STAVANGER LUFTHAVN SOLA Handlingsplan mot fly- og helikopterstøy Stavanger lufthavn Sola 2011-2020
E02 07.02.14 For implementering GMKHL GMJMH GMTMO A01 06.09.13 For høring GMKHL GMJMH GMTMO REVISJON DATO TEKST LAGET KONTROLLERT GODKJENT ORGANISASJONSENHET SYSTEM Sikkerhets- og Miljøstab UTGIVER FAG DOK.TYPE LØPENR. REVISJON Side: 2 av 42 OSLAS AN RA 0319 E01 STAVANGER LUFTHAVN SOLA
Innholdsfortegnelse FORORD... 5 1. INNLEDNING... 6 2 BESKRIVELSE AV FORHOLDENE... 7 2.1 Ansvarlig myndighet... 7 2.2 Grenseverdier... 7 2.3 Sammendrag av resultater... 7 2.3.1 Støyutsatte bosatte og boliger... 7 2.3.2 Utendørs strategisk støykartlegging... 8 2.3.3 Kartlegging av stille områder... 9 2.3.4 Flystøysoner... 12 2.4 Vurdering av resultatene... 18 2.5 Offentliggjøring av resultatene... 19 2.6 Flystøyreduserende tiltak... 19 2.6.1 Gjennomførte tiltak... 19 2.6.2 Fremtidige tiltak... 21 3 GENERELLE FLYSTØYREDUSERENDE TILTAK... 24 3.1 Trafikkplanlegging... 24 3.2 Arealplanlegging... 24 3.3 Tekniske tiltak... 24 3.4 Valg av mindre støyende flytyper... 24 3.5 Skjermingstiltak... 25 3.6 Økonomiske og legale tiltak... 25 4 EFFEKT AV TILTAK... 26 5 RAPPORTER... 31 VEDLEGG 1: GENERELT OM FLYSTØY... 32 1 Flystøyens egenskaper og virkninger... 32 1.1 Generell sjenanse som følge av flystøy... 32 1.2 Vekking og søvnforstyrrelse som følge av flystøy... 33 2 Målestørrelser... 34 3 Flystøysoner... 35 3.1 Definisjon av flystøysoner... 36 3.2 Retningslinjer for arealutnyttelse innenfor flystøysonene... 36 3.3 Generelle merknader til støysonene... 37 4 Beregningsmetode... 37 4.1 Dimensjonering av trafikkgrunnlaget... 38 4.2 Beregningsprogrammet NORTIM... 38 5 Kartlegging i henhold til forurensningsloven... 39 6 Litteratur... 41 Side 3 av 42
Handlingsplan mot flystøy Stavanger lufthavn Sola 2011 2020 Side 4 av 42
FORORD Denne rapporten, som er basert på forurensningsforskriftens 5-14 og forskriftens Vedlegg 3, beskriver Avinors handlingsplan mot flystøy for Stavanger lufthavn Sola, og følger forskriftens anbefalte rapportmal så langt det er praktisk mulig. Handlingsplanen er en oppfølging av den generelle flystøykartleggingen som Avinor framla i 2012 i form av SINTEF IKT Rapport A23013 datert 18/06-2012: «Oppdatert og utvidet støykartlegging for Stavanger lufthavn Sola». Til handlingsplanarbeidet er det i denne rapporten vist egne beregninger som belyser effekt av flystøyreduserende tiltak. Til handlingsplanarbeidet er det gjennomført oppdaterte tilleggsberegninger for å belyse konsekvensen av de siste endringer av prosedyrer for inn- og utflyging for offshore helikopter. Beregning av bosatte i forhold til ulike støymål bygger på dagens bosettingsmønster og forutsetter at dette ikke endres (fortettes) innenfor flystøyutsatte områder. Flystøy som fagtema er vanskelig, og regelverket er komplisert. Rapportens vedlegg «Generelt om flystøy» er Avinors bidrag til å lette forståelsen for dette. Side 5 av 42
1. INNLEDNING Siste oppdaterte komplette flystøykartlegging for Stavanger lufthavn Sola er beskrevet i SINTEF IKT Rapport A23013 datert 18/6-2012. Rapporten dekker krav til kartlegging gitt i Forurensningsforskriftens Kap.5 støy, samt Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012). Rapporten viser flystøysonekart for perioden 2011-2020, samt kartlegging av stille områder ned til L den 40 db slik både forurensningsforskriften og retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging beskriver. Dette medfører at i tillegg til flyplasskommunen Sola er deler av kommunene Gjesdal, Hå, Klepp, Kvitsøy, Randaberg, Rennesøy, Sandnes, Stavanger og Time berørt. Rapporten dekker også den kartleggingen som forurensningsforskriftens 5-5 (innendørs støyforhold) og 5-11 (strategisk kartlegging) krever. Alle berørte kommuner er informert om støykartleggingen, og tilsendt Avinors gjeldende flystøysonekart for perioden 2011-2020 og rapporten fra SINTEF IKT. Avinors kartlegging av flystøy rundt Stavanger lufthavn Sola omfatter de støykilder som regelverket forutsetter, det vil si støy fra luftfartøy under innflyging og landing samt avgang og utflyging. I tillegg inkluderes taksing mellom terminal og rullebane. Tilsvarende er motortesting og aggregatbruk inkludert i den grad det foreligger opplysninger om slik aktivitet, og at aktiviteten har et omfang som støymessig gir utslag og dermed kan synliggjøres i denne kartleggingen. Støy knyttet til normal drift og vedlikehold av lufthavnen, inklusive typiske sesongpregede aktiviteter som snøbrøyting på vintertid og