiko- og sårbarhetsanalyser (ROS-analyser) ved all arealplanlegging, jfr. 4.: Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta en slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf. -8 og 2-6. Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap. Byggteknisk forskrift TEK 0 gir sikkerhetskrav i forhold til naturfare (TEK 0 7-,2, og 4), og det er gitt et generelt krav om at byggverk skal utformes og lokaliseres slik at det er tilfredsstillende sikkerhet mot fremtidige naturfarer. Videre stiller NVEs retningslinjer 2-20 Flaum og skredfare i arealplaner krav om at det ikke skal bygges i utsatte områder. Tilsvarende gir andre lover og forskrifter krav om sikkerhet mot farer. Se oversikt i styrende dokumenter i kapittel 0. Målet med denne analysen er å gi en overordnet og representativ fremstilling av risiko for skade på. persons liv og helse, materielle verdier og miljø. Analysen inngår som en del av grunnlaget for å identifisere behov for risikoreduserende tiltak..2 FORUTSETNINGER, BEGRENSNINGER OG ANTAKELSER Følgende forutsetninger er lagt til grunn for denne risiko- og sårbarhetsanalysen: ROS-analysen er en overordnet og kvalitativ grovanalyse. Analysen er avgrenset til temaet samfunnssikkerhet slik dette er beskrevet av DSB. Analysen omhandler det aktuelle avgrensede planområdet. Analysen omfatter farer for. person, ytre miljø og materielle verdier. Vurderingene i analysen er basert på foreliggende dokumentasjon om prosjektet. Analysen tar for seg forhold knyttet til driftsfasen (ferdig løsning), og spesielle forhold med betydning for anleggsfasen. 205-0-9 Side 6 av

Analysen omhandler enkelthendelser og ikke flere uavhengige og sammenfallende hendelser.. DEFINISJONER Tabell - Definisjoner Uttrykk Beskrivelse Konsekvens Risiko Mulig følge av en uønsket hendelse. Konsekvenser kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi for omfanget av skader på mennesker, miljø eller materielle verdier. Det vil alltid være usikkerhet knyttet til hva som vil bli konsekvensene. Uttrykk for kombinasjonen av sannsynlighet for og konsekvensen av en uønsket hendelse. Risikoanalyse Systematisk fremgangsmåte for å beskrive og/eller beregne risiko. Risikoanalysen utføres ved kartlegging av uønskede hendelser, deres årsaker, sannsynlighet og konsekvenser. Risikoreduserende tiltak Samfunnssikkerhet Sannsynlighet Sårbarhet DSB Klif Tiltak som påvirker sannsynligheten for - eller konsekvensen av - en uønsket hendelse. Risikoreduserende tiltak består av forebyggende tiltak og konsekvensreduserende tiltak. Evnen samfunnet har til å opprettholde viktige samfunnsfunksjoner, og å ivareta borgernes liv, helse og grunnleggende behov under ulike former for påkjenninger. I hvilken grad det er trolig at en hendelse vil kunne inntreffe. Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse, og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. Klima- og forurensningsdirektoratet. NVE Norges vassdrags- og energidirektorat. 205-0-9 Side 7 av

.4 STYRENDE DOKUMENTER FOR RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSEN Tabell 2 - Styrende dokumenter Tittel Dato Utgiver /.4../ NS 584:2008 Krav til risikovurderinger /.4.2./ Byggteknisk forskrift TEK 0. Forskrift om tekniske krav til byggverk (Byggteknisk forskrift) FOR-200-0-26-489 /.4../ Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven) (plandelen) /.4.4./ Samfunnssikkerhet i arealplanlegging /.4.5./ Samfunnssikkerhet i plan- og bygningsloven /.4.6./ NVEs retningslinjer nr. 2-20: Flaum og skredfare i arealplaner /.4.7./ Retningslinjer for Fylkesmannens bruk av innsigelse i plansaker etter plan og bygningsloven /.4.8./ Strålevern info 4:202 Radon i arealplanlegging 2008 Standard Norge 26. mars 200 Kommunal- og regionaldepartementet 2008 Miljøverndepartementet Des. 20 DSB 20 DSB 20 Norges vassdrags- og energidirektorat Sept. 200 Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap 202 Statens strålevern 205-0-9 Side 8 av

.5 UNDERLAGSDOKUMENTASJON Tabell - Underlagsdokumentasjon Tittel Dato Utgiver /.5../ Detaljplan, konsekvensutredning 5.0.205 Norconsult AS /.5.2./ delplan for indre (KDP nr. ) 02.2.998 /.5../ Aktsomhetskart Radon - Digital karttjeneste /.5.4./ Aktsomhetskart Steinsprang Digital karttjeneste /.5.5./ Aktsomhetskart snøskred Digital karttjeneste /.5.6./ Grunnforurensning Digital karttjeneste /.5.7./ Kvikkleire faresonekart Digital karttjeneste /.5.8./ Faresone flomsonekartplan Digital karttjeneste (NVE Atlas) /.5.9./ Faresoner stormflo Digital karttjeneste (NVE Atlas) Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) Klima- og forurensningsdirektoratet Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) Norges Vassdrags- og energidirektorat (NVE) Norges Vassdrags- og energidirektorat (NVE) 205-0-9 Side 9 av

.6 ORGANISERING AV ARBEIDET Arbeidet med risiko- og sårbarhetsanalysen er gjennomført av Norconsult AS. Både representanter med inngående kunnskap om de ulike fagene som inngår i dette oppdraget, samt representanter med risikovurderingsmetode som fagfelt, har deltatt i analysearbeidet. Det ble gjennomført et fareidentifikasjonsmøte 24.04.20, der følgende personer var til stede: Tabell 4 - Deltakere på møtet 24.04.20 Navn Funksjon/tittel Firma Petter Baumann Byggeleder Bymiljøetaten Linda J. Mørk Prosjektleder Bymiljøetaten Henrik Eliasson Prosjektmedarbeider Bymiljøetaten Martine Haaland Arealplanlegger Norconsult Markus Naue Prosjektering spor/vei Norconsult Iver Wien Trafikkplanlegger Ruter Stein Egil Drevdal Plan- og utviklingsleder trikken AS Knut Skjerping Prosjektansvarlig skole Utdanningsetaten Trond Rogne Ass. rektor Kongshavn vgs. Utdanningsetaten Katrine Sørstrøm Prosjektmedarbeider Risikostyring Norconsult Magnhild Eliassen Prosjektmedarbeider risikostyring Norconsult Bente Gjerstad Fagansvarlig risikostyring Norconsult Nils Helleland Oppdragsleder Norconsult 205-0-9 Side 0 av

