Tartu Võru postitee ajaloolise teeruumi uuring

Tartu Võru postitee ajaloolise teeruumi uuring (Koostatud projekti Postitee perspektiivse väljaarendamise kava ja sotsiaalmajandusliku tasuvuse analüüsi koostamine raames) Koostanud: Marge Rennit, Eesti Maanteemuuseumi juhataja Mairo Rääsk, Eesti Maanteemuuseumi teadur Varbuse, 2006

Sisukord Sissejuhatus 4 I Tartu Võru postitee ajalooline ülevaade 5 1. Tartu Vastseliina maantee kuni Tartu Võru Postitee avamiseni 19. sajandi keskel 5 1.1 Tartu Vastseliina maantee vanemast ajaloost 5 1.2 Sildade jagamine Tartu kreisis 1669. aastal 6 1.3 Tartu Vastseliina postitee avamine 17. sajandi lõpus 7 2. Postiliiklus Tartu ja Võru vahel 9 2.1 Tartu Võru postitee avamine ja postijaamade rajamine 19. sajandi keskel 9 2.2 Hobupostiliikluse hääbumine. Postijaamade sulgemine 11 3. Kõrtsid Tartu Võru maanteel 12 3.1 Maanteekõrtsidest üldiselt 12 3.2 Kõrtsid Tartu Vastseliina maanteel 13 4. Tartu Võru maantee areng 20. sajandil 14 4.1 Tartu Võru maantee 20. sajandi alguses 14 4.2 Tartu Võru maantee Eesti Vabariigi perioodil 15 4.3 Liiklemisest Tartu Võru maanteel 20. sajandi esimesel poolel 17 4.4 Tartu Võru maantee Teises maailmasõjas 18 4.5 Üleliidulise tähtsusega Tartu Võru maantee 18 4.6 Üleliidulise tähtsusega maanteest saab kõrvalmaantee 19 5. Tartu Võru maantee sillad, stalinistlikud puhkealad, haljastus ning väikeobjektid 21 5.1 Tartu Võru maantee sillad 21 5.2 Haljastus 26 5.3 Stalinistlikud puhkealad 27 5.4 Väikeobjektid 29 5.4.1 Piketikivid 29 5.4.2 Piirdepostid 30 5.4.3 Bussiootepaviljonid 31 II Ajaloo- ja kultuuriväärtusega objektid endisel Tartu Võru Postiteel 32 1. Tartu postijaam 32 2. Uhti Valge kõrts (Reola kõrts) 33 3. Maidla postijaam 35 4. Liiva küla, Liiva kõrts, Voore algkool 38 5. Intsipalu lahingus langenud metsavendade mälestusmärk 41 6. Küka kõrts 42 7. Karilatsi küla, kõrts, vallamaja 44 8. Põlva Talurahvamuuseum 45 9. Ala Musti kõrts 46 10. Põdrakivi Ala-Mustil 47 11. Ihamaru küla, kõrtsihoone 48 12. Richard Rohu sünnipaik Ihamaru külas 50 13. Lukatsi magasiait 50 14. Ukukivi 50

16. Varbuse mõis 51 16.1 Varbuse mõisa ajaloost 51 16.2 Varbuse mõisa kõrts 53 17. Varbuse postijaam 54 17.1 Postijaamade tegevusest kuni 20. sajandini 54 17.2 Varbuse postijaama rajamine 1861 1863 54 17.3 Varbuse teemeistrikeskus 1935 1997. Eesti Maanteemuusemi rajamine 2001. aastal 56 18. Vabadussõjas enamlaste poolel langenute mälestusmärk 59 19. Kantsimägi 59 20. Tilleoru Vabadussõja lahingupaik 61 21. Tille kõrts 62 22. Tille veski 64 23. Puskaru kõrts 67 24. Teeõgvendus Sikajala bussipeatuse juures 67 25. Mustajõe kõrts 68 26. Ridali kõrts 74 27. Ridali vana teelõik 77 28. Põlgaste mõis 77 29. Lapi (Lappi) kõrts 79 30. Kirumpää vana teelõik 80 32. Kirumpää linnus 81 33. Võru postijaam 83 Ettepanekud Postitee piirkonnas asuvate kultuuriväärtuslike Objektide eksponeerimiseks, renoveerimiseks ja rekonstrueerimiseks 88 Kasutatud allikad ja kirjandus 92 Lisad 95

Sissejuhatus Käesoleva uurimuse objekti, endist Tartu Võru postiteed (edaspidi Postitee) on sajandite vältel nimetatud väga erinevalt. Varasematel aegadel on see tee olnud tuntud Pihkva tee nime all, edaspidi ka Kirumpää või Vastseliina teena. Alates 18. sajandi lõpust, seoses Võru linna asutamisega on teda nimetatud Tartu Võru maanteeks. 19. sajandi keskel, seoses Tartu Võru postitee avamisega, muutus nimekuju taas. Nii jäi see kuni 1920. aastate lõpuni. Pärast postiliikluse hääbumist tunti teed Tartu Võru I klassi maantee nime all. Nõukogude okupatsiooni tulekuga teisenes nimekuju taas kunagisest Postiteest sai üleliidulise tähtsusega Tallinn Tartu Võru Kuura maantee. Maantee kõrge positsioon säilis kuni 1971. aastani, mil valmis uus Tartu Võru maanteetrass. Endisest auväärse ajalooga maanteest sai kõrvalmaantee. Tänasel päeval tuntakse seda teed vana Võru maanteena. Alates 2001. aastast on Liiva Puskaru-vaheline lõik tuntud ka Postitee nime all. Uuringu eesmärgiks on anda ülevaade Postitee ajaloolisest teeruumi arengust alates 13. sajandi lõpust kuni tänapäevani. Uuring on aluseks Postitee kujunduselementide disaini- ja paigalduskava koostamisele, mille laiemaks eesmärgiks on arendada välja terviklik ning atraktiivne turismipiirkond. Uuringu aluseks on dokumentaal-, kaardining fotomaterjal vabariigi erinevatest teabeasutustest (arhiivid, muuseumid, raamatukogud). Teabe kogumisel on oluline osa olnud ka Postitee läheduses elavate inimeste mälestustel. Töö on jagatud kaheks suureks peatükiks. Esimeses peatükis antakse ülevaade Tartu Võru maantee arengust alates selle vanemast ajaloost kuni tänapäevani. Teises peatükis keskendutakse teeruumis asuvate ajaloo- ja kultuuriväärtusega objektide vaatlemisele. Töö lõpus tehakse ettepanekud ajaloolis-kultuurilist väärtust omavate objektide ning teeruumi eksponeerimiseks ning konserveerimiseks ja säilitamiseks. 4

5 I Tartu Võru postitee ajalooline ülevaade 1. Tartu Vastseliina maantee kuni Tartu Võru postitee avamiseni 19. sajandi keskel 1.1 Tartu Vastseliina maantee vanemast ajaloost Meie esiisad jälgisid hoolega, et tee oleks optimaalse pikkusega, läbitav igasuguste ilmaoludega ja igal aastaajal. Seetõttu valiti looduses teejooneks lühimat ajakulu ja teepikkust, minimaalseid tõuse, vähimat hooldust ning maksimaalset liikumismugavust võimaldav suund. 1 Tartu ja Pihkva vahel on läbi ajaloo liigeldud kolmel erineval viisil sõltuvalt aastaajast vee- või taliteed kasutades Tartust piki Emajõge üle Peipsi, Lämmijärve ja Pihkva järve Pihkvasse ning maanteed mööda Tartust üle Kirumpää ja Vastseliina Pihkvasse. Uusajal lisandus nendele liiklemisviisidele mõistagi raudtee. Kogu veetee Tartust Pihkvani on muinasajast saadik olnud laevatatav. Muinas-Tartut ja selle kaugsidemeid uurinud arheoloog Andres Tvauri väitel näitavad nii muistne Tartu esemeline leiumaterjal kui ka kirjalikud allikad 13. sajandi algusest, et Emajõe vee- ja taliteed kasutati Tartu ja Pihkva vahelise liiklusteena. Tema arvates on Pihkvast Tartusse tuldud peamiselt Emajõge pidi, mitte Kagu-Eestit läbiva maantee kaudu. Mööda Emajõge sai idast hõlpsasti Põhja- ja Kagu-Eestit ühendavale sillakohale. 2 Talitee ei kulgenud otse üle järve, vaid piki rannikut ja üle saarte, et mitte teelt eksida. Näiteks reisis jääteed kasutades Pihkvast Tartusse, väga ilusasse väikesesse linna 1413. 1414. aasta talvel Ghillebert de Lannoy (1386 1462), kusjuures reis mööda järvi kestis neli ööd-päeva. Maantee Tartust Pihkvasse on tõenäoliselt kulgenud kahte erinevat trassi mööda arvatavasti on varasem tee kulgenud üle Otepää ning alates 13. 14. sajandi vahetusest või 14. sajandi esimesest poolest on tee kulgenud otse üle Liiva ja Tilleoru, järgides põhiliselt praeguse vana Võru maantee trassi. Üheks varasemaks teateks Tartu Vastseliina tee olemasolust võib olla teade, kus Tartu piiskop Bernhard kingib zu ewigem Besitz Hakuse, Kuckelinna ja Lettecule (Lätiküla), samuti Uhti küla ja (selle juures) tammi peal oleva tee Johann von Levenwoldele 7. detsembril 1299. aastal. Kartograaf Tõnu Raidi arvates on nimetatud praeguse Porijõe ligi kilomeetri laiust lammorgu ületavast teed, kuna Uhti küla lähistel ei ole muus suunas vajadust teed tammile ehitada. 3 Esimesed teated Kirumpää linnuse kohta pärinevad 1322. aastast. 2005. aasta suvel Kirumpääl läbi viidud arheoloogiliste kaevamiste põhjal oletab arheoloog Heiki Valk linnuse olemasolu Kirumpääl juba mõnevõrra varem, 13. sajandi teisel poolel. 1342. aastal rajati Vastseliina loss. 1 Tõnu Raid. Eesti teedevõrgu kujunemine. Tallinn, 2005. Lk 111. 2 Andres Tvauri. Muinas-Tartu. Tartu-Tallinn, 2001. Lk 210-212. 3 Raid, 174. 5