skremming og jakt på fugler på sommertid er ikke tatt med i beregningene. Annen type samferdselsstøy som vegtrafikkstøy, jernbanestøy og støy fra terminaler o.l. er heller ikke tatt med i denne kartleggingen. Erfaringer fra støykartlegging av andre lufthavner viser at flyselskapenes innfasing av nye moderne støysvake flytyper til erstatning for eldre fly har positiv effekt på lufthavners totale støybilde. Under forutsetning av ellers like forhold vil overgang til nye flytyper støymessig mer enn kompensere for prognosert trafikkøkning mange år fremover, se avsnitt 3.4. Planlagt innføring av ny luftromstruktur i Sør-Norge (SNAP) fra 2014 ventes å medføre en bedre samling særlig av innkommende jetflytrafikk til Stavanger lufthavn Sola. Den tydeligste effekt av dette vil være lengre og smalere flystøysoner. Omleggingen av trafikkreguleringssystemet vil gi bedre forutsigbarhet for flystøybelastning i lufthavnens omgivelser, en effekt etterspurt av arealplanleggere og arealregulerende myndigheter. Sola er en av Avinors lufthavner hvor offshore trafikk hovedsakelig betjenes med helikoptertypen Sikorsky S-92. Denne helikoptertypen, som er miljøsertifisert etter ICAOs regelverk er, særlig ved overflyging, betydelig mer støyende enn tidligere typer brukt til samme transport. Dette er årsaken til at effekten av utprøvde flystøyreduserende tiltak gir liten effekt på beregnede flystøysoner. Det har den siste tiden blitt foretatt en analyse av alternative løsninger for SNAP for helikoptertrafikk på Sola. Analysene viser at et endelig valgt alternativ ikke påvirker den totale støybelastning rundt Stavanger lufthavn Sola og en ny komplett flystøykartlegging ikke er nødvendig. Side 6 av 42
2 BESKRIVELSE AV FORHOLDENE Dette kapitlet gir en beskrivelse av juridiske og lokale forhold vedrørende lufthavnen, og viser sammendrag av den flystøykartlegging som Avinor fremla for lufthavnen i 2012. 2.1 Ansvarlig myndighet Avinor AS er som anleggseier ansvarlig for den støykartlegging som er utført. Det praktiske arbeidet er organisert gjennom Miljøavdelingen i Avinor, og SINTEF IKT har foretatt de nødvendige støyberegninger. Tiltaksutredninger samt prosjektering og gjennomføring av tiltak hjemlet i forurensingsforskriftens 5-9 påhviler den lokale Avinor-eide enheten Stavanger lufthavn Sola. 2.2 Grenseverdier Grenseverdier for innendørs støy gitt i forurensningsforskriftens 5-4 er: Kartleggingsgrense L Aeq24 35 db. Tiltaksgrense L Aeq24 42 dba. Grenseverdier for strategisk kartlegging er gitt i forurensingsforskriftens 5-11: Døgnbasert nivå L den i 5 db trinn fra 55 dba. Nattbasert nivå L night i 5 db trinn fra 50 dba. I tillegg til forurensningsforskriftens formelle krav vises også resultater basert på forskriftens definisjon av stille områder ( 5-3): Stille område i tettstedsbebyggelse: L den 50 dba. Stille område utenfor tettstedsbebyggelse: L den 40 dba. Grenseverdier for flystøysonekartlegging er gitt i Tabell 1 i Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012): Gul flystøysone: L den 52 db eller L 5AS 80 db Rød flystøysone: L den 62 db eller L 5AS 90 db I denne sammenheng ser vi grunn til å påpeke at forurensningsforskriftens kartleggings- og tiltaksgrenser benytter andre måleenheter enn øvrig regelverksfestet flystøykartlegging gjør. 2.3 Sammendrag av resultater Denne sammenstillingen omfatter resultater fra beregninger etter både forurensningsforskriftens 5, og retningslinje for kartlegging av støy i arealplanlegging (T1442/2012). Beregningene gjelder for situasjonen i 2011 med eksisterende rullebane og prosedyrer. For 2020 med forventet ny parallell rullebane er det gjort separate beregninger med gjeldende og nye instrumentprosedyrer for hovedrullebanen. Hensikten med disse prosedyrene er bedre samling av trafikken langs fastlagte ruteføringer, som igjen gir større forutsigbarhet spesielt for arealplanlegging til støyfølsomme bruksformål. De nye prosedyrene er nærmere omtalt i avsnitt 2.6. 2.3.1 Støyutsatte bosatte og boliger Kartlegging av innendørs flystøy er basert på en typisk nivåreduksjon for flystøy gjennom fasaden på 26 db, slik Norges byggforskningsinstitutt viser i rapport datert 19/3-1997 til KLIF (tidligere Statens forurensningstilsyn). Forurensningsforskriftens tiltaksgrense 42 db tilsvarer Side 7 av 42