2 Beskrivelse av analyseobjektet 2. PLANOMRÅDET Kongsveien er definert som en del av hovedsykkelveinettet i (Rute Ekebergveien). Ruten strekker seg fra sentrum og følger gate, Kongsveien, Ekebergveien og Nedre Prinsdals vei til bygrensen i sør. Tverrsnittet av Kongsveien har i dag en separat trasé for forstadsbane (Ekebergbanen) på østsiden, to smale kjørefelt og et smalt fortau under minimumsbredde på vestsiden, jf. Figur. Figur - Dagens tverrsnitt ca. ved profil 500 [Utsnitt fra Google Earth] Planområdet omfatter ca. 950 m av Kongsveien fra Konows gate til Sjømannsskolen holdeplass. Planområdet er lokalisert i Ekebergskråningen, og terrenget langs hele strekningen er bratt i tverrsnitt og har jevn stigning i lengdesnitt. Nordøst for planområdet finnes en tomt som eies av Christian Ringnes sitt eiendomsselskap Eiendomsspar AS. Leilighetskomplekset Ekebergportalen er under oppføring på eiendommen. Den nordligste delen av planområdet ligger innenfor automatisk fredet bygrunn. Bygårdene mellom Kongsveien og Mosseveien (Mosseveien 6-24) er oppført på byantikvarens gule liste for verneverdig bebyggelse. På oversiden av Kongsveien, øst for planområdet, åpnet C Lundens Ringnes Stiftelse en skulpturpark høsten 20. Det er lokalisert flere kulturminner i skråningen på oversiden av veien, hovedsakelig består disse i automatisk fredede bosetningsområder fra eldre steinalder. Det er også registrert viktige områder for naturmangfold med rik edelløvskog i nord og parklandskap med flere store bøketrær ved avkjøring til Ekebergrestauranten. I tillegg går det en mye brukt tursti, Kjærlighetsstien, fra krysset ved Konows gate opp mot Ekebergrestauranten på oversiden av Kongsveien. 205-0-9 Side av

Sørvest for planområdet ligger Kongshavn videregående skole. Skolen er lokalisert i den gamle Sjømannsskolen. I dette området ligger også et bergkunstfelt fra eldre steinalder. Sør i planområdet, vest for Kongsveien, ligger Ekebergskråningen naturreservat som er et grunnfjellsområde med bratt skrent med variert vegetasjon, registrert verneverdig kalkfuruskog og forekomster av rødlistede arter og et høyt naturmangfold. Vest for planområdet er det flere veianlegg, med E8/Mosseveien og riksvei 90. Det går to tunneler, med totalt fire portaler, inn i fjellet under planområdet. 2.. Trafikkforhold Kongsveien er i dag en innfartsåre til sentrum for de som bor i området Ekeberg, Nordstrand og Sæter, men veien har også en betydelig andel gjennomfartstrafikk. Totalt trafikkeres Kongsveien av 7500 kjøretøy per døgn (204). Kongsveien er samtidig en del av hovedsykkelveinettet i sør, og er en meget hyppig brukt trasé av transport-syklister. Ved atkomstveien til Ekebergrestauranten har det inntruffet flere trafikkfarlige situasjoner mellom bil og bane. Atkomstveien er bratt og om vinteren er det fare for at bilister sklir inn i bommen til Ekebergbanen. 2.2 DAGALTERNATIVENE A OG B Tiltaket innebærer et betydelig bredere vei- og banetverrsnitt (inkl. grøft) fra ca.5 meter i dagens situasjon til ca. 25 meter. Fortau utvides til 2,5 meter Det etableres tosidig sykkelfelt på,5 meter Kjørefeltene utvides til,25 meter med kurveutvidelse på,5 Ekebergbanen får en full oppgradering i henhold til gjeldende regelverk, inkludert sikkerhetsgrøft/drensgrøft, akseptabel kurvatur og nye spor Det etableres en ny høystandard holdeplass. Tiltaket innebærer også etablering av kjøresterkt rekkverk på vestsiden av fortauet samt kjøresterkt rekkverk mellom Ekebergbanen og sykkelfeltet. Figur 2 viser tverrsnittet for alternativ A og B. Figur 2 Tverrsnitt for alternativ A og B 205-0-9 Side 2 av

2.2. Ny holdeplass for Ekebergbanen En høystandard holdeplass etableres nordvest for adkomstveien til Ekebergrestauranten, som vil ivareta alle krav i teknisk regelverk. Holdeplassen etableres på en rett strekning, og nordgående og sørgående plattform legges parallelle. Det er planlagt en plattformbredde på meter og lengde på minimum 5 meter med sikte på en effektiv trafikkavvikling ved holdeplassen. Det etableres bare en planovergang i sørlig ende av plattformen. Det skal også etableres sikerhetsgjerde mellom sporene og i enden av plattformene for å hindre uønsket kryssing av sporene. Planovergang med bommer og signal etableres samt nye gangadkomster til holdeplassen. Adkomstveien til Ekebergrestauranten/Ekebergparken legges om. Hensikten er å oppnå mer optimale stigningsforhold enn dagens veg, samt å redusere risikoen for påkjørsler av bomarmen ved planovergangen. Det nye holdeplassområdet vil gi et mer oversiktlig trafikkbilde. Figur Lokalisering av ny høystandard holdeplass for alternativ A + B 2.2.2 Forskjellen på alternativ A og B Tiltaket for trafikantene er likt for alternativ A og B. Forskjellen ligger i hvordan tverrsnittet er utvidet i nordre del av planområdet. I hovedsak går dette ut på at alternativ A river bygningene på gnr/bnr. 25/4 og 6, mens alternativ B i stedet for å rive bebyggelse går ytterligere inn i skråningen i dette området. Figur 4 og 5 viser plantegning over alternativ A og B. 205-0-9 Side av

KONGSVEIEN, KONOWS GATE TIL SJØMANNSSKOLEN Detaljplan dagalternativene Risiko- og sårbarhetsanalyse Figur 4 Plantegning alternativ A Figur 5 Plantegning alternativ B 205-0-9 Side 4 av

Både alternativ A og B medfører behov for støttemur av varierende høyder langs hele strekningen. Støttemuren vil i øvre del være opptil 7 meter. Tiltaket medfører også bergskjæringer på oversiden av veien store deler av strekningen. For alternativ A vil bergskjæringene ha opptil 2 meter høyde over en strekning på 00 meter. Alternativ B vil få bergskjæringer som er opptil 22 meter høye på oversiden av veien. På en strekning over 00 meter er bergskjæringene mellom 0 og 22 meter. Bygging av holdeplassen vil for begge alternativ medføre et terrenginngrep som er ca. 27 meter bredt/dypt. Det vil være en langsgående bergskjæring over en strekning på i underkant av 200 meter med en høyde opp til 8 meter. 205-0-9 Side 5 av