6 Mõlemad kindlustused rajati Tartu piiskopkonna idapiiri kaitseks ning võib oletada Tartut Kirumpää ja Vastseliinaga ühendava otsetee olemasolu 14. sajandi alguses. Kas see tee eksisteeris ka 13. sajandi teisel poolel või kulges Tartu Kirumpää ühendustee sellal üle Otepää, pole Heiki Valgu sõnul selge. Seni kuni puuduvad arheoloogilistele kaevamistele vm allikatele toetuvad andmed varasemast tee olemasolust Tartust Vastseliinasse üle Karilatsi, Varbuse ja Kirumpää, ei saa seda ka kindlalt väita. 1.2 Sildade jagamine Tartu kreisis 1669. aastal Vanim teadaolev Tartu Vastseliina maanteed kujutav joonis on Eesti Ajalooarhiivis säilinud dokument sillatükkide jagamisest Tartu kreisi peateedel 1669. aastal. 4 Teed mõõdeti ning jagati mõisate vahel hooldatavateks lõikudeks. Vaba käega joonistatud liinigraafikule märgiti sillatükkide pikkused ja kategooriad, peale selle ka ristumised suuremate ojade ja uhteorgudega, mille ületamiseks polnud sillad vajalikud. Graafikule on märgitud täis-, pool- ja veerandmiilid ning koguni kõrtside asukohad ning nimetused. Sillatükid jagati vastavalt seisukorrale ja sildade ehitamise vajadusele viide klassi: A sillad üle vooluvete, ehitati kärgkastidega B sillad üle väikese vooluvee, ehitati ilma kärgkastideta C tüma põhjaga soo, lähedal pole kruusa, liiva, fašiine, palke D kerge tee kohendamine, kruus, liiv ja fašiinid on käepärast E head teelõigud, sillutamine pole vajalik. Teetegemise kohustus lasus nii Eesti- kui Liivimaal rüütelkondadel ja mõisnikel. Teede remonditöid tehti Liivimaal sillakohtunike järelvalvel. Järelvalve aluseks oli 1668.a maapolitseikorraldusega sillakohtunikele antud täpsed instruktsioonid (nimetatud ka 1668. a sillakohtu seaduseks). Igas maakonnas pandi ametisse üks sillakohtunik. Sillakohtuniku ülesandeks oli valvata suurte sõja- ja maanteede, neil paiknevate sildade ja parvede ehitamise ja korrastamise üle maakonna piires. Kevadeti ja sügiseti viisid sillakohtunikud läbi teederevisjoni. Sillakohtunikud pidid korraldama teede mõõtmise, kaardistamise ja adramaade arvu alusel mõisatele sillatükkide jaotamise. Sillatüki pikkus teel sõltus ühelt poolt maaomandi suurusest ja teiselt poolt teelõigu remondivajadusest. Mõisnikud andsid teede parandamiseks, sildade ehitamiseks ja miilipostide püstitamiseks materjali, kuid tegelik töö kraavitamine, sildade ehitamine ja parandamine, langenud puude ja suurte kivide teelt kõrvaldamine, sillutamine jms tuli vastavate mõisate talupoegadel ära teha. 1669. aastal oli Tartu kreisis kuus peateed kogupikkusega 463,5 km. Maakonna pikim oli Tartu Vastseliina tee pikkusega 103,6 km. Raskesti läbitavaid teelõike ehk tümasood oli kogu kreisis vaid 42 km, kuid need tekitasid suuri takistusi korrapärase liikluse korraldamiseks postiveol, rääkimata sõidukite kasutamisest suviseks kaubaveoks. Paremaid sõidutingimusi võis neil teeosadel eeldada vaid talvel. Koopia Tartu Vastseliina tee liinigraafikust leidub käesoleva uurimuse Lisas 1. 4 EAA. 278-2-174. 6

7 1.3 Tartu-Vastseliina postitee avamine 17. sajandi lõpus 1693. a paigutati Vastseliina Tartu teel postiveo tarbeks peatus- ja hobuvahetuspunktid järgmiselt. Pärast piiri ületamist Vastseliina juures liikus Vene välispost Rootsi postiratsanike paunades Tartu poole, mööduti Uue-Kasaritsa, Põlgaste, Karilatsi ja Kuuste kõrtsist. Postitee suleti hiljemalt Põhjasõja alguseks 1700.a. Joonis 1. Rekonstrueeritud postiteede skeem ja Liivimaa postijaamad 1693. aastal. 5 1.4 Suur maanteede revisjon. Tartumaa teede atlas 1695. aastast Pideva sõjaolukorra tõttu pööras Rootsi riik 17. sajandil maanteede seisukorrale suurt tähelepanu. Peateede kehv olukord võis vägede kiirele liikumisel suureks takistuseks saada. 1694. aastal andis Riias resideeriv Liivimaa kuberner Erik Knutson Soop välja instruktsiooni maanteede põhjalikuks uurimiseks, milles muuhulgas nõuti maastiku ja teealuse pinnase detailset kirjeldamist ja teede kasutuskõlblikkuse hindamist erinevatel aastaaegadel. Instruktsiooni täitmiseks organiseeriti spetsiaalne maanteede revisjon Landstrasenrevision. Töö usaldati eriväljaõppe saanud ametnikele vannutatud maamõõtjatele. Suure maanteede revisjoni tulemusel valmisid Liivimaal 1695. a Tartumaa teede atlas, mis asub Eesti Ajalooarhiivis Tartus 6 ja Läti Riigiarhiivis Riias asuv Vidzeme kreisi teede atlas. Atlaste koostamise eesmärgiks oli sõjaliselt tähtsate teede inventeerimine ja hoolduslõikudeks jaotamine mõisate vahel. Tartumaa teedeatlase 175-l kaheks kokkumurtud lehel on kujutatud seitset kreisi 5 Vambola Hurt, Elmar Ojaste. Eesti. Estonia. Estland. Philately and Postal History. Handbook. Catalogue. Göteborg, 1986. Lk 417. 6 EAA. 308-2-70. Atlase lehtedel 98-135 on kujutatud Tartu Vastseliina tee trass. 7