således en utendørs nivå på 68 dba, og kartleggingsgrensen 35 dba et utendørsnivå på 61 dba. Avinor kartlegger også støyutsatte bygninger ned til 3 db under forurensningsforskriftens kartleggingsgrense. Tabell 1: Beregnet for 2011: LAeq24 Bosatte Helårsboliger Skoler og barnehager Helseinstitusjoner 58-61 476 139 4 6 61-68 169 45 2 1 >68 0 0 0 0 Tabell 2: Beregnet for 2020 med parallell rullebane og nytt innflygingssystem: LAeq24 Bosatte Helårsboliger Skoler og barnehager Helseinstitusjoner 58-61 819 218 4 8 61-68 501 155 3 1 >68 26 9 0 0 Denne kartleggingen viser at det i 2011 ikke var boliger med innendørs døgnekvivalentnivå over 42 dba. I 2020 ventes det ifølge disse beregningene 9 bygninger som vil ligge innenfor tiltaksgrensen. Stavanger lufthavn vil gjennomføre en detaljert beregning av fasadeisolasjon og innendørs flystøy i disse boligene. Lufthavnen har vurdert 49 eiendommer og i samarbeid med Statens vegvesen etterisolert 3 boliger for å sikre at samlet innendørs støybelastning ikke overskrider forurensningsforskriftens tiltaksgrense. I alle disse tilfellene var innendørs flystøy under tiltaksgrensen. 2.3.2 Utendørs strategisk støykartlegging Denne kartleggingen følger krav til strategisk støykartlegging gitt i forurensningsforskriftens 5-11, og anbefalte rapporteringsmal vist i forskriftens Vedlegg 2. Utendørs L den er kartlagt for områder fra 55 db i 5 db trinn opp til 75 dba, med opptelling av bosatte, helårsboliger, undervisnings- og helsebygg. Tilsvarende er L night kartlagt for områder fra 50 til 70 dba i 5 db trinn, med opptelling av bosatte, helårsboliger og helsebygg. Prognoseberegningene er konservative idet de baseres på forventet trafikkvekst og uendret grunnlag for inn- og utflyging. Tabell 3: Beregnet utendørs L den for 2011: L den Bosatte Helårsboliger Undervisningsbygg Helsebygg 55-60 5327 1583 14 4 60-65 1021 267 4 8 65-70 131 33 2 1 70-75 0 0 0 0 Side 8 av 42
Tabell 4: Beregnet utendørs L den for 2020 med parallell rullebane og nytt innflygingssystem: L den Bosatte Helårsboliger Undervisningsbygg Helsebygg 55-60 9912 2989 21 6 60-65 2067 500 11 8 65-70 408 123 3 2 70-75 24 8 0 0 75-6 2 0 0 Tabell 5: Beregnet utendørs L night for 2011 L night Bosatte Helårsboliger Helsebygg Tabell 6: 50-55 1625 372 9 55-60 217 61 1 60-65 3 1 0 65-70 0 0 0 Beregnet utendørs L night for 2020 med parallell rullebane og nytt innflygingssystem: L night Bosatte Helårsboliger Helsebygg 50-55 2208 564 9 55-60 368 102 1 60-65 52 8 1 65-70 3 1 0 2.3.3 Kartlegging av stille områder Forurensningsforskriftens 5-3 punkt n) definerer stille område: I tettstedsbebyggelse et avgrenset område (park, skog, kirkegårder og lignende), egnet til rekreasjonsaktivitet, hvor støynivået er under L den 50 db. Utenfor tettstedsbebyggelse områder hvor støynivået er under L den 40 db. Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012) definerer grenser for stille område noe avvikende når kartleggingen gjelder flystøy: Stille områder i byparker, kirkegårder og friområder i tettbygd strøk, hvor støynivået er under L den 52 db. Stille områder og større sammenhengende grønnstruktur i tettsteder, hvor støynivået er under L den 50 db. Stille områder, nærfriluftsområder og bymark utenfor by/tettsted, hvor støynivået er under L den 40 db. Retningslinjens avgrensning for stille områder i byparker, kirkegårder og friområder i tettbygd strøk tilsvarer yttergrensen for gul flystøysone. De følgende figurer viser grenser for stille områder ifølge definisjonene i forurensningsforskriften. Side 9 av 42
Figur 1: Grenser for stille områder beregnet for 2011 (Lden 40 og 50 dba) Side 10 av 42
Figur 2: Grenser for stille områder beregnet for 2020 med tiltak (Lden 40 og 50 dba). Side 11 av 42
2.3.4 Flystøysoner Forurensningsforskriften omtaler ikke flystøysonegrenser. Ofte forveksles flystøysonegrensene med forurensningsforskriftens krav om tiltak. En viktig grunn til forskjellene er at det benyttes ulike måleenheter, jfr. avsnitt 1.2. Derfor finner vi det formålstjenlig å vise flystøysonekart i denne rapporten. Grensen i forhold til krav om tiltak mot flystøy i eksisterende boliger etter forurensningsforskriften ligger innenfor grensen til rød flystøysone. Arealet innenfor flystøysonene endres med trafikkøkning og innføring av flystøyreduserende tiltak. Følgende arealer er beregnet: For 2020 forutsettes ny parallell rullebane. Det er gjort separate beregninger for videreføring av dagens instrumentinnflygingsprosedyrer, og innføring av nye prosedyrer SNAP. Siden store deler av gul flystøysone ligger over sjø, vises ikke beregnet areal under gul sone. Beregnet areal [km 2 ] Støysone 2020 uten nye 2020 med nye 2011 2011-2020 IFR-prosedyrer IFR-prosedyrer Rød støysone 10,4 16,9 17,0 17,2 Gul støysone Alle støysoner Arealet av støysonene for det offisielle flystøysonekartet for perioden 2011-2020 er en omhyllning av de respektive støysonene beregnet for 2011 og 2020. Derfor er arealet av sonene for perioden 2011-2020 større enn de individuelt beregnede arealer. De følgende figurer viser beregnede flystøysoner for basissituasjonen 2011, samt ulike alternativer for prognosesituasjonen 2020. Figur 6 viser det offisielle flystøysonekartet for Stavanger lufthavn Sola for perioden 2011-2020. Side 12 av 42