Metode. INNLEDNING ROS-analysen vil følge retningslinjene i DSBs veiledning "Samfunnssikkerhet i arealplanlegging" og hovedprinsippene i "NS 584:2008 Krav til risikovurderinger" (ref. /.4../). Prosessen for gjennomføring av analysen består av: Fareidentifikasjon, Overordnet sårbarhetsvurdering, Risikovurdering. Gjennom fareidentifikasjonen, sårbarhetsvurderingen og risikovurderingen, vil det bli fremmet tiltak som foreslås implementert..2 FAREIDENTIFIKASJON Med fare menes forhold som kan medføre konkrete stedfestede hendelser. En fare er derfor ikke stedfestet og kan representere en gruppe hendelser med likhetstrekk. I kapittel 4 gjøres det en systematisk gjennomgang av analyseobjektet i en tabell basert på DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanlegging ref. /.4.4./ og andre veiledninger utarbeidet av relevante myndigheter. Det benyttes oppdaterte kartgrunnlag til fareidentifikasjonen. Farene som anses som relevante for dette tiltaket tas med videre til en overordnet sårbarhetsvurdering. OVERORDNET SÅRBARHETSVURDERING I "NS 584:2008 Krav til risikovurderinger" er begrepet sårbarhet definert slik: Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. I denne analysen forstår vi sårbarhetsbegrepet som de naturlige, stedlige forhold samt aktive tiltak som gjør at arealene i reguleringsplanen kan motstå eller begrense virkningene av farer og tilhørende uønskede hendelser. I denne analysen graderes sårbarhet etter følgende: Svært sårbart, moderat sårbart, lite sårbart eller ikke sårbart. 205-0-9 Side 6 av

.4 RISIKOVURDERING Basert på sårbarhetsvurderingen identifiseres uønskede hendelser som tas videre til en risikovurdering. De uønskede hendelsene vurderes i forhold til mulige årsaker, sannsynlighet og konsekvens. "NS 584:2008 Krav til risikovurderinger" definerer risiko som: Uttrykk for kombinasjonen av sannsynligheten for og konsekvensen av en uønsket hendelse. Risiko knyttes til uønskede hendelser, dvs. hendelser som i utgangspunktet ikke skal inntreffe. Det er derfor knyttet usikkerhet til både om hendelsen inntreffer (sannsynlighet) og omfanget (konsekvens) av hendelsen dersom den inntreffer..4. Kategorisering av sannsynlighet og konsekvens Hvor ofte en uønsket hendelse kan inntreffe, uttrykkes ved hjelp av begrepet sannsynlighet. Konsekvensene er vurdert med hensyn til Liv og helse, Ytre miljø og verdier. For verdier inngår også samfunnsverdier, slik som tap av viktige samfunnsfunksjoner. Følgende kategorier for sannsynlighet og konsekvens er lagt til grunn for denne analysen: Tabell 5 - Sannsynlighetskategorier Sannsynlighetskategori Beskrivelse (frekvens). Lite sannsynlig Sjeldnere enn en gang hvert 000 år 2. Moderat sannsynlig Gjennomsnittlig hvert 00-000 år. Sannsynlig Gjennomsnittlig hvert 0-00 år 4. Meget sannsynlig Gjennomsnittlig hvert -0 år 5. Svært sannsynlig Oftere enn en gang per år Tabell 6 Konsekvenskategorier Konsekvenskategori. Svært liten konsekvens 2. Liten konsekvens. Middels konsekvens 4. Stor konsekvens 5. Meget stor konsekvens Beskrivelse Ingen personskade Ubetydelig miljøskade skader < 00 000 kr / ingen skade på eller tap av samfunnsverdier Personskade Lokale* miljøskader skader 00 000-000 000 kr / ubetydelig skade på eller tap av samfunnsverdier Alvorlig personskade Regional** miljøskade, restitusjonstid inntil år skader 000 000-0 000 000 kr / kortvarig skade på eller tap av samfunnsverdier Dødelig skade, en person Regional miljøskade, restitusjonstid inntil 0 år Store materielle skader 0 000 000-00 000 000 kr/ skade på eller tap av samfunnsverdier med noe varighet Dødelig skade, flere personer Irreversibel miljøskade Svært store materielle skader > 00 000 000 kr / varige skader på eller tap av samfunnsverdier * Med lokale miljøkonsekvenser menes konsekvenser på utslippsområdet eller i umiddelbar nærhet av utslippspunktet. ** Regionale konsekvenser omfatter konsekvenser som strekker seg utenfor planområdet 205-0-9 Side 7 av

.4.2 Vurdering av risiko De uønskede hendelsene vurderes i forhold til mulige årsaker, sannsynlighet og konsekvens. Risikoreduserende tiltak vil bli vurdert. I en grovanalyse plasseres uønskede hendelser inn i en risikomatrise gitt av hendelsenes sannsynlighet og konsekvens. Risikomatrisen har soner: GRØNN GUL RØD Akseptabel risiko - risikoreduserende tiltak er ikke nødvendig, men bør vurderes Akseptabel risiko - risikoreduserende tiltak må vurderes Uakseptabel risiko - risikoreduserende tiltak er nødvendig Akseptkriteriene for risiko er gitt av de fargede sonene i risikomatrisen nedenfor. Tabell 7 Risikomatrise KONSEKVENS SANNSYNLIGHET. Svært liten 2. Liten. Middels 4. Stor 5. Meget stor 5. Svært sannsynlig 4. Meget sannsynlig. Sannsynlig 2. Moderat sannsynlig. Lite sannsynlig.5 RISIKOREDUSERENDE TILTAK Med risikoreduserende tiltak mener vi sannsynlighetsreduserende (forebyggende) eller konsekvensreduserende tiltak (beredskap) som bidrar til å redusere risiko, for eksempel fra rød sone og ned til akseptabel gul eller grønn sone i risikomatrisen. De risikoreduserende tiltakene medfører at klassifisering av risiko for en hendelse forskyves i matrisen. Hendelser i matrisens røde områder risikoreduserende tiltak er nødvendig Hendelser som ligger i det røde området i matrisen er hendelser (med tilhørende sannsynlighet og konsekvens) som man på grunnlag av kriteriene ikke kan akseptere. Dette er hendelser som må følges opp i form av tiltak. Fortrinnsvis omfatter dette tiltak som retter seg mot årsakene til hendelsen, og på den måten reduserer sannsynligheten for at hendelsen kan inntreffe. Hendelser i matrisens gule områder risikoreduserende tiltak bør vurderes Hendelser som befinner seg i det gule området, er hendelser som ikke direkte er en overskridelse av krav eller akseptkriterier, men som krever kontinuerlig fokus på risikostyring. I mange tilfeller er dette hendelser som ikke kan forhindres, men hvor tiltak bør iverksettes så langt dette er kost-/nyttemessig hensiktsmessig. Hendelser i matrisens grønne områder akseptabel risiko Hendelser i den grønne sonen i risikomatrisen innebærer akseptabel risiko, dvs. at risikoreduserende tiltak ikke er nødvendig. Dersom risikoen for disse hendelsene kan reduseres ytterligere uten at dette krever betydelig ressursbruk, bør man imidlertid også vurdere å iverksette tiltak også for disse hendelsene. 205-0-9 Side 8 av