8 keskusest Tartust alguse saanud suuremat maanteed ning kolme väiksemat ühendusteed. Tartu kreisi koosseisu kuulusid 17. sajandi lõpul ka Võrumaa ning osa Valga- ja Viljandimaast, mis sajand hiljem, 1783. aastal, Katarina II reformide tulemusel iseseisvateks kreisideks said. Atlase kaardid näitavad teetrasside kulgu ja tehniliste ehitiste (tammid, sillad, parved) olemasolu teel. Täiendavalt on esitatud teede läheduses asuvate maakohtade, linnade, alevite, losside, kirikute ning teeäärsete talude ja kõrtside nimetused. Nimetatud on mäed, kruusa- ja saviaugud, paemurrud, sood, jõed, ojad, järved, samuti teelõigud soisel pinnasel ja mineraalmaal. Tee lähiümbruses on näidatud põllud, heina- ja karjamaad, metsad koos valdava puuliigiga, põõsastikud, liivikud, sood ja rabad. Üsnagi täpselt on esitatud teelõigud, mille läbitavust on parandatud tee-servade kraavitamise või roigastee ehitamisega või lõigud, mille läbitavust on tingimata vaja parandada. Selleks kanti kaardile ka läheduses asuvad võimalused palke, kruusa ja kive hankida. Selgelt ja arusaadavalt on esitatud sillatükkide piirid, mida maaomanik pidi korras hoidma. Tartust Vastseliinasse kulgeva maanteetrassi pikkuseks oli 13 ¾ miili (pikkusühikuna kasutatud saksa miili pikkusega 7,4 km 7 ). Tookordse Venemaa piirini oli Tartust 14 miili. Tee Tartust Vastseliinasse kulges läbi Ülenurme ja Uhti külade. Uhti küla juures hargnes tee kaheks üks haru suundus Otepää ja teine Vastseliina suunas. Vastseliina tee kulges üle Reola, kus üks ots hargnes ka Räpina suunas ja läbis edasi Kuuste, Maidla, Karilatsi, Varbuse külad ning Tilleoru, möödus Väimela järvest, ületas Võhandu jõe (Pöha Jeggi) ja jõudis Kirumpää linnuse ja Võru mõisani. Siit läks üks teeharu Alūksne peale, kuna peatee jätkus Verijärve äärest läbi Uue-Kasaritsa Vastseliina poole. 1695. a Tartumaa teedeatlase Tartu Vastseliina tee joonised Tartust kuni Kirumpää lossini on esitatud käesoleva töö Lisas 2. Kartograaf Tõnu Raid on uurinud Eestimaa teedevõrgu kujunemist, võrreldes valitud teetrasside kulgemist erinevatel, 17. sajandi lõpust kuni 20. sajandi lõpuni koostatud kaartidel. Sarnaselt on ta uurinud ka Tilleoru lõiku Tartu Vastseliina maanteel, hilisemal Tartu Võru postiteel 8. Ta jõudis järelduseni, et ühesugune elegantne idaläänesuunaline teekaar läbi Tilleoru on suurema või väiksema täpsusega jälgitav kõikidel kasutusel olnud kaartidel kuni 1695. aasta teedeatlaseni välja. Teel liikleja otsib kõige hõlpsamini läbitavat paika edasiliikumiseks ning seetõttu on teedel jõgede ületuskohad koolmekohtadel ja sildadel iseäranis paiksed ega muuda kergesti oma asupaika. Tilleoru põhjapoolne veer tõuseb üle 30 meetri ja lõunaveer üle 20 meetri. Võimalus ületada soine jõeorg lühimat teed pidi ja väikseima kaldega tõusul dikteeris siin ka teetrassi asukoha. Seda pole muutnud ka hilisemad teeparandused. 7 Eesti- ja Liivimaal olid samaaegselt kasutusel erineva pikkusega miilid: Rootsi-eelsest ajast kasutusel olnud Liivimaa miil (7,18 km), Rootsi miil (10,7 km) ja Saksa miil (7,4 km). 8 Raid, 174-177. 8

9 2. Postiliiklus Tartu ja Võru vahel 2.1 Tartu Võru postitee avamine ja postijaamade rajamine 19. sajandi keskel 1784. aastal loodi Tartu kreisi lõunapoolsetest kihelkondadest Võru kreis. Uue kreisilinna asukohaks valiti Kirumpää linnuse lähedal asuv Võru mõis, mille järgi sai nime ka vastrajatud linn. Riiast üle Valga ja Vastseliina Pihkvasse kulgev postmaantee möödus kreisilinnast seda läbimata. Haanja postijaam jäi Võrust 10 15 versta kaugusele. Olukorra parandamiseks saatis kindralkuberner markii Paulucci 1813. aastal Liivimaa rüütelkonnale reskripti viia Haanja postijaam Võrru. Liivimaa rüütelkond lükkas ettepaneku tagasi. Parast Paulucci pöördumist otse Aleksander I poole selle Riia visiidi ajal tuli rüütelkonnal siiski nõustuda postijaama üleviimisega Võrru. 1820. aastast alates tegutses Võrus postijaam. Kindralkuberner Paulucci kavatses posti- ja reisijateveo kiirendamiseks avada kahe postijaamaga maantee Tartu ja Võru vahele. Kuigi ka nende postijaamade asutamiseks oli Pauluccil Aleksander I nõusolek olemas, jäi Tartu-Võru postitee rüütelkonna vastuseisu tõttu veel aastateks avamata. 9 Enne Tartu Võru postitee avamist võis 1840. aastatel Tartu ja Võru vahel reisimiseks saada rendihobuseid Varbuse mõisast; samuti sai postihobuseid rentida Karilatsi ja Kuuste kõrtsides. 10 Tartu Võru postitee avamine tuli päevakorrale taas 19. sajandi keskel seoses Krimmi sõjaga. 1854. aasta aprillis anti Liivimaa rüütelkonnale teada, et Eestimaal paiknevate vägede juhataja kindralleitnant von Bergi ettepanekul ja Nikolai I käsul tuleb avada postijaamad Tallinna ja Tartu vahel ning ühtlasi pikendada postiteed Pihkvani välja. Tartu Võru maanteel kasutati postijaamadena maanteekõrtse. Postijaamade vahed olid järgmised: Tartust Kuustesse 16,5 versta, Kuustest Karilatsile 15 versta, Karilatsilt Tilleorgu 14 versta ning Tilleorust Võrru 20 versta. Säilinud on 25. mail 1854 Vana-Kuuste mõisa omaniku August von Sieversi ja Liivimaa rüütelkonna esindajate vahel sõlmitud leping, millega Sievers kohustus mõisale kuuluvas ja postitee ääres asuvas Kuuste kõrtsis sisustama postijaama. Postijaamas tuli omanikul pidada 12 postihobust koos vajalike hobuseriistade ning suve- ning talvesõidukitega; samuti tuli palgata neli postipoissi-kutsarit. Reisijatele tuli sisustada vajalikud ruumid ning hobustele tall. Rüütelkond kohustus postijaama pidajale maksma jaama sisustamiseks ja hobuste ülalpidamiseks rüütelkonna kassast aasta jooksul 1380 hõberubla. Aasta hiljem lepingut pikendati; seekord oli toetussumma suuruseks Kuuste postijaama pidajale Sieversile 978 hõberubla ehk 81 ½ hõberubla iga lepingus määratud hobuse ülalpidamiseks. 11 Tallinn Paide Põltsamaa Tartu Võru postitee eksisteeris lühikest aega. Pärast Krimmi sõja lõppu 1856. a ütlesid nii Eesti- kui Liivimaa rüütelkond üles kõik postijaamad alates Paidest üle Tartu Võruni välja. Reisiliiklus ja postivedu lõpetati 9 Eerik Selli. Postijaamad riigi ja reisija teenistuses.tallinn, 1976. Lk 30. 10 Teate järgi Inland is, 1841. 11 EAA. 909-1-370. 9

10 alates 1. jaanuarist 1857. Postitee sulgemise põhjuseks toodi asjaolu, et see oli avatud Krimmi sõja ajal Eestimaal viibivate vägede liikumiseks ning Tallinnas viibiva väejuhatuse kiireks ühenduseks Venemaa sisepiirkondadega. 12 Postitee Tartu ja Võru vahel avati siiski mõne aasta pärast uuesti. Aastatel 1861 1863 ehitati valmis kaks postijaama üks Maidlasse ja teine Varbusele. Tartust Maidla jaamani oli 22 versta, Maidlast Varbusele 23 versta ning Varbuselt Võrru 22 versta. Joonis 2. Eesti- ja Liivima kubermangude postiteede ja postijaamade skeem 1863. a. 13 Missugused kulutused kaasnesid ühe postijaama ülalpidamisega, selgub järgnevast kalkulatsioonist. 1861. a sügisel toimus Võru postijaamas jaama tegevusega seotud komisjoni koosistumine. Komisjoni liikmed olid maamarssal Oettingen, kreisisaadik Knorring ning Võru postijaama direktor parun Krüdener. Komisjon pani järgnevaks neljaks aastaks paika postijaama majandamiskulud ning arvestas selle alusel välja keskmise toetussumma ühe postihobuse ülalpidamiseks. Postijaama kulud postiveo korraldamiseks ja 30 hobuse ülalpidamiseks olid järgmised (hinnad hõbevääringus): 30 x 24 tšetvertit kaeru (á 3 rubla), kokku 2169 rbl; 30 x 180 puuda heinu (á 20 kopikat), kokku 1080 rbl; 30 x 700 puuda õlgi (á ¼ kopikat), kokku 52 rbl 50 kop; 7 postipoissi, tasu á 60 rbl, kokku 420 rbl; sepp, tasu 120 rbl ja sepa abiline, tasu 60 rbl, kokku 180 rbl; tallmeister, tasu 80 rbl; tallikulud 100 rbl; sadulad, 30 x 4 rbl, kokku 120 rbl; rauda, puud, nahka, 30 x 15 rbl, kokku 450 rbl; valgustus, 30 x 4 rbl, kokku 120 rbl; 12 Selli,35-36. 13 Hurt, Ojaste, 420. 10