Figur 3: Flystøysoner for 2012 For prognoseåret 2020 er det gjort to ekstra beregninger, en med ny parallell rullebane, men inn- og utflygingsprosedyrene er uendret. Denne beregningen, vist i figur 4, er gjort for bedre å belyse effekten av endringstiltakene. Rullebaneforlengelsen er tatt inn i lufthavnens Strategiplan. Side 13 av 42
Figur 4: Flystøysoner for 2020 med ny parallell rullebane uten prosedyreendringer En beregning av situasjonen i 2020 med ny parallell rullebane og innførte nye prosedyrer for instrumentinnflyging (SNAP), er vist i figur 5. Nye prosedyrer gir lengre og smalere flystøysoner, fordi den samlede rettlinjede innflygingsdistansen blir lengre. Dette sikrer også større forutsigbarhet med tanke på arealplanlegging. Resultatene viser SNAP for såkalt «fixed wing» flyginger, det vil si all trafikk med unntak av helikoptre. Side 14 av 42
Figur 5: Flystøysoner for 2020 med ny parallell rullebane og nye prosedyrer Flystøysonekartet for perioden 2011-2020 er en kombinasjon av sonekart for basisåret 2011 og prognoseåret 2020 med alle tiltak, og beskriver således høyeste forventede støybelastning i perioden. Dette er vist i figur 6. Side 15 av 42
Figur 6: Flystøysoner for perioden 2011-2020 Det er disse flystøysonene kommunen skal legge til grunn ved arealplanlegging og byggesaksbehandling i tilfeller hvor støyfølsomme bruksformål er aktuelt tema. Avinors offisielle flystøysonekart med disse støysonene er oversendt Fylkesmannens miljøvernavdeling og kommunen til slik bruk. Side 16 av 42
Det er videre beregnet støyutbredelse for 2050. Figur 7 viser støysonene for denne situasjonen med nytt innflygingssystem og utvidet parallellbane er lagt ved for å illustrere utviklingen. Figur 7: Flystøysoner for 2050 med nytt innflygingssystem og ny rullebane Side 17 av 42
2.4 Vurdering av resultatene Beregningene for 2020 legger til grunn at det anlegges en ny parallell rullebane på 799 m vest for eksisterende hovedbane, og syd av skråbanen. Samtidig er det forutsatt at østre deler av eksisterende skråbane fjernes. Den nye rullebanen vil betjene helikopter- turbopropog småflytrafikk. De nye rullebaner er vist i følgende figur. Figur 8: Forventet rullebanesystem i 2020 De 9 helårsboliger (se avsnitt 2.3.1) som i perioden 2011-2020 vil oppleve en økende støybelastning som kan medføre tiltaksplikt etter forurensningsforskriftens 5-9, vil etter befaring og individuell beregning av fasadeisolasjon basert på bygningenes konstruksjon, bli gjenstand for en ny vurdering. Dersom individuelt kartlagt fasadeisolasjon mot flystøy viser overskridelse av tiltaksgrensen 42 dba vil nødvendige tiltak utredes og tiltak gjennomføres. Innføring av S-92 i offshore transport fra Stavanger lufthavn Sola har medført særlig økt støy for bosatte i utsatte områder. Forventet trafikkvekst i denne type trafikk gjør at problemet er vektlagt. Utvikling ved Oslo Lufthavn har vist at overgang til stadig mindre støyende flytyper kan kompensere for ventet trafikkvekst. Slik utvikling synes ikke like ventelig for områder hvor støybelastningen domineres av store helikoptre. Denne kartleggingen er fulgt opp i henhold til forurensingsforskriftens krav til handlingsplan med tilleggsberegninger slik som SINTEF IKT Rapport A25779 datert 20.12.2013 viser. Disse beregningene belyser konsekvenser av de siste endringer i operasjonsmønster for helikoptertrafikken. En nærmere omtale finnes i denne rapportens kapittel 2.6.2. Side 18 av 42