4 Fareidentifikasjon 4. INNLEDENDE FAREKARTLEGGING I Tabell 8 følger en oversikt over relevante farer for planområdet. Oversikten tar utgangspunkt i DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanleggingen /.4.4./, men tar også for seg forhold som etter faglig skjønn vurderes som relevante. Tabell 8 Farekartlegging Fare Vurdering NATURBASERTE FARER Avgrenset til de naturlige, stedlige forholdene som gjør at arealet kan motstå eller avgrense konsekvensene av uønskede hendelser. Skred/ustabil grunn (snø, is, stein, leire, jord) Flom i vassdrag Springflo Vind/ekstremnedbør Havnivåstigning Skog- / lyngbrann Radon Planområdet er ikke lokalisert innenfor faresone for kvikkleire /.5.7./. Planområdet ligger imidlertid i et svært skrått terreng, og i henhold til aktsomhetskart for steinsprang /.5.4./ og snøskred /.5.5./ ligger spesielt nederste halvdel av planområdet (ca profil 0-500) innenfor et område hvor steinsprang og snøskred kan utløses og hvor stein og snø kan ende opp etter skred. Temaet vurderes videre. Planområdet ligger i henhold til flomsonekartplan /.5.8./ ikke utsatt til med tanke på flom i vassdrag. Planområdet ligger ikke utsatt til med tanke på springflo i følge faresonekart for springflo /.5.9./. Planområdet ligger i en skrent (Ekebergskrenten), og ligger utsatt til for vind og ekstrem nedbør, spesielt fra sørvest. Mye nedbør og snøsmelting kan føre til at det kommer vann ned på banen fra oversiden. Tiltak er planlagt for å ta unna vannmengde ifm. VA-planleggingen og overvannshåndtering (eksempelvis planlagt etablering av grøft), og det er mulig å komme til banen for rydding av snø og is. Nederste del av planområdet ligger topografisk lavt, og havnivåstigning kan dermed være et tema her. Området ligger imidlertid ikke utsatt til for springlo, jf. /.5.9./, og det vurderes derfor dit hen at det ikke ligger spesielt utsatt til med tanke på havnivåstigning heller. Det er mye skog og variert vegetasjon langs Kongsveien både på oversiden og nedsiden. Trikken har beredskap for sikker og rask evakuering av passasjerer. Planområdet er lokalisert i et område med moderat til høy aktsomhet for radon /.5../. Tiltaket er imidlertid en bane- og veistrekning hvor folk ikke oppholder seg over lang tid, og temaet vurderes derfor ikke videre. 205-0-9 Side 9 av

Fare Vurdering VIRKSOMHETSBASERTE FARER Avgrenset til de forhold som er relevant til etablerte virksomheter i nærområdet og som kan ha innvirkning på foreslått arealbruk. Brann/eksplosjon ved industrianlegg Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning Transport av farlig gods Forurensning i grunn Elektromagnetisk stråling Støy INFRASTRUKTUR VA-ledningsnett Eksisterende kabler i grunnen og over grunnen Trafikksikkerhet Atkomst for utrykningskjøretøy Det er ingen industrianlegg innenfor eller i umiddelbar nærhet til planområdet. Det ligger ikke anlegg som er potensielle kilder til større kjemikalieutslipp eller annen akutt forurensning på eller i umiddelbar nærhet til planområdet. Tiltaket vil heller ikke medføre økt fare for slike hendelser ved ferdig løsning. Kongsveien kan tenkes å benyttes til transport av farlig gods. Vei- og baneanleggene som planlegges innenfor planområdet forventes imidlertid ikke å bli mer berørt av dette enn de er i dagens situasjon. Veianlegget vil bli betydelig forbedret enn sammenlignet med dagens situasjon, og vil således være positivt mhp. transport av farlig gods. Planområdet ligger ikke innenfor et område med forurensing i grunnen, jf. /.5.6./. Det kan forekomme elektromagnetisk stråling fra kontaktledningsanleggene til Ekebergbanen. Vei- og baneanleggene som planlegges innenfor planområdet forventes imidlertid ikke å bli mer berørt av dette enn de er i dagens situasjon. Det finnes ikke spesielt støyende virksomheter i nærområdet, med unntak av at veianleggene på nedsiden av Ekebergskrenten (E8/Mosseveien, RV90 etc.) er støyende. Dette vurderes imidlertid ikke å ha innvirkning på foreslått arealbruk. Anleggsrelatert støy håndteres under farer relatert til "Spesielle forhold Anleggsfase". Det er påvist en overvannsledning under Kongsveien som kan komme i konflikt med alternativ A, samt at det er påvist VA-ledninger fra Ekebergrestauranten som krysser under vei- og banetraseen. Det er også en overvannstunnel nederst i planområdet. Det antas at det ligger flere VA-ledninger i grunnen innenfor planområdet. Omlegging og arbeider nær eksisterende VA-ledninger vil bli hensynstatt i den videre planleggingen og under anleggsarbeidet, og vurderes ikke videre her. Sidestilte master for kontaktledning er plassert på østsiden av Ekebergbanen på hele strekningen. Det er plassert master for gatelys på vestsiden av Kongsveien. Strømforsyning til disse antas å ligge i kabler i grunnen. Det er påvist både høyspentkabler og lavspentkabler i grunnen innenfor planområdet. Omlegging og arbeider nær eksisterende kabler i grunnen og over grunnen forutsettes hensynstatt i den videre planleggingen i reguleringsplanfasen, byggeplanfasen og under anleggsarbeidet (herunder kontakt med Hafslund), og vurderes ikke videre her. Tiltaket omfatter betydelig omlegging av vei og bane mellom Konows gate og Kongshavn videregående skole, og dette medfører endringer i trafikkmønsteret. Ved Kongshavn vgs er det en del trafikk på morgenen og ettermiddag da elever leveres og hentes ved skolen. Temaet vurderes videre. Planområdet har i hovedsak kun én mulig atkomstrute for utrykningskjøretøy, via Kongsveien. Tiltaket vil medføre bredere gateareal, noe som gir bedre tilkomst for utrykningskjøretøy når anlegget er ferdig bygget. Tilkomst i anleggsperioden dekkes av farer relatert til 205-0-9 Side 20 av