11 küte 10 ahjule, á 6 sülda puid (= 5040 kuupjalga, á 3 kop), kokku 151 rbl 20 kop; kirjutaja, tasu 180 rbl; 30 hobuse ostmine, 30 x 150 rbl, sellest arvestatakse 20%, kokku 900 rbl. Kokku moodustasid kulud 5993 rbl 70 kop. Postijaama tulud laekusid reisijate sõidurahast: 30 hobust tegid arvestuslikult 200 reisi aastas, ühe reisi pikkuseks oli keskmiselt 24 versta, sõiduraha maksti 2 ½ kopikat versta/hobuse eest; seega sõidurahast saadav tulu moodustas 3600 rubla. Lahutades tulud kuludest, saadi ühe hobuse ülalpidamiseks vajalikuks summaks 79 hõberubla. Nimetatud summa võeti olemasolevate ja projekteeritavate Võrumaa postijaamade rendilepingute koostamisel aluseks neljaks aastaks alates 1. jaanuarist 1862. 14 2.2 Hobupostiliikluse hääbumine. Postijaamade sulgemine 1918. a lõpetasid tegevuse kõik Eesti- ja Liivimaa postijaamad. Liiklus- ja postiolude korraldamatus tekitas üle Eesti palju nurinat. Postijaamade käikulaskmiseks oli tarvis maad ja korralikke hooneid. Postijaamade probleemid tuli lahendada valitsuse tasemel. 1922. aasta aprillis võttis Riigikogu vastu Postijaamade seaduse, mille alusel töötas Siseministeerium välja Määrused postijaamade pidamise kohta. 1921. aastaks oli taas avatud seitse Võrumaa postijaama, sh ka Varbuse hobupostijaam. Tartumaal asuv Maidla postijaam avati taas 1923. a. Paraku oli hobupostiliiklus mootorsõidukitest konkurentide ilmumisel määratud hääbuma. 1922. aasta suvel alustas Tartu Võru vahel liiniliiklust autoomnibuss. Võru hobupostijaama pidaja hr Udras on Võru-Tartu vahel autoomnibussi käima pannud. Sõidab Võrust välja kell 5 hommikul, jõuab Tartusse kella poole 9 paiku hommikul ja sõidab sama päeva pealelõunal kell 5 Tartust Võrusse tagasi. Maks sõidu eest on 700 mk. Auto väljasõidukoht on Tartus Peterburi võõrastemaja ja Võrus postijaam. Eile tehti esimene proovisõit 8 reisijaga, mis vihmasaju ja poriga 3,5 tundi võttis. Iseäranis on sõidul suureks takistuseks Võru teel olev kivitee osa Tartu lähedal, mis niivõrd aukline, et kiirem sõit peaaegu võimata on. Postimees, 29.07.1922 1925. aastaks oli Varbuse jaamas vaid neli hobust ning reisijate arv kahanes aastaaastalt. Võru maavalitsuse otsusega suleti Varbuse hobupostijaam lõplikult 1931. a. Endistele postijaamahoonetele tuli leida uus otstarve. 1928. aastal võeti vastu Eesti esimene maanteede seadus, millega moodustati 72 teemeistripiirkonda üle kogu vabariigi. Osa tegevuse lõpetanud postijaamade hooneid võeti kasutusele teemeistrikeskustena, kuna hooned asusid peateede ääres ning sobisid selleks otstarbeks väga hästi. Varbuse postijaama hooned anti teedeministeeriumi käsutusse 1935. aastal. Varbuse teemeistrikeskus tegutses siin 1997. aastani. 14 EAA. 909-1-200. L 1-1p. 11

12 Teedeministeeriumis asuti eelnõu väljatöötamisele, mille järgi kõik praegu riigi omanduses olevad maanteede ääres asuvad endised kõrtsikohad, postijaamade hooned, öömaja kohad ja nende juurde kuuluv maa ära kasutatakse teede ja sildade ehitamise ja korrashoiu otstarbel, vastavalt kavatsetava maanteede organisatsiooni nõuetele. Need hooned ja maad antakse maavalitsustele maksuta üle, mida siis maavalitsus kasutab maanteede alal töötavate ametkondade ja teenijate paigutamiseks, kui ka maantee masinate depoode asutamiseks. Kui aga neid hooneid kasutada ei saa tähendatud otstarbeks, võivad maavalitsused nad ära müüa, kuid müügist saadud summad läheks siis ikkagi maanteede kasuks. Postimees, 1928, 67 3. Kõrtsid Tartu Võru maanteel 3.1 Maanteekõrtsidest üldiselt Keskaja algupoolel ööbisid reisijad vastavalt positsioonile linnustes, mõisates või taludes. Suurte maanteede äärsetes mõisates oli palju öömaja-tahtjaid ja nende kostitamine läks küllaltki kulukaks. Et muuta kulud tuludeks, asutati kõrtse, kus reisija võis prassida omal kulul nii kui rahakott lubas. Kõrtsid olid esmajoones seotud alkohoolsete jookide müügiga, kuid edasi arenedes pidid nad kindlustama ka öömaja rändavatele munkadele, kulleritele, postiratsanikele, hiljem aga kõigile ränduritele aadlikele, kaupmeestele, mõisate vilja- ja viinavooridele. Peavarju tuli anda ka hobustele. Seoses küüdi- ja postikorralduste kehtestamisega 17. sajandi keskel tehti Eesti- ja Liivimaa rüütelkondadele ülesandeks luua peateede äärde maanteekõrtside võrk. Et kõrtsid olid mõisnikele sageli tõhusaks tuluallikaks, siis edenes nende asutamine sajandi teisel poolel kiiresti. Kõrtsidest sai lisaks öömajale osta toitu ja jooki, hobustele heinu ja vahetada raha eest küüdihobuseid. 17. sajandi kõrtsid olid juba varustatud hobusetallidega. Postiteede avamisel 17. sajandi keskel kehtestatud küüdikorraldused kujundasid kõrtsidest kõrts-postijaamad. 1696. a nõudis Liivimaa kindralkuberner Erik Dahlberg, et iga kõrts peab olema varustatud ühe hea kuuri, talli, tubade ja kambritega talupoegade ja lihtrahva jaoks ja hobustega ning parandatud ja kindla katuse all. 15 Eestimaa kubermangus võisid headesse kohtadesse kõrtse ehitada ka võõrad mõisad, olles tõsiseks konkurendiks oma mõisa kõrtsile. Liivimaal oli see keelatud. Seal tuli uus kõrts ehitada mõisakõrtsist vähemalt kolme penikoorma (22,5 km) kaugusele. Pärast Põhjasõda edenes kõrtside ehitus vaevaliselt. Alles 18. sajandi teisel poolel, kui Eesti piiritusele avanes Vene turg, hoogustus kõrtside ehitus järsult. Maanteede äärde tekkisid suuremad puidust või kivist ühe või kahe talliga kõrtsihooned. Arhitektuuriloolane Kalvi Aluve on liigitanud Eesti- ja Liivimaal asunud kõrtsihooned kolme põhitüüpi ilma tallita, ühe talliga ja kahe talliga tüüpideks. 16 Ilma tallita kõrtsihoone on tõenäoliselt välja arenenud eesti rehielamu vanimast 15 Kalvi Aluve. Maakõrtsid ja hobupostijaamad Eestis. Tallinn, 1976. Lk, 9. 16 Aluve, 12. 12