2.5 Offentliggjøring av resultatene Resultatene fra støykartleggingen er oversendt Fylkesmannens miljøavdeling som ansvarlig offentlig fagmyndighet på støy. I tillegg er alle berørte kommuner og Miljødirektoratet tilsendt samme informasjon. Deler av beregningsresultatene er også tatt inn i siste oppdaterte versjon av lufthavnens Strategiplan, og dermed ytterligere bekjentgjort for offentligheten. Stavanger lufthavn Sola har også hatt presentasjonsmøter med representanter for Fylkesmannens miljøvernavdeling og Sola kommune. Lufthavnens oppdaterte Strategiplan er tilgjengelig på internett via følgende link: http://www.avinor.no/lufthavn/stavanger/omoss/_forvarenaboer 2.6 Flystøyreduserende tiltak Lufthavnen har allerede gjennomført en rekke tiltak med hensikt å redusere støyulemper for utsatte naboer. Ut over dette har lufthavnen mer langsiktige planer, som beskrevet i Strategiplanen for Stavanger lufthavn, med ytterligere tiltak for å bedre forholdene. Avinor har også større nasjonale planer om endringer i luftromstrukturen, Southern Norway Airspace Project - SNAP. Lokalt vil dette medføre mindre endringer i inn- og utflygingsprosedyrene for Stavanger Lufthavn Sola, uten at det nødvendigvis vil påvirke flystøybelastningen. 2.6.1 Gjennomførte tiltak Med bakgrunn i pålegg fra Luftfartstilsynet, sikkerhetsbegrunnede innspill fra operatørselskapene og henvendelser fra støyutsatte naboer, har lufttrafikktjenesten ved Stavanger lufthavn over tid gjennomført flere sikkerhets- og miljørelaterte trafikkreguleringstiltak. 1. Flytting av baseleg desember 2003 Etter flere innrapporterte hendelser ble vi under en inspeksjon pålagt av Luftfartstilsynet å flytte «baseleg» for landing på rullebane 29 fra vest av taksebane G, til vest av taksebane H for å opprettholde samtidige operasjoner på rullebane 29 og rullebane 18/36. Det ble også spesifisert at dette burde innføres som standard og brukes i alle tilfeller, selv om det ikke var samtidige operasjoner på to baner, kun med formål om standardisering. 2. Opphør av samtidige instrumentinnflygninger april 2004 I april 2004 fikk Stavanger lufthavn Sola et pålegg fra Luftfartstilsynet om at samtidige instrumentinnflygninger til kryssende baner skulle opphøre med umiddelbar virkning. Dette fordi prosedyren for avbrutt avgang på rullebane 11 var i konflikt med trafikk til rullebane 18/36. Visuelle innflyginger til rullebane 11/29 ble pålagt klareringsgrense Vigdel/Flatholmen/2 NM finale 11, for å deretter sekvenseres visuelt fra tårnet. 3. Samtidige instrumentinnflygninger gjeninnføres januar 2005 Samtidige instrumentinnflygninger til kryssende rullebaner gjeninnføres, basert på nye prosedyrer. Ny prosedyre for avbrutt innflyging til rullebane 11 som sikrer atskillelse fra trafikk til rullebane 18/36 etableres (LOCX). Dette gir muligheten til å benytte rullebanene uavhengig ned til værminima for denne innflygingsprosedyren. Side 19 av 42
4. Støyforebyggende tiltak for helikopter innføres oktober 2005 * Støyforebyggende tiltak for helikopter innføres, som innebærer at landingsrunder til rullebane 11/29 skal utføre på sydsiden av rullebanen, samt at ved avgang på rullebane 29 skal helikopter klatre ut rett fram til 1000 fot AMSL, eller 3 NM fra terskel rullebane 11 før eventuell sving iverksettes. *se punkt 7 5. Midlertidige støyreduserende tiltak innføres mai 2007 Midlertidige støyreduserende tiltak innføres, som innebærer at ved avgang sydvestover fra rullebane 11 skal helikopter klatre raskt til 1000 fot AMSL via radardomen til Feistein, samt at maksimal hastighet for helikoptre av typen S-92 skal være 120 knop innenfor 5 NM fra ZL i den vestlige sektoren. 6. Lokal landingsrundeprosedyre oktober 2007 For å imøtekomme helikopterselskapenes krav om stabilisert sluttinnlegg ved landing på rullebane 29 innføres en lokal prosedyre der vi går bort fra Luftfartstilsynets anbefaling om standardisering. Helikoptre tillates å utføre landingsrunder lenger øst enn taksebane H, under forutsetning om at man ikke har samtidig trafikk til rullebane 18/36 eller trafikk taksende sydover på taksebane G. 7. Lokal landingsrundeprosedyre våren 2008 For å imøtekomme naboer ble landingsrunde for ankommende helikoptre fra nordvest til rullebane 29 forsøksvis lagt på sørsiden av rullebane 11/29. Dette innebar kryssing av avgangssektor rullebane 29 som er en betydelig forverring av risikobildet og også kapasitetshemmende. Det førte videre til at helikoptre ved sørvestlige vinder fikk en medvindskomponent på «baseleg». Sola kontrolltårn fikk en bekymringsmelding fra helikopterselskapene med en forespørsel om å avslutte praksis av sikkerhetshensyn når den innebar medvindskomponent på baseleg. Sola Kontrolltårn valgte da, -også av eget hensyn til sikkerhet under trafikkavviklingen, å avslutte forsøket. 