Fare Eksisterende kraftstasjoner/elforsyning Drikkevannsforsyning Vurdering "Spesielle forhold - Anleggsfase". Nederst i planområdet (ved Konows gate) er det en likeretterstasjon. Plasseringen av denne skal ikke endres som følge av tiltaket. Det ligger ikke drikkevannskilder på eller i nærheten av planområdet. SÅRBARE OBJEKTER Anlegg, bygg, natur og kulturområder som er sårbare for inngrep og skader. Helse- og omsorgsinstitusjoner Viktige offentlige bygg Eksisterende anlegg i fjell Bygninger langs Kongsveien Kjærlighetsstien Kulturminner hospital ligger på andre siden av Konows gate, rett utenfor planområdet. Det er i hovedsak forhold relatert til trafikksikkerhet som må hensynstas i forbindelse hospital. Anleggsrelaterte farer håndteres under farer relatert til "Spesielle forhold Anleggsfase". I den gamle Sjømannsskolen har Kongshavn videregående skole åpnet. I tillegg er det noen bygninger på oversiden av banen ved Sjømannsskolen holdeplass som eies av og som benyttes til kafé og besøkssenter i forbindelse med skulpturparken. Det er i hovedsak forhold relatert til trafikksikkerhet som må hensynstas i forbindelse med skolen samt kafé og besøkssenter i forbindelse med skulpturparken (se under "Trafikksikkerhet"). Anleggsrelaterte farer håndteres under farer relatert til "Spesielle forhold Anleggsfase". Det finns flere tunneler og andre anlegg i fjellet. Det forutsettes at det undersøkes hvem som er eier og hva anleggene inneholder og at disse forhold hensynstas i videre planlegging. Det er flere bygninger langs Kongsveien. I alternativ B vil vei og bane gå lenger inn i fjellet og ingen av bygningene vil direkte berøres, mens i alternativ A vil bygningene på gnr/bnr. 25/4 og 6 måtte innløses. Skade på bygninger i anleggsperioden håndteres under farer relatert til "Spesielle forhold Anleggsfase". Kjærlighetsstien blir berørt av tiltaket, og må legges om enkelte steder langs strekningen. Omfanget av omleggingen avhenger av hvilket alternativ som velges, stien vil bli mer berørt i alternativ B enn A. Stien ligger i et bratt terreng. Det skal etableres gjerde/rekkverk langs stien. Den nordligste delen av planområdet ligger innenfor automatisk fredet bygrunn. Bygårdene mellom Kongsveien og Mosseveien (Mosseveien 6-24) er oppført på byantikvarens gule liste for verneverdig bebyggelse. I Ekebergskråningen på oversiden av Kongsveien er det høy konsentrasjon av kulturminner, og ved Kongshavn vgs. ligger et bergkunstfelt fra eldre steinalder. Vei og bane legges utenom de nevnte kulturminnene på oversiden av banen, samt utenom bergkunstfeltet ved Kongshavn vgs. og de fredede bygårdene i Mosseveien. Det er fare for å få skade på kulturminner i anleggsperioden uten tilstrekkelige tiltak. Det forutsettes imidlertid at arbeidet planlegges og gjennomføres slik at skade på naturmiljø og biologisk mangfold blir minimalt. Sørge for tydelig merking og inngjerding av kulturminnene og bergkunstfeltet i anleggsfasen for å påse at ingen anleggskjøretøy, anleggsarbeideren e.l. vil berøre disse. 205-0-9 Side 2 av

Fare Naturmiljø og biologisk mangfold Vurdering Naturmiljø og biologisk mangfold er behandlet i egen rapport. Anleggsarbeidene kan medføre skade på naturmiljø, biologisk mangfold. Det forutsettes imidlertid at arbeidet planlegges og gjennomføres slik at skade på kulturminner blir minimalt. Plassering av riggområder og anleggsveier må diskuteres og være akseptert av Byantikvaren og Fylkesmannen. SPESIELLE FORHOLD Anleggsfase Anleggs- og riggområde Trafikksikkerhet Skade på bygninger som følge av setninger, rystelser og vibrasjoner. Arbeider i høyden Støy Samtidige arbeider Anleggsarbeid nær trikk i drift Det vil foregå anleggsarbeider langs Kongsveien fra Konows gate til sør for Kongshavn vgs., både i eksisterende trasé for vei og bane, samt på oversiden og nedsiden av eksisterende trasé. Det blir også behov for å etabelere riggområder i tilknytning til anleggsområdene. Det er fare for skade på tredjepersoner som følge av at de tar seg inn på anleggs- og riggområde. Temaet vurderes videre. I anleggsfasen vil det bli en midlertidig omlegging av trafikken. Anleggsarbeider og anleggskjøretøy til og fra anleggsområdene kan utgjøre en fare for trafikksikkerheten i området (biler, sykler, gående), spesielt siden det vil være trafikk langs vei og bane tett inntil anleggsarbeidene. Temaet vurderes videre. Det er flere bygninger langs Kongsveien. Bygårdene mellom Kongsveien og Mosseveien (Mosseveien 6-24) er oppført på byantikvarens gule liste for verneverdig bebyggelse. Det kan være fare for skade på bygninger langs Kongsveien i anleggsperioden. Temaet vurderes videre. Det skal blant annet etableres høy støttemur eller tilsvarende på nedsiden av Kongsveien og det etableres høye skjæringer på oversiden av banen. (Omfang avhenger av hvilket alternativ som velges). Det er fare for at personer eller utstyr/maskiner faller ned fra store høyder. Temaet forutsettes dekket av risikovurderinger for SHA i byggeplanfasen. Bygårdene mellom Kongsveien og Mosseveien kan bli berørt av anleggsstøy. I tillegg åpnet Kongshavn vgs. i den gamle Sjømannsskolen høsten 20, Ekebergrestauranten er lokalisert i nærheten til planområdet, det har blitt etablert en skulpturpark på oversiden av veien samt at området på oversiden av veien er populært som turområde. Det forutsettes at det planlegges for å unngå spesielt støyende arbeider i eksamensperiodene. Dersom det etableres riggområde ved skolen bør det ikke foregå mye støyende aktivitet på dette riggområdet. Det skal etableres ny dobbeltsporet jernbane, Follobanen, på vestsiden av Kongsveien. Den videre planleggingen må koordineres ift. Follobanen. Det er stilt krav om at minimum ett spor langs Ekebergbanen skal kunne driftes i anleggsperioden, for å muliggjøre trafikk til og fra basen på Holtet. Anleggsarbeidene vil pågå nært inntil trikkesporet som er i drift. Temaet vurderes videre. 205-0-9 Side 22 av