13 primitiivsest kahe ruumiga (tare ja rehealune) tüübist, samuti ühe talliga kõrtsitüüp. Kahe talliga kõrtsitüüp arenes omakorda teise talli lisamisel ühe talliga tüübile. Talli lisamine toimus sotsiaalsetel põhjustel, et eraldada sikud lammastest ehk vajadusest paigutada matside ja sakste hobused ja sõidukid eraldi talliruumidesse. Riigi viinamonopoli kehtestamisega 1900. aastal suleti suur osa kõrtsidest. Edasi tegutsesid nad viinamonopoli poodidena, kauplustena, einelaudadena, seltsimajadena. 3.2 Kõrtsid Tartu Vastseliina maanteel Esimesed teated hilisema Tartu Võru postitee ääres asunud kõrtsidest leiame 1669. a Tartumaa sillatükkide jagamise toimikust. Vaba käega joonistatud Tartu Vastseliina tee liinigraafikule on märgitud kogu trassi ulatuses seitse kõrtsi. 17 Tee pikkus Tartust Vene piirini oli 14 miili; kasutatud on saksa miili pikkusega 7,4 km. Esimene kõrts asus 1 ¼ miili kaugusel Tartust (nimi loetamatu), järgmine oli Kuuste kõrts enam kui 2 ½ miili kaugusel. 3 ¾ miili kaugusel asus Prangli kõrts; ligi 7 miili kaugusel Tille kõrts ja 9 ½ miili kaugusel Tartust Kirumpää kõrts. Edasi Vastseliina poole liikudes oli teel kaks kõrtsi Kasaritsa kõrts (12 miili kaugusel) ja Vastseliina kõrts veerand miili enne Vene piiri. 1695. aasta Tartumaa teede atlase järgi asus 17. sajandi lõpul Vastseliina maanteel Tartust kuni Võru mõisani, millest teatavasti sai sajand hiljem Võru linna asupaik, kokku 12 kõrtsi. 18 Tee pikkuseks oli ligi 10 miili; arvestades, et teedeatlases on mõõtühikuna kasutatud saksa miili pikkusega 7,4 km, võib väita, et iga seitsme kilomeetri peale tuli üks kõrts. Tegelikkuses polnud need sugugi nii ühtlaselt kogu teepikkusele hajutatud. Esimene kõrts Tartu poolt tulles oli Tõrvandi küla lähistel pisut rohkem kui miili kaugusel Tartust (Busselbergs Krogh), veidi edasi asus järgmine kõrts, millel atlases nimi puudub. Vastseliina ja Otepää maanteede hargnemiskohas hilisema Uhti Valge kõrtsi juures tollal kõrtsi polnud. Järgmine kõrts asus Porijõe juures enam kui 1 ¾ miili kaugusel Tartust. Rohkem kui kahe miili kaugusel Tartust tollase Vastseliina ja Räpina maanteede ristis Kuuste mõisa läheduses asus kõrts; samuti pool miili edasi Kuuste küla juures. Maidla mõisa lähedal 3 ¼ miili kaugusel Tartust asus Maidla kõrts, pool miili edasi enne Vooreküla aga Prangli mõisa kõrts. Pärast Prangli kõrtsi järgmine maanteekõrts oli alles 6 miili kaugusel Tartust asuv Krootuse kõrts (Kelletz Krogh). Kauguse järgi otsustades võib see olla Krootuse mõisa hilisema Ihamaru kõrtsi asukoht. Möödunud Varbuse mõisast ja külast, laskus teeline 6 ¾ miili järel Tilleorgu ning leidis eest kõrtsi (Pellgas Krogh) samas paigas enne Ahja jõe ületamist (tollal Tilli Jeggi), kus hiljem on asunud Tille kõrts. Järgnesid veerand miili järel Puskaru kõrts (Puschare Krogh) ning veel poole miili järel (7 ½ miili Tartust) Mustajõe ääres asuv Must kõrts ( Musta Jeggi, Musta Krogh, hilisem Mustajõe). Vahetult enne Püha jõe (Pöha Jeggi) ületamist asus teel järjekordne kõrts; edasi liikudes pärast jõe ületamist paistis peatselt paremat kätt Kirumpää loss ning pärast pika soosilla ületamist ligi 10 miili kaugusel Tartust jõuti Võru mõisa juurde. 18. sajandi lõpus koostatud Mellini atlases leiab samal trassil teel Tartust vastsesse 17 EAA. 278-2-174. L 2p-4. 18 EAA. 308-2-70. L 97-135. 13

14 kreisilinna Võrru juba 15 kõrtsi. 19 Enamasti on kõrtsid märgitud kaardil leppemärgiga ning nimetus puudub. Tartust teele asudes asus esimene kõrts enne Ülenurme mõisat Tõrvandi küla juures, järgmine Uhti mõisa juures Otepää teeristis. Edasi oli kõrts Reola mõisa juures; Vana-Kuuste mõisale kuulunud Kolga kõrts asus Räpina teeristis; Vana-Kuuste mõisa lähedal asusid lähestikku veel kaks kõrtsi. Enne Maidla mõisat 20 versta kaugusel Tartust oli kõrts; järgmine asus Voore ja Liiva külade juures Vastse- Kuuste mõisa teeristis. Järgmise kõrts leidus alles Karilatsi külas Leevi jõe ja tee ristis 30 ½ versta kaugusel Tartust; siit järgmine Ihamarus Põlva-Karaski teeristis ja edasi uus kõrtsikoht enne Varbuse mõisat 42 versta kaugusel Tartust. Tilleorus, Puskarus Põlva Erastvere teeristis ning Mustajõel olid kõrtsid olemas juba Rootsi ajast. 56 versta kaugusel Tartust Rahistel (praegu Raiste) ja sealt edasi Lapi küla juures (hilisem Parksepa) asusid kõrtsid. Viimaseks peatuspaigaks enne Võru linna sissesõitu oli Kirumpääd juures Püha jõe ja tee ristis olev kõrts. Rückeri Liivimaa spetsiaalkaardil aastast 1839 (kasutatud Regio järeltrükki, 1992) on kõrtside paigutus Tartu Võru teel jäänud üldjoontes sarnaseks. Muudatusi oli siiski toimunud ja seda just Võru-poolsel trassil: 19. sajandi esimesel poolel on lisandunud kõrts Võru mõisa juurde vahetult enne Tartu-poolset Võru linna sissesõitu; kõrts oli kadunud Rahiste küla juurest ning uue kohana on märgitud kõrts Põlgaste mõisa lähedal, tõenäoliselt on tegemist Ridali kõrtsiga. 1839. a kaardil puudub kõrts Ihamaru küla juures, kuid uue kohana on märgitud kõrts Hilba oja ääres hilisema nimetusega Alamustil (kaardil Charlotten). 4. Tartu Võru maantee areng 20. sajandil 4.1 Tartu Võru maantee 20. sajandi alguses 20. sajandi jooksul on Tartu Võru maantee välisilme teinud läbi suured muutused. Muutuste tulemusena on tee muutunud varasemast laiemaks, samuti on erinevatel lõikudel õgvenduste tõttu toimunud üsna suured muutused teetrassi paiknemise osas. Sajandi teisel poolel sai tee kogu pikkuses tolmuvaba katte. Sajandi üheks esimeseks suuremaks tööks oli püsisilla ehitamine Tilleorgu 1913. aastal. 20. sajandi alguses oli valdav enamus Eesti sildadest lihtsad puitehitised. Püsisildu oli siis veel väga vähe. Tille silla ehitamine on oluline selle poolest, et see oli Tartu Võru maantee esimeseks püsisillaks. Miks otsustati just Tilleorgu trassi esimene püsisild ehitada, võib seletada asjaloluga, et Tilleorg oli kogu Postitee ulatuses üks problemaatilisemaid kohti. Eeriti keeruline oli seal liigelda kevadeti ja sügiseti. Paralleelselt uue püsisilla ehitamisega viidi orus läbi suured teeparandustööd. Kahelt poolt orgu kaevati mäge maha ning oru põhjas tõsteti tee varasemast oluliselt kõrgemaks. Silla ja teelõigu ehitajaks oli eestlasest ettevõtja Jaan Klaoson. Pärast tööde läbiviimist ostis Jaan Klaoson Hurmi mõisa. 20 19 EAA. 1365-1-31. Uurimisel ilmnesid mõningad erinevused Tartu ja Võru kreiside kaartidel nimelt puudusid Tartu kreisi kaardil andmed kolme kõrtsi kohta, mis Võru kreisi kaardil märgitud olid (Uhti, Varbuse ja Lapi kõrtsid). 20 Gustav Lind, s. 1899, mälestused saadud Karilatsi muuseumist. 14