8. Standard klareringsgrense endret november 2012 For å imøtekomme selskapenes behov for stabilisert innflyging, endres standard klareringsgrense på venstre landingsrunde rullebane 29 til «baseleg west of Echo» Klareringsgrensen for landing 11 endres tilsvarende. Tidligere undesøkelser har vist at dette medfører en nedstigning mot landing som er mer gunstig for helikoptrene, samt at Echo er lettere å se. Endringen medfører redusert avstand mellom trafikk på rullebane 18/36 og helikopter på venstre landingsrunde rullebane 29, som krever mer årvåkenhet i forhold til brudd på klareringsgrense. 9. Hot spot cold spot Utenom dette har Stavanger lufthavn innført omlegging av operasjonsmønster for helikopter ved terminal. Ved avgang slepes helikopter med traktor fra parkering til plass for opplasting, og passasjerer tas om bord før motor startes opp. Dette reduserer behov for tomgangskjøring og bidrar til redusert støy på oppstillingsområdene. Innenfor de kommende fem år venter Stavanger lufthavn at det tas standpunkt til utbygging av ny parallell rullebane. Alle prognoseberegningene for 2020 forutsetter at ny parallell rullebane er operativ. Avinor har opprettet et helikopterstøyutvalg som vil vurdere ulike mulige støyreduserende tiltak. Så langt er det ikke mulig å konkretisere utfallet av utvalgets arbeid. Side 20 av 42
2.6.2 Fremtidige tiltak Som vist i lufthavnens Strategiplan 2013-2050 foreligger planer om en rekke tiltak som i varierende grad vil påvirke støybelastningen for omgivelsene. Nye instrumentprosedyrer Avinor vil innføre nye prosedyrer for instrumentstøttet inn- og utflyging for strekningen Sør- Norge til og med Trøndelag. Det nye systemet vil ta i bruk moderne satellittbasert navigasjon som muliggjør større presisjon og dermed bedre forutsigbarhet for hvor flytrafikken vil gå. I praksis vil dette bidra til smalere og lengre støykonturer langs de planlagte ruteføringene. SNAP etablerer endrede ruteføringer for helikopter ankomster og avganger ved Sola og Flesland i ny rutestruktur med planlagt implementering i november 2014. I den forbindelse har prosjektet fokus på å etablere prosedyrer, som gir minst mulig negativ støypåvirkning på nærliggende bebygde områder. Problemstillingen er svært aktuell ved begge lufthavner, og LTT ønsker derfor å vektlegge støyproblematikken i rutestrukturen. Bygging av ny rullebane Ny rullebane parallell til RWY 18-36 var i forrige strategiplan (MP 2010) planlagt etablert i to byggetrinn; først 800m, deretter forlengelse til 1199. Det var videre forutsatt at den vestligste delen av RWY 11-29 (800m) skulle kunne benyttes av helikoptre for avgang fra RWY 29 mot vest. Baneløsningen fra forrige strategiplan var i utgangspunktet tenkt videreført i gjeldende strategiplan. Konsekvensen av å legge til grunn at nødvendig banelengde/(fato) for helikopter er minst 1100m er imidlertid at den nye parallelle rullebanen vil måtte etableres i full lengde i første byggetrinn, og at enkelte helikoptertyper (bl.a. EC225) ikke vil kunne benytte RWY 29 etter at denne er forkortet til 800m ved byggetrinn 2 på terminalpiren mot sør. Strategiplanen beskriver også forlengelse av hovedrullebanen mot syd, med en terskelforskyving på 300 m. Innkorting av eksisterende skråbane Utvidelse av terminalbygningene og etablering av ny parallell rullebane vil gi restriksjoner på bruk av skråbanen, og etter hvert umuliggjøre fortsatt bruk av banens fulle lengde Det er i forbindelse med arbeidet med foreliggende strategiplan vurdert ulike banelengder for en forkortet bane 11-29, spesielt med tanke på hva som er nødvendig for de helikoptertyper som er i bruk, se figur 8. Side 21 av 42
Figur 9: Vurderte banelengder forkortet skråbane Tilbakemelding fra helikopterselskapene tilsier at nødvendig banelengde normalt vil være 800 meter for helikoptertypen Sikorsky S-92 og 1100 meter for Eurocopter EC 225. Utfasing av støyende helikoptertype Innføring av S-92 i offshore transport har medført økning i støyklager ved de lufthavner hvor slik trafikk forekommer. Avinor har lagt frem beregninger som indikerer forskjell i flystøysonekartene for Stavanger lufthavn som en følge av denne utskiftingen. Etablering av et nasjonalt helikopterstøyutvalg er en konsekvens av dette. Utvalget har som målsetning å fremskaffe bedre kunnskap om støy fra helikoptre og konsekvenser av denne. Utvalget skal gi råd og være en pådriver for at problemstillinger knyttet til helikopterstøy, blir håndtert på en standardisert måte nasjonalt. Internasjonal miljøsertifisering gjør at gjeldende nasjonalt regelverk ikke kan stanse operasjoner med de mest støyende helikoptertyper. På sikt kan det ventes at støynivåene fra nyere helikoptertyper vil reduseres, slik tilfellet er for fixed-wing. Behovet for helikopterflyging på nattestid vurderes fortløpende. I tillegg til konsekvenser knyttet til bruk av helikoptre for personelltransport for oljeselskapene, er det trafikk med redningshelikopter på nattestid. Helikopteret som brukes av redningsoppdrag er større enn S-92 og EC225, men bruker normalt samme inn og utflygningsruter som disse. Dette medfører dermed også konsekvenser for beredskapen langs vestlandskysten nattestid. Side 22 av 42