Fare Atkomst for utrykningskjøretøy Sprengning/pigging ved etablering av skjæringer på oversiden av banen Ras som følge av arbeid med støttemur på nedsiden av Kongsveien Vurdering Planområdet har i hovedsak kun én mulig atkomstrute for utrykningskjøretøy, via Kongsveien. Dagens tverrsnitt er smalt, og det er så vidt plass for to biler å møtes. I anleggsperioden vil de første arbeidene omfatte etablering av støttemur på nedsiden av veien, slik at tverrsnittet utvides. Det forventes likevel at minimum ett kjørefelt langs veien må stenges i anleggsperioden, noe som kan medføre redusert tilkomst for eventuelle utrykningskjøretøy. Temaet vurderes videre. Sprengning/pigging av fjell kan utløse ras og skader på bebyggelse m.m. Det er også fare for at utstyr/maskiner faller ned fra store høyder. Temaet vurderes videre. Arbeid med støttemurer på nedsiden av Kongsveien kan utløse ras. Det er også fare for at utstyr/maskiner faller ned fra store høyder. Det er flere veianlegg nedenfor Ekebergskråningen (E8/Mosseveien og RV 90) inkl. to tunnelmunninger. Anleggsarbeidene vil til dels foregå i en bratt skråning på nedsiden av Kongsveien, og det vil være fare for at utstyr, maskiner o.l. faller ned i veianleggene under anleggsarbeidene. Temaet vurderes videre. 205-0-9 Side 2 av

5 Overordnet sårbarhetsvurdering Temaene nedenfor er tatt videre fra fareidentifikasjonen for en vurdering av sårbarhet. 5. DRIFTSFASEN 5.. Skred Planområdet ligger i et svært skrått terreng. I henhold til aktsomhetskart for steinsprang /.5.4./ og snøskred /.5.5./, ligger spesielt nederste halvdel av planområdet (ca profil 0-500) innenfor et område hvor steinsprang og snøskred kan utløses og hvor stein og snø kan ende opp etter skred. Skjæringene vil imidlertid bli sikret med bolter og netting, samt sikringsgjerde på toppen. Dette vil bidra til å redusere konsekvensene for anlegget ved evt. skred. Mellom skjæringene og banen er det planlagt en 2-2,5 meter bred grøft som også vil fungere som fanggrøft, og således redusere konsekvensene. Det vil måtte påregnes noe forstyrrelser i trafikken grunnet opprydning i etterkant av ras/skres, med et eller to spor stengt, evt. også et eller to kjørefelt stengt. Området vurderes lite/moderat sårbart ift. Å gjenoprette sin opprinngelige tilstand etter et skred. 5..2 Trafikksikkerhet Tiltaket omfatter betydelig omlegging av vei og bane mellom Konows gate og Kongshavn videregående skole, og dette medfører endringer i trafikkmønsteret. Ved Kongshavn vgs er det en del trafikk på morgenen og ettermiddag da elever leveres og hentes ved skolen. En trafikkulykke vil medføre forstyrrelser i trafikkavviklingen på Kongsveien, og banen kan også bli berørt. Området vurderes som moderat sårbart ift. å gjenopprette sin tilstand etter en trafikkulykke. Kongsveien er i dag en innfartsåre til sentrum for de som bor i området Ekeberg, Nordstrand og Sæter, men veien har også en betydelig andel gjennomfartstrafikk. Kongsveien er samtidig en del av hovedsykkelveinettet i sør, og er en meget hyppig brukt trase av transportsyklister. 5.2 ANLEGGSFASEN 5.2. Anleggs- og riggområde Det vil foregå anleggsarbeider langs Kongsveien fra Konows gate til sør for Kongshavn vgs., både i eksisterende trasé for vei og bane, samt på oversiden og nedsiden av eksisterende trasé. Det blir også behov for å etablere riggområder i tilknytning til anleggsområdene. Det er fare for skade på tredjepersoner som følge av at de tar seg inn på anleggs- og riggområde. Det er omtrent 600 elever ved Kongshavn vgs. Og området benyttes også av turister. Området vurderes som lite/moderat sårbart ift. Å gjenopprette sin tilstand etter en slik hendelse. 205-0-9 Side 24 av

5.2.2 Trafikksikkerhet I anleggsfasen vil det bli en midlertidig omlegging av trafikken. Anleggsarbeider og anleggskjøretøy til og fra anleggsområdene kan utgjøre en fare for trafikksikkerheten i området (biler, sykler, gående), spesielt siden det vil være trafikk langs vei og bane tett inntil anleggsarbeidene. Fare er også spesielt aktuell ifm. elever som krysser veien. Området vurderes som for driftsfasen til moderat sårbart ift. å gjenopprette sin tilstand etter en trafikkulykke. 5.2. Skade på bygninger som følge av setninger, rystelser og vibrasjoner. Arbeidene relatert til sprengning vil bidra med rystelser/vibrasjoner. Det er flere bygninger langs Kongsveien. Bygårdene mellom Kongsveien og Mosseveien (Mosseveien 6-24) er oppført på byantikvarens gule liste for verneverdig bebyggelse Området vurderes som moderat sårbart ift. skade på bygninger som følge av setninger, rystelser og vibrasjoner. 5.2.4 Anleggsarbeid nær trikk i drift Det er stilt krav om at minimum ett spor langs Ekebergbanen skal kunne driftes i anleggsperioden, for å muliggjøre trafikk til og fra basen på Holtet. Anleggsarbeidene vil pågå nært inntil trikkesporet som er i drift. Området vurderes som moderat sårbart ift. å gjenopprette sin tilstand etter en skade på banen som følge av anleggsvirksomhet. 5.2.5 Atkomst for utrykningskjøretøy Planområdet har i hovedsak kun én mulig atkomstrute for utrykningskjøretøy, via Kongsveien. Dagens tverrsnitt er smalt, og det er så vidt plass for to biler å møtes. I anleggsperioden vil de første arbeidene omfatte etablering av støttemur på nedsiden av veien, slik at tverrsnittet utvides. Det forventes likevel at minimum ett kjørefelt langs veien må stenges i anleggsperioden, noe som kan medføre redusert tilkomst for eventuelle utrykningskjøretøy. Området vurderes som moderat/svært sårbart ift. atkomst for utrykningskjøretøy i anleggsfasen. 5.2.6 Sprengning/pigging ved etablering av skjæringer på oversiden av banen Sprengning/pigging av fjell kan utløse ras og skader på bebyggelse m.m. som følge av steinsprut. Det er også fare for at utstyr/maskiner faller ned fra store høyder. Både Kongsveien og Ekebergbanen vurderes som moderat/svært sårbart ift. å gjenopprette sin tilstand etter en hendelse ifm. sprengning/pigging av skjæringene på oversiden av banen. 5.2.7 Ras som følge av arbeid med støttemur på nedsiden av Kongsveien Arbeid med støttemurer på nedsiden av Kongsveien kan utløse ras. Det er også fare for at utstyr/maskiner faller ned fra store høyder. Det er flere veianlegg nedenfor Ekebergskråningen (E8/Mosseveien og RV 90) inkl. to tunnelmunninger, og disse vurderes som moderat/svært sårbart ift. å gjenopprette sin tilstand etter et ras som følge av arbeid med støttemur på nedsiden av Kongsveien. 205-0-9 Side 25 av