15 Problemaatiliseks kohaks oli maanteel ka Vooremägede järsud tõusud, mis olid sillutatud teele risti asetatud palkidega. Sellist palkidega kindlustatud teed Vooremägedes (pikk, ca poole kilomeetri pikkune mäkketõus Karilatsi poolt Tartu suunas) mäletavad kohalikud elanikud veel Eesti esimese vabariigi perioodist. 21 Kevadeti ja sügiseti muutus kohati läbipääsmatuks Reola lähedal asuv teelõik. 1888. aasta Postimehes on selle lõigu kohta kirjutatud järgmist: Reolas olnud Tartu-Võru postitee peal 18. ja 19. märtsil nii suur vesi, et saani ja vankriga läbisaamine üsna võimatu olnud. Reola mõisavalitsus saatnud omalt poolt plaanvankri, et sellega teekäijaid veest läbi vedada. 22 Vaatamata mõningatele problemaatilistele lõikudele oli 20. sajandi alguse Tartu Võru maantee tolle aja kohta üsna heas korras olev kruusatee. Teed kruusatati ja siluti igal aastal. Saksa okupatsiooni ajal 1918. aasta suvel selle maantee kruusatamisel vedasin kruusa Varbuse kruusaaugust teelõigule Tillelt kuni Alamustini. Kruusaveol oli iga päev kümmekond hobust. Tasu maksti päeva eest, nii siis ruttamist polnud jumalal päevi, peremehel leiba. Oktoobrikuu eest jäi raha saamata, okupandid lasksid jalga. Kohaliku tähtsusega maanteid, nagu Kanepi-Ihamaru või Erastvere mõisast üle Puskaru Põlva, kruusatati ja silestati igal kevadel talupidajate poolt. Igale talule oli välja mõõdetud oma teeosa vastavalt talu suurusele: ühehobusetalule lühem, kahehobusetalule pikem jupp. 23 4.2 Tartu Võru maantee Eesti Vabariigi perioodil Iseseisvunud noore Eesti Vabariigi majanduslikud võimalused olid 1920. aastatel väga tagasihoidlikud ning seetõttu toimus teede valdkonnas suur tagasiminek. Teede hooldamine ning uute lõikude ehitamine oli sel perioodil võrdlemisi juhuslik. Sama kehtis Tartu Võru maantee kohta. Vaatamata teedemajanduse kesisele olukorrale, parandati Eesti Vabariigi algusaastatel Tartu ja Võru linna sissesõitude juures munakiviteed (prügitee). Kivitee oli sinna ehitatud 20. sajandi alguses. 24 Parandamise tingis vana sillutise halb olukord. Võru linna piirist parandati maanteed 1 versta ja 220 sülla ulatuses. Sillutatud munakivitee kogupikkus oli Võru juures kolm versta. Kui vana prügitee laius oli 2,5 sülda ja paksus 2 tolli, siis uue tee laiuseks kavandati 2 sülda ja paksuseks 3 tolli. 25 Tartu linna juures oli kivitee pikkuseks 4 versta. Parandamise käigus muudeti tee sarnaselt Võru linnast lähtuvale lõiguga kitsamaks, kuid parandatud kohtadel oli kate varasemast paksem. 26 1920. aastate lõpus ja 1930. aastate alguses oli Eestis üsna tavaline mõningate teelõikude katmine munakivisillutisega. Toetudes kaasaegsete mälestustele võib suure 21 August Laanesaar, 2006; Helga Peemot, 2006; Margarete Lävi, 2006. 22 Postimees, 1888, 36. 23 Gustav Lind, s. 1899, mälestused saadud Karilatsi muuseumist. 24 Postimees, 1899, 240. 25 ERA 987-1-421. L 2 p, 3. 26 ERA 987-1-401. L 2 P, 3. 15

16 tõenäosusega väita, et just sellel perioodil sillutati munakividega ka 696 meetri pikkune teelõik Tilleorus. Seda tõendavad ka 1910. aastatest Tilleorust tehtud fotod, kus kivisillutisest ei ole jälgegi. Tilleoru teelõik jäi munakivi kattega kuni 1962. aastani, mil see lõpuks mustkatte alla viidi. Eesti üleriigilise levikuga ajakirjandusväljaannetes leidub Tartu Võru postimaantee kohta 20. sajandi esimesest poolest õige napilt teateid. Põhjus peitub tõenäoliselt maantee rahuldavas olukorras. Ainuke otseselt tee olukorda kirjeldav teadaanne pärineb 1927. aasta 20. aprillist Postimehest, mil kõne all on Reola teelõik. Tartu-Võru maantee Reola mõisa kohal olev koht ei taha kuidagi muutuda heaks teeks. Maa on siin savise aluspõhjaga, mille tõttu kevade ja vihmaste ilmade puhul tee siin otse läbipääsematu on. Ka suvel ei taha siin asi paraneda. Seda teeosa on umbes 5 kilomeetrit ja kuna tee on üks käidavamatest, peaks ta küll kiiremas korras paranduse alla võetama. Väikesed parandustööd ei suuda asja parandada. 27 1928. aastal Riigikogu poolt vastu võetud Maanteede seadus sai tähtsaks verstapostiks Eesti teedemajanduses. Selle üheks tulemuseks oli teedekapitali loomine, et järkjärgult kaotada naturaalkohustus. Teedekapitali alla kuulusid tähtsamad Eesti kruusateed (5000 km) ja eranditult kõik kivi- ja killustikkattega teed (626 km), mille ehitamise ja korrashoiukulud kandis nüüdsest riik ning seega naturaalkohustus seal enam ei kehtinud. Raha teedekapitali käigushoidmiseks saadi erinevatest riigimaksudest ja riigieelarve eraldistest. Teedekapitalist hakati nüüdsest korraldama ka Tartu Võru I klassi maantee uute sildade ja lõikude ehitust ning igapäevast hooldust. Tee olukord paranes seetõttu märgatavalt. Suur kunstkattega tee ehitus viidi maanteel läbi aastatel 1930 ja 1931. Töö tellijaks oli Võru Maavalitsus ning objekti asukohaks Tartu Võru maantee 67 69 kilomeetrid. Kahel aastal ehitati Võru linna lähistele tsementmakadam-tee 28 2,4 km ulatuses. Tee paksuseks oli 8 12 cm. 29 1930. aastate lõpus lisandus tsementmakadam-teele ca 2 km pikkune tsementbetoonteelõik. Kinnituse, et tee-ehitus leidis aset ajavahemikus 1938 1940, saame 1946. a Tartu Võru maantee passist. 30 1946. aastaks oli tee Võru linna piirist kuni Väimela teeristini kogu ulatuses kaetud tolmuvaba kattega. Teelõigu pikkuseks oli enam kui neli kilomeetrit. Sellest poole võttis enda alla tsementbetoontee, mis asus Kirumpää sillast Väimela pool. Võru linna piirist kuni Võhandu jõeni oli 1946. aasta seisuga tesementmakadam-tee. Poole kilomeetri pikkune bituumeniga pinnatud tsementmakadam-tee lõik asus Kirumpää silla ja Väimela teeristi vahel, mis pärines samuti suure tõenäosusega 1930. aastate algusest. Suuremad teeõgvendused viidi maanteel läbi 1930. aastate lõpus. Enamasti olid need seotud uute sildade ehitamisega. Neist üks suurimaid puudutas maantee 66-ndat kilomeetrit. Seoses Pautsi puitsilla ümberehitamisega otsustati õgvendada silla peale 27 Postimees, 1927, 105. 28 Tsementmakadam võrreldes tsementbetooniga oli tsemntmakadam-kattes suurem killustiku osatähtsus ning kasutati jämedama fraktsiooniga killustikku, samuti olid plaadid tsementbetoontee plaatidest poole õhemad. Oli tsementbetoonist odavam, kuid vähem vastupidav. 29 VII Teedepäeva referaadid. TEUS, 1937. Tabel II. 30 Võru Teedevalitsuse arhiiv. Koogi Järva-Jaani Kurista Tartu Võru Kuura maantee pass. Alustatud 1946. aastal. 16