Yttergrense rød sone for helikopter EC 225 Yttergrense rød sone for helikopter S-92 Yttergrense gul sone for helikopter EC 225 Yttergrense gul sone for helikopter S-92 Figur 10: Eksempel på effekt på flystøysoner av to ulike helikoptertyper til offshore trafikk. Side 23 av 42
3 GENERELLE FLYSTØYREDUSERENDE TILTAK Klima og forurensningsdirektoratet (tidligere Statens forurensningstilsyn) har utarbeidet en liste med ulike flystøyreduserende tiltak. Denne er i noen grad basert på et dokument fra de amerikanske luftfartsmyndigheter (FAA FAR Part 150). Hvorvidt disse tiltakene er praktisk og sikkerhetsmessig gjennomførbare vil nødvendigvis variere fra lufthavn til lufthavn. 3.1 Trafikkplanlegging Avinors mandat fra Samferdselsdepartementet er å tilrettelegge for sikker, effektiv lufttrafikk. Således har Avinor begrenset mulighet til å styre utviklingen. 3.2 Arealplanlegging Gjennom flystøysonekartlegging gir Avinor de lokale planleggingsmyndigheter nødvendig informasjon til å unngå at planlagte områder og bygninger til støyfølsomme bruksformål utsettes for flystøy i strid med gjeldende regelverk. De lokale reguleringsmyndigheter skal ved planlegging og regulering av områder til støyfølsomt bruksformål legge til grunn Avinors offisielle flystøysonekart gjeldende for den aktuelle planperiode. Lufthavnens egen arealplanlegging gjør bruk av egen bygningsmasse til støyskjerming mot naboer i den grad det er praktisk mulig. 3.3 Tekniske tiltak Avinor har svært begrenset, om noen, mulighet til å påvirke fly- og flymotorprodusentene. Den generelle utviklingen mot mer effektive og driftsøkonomiske flymotorer har samtidig vist seg å gå i riktig retning også støymessig. Moderne fly er mindre støyende enn tidligere modeller. Gjennom internasjonale fora vil norske myndigheter støtte initiativ til skjerpede krav ved miljøsertifisering av fly. Dette er regelverk som organiseres gjennom den internasjonale FNtilknyttede luftfartsorganisasjonen ICAO. Nyere utviklede sivile flytyper skal støysertifiseres etter ICAOs strengeste regelverk, Annex 16 Chap.4. Dette er samtidig en sterk drivkraft for videre utvikling av mindre støyende fly. Internasjonalt arbeides det også for innstramming av disse sertifiseringskravene. Tilsvarende internasjonalt regelverk for utvikling av mindre støyende helikopter finnes ikke. Militært registrerte luftfartøy er ikke underlagt støysertifiseringskrav. 3.4 Valg av mindre støyende flytyper Operatørselskapenes løpende utfasing av eldre fly vil automatisk medføre økt bruk av mindre støyende fly. Nye flytyper har mer effektive motorer som gjennom redusert drivstofforbruk også bidrar til redusert luftforurensning. En større engelsk undersøkelse, referert i Airport Noise Report Vol 25-16 bekrefter at til tross for økning i flytrafikken reduseres støybelastningen for utsatte lufthavnnaboer. Side 24 av 42
A review of noise data at Heathrow, Gatwick, Manchester, Stansted, Birmingham and Luton airports between 1998 and 2010 found that the number of people inside the UK Government s standard measure of noise impact reduced by nearly 40 percent despite an increase in flights of over 5 percent at those airports. This analysis echoes the Government s own finding that the number of people within the same contour around Heathrow has shrunk since the 1970s from two million to 245 000, SA said. 3.5 Skjermingstiltak Skjermingstiltak kan vanskelig gjennomføres mot støy fra fly i luften. For bakkeaktiviteter kan lufthavnens bygningsmasse ha skjermingseffekt. Dette utnyttes der det er praktisk mulig og hensiktsmessig for forsvarlig og effektiv bruk av bygningene. 3.6 Økonomiske og legale tiltak Luftfartsavgifter kan være et incitament til miljømessig styring av flytrafikken, f.eks. ved økte landingsavgifter på natt. Dette er allerede innført ved alle Avinors lufthavner unntatt Svalbard lufthavn Longyear. Avinor har selv begrensede muligheter til å styre operatørenes valg av flytyper, siden alle luftfartøyer som brukes i Norge tilfredsstiller ICAOs internasjonale regelverk for miljøsertifiseringer. Luftfartsavgiftene fastsettes av Finansdepartementet, og ligger således utenfor Avinors myndighetsområde. Regelverk for styring av lufttrafikk, f.eks. ved begrensning i tillatte flytyper på natt, tilligger Luftfartstilsynet. Side 25 av 42
4 EFFEKT AV TILTAK Effekten av endringene innenfor perioden for gjeldende flystøysonekart, 2011-2020, er vist i SINTEF IKT Rapport A23013. Trafikkøkning, endret luftromstruktur (SNAP) og innføring av S-92 i offshore trafikk gir en økning i antall bosatte med utendørs flystøy over kartleggingsgrensene L den 55 og L night 50 dba slik det er vist i tabellene i avsnitt 2.3. De følgende figurer viser dette mer detaljert, i form av kumulative kurver med samlet antall bosatte som funksjon av utendørs beregnet flystøy. Til beregning av bosatte i forhold til ulike støymål benyttes matrikkeldata (tidligere GAB) med opplysninger om landets registrerte bygninger. Statistisk sentralbyrå har lands- og fylkesbaserte data på antall bosatte per type bygning. En konsekvens av dette er at til prognoseberegningene for flystøy benyttes dagens bosettingsmønster. Ved fortetting av eksisterende bosettinger, eller regulering av nye områder til boligformål, må reguleringsmyndighetene forholde seg til Avinors offisielle flystøysonekart, hvor forventet flystøy over en periode frem i tid er kartlagt. Ved nybygging må anbefalte grenser for utendørs støy gitt i Miljøverndepartementets retningslinje for arealplanlegging (T-1442/2012) legges til grunn. Grensen for støy utenfor rom til støyfølsomt bruksformål er L den 52 dba, eller yttergrensen for gul flystøysone. Figur 11: Kumulativ fordeling av antall personer utsatt for utendørs flystøy over L den 50 dba ved sin bolig i dagens situasjon (sort kurve) og prognosesituasjonen 2020 (rød kurve). Side 26 av 42
Figur 12: Kumulativ fordeling av antall personer utsatt for utendørs flystøy over L night 45 dba ved sin bolig i dagens situasjon (sort kurve) og prognosesituasjonen 2020 (rød kurve). Det er viktig å legge merke til at x-aksen starter på 45 db, mens tilsvarende akse i figur 11 starter ved 50 db Dominerende årsak til økning i antall støyutsatte er dels omlegging av instrumentstøttet innflygingsstøtte for jetfly (SNAP), kombinert med stor vekst i offshore trafikk med helikoptertypen S-92. Innføring av nytt innflygingssystem for jetfly er en sikkerhets- og effektivitetsmessig bedring av dagens system, dels styrt av Luftfartstilsynet. Avinor har derfor vurdert endringer i prosedyrene for offshore helikoptertrafikk som det mest påkrevede og hensiktsmessige flystøyreduserende tiltak innenfor perioden frem til 2020. For Stavanger lufthavn Sola er det foreslått endringer i IFR innflyging med offshore helikopter til bane 18, samt utflyging på bane 11 som har blitt undersøkt. Figur 13 viser dagens føringer og forslagene for både optimalt og justert alternativ. Side 27 av 42
Figur 13: Endring i IFR innflyging med offshore helikopter til bane 18 og utflyging på bane 11 Separate beregninger viser at denne omleggingen vil redusere støybelastningen i de aktuelle områder som overflyges av offshoretrafikk med S-92. Innenfor områder dekket av flystøysoner er forskjellene marginale. Områder utenfor flystøysonene, hvor støynivået er under L den 52 dba, viser beregninger at en justert versjon av SNAP for helikopter gir lavest støy ved overflyging. Figur 14 viser forskjellen mellom alternativene for antallet personer i ulike støynivåer. Side 28 av 42
Figur 14: Forskjellen mellom alternativene for antall personer i 5 db intervall av L den Avinors beregning av bosatte i forhold til innendørs støy starter ved L Aeq24h 32 dba, tilsvarende utendørs nivå L paeq,24h 58 dba. Dette er 3 db under forurensningsforskriftens kartleggingsgrense. Figur 15 viser antall bosatte innenfor dette utvidede kartleggingsområdet. Her er gjeldende prosedyrer lagt til grunn for 2011-situasjonen, mens det for 2020 er gjort flere ulike beregninger for å belyse alternative scenarier. Siden denne figuren belyser kartlegging i forhold til forurensningsforskriften, gjelder dette områder hovedsakelig innenfor rød støysone. Derfor vil SNAP for helikopter gi signifikante endringer på disse data. Side 29 av 42
Antall bosatte Akkumulert antall bosatte med utendørs flystøy L paeq,24h over 58 db 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 2011 2020 uten SNAP 2020 med SNAP og EC225 2020 med SNAP og S92 200 0 55 60 65 70 75 80 85 Utendørs L paeq24h [dba] Figur 15: Kumulativ fordeling av bosatte med utendørs flystøy over L Aeq24h 58 dba i dagens situasjon (blå