6 Risikovurdering 6. VALG AV HENDELSER TIL RISIKOANALYSE Tabell 9 gir en oversikt over uønskede hendelser som er identifisert på bakgrunn av farekartleggingen og sårbarhetsvurderingen, og som vil vurderes mht. risiko i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplanen. Tabell 9: Hendelser som tas videre til risikoanalyse Nr. Beskrivelse Uønskede hendelser etter endt utbygging ID-. ID-2. ID-. ID-4. ID-5. ID-6. ID-7. ID-8. ID-9. Skade på trikk, bilvei, personer etc. langs Kongsveien som følge av steinsprang eller snøskred. Skade på omgivelsene nedenfor støttemuren som følge av utrasing av deler av denne. Påkjørsel av skoleelever på vei til og fra skolen Personskade som følge av store folkesamlinger på trikkeholdeplassen ifm. skolestart og -slutt, samt ved evt. store arrangementer i skulpturparken. Påkjørsel av personer på planovergang (trikk) Påkjørsel av personer til fots eller på sykkel langs Kongsveien. Syklister hekter styret fast i gjerde mellom banen og sykkelfeltet. Syklist eller bilist kjører utfor veien Kollisjon som følge av forbikjøring i området ved holdeplassen ID-0. Biler kolliderer i bommen ifm. planovergangen ved nedkjøring fra Ekebergrestauranten. ID-. Påkjørsel av turister som ferdes i området ID-2. Bil kjører inn i trikketrase ID-. Trikk sporer av Uønskede hendelser under anleggsfasen ID-4. Personskade som følge av at personer tar seg inn på anleggs- og riggområdet. ID-5. Personskade som følge av kollisjon/påkjørsel (biler, syklister, fotgjengere) ID-6. Setningsskader på bygårdene mellom Kongsveien og Mosseveien (Mosseveien 6-24). ID-7. Skade på bebyggelse som følge av rystelser/vibrasjoner. ID-8. Skade på trikkespor/kl som følge av anleggsarbeider/sprengningsarbeider nært inntil trikkespor i drift ID-9. Ikke tilstrekkelig atkomstmulighet for utrykningskjøretøy til området i anleggsfasen. ID-20. Ras og steinsprut som følge av sprengningsarbeider. ID-2. Ras av masser og stein under etablering av støttemur. 6.2 RISIKOVURDERING Risikovurderingen av de uønskede hendelsene i tabell 9 er vist i vedlegg. 205-0-9 Side 26 av

7 Konklusjon og risikoreduserende tiltak Gjennom den innledende farekartleggingen og den overordnede sårbarhetsvurderingen ble 2 uønskede hendelser valgt ut for videre risikovurdering. hendelser gjelder for anlegget etter endt utbygging, mens de resterende 8 hendelsene gjelder for anleggsfasen. Ingen hendelser er i det røde område, men alle befinner seg i det gule eller grønne området. Risikovurderingen i vedlegg angir tiltak knyttet til de uønskede hendelsene, både for gult og grønt område. For hendelser i det gule området bør risikoreduserende tiltak vurderes, mens hendelser i det grønne området innebærer akseptabel risiko, dvs. at risikoreduserende tiltak ikke er nødvendig. Dersom risikoen for hendelsene i det grønne området kan reduseres ytterligere uten at dette krever betydelig ressursbruk, bør det imidlertid vurderes å iverksette tiltak også for disse hendelsene. I tillegg til tiltakene i vedlegg, er det i farekartleggingen i kapittel 4. angitt noen forutsetninger som forutsettes ivaretatt. Disse forutsetningene må også hensynstas i den videre planleggingen og prosjekteringen. 205-0-9 Side 27 av