17 ja mahasõiduteed kokku natuke üle kilomeetri. Tööd teostati 1936. ja 1937. aastal. Tee laiuseks õgvendatud osas sai 8 meetrit. 31 1938. ja 1939. aastal õgvendati seoses Kirumpää silla ehitamisega ca 600 meetri pikkune teeosa. Tee laiuseks õgvendatud osas sai 8 meetrit. 32 Eesti Vabariigi ajal tehtud viimaseks suuremaks õgvenduseks jäid 1939. aastal sirgemaks tehtud Mustajõe silla peale ja mahasõidutee paarisaja meetri ulatuses ning praeguse Sikalaja bussipeatuse kohalt minev õgvendus, samuti paarisaja meetri ulatuses. 33 Kõik 1930. aastatel õgvendatud teeosad said kruusakatte. 4.3 Liiklemisest Tartu Võru maanteel 20. sajandi esimesel poolel 20. sajandi esimesel poolel valitsesid Eesti maanteedel liikumisvahendina hobusõidukid. Kellel hobusõidukit ei olnud ning rahakott postitõllaga sõitu välja ei kannatanud, käisid jala. Üheks selliseks liiklejaks oli Robert Vanatare vanaisa, kellel kulus 1915. aastal 34 km pikkuse jalgsimatka peale kuus tundi. 34 Esimese maailmasõja lõppedes hakkasid maanteedel liikuma soldatid. Tihti nõuti nende majutamiseks öömaja ja hobuste jaoks heinu ning kaeru. Eriti kardeti ratsamehi, kasakaid, nende vastu oli tekkinud hirm juba alates 1905. aastast. 35 Kaasaegsete mälestuste kohaselt veeti 1920. 1930. aastatel sageli kariloomi mööda maanteed Tartusse tapamajja. Loomad, enamasti lambad, liikusid teel omal jalal. Tee peal toimus nende söötmine ja jootmine. Samuti oli tavaline, et külarahvas käis vooris Tartus liha müümas. Voorina mindi seetõttu, et Röövlimägedes võis asjadest ilma jääda. Nii oli koos julgem minna. 36 Autosid oli Tartu Võru maanteel 20. sajandi alguses väga vähe. Kuidas esimesed autod siia ilmusid ning kuidas kohalikud elanikud neisse suhtusid, saab aimu 1918. aastast pärit katkendist. Kevadel lumemineku järel ja teede tahenedes hakkasid maanteedel liikuma päris tihti sellised elukad, mida siinkandis harva oli nähtud. Need olid esimesed autod. Ma olin linnas elades neid juba näinud, kui nad, punased ristid küljel, mürisedes ja põrisedes raudteejaamast haavatud soldatid kliinikusse tõid. Mulle meeldis väga bensiini lõhn ja ma hingasin suurte sõõmudega seda lõhna sisse. Pärastpoole ma sellest lõhnast enam mõnu ei tundnud ja praegu, kus teda nii palju, on ta mulle juba vastikuks muutunud. Kuid mulle on mulje jäänud, et tolleaegsel bensiinil oligi kuidagi erilisem ja puhtam lõhn. Siin, maal, olid nad väga haruldased. Hakkas nende mürin kas Voorepalu või vallamaja poolt Jaanimäe tagant kostma, kui peaaegu terve küla ruttas tanumasse, kust oli postiteele näha, imelooma vaatama. Vanemad inimesed ronisid taradele, et paremini ja kaugemale näha oleks. Meie, poisipõnnid, panime nii kuis jalad võtsid joostes tanumi otsa tee veerde. Harilikult olid need sõjaväe veo- ja 31 Maanteeameti arhiiv, XXII 125. 32 Maanteeameti arhiiv, XXII 140; XXII 180. 33 Olev Palolt ja Herta Jäneselt saadud andmed. 34 Robert Vanatare mälestused. Saadud Karilatsi muuseumist. 35 Samas. 36 Aino Koovik, 2006, Margarete Lävi, 2006. 17

18 punaseristi autod, kuid vahel läks ka lahtisi sõiduautosid uhketes ja läikivates mundrites ohvitseridega. 4.4 Tartu Võru maantee Teises maailmasõjas Teise maailmasõja ajal mängis Tartu Võru maantee tähtsat strateegilist rolli. 1941. aastal Saksa väeosade sissemarsil ei kasutatud maanteed peamise liikumisteena ning sõjategevusest jäi tee suures osas puutumata, sest Punaarmee ei suutnud Kagu-Eestis vähimatki vastupanu osutada. 37 Sootuks teistsugune olukord valitses aga 1944. aastal. Pärast ebaõnnestunud läbimurdekatset Virumaal Sinimägedes otsustas Punaarmee rünnata Võru suunalt. See õnnestus ning nii liikus osa punaarmeelasi vallutatud Võru linnast edasi Tartu poole. Kaasaegsed on seda läbimarssi meenutanud järgmiselt: Kui 1944. aastal venelased sisse tulid, siis päike küll paistis, kuid midagi näha ei olnud, sest tee tolmas nii kohutavalt. Kõige hullem oli tankidega minek, see oli kõige masendavam. Selline lootusetuse tunne tuli peale. 38 17. augustil 1944. aastal tabas Võru suunast Tartu poole tungiva Punaarmee 67. armee 291. laskurdiviisi kolonni pead Vooremägedes Saksa ründelennukite rünnak, mis paiskas segamini kogu mehhaniseeritud ründekolonni pea. Ellujäänud punaarmeelased põgenesid Voorepalu metsadesse. Vaatamata suurtele kaotustele tungisid venelased edasi. Pikeerivad lennukid ründasid kolonni kuni õhtuni veel Voorepalu mägedes, Kükal, Intsupalus ja Kirepi mäel, kokku viiel korral. Kahe päeva pärast, 19. augustil, toimus vaenupoolte suurem kokkupõrge Liival, kus kaitserajatised on tänagi metsaservas jälgitavad. Ka siin ei suutnud väike sakslaste kaitseüksus Nõukogude diviisi tugevale survele vastu seista. Tartusse jõudsid punaväelased juba kuue päeva pärast, 25. augustil. 39 4.5. Üleliidulise tähtsusega Tartu Võru maantee Pärast Teist maailmasõda oli Tartu Võru maantee jätkuvalt Eesti tähtsamate maanteede hulgas. Oma klassilt kuulus maantee kõrgeimasse kategooriasse, olles üleliidulise tähtsusega maantee 40. See tähendas võrdlemisi suuri investeerinuid ajal, mil vähemtähtsatel teedel ei tehtud suurt midagi. Näiteks pärineb 1946. aastast Ridali kurvi õgvendusplaan. 41 Tõsi, kurvi õgvendamiseni jõuti hoopis hiljem, alles 1960. aastate lõpus Vaatamata mõningate plaanide edasilükkamisele viidi Postiteel 1940. aastate lõpus ja 1950. aastate alguses läbi suuremahulised teetööd. Esimesed mustkatte 42 lõigud 37 Eesti ajalugu VI. Vabadussõjast taasiseseisvumiseni. Tegevtoimetajad Ago Pajur ja Tõnu Tannberg. Tartu, 2005. Lk 182. 38 Herta Jänes, 2006. 39 Ain Erik. Voorepalus kees maapealne põrgu. Koit, 10. 10. 2006, nr. 117. Lk 4. 40 Eesti NSV-s oli kolm üleliidulise tähtsusega maanteed: Tallinn Narva, Tallinn Tartu Võru Kuura (hiljem Luhamaa) ning Tallinn Pärnu Laatre (hiljem Ikla) maanteed. 41 Võru Teedevalitsuse arhiiv, n 3, s 17. 42 Esimesed mustkattega teelõigud ilmusid Eesti teedele 1946. ja 1947. aastal. Kui varem seisnes teetegemine peamiselt madalate kohtade tõstmises ja profiiliparanduses koos kruusa- või paekillustiku lisamisega, siis nüüdsest hakati laiaulatuslikumalt püsikattega teid ehitama. Endist umbes 7 m laiust kruuskatet kobestati, lisati pisut uut kruusa ning normikohane kogus läbipuhutud bituumenit. Kruus ja 18

19 ilmusid maanteele juba 1940. aastate lõpus. 1955. aastaks oli maantee kogu praeguse Põlvamaa ulatuses mustkatte alla viidud. 43 Kuni selle ajani oli trass praktiliselt kogu ulatuses kruusakattega (linnade sissesõitudel munakivitee, tsementmakadam-tee, tsementbetoontee; postijaamade ja kõrtside juures munakivisillutis). Munakivisillutist oli ka Tilleorus. Sellel perioodil muudeti tuntavalt tee välisilmet: lõiguti muutus tee sirgemaks, muldkeha ning teekatend varasemast laiemaks. Paiguti muutus ka teejoone asukoht. Võib öelda, et suurimad 20. sajandi jooksul toimunud muudatused leidsid aset just sellel perioodil. Muldkeha keskmine laius ja tee laius pole sellest ajast alates muutunud (muldkeha keskmine laius 10 meetrit ja tee laius 6 meetrit). Viimased suuremad ümberehitustööd tänapäevase Põlvamaa osas viidi läbi Tilleorus 1962. aastal, mil 696 meetri pikkune munakivisillutis kaeti mustkattega. 1968. aastal tehti Ridali juures 1,8 kilomeetri ulatuses õgvendus. 44 Liiva Varbuse teelõigul ei ole kapitaalremonti tehtud alates 1972. aastast. Varbuse küla piirist neli kilomeetrit Võru poole sai maantee asfaltbetoonkatte 1981. aastal. Mulde laiuseks on seal 10 meetrit ja katte laiuseks 7,4 meetrit. Ka siin oli tegemist teekatte laiendustöödega. Sealt edasi kuni maakonna piirini on säilinud 1972. a seis. Suuremad muudatused viidi 1960. 1970. aastatel läbi Võru ning Tartu maakondades, kus vanast teest on võrdlemisi vähe alles jäänud. Eriti suured olid muutused Tartu maakonnas seoses Tartu Põlva maantee väljaehitamisega 1960. 1970. aastatel. Võru maakonnas on vana teejoon väga suurel määral muutunud alates Väimela teeristist kuni Võruni. Sealsed ümberehitustööd viidi läbi 1960. aastatel. 45 2005. aastal teostati maantee Liiva Parksepa lõigul teekatte pindamine. Aasta varem oli pinnatud Parksepa Väimela teeristi vaheline lõik. 4.6 Üleliidulise tähtsusega maanteest saab kõrvalmaantee 1950. aastate lõpus kerkis päevakorrale Tartu Võru maantee ulatusliku rekonstrueerimise küsimus, sest senine võrdlemisi kitsas ja käänuline ning tuisuohtlik tee ei vastanud kaasaegse liikluse nõetele. 1959. aastal valmis Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumi Projekteerimise ja Uurimise Kontoris Tartu Võru maantee rekonstrueerimise kaks varianti. 1. Idapoolne variant: Uhti Liiva Ihamaru Ridali Võru; 2. Läänepoolne variant: Uhti Kambja Maaritsa Saverna Kanepi Osula Võru. bituumen segati kohapeal teehöövlite abil piisavalt läbi ja rulliti kinni. Tulemuseks oli 5-6 meetri laiune tolmuvaba tee. Vähemalt peateedelt oli suureks nuhtluseks olnud tolm nüüdsest kadunud. Mustkate jäi aastakümneteks peamiseks püsikattematerjaliks. Laiaulatuslikumalt hakati mustaktteid rajama 1950. aastate alguses, kasutades selleks kodumaist põlevkivibituumenit. 43 Võru Teedevalitsuse arhiiv, 1-T, 233; 1-T, 188. 44 Maanteeameti arhiiv, s 312. 45 Maanteeameti arhiiv, s 312. 19

20 Joonis 3. Tartu Võru maantee kahe variandi võrdlus. Lõpuks jäi sõelale läänepoolne variant, selle põhjused olid järgmised: 1. Uus trass läbis Kambja, Maaritsa, Kanepi ja Osula asulaid; 2. Vana Uhti Kambja Kanepi lõik ei vastanud liiklusnõuetele ja tuli nagunii välja ehitada; 3. Võru Osula lõik langes kokku Võru Viljandi rekonstrueeritava maanteega 9,1 km ulatuses; 4. Võru linna teise juurdepääsu võimaldamine üle Võhandu jõe. 46 46 Maanteeameti arhiiv, XXVI 2183. 20

21 Uue teetrassi projekt valmis järk-järgult. 1960. aastate keskpaigaks olid erinevate teelõikude projektid valmis. Samal ajal alustati ka ehitustegevust. 47 Uus trass valmis lõplikult 1971. aastal. Pärast uue Tartu Võru maantee valmimist langes vana maantee liiklustihedus kordades. Samuti ei suunatud siia enam suuri rahalisi vahendeid, mis jättis maantee Põlva maakonda jääva lõigu edasisest suurest ümberehitamisest puutumata. 5. Tartu Võru maantee sillad, stalinistlikud puhkealad, haljastus ning väikeobjektid 5.1 Tartu Võru maantee sillad Tartu Võru maanteesillad ei kuulu oma gabariitidelt ja arhitektuurilt Eesti tähelepanuväärsemate sildade hulka. Sillaehituses kohtame siin enamasti tüüptarindusi. Ajaloolis-arhitektuurilisest aspektist asus tähelepanuväärseim Tartu Võru maanteesild Võru lähedal Kirumpääl üle Võhandu jõe. Kirumpää sild on ühtlasi viimaseks veetõkkeks enne Võru linna. Kuni 1938. aasta lõpuni kasutati üleminekuks puitsilda. Samal aastal valmis üleriigilise suurte sildade ehitamise kava raames Tartu Võru maantee suurim sild Kirumpää kaheavaline raudbetoonist sild üldpikkusega 46,5 meetrit. Sild purustati Teises maailmasõjas 1944. a. Praegu on kasutusel 1957. aastal ehitatud raudbetoonist sild (üldpikkuse 53,5 meetrit, sõidutee laius 7 meetrit). 48 1998. ja 2004. aastal viidi Kirumpää silla juures läbi ulatuslikud remonditööd. Tööde käigus laiendati silla sõidutee osa 8,3 meetrini. 2004. aastal ehitati Kirumpää maanteesilla kõrvale Joosu jalakäijate sild. 49 Joonis 4. Vaade Kirumpää sillale. Foto 1970. aastad, Maanteeameti arhiiv. 47 ENSV Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumi Projekteerimise-uurimise kontor. Tallinn Tartu Võru Kuura T-2. Lõik Saverna Kanepi. Tallinn, 1966. 48 Maanteeameti arhiiv, XXII 140; XXII 180 49 Andmed Kagu Teedevalitsusest. 21

22 Kuni 1930. aastate alguseni oli vaadeldava lõigu ainukeseks püsisillaks 1913. aastal üle Ahja jõe maakividest lihtsa tarindusega ehitatud ühesildeline Tille sild. Ülejäänud sillad olid sel perioodil veel puidust. Puitsildadega oli igal kevadel jäämineku ajal palju muret. Sageli juhtus, et madalad puitsillad ei suutnud suurvett läbi lasta ning vesi tõusis üle kallaste teele, mis liiklemise mõneks ajaks peatas. Samuti võis suurvesi silla lõhkuda või koguni endaga kaasa viia. Viimast juhtus küll harva ning enamasti oli suurvee poolt äraviidud sild vana ja pehkinud. Ühest tüüpilisest 20. sajandi alguse Tartu Võru maantee puitsillast annab hea pildi Robert Vanatare meenutus. Vana ja madal Karilatsi sild ei vastanud enam saksa sõjaväe nõuetele. Soldatitest töökomando pandi Karilatsi kõrtsi juurde korterisse ja algas uue silla ehitamine. Et liiklemine ei saaks takistatud, ehitati vana silla kõrvale abisild. Materjal mõlema silla ehitamiseks lõigati Kassimetsast. Sealt ei saadud aga materjali enne välja vedada, kui väljaveo teel olevale mitmekümne meetri laiusele sookaelale ehitati puidust kattega sillataoline tee. Teetammi mõlemalt poolt silda kõrgendati umbes kolme meetri võrra rohkem kui 50 meetri pikkuselt. Selleks kulus tohutul hulgal mulda ja liiva, mille vedu langes ümberkaudsete talupidajate kaela. Ka minu isa ja vanaisa käisid liiva ja kive vedamas. Uus sild sai tõesti tore. Sarnast tol ajal Tartu Võru teel v.a. Kirepi sild (Kirumpää) Võhandul, teist ei olnudki. Uus teetamm oma täies pikkuses oli kaetud puitkattega ja meile tegi sealt ülesõit oma põrinaga lõbu, kuigi tühjas vankris istudes sai põrutada. Lääne Johan kasutas ära olukorra, et sakslased tema pool korteris olid ja laskis kroonu materjalist ehitada väikese silla postiteele ka oma Kelmikülas asuvate põldude ja karjamaa vahele. Siin asus ühel pool teed põllul madal lootsik, kus kevadel ja suurte vihmade korral püsis kaua vesi. Vesi mädandas vilja ja vahel ei saanud kuidagi koristada. Teisel pool teed oli küll lang, mis läks üle sooks, kuid teetammi tõttu ei pääsenud vesi voolama. Kunagi oli sinna maakividest tehtud midagi truubitaolist, kuid see oli kinni vajunud. Minu hilisem sõber, tookord juba noormees, Kahru Oskar, oli selle silla ristinud armusillaks, sest selle silla ehituskulusid ei aidanud katta ainult Johan Lääne pekk ja munad, vaid ka tema naise Marie esimesest abielust tütred Olga ja Anna. Kuigi silda ennast pole enam ammugi olemas, see on asendatud teed läbivate betoontorudega, on nimi jäänud püsima tänapäevani. Silla läbilaskeava suvel kuival ajal oli kuiv ja me ronisime sinna sagedasti alla, kui nägime kedagi hobusega sõitmas või autot tulemas. Oli väga põnev, kui silla kate varises ja ülesõidu põrin otse meie kõrvades võrises. 50 Olukord hakkas muutuma 1930. aastate alguses. Esimeseks Eesti Vabariigi ajal ehitatud püsisillaks praegusel Põlvamaal sai Kuke sild üle Leevi jõe (samal aastal ehitati ka Reola sild, mis on tänaseni säilinud). Ehitusaeg 1931. a; silla pikkus 9,8 meetrit ja laius 5 meetrit. 51 50 Robert Vanatare mälestused. Saadud Karilatsi muuseumist. 51 Maanteeameti arhiiv, s 312 a. 22