8 Vedlegg Risikovurdering Nr. Faretema Uønsket hendelse Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak Ansvar/planfase UØNSKEDE HENDELSER ETTER ENDT UTBYGGING. Skred Skade på trikk, bilvei, personer etc. langs Kongsveien som følge av steinsprang eller snøskred. Planområdet ligger i et svært skrått terreng, og spesielt nederste halvdel av planområdet (ca profil 0-500) ligger innenfor et område hvor steinsprang og snøskred kan utløses og hvor stein og snø kan ende opp etter skred. Det skal etableres fjellsikring i skjæringer på oversiden av banen (bolter, fangnett etc.). I tillegg skal det settes opp gjerder på toppen av skjæringene. For skjæringene over 0 meter etableres en fjellhylle før skjæringen går videre oppover. Det skal også settes opp gjerder i fjellhylle. Grøft mellom skjæring og trikk er ca. meter, og vil ta det meste av steinsprang fra skjæringen slik at dette ikke kommer inn i trikkesporet. 2. person: 4 Sikring av skjæringer må vurderes av ingeniørgeolog etter utsprengning. Eventuelle klatreplanter i og utsmykkinger av fjellskjæringene må ikke være til hinder for effektivt vedlikehold av fjellsikringen. Vurdere utforming av leskur på holdeplassen ift. å beskytte ventende passasjerer mot steinsprang. Entreprenør kommune kommune Anleggsfase Det er foreslått å benytte fanggrøften langs Ekebergbanen til klatreplanter for å mildne en massiv fjellskjæring. Vegetasjon i skjæring anbefales imidlertid i utgangspunktet ikke ved bergsikring. Vurdere ytterligere tiltak dersom det registreres snøskredfare (eksempelvis kontrollert utløsning av skred). Sporveien Driftsfase 2. Skred Skade på omgivelsene nedenfor støttemuren som følge av utrasing av deler av denne I bunnen av støttemuren må det sprenges hylle for å etablere betongfundament til støttemuren. Muren har en helning på 4: langs hele strekningen. 0 m høy mur trenger 2,2 m dyp stein i bunn. For høyeste mur kreves m dyp stein i bunn og 2 m dyp stein på toppen. Det er også planlagt etablering av betongmur på toppen av muren for feste av rekkverk, belysning osv. Betongmur må være like dyp som øverste stein. 2. person: Sørge for tilstrekkelig dimensjonering av støttemuren. Påse at overvannshåndteringen er tilstrekkelig dimensjonert slik at ikke store vannmengder kan medføre utrasing av støttemuren. kommune kommune Påkjørsel av skoleelever på vei til og fra skolen. Kongshavn videregående skole har omtrent 600 elever. ÅDT for Kongsveien er ca. 7500 (204) og hastigheten er 50 km/h innenfor planområdet. For å nå holdeplassen til trikken må elever krysse Kongsveien via én fotgjengerovergang. Erfaring fra representanter på møtet, Tabell 4, er at elevene tar korteste vei og man vil dermed få tråkk der det er raskest å komme seg til og fra skolen. Plassering av fotgjengerovergangen vurderes å være tilnærmet raskeste vei for elevene. 2. person: 4 Vurdere å sette ned fartsgrensen i området ved Kongshavn vgs. og ved fotgjengerovergangen, evt. etablere hastighetsreduserende tiltak i området (eksempelvis ved å etablere fartsdump). Avkjørslene til skolen må utformes som avkjørsler med gjennomgående fortau og sykkelfelt. Norconsult. Trafikksikkerhet Reguleringsplan 205-0-9 Side 28 av

Nr. Faretema Uønsket hendelse Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak Ansvar/planfase 4. Trafikksikkerhet Personskade som følge av store folkesamlinger på trikkeholdeplassen ifm. skolestart og - slutt, samt ved evt. store arrangementer i skulpturparken. Konsekvens for skoleelever ved en påkjørsel vil i verste fall kunne medføre dødelig skade. Konsekvens for ytre miljø vurderes som ubetydelig. Konsekvens for materielle verdier vurderes å kunne bli middels, da hendelsen også vil medføre forstyrrelser i trafikkavviklingen på Kongsveien. Videregående skole med 600 elever medfører stor punktbelastning på holdeplassen på enkelte tider av døgnet (morgen og ettermiddag). Det samme gjelder ved evt. store arrangementer i skulpturparken. Ved oppgradering av banen vil den nye holdeplassen utvides i lengden og bredden for å tilfredsstille dagens krav til standard. Det er gjennomført en kapasitetsvurdering som tilsier at meter bredde og 5 meter lengde er tilstrekkelig (basert på 20 tall). I tillegg er det lagt til 5 meter i lengden for bl.a. snøopplag.. person: Påse at hastigheten for banen ved Ekebergparken holdeplass er tilstrekkelig lav til at trikkesjåføren greier å stoppe dersom det er personer i sporet (skilt etc.) Norconsult Regulerings plan 5. Trafikksikkerhet 6. Trafikksikkerhet 7. Trafikksikkerhet Påkjørsel av personer på planovergang (trikk) Påkjørsel av personer til fots eller på sykkel langs Kongsveien. Syklister hekter styret fast i gjerde mellom banen og sykkelfeltet Konsekvensen for personer ved fall i spor vil i de fleste tilfeller være ingen eller liten personskade. I verste tilfelle vil personen kunne bli påkjørt av trikk, men det forutsettes imidlertid at trikken har lav hastighet inn mot holdeplassen og at dødelig skade således er lite sannsynlig. Trikkeførere har instrukser som sier at farten skal tilpasses. Konsekvens for ytre miljø vurderes som ubetydelig. Konsekvens for materielle verdier vurderes som moderat, da hendelsen vil kunne medføre mindre forstyrrelser for trafikkavvikling på banen. Det er lagt opp til to planoverganger i forbindelse med holdeplassen (en for gående ved holdeplass og en litt lenger syd for bilister til og fra Ekebergrestauranten), og disse ligger forholdsvis nærme hverandre. Konsekvens for. person vurderes å kunne bli personskade, evt. dødelig skade dersom trikken kommer i stor fart. Dette vurderes imidlertid som lite sannsynlig da trikken vil ha lav hastighet inn mot holdeplassen. Konsekvens for ytre miljø vurderes som ubetydelig. Konsekvens for materielle verdier vurderes som middels, da hendelsen vil kunne medføre forstyrrelser for trafikkavvikling på banen. Tiltaket omfatter betydelig omlegging av vei og bane mellom Konows gate og Kongshavn vgs. Det vil bli etablert gjerde mellom banen og sykkelfelt. Situasjonen for syklende og gående vil bli bedret fra dagens situasjon. Konsekvens for. person vurderes å kunne bli personskade, evt. dødelig skade dersom gjerdet ikke klarer å stoppe bilen. Konsekvens for ytre miljø vurderes som ubetydelig. Konsekvens for materielle verdier vurderes som middels, da hendelsen vil kunne medføre forstyrrelser for trafikkavviklingen på veien. Det er lagt opp til en skulder på 0,5 meter mellom sykkelfelt og gjerde mot banen (sikkerhetsfelt for syklister). Syklister kan komme i stor fart ned Kongsveien. 2 2. person: verider: 2. person: 4. person: verider: Se på løsninger som kan bedre situasjonen for fotgjengere ved kryssing av planovergang. Vurdere etablering av tydelig skille mellom kjørevei, sykkelfelt og fortau, eksempelvis gjennom ulike belegg på feltene. Utforme avkjørslene til skolen med gjennomgående fortau og sykkelfelt. Vurdere å utforme betongfundamentet som gjerde står på slik at det heller skrått mot sykkelfeltet. Toppen av gjerde må utformes slik at risiko for personskade blir minst mulig i tilfelle syklist hekter seg fast i gjerde og blir kastet oppå. Norconsult Norconsult Norconsult Detalj- og reguleringsplan Detalj- og reguleringsplan Detalj- og reguleringsplan 205-0-9 Side 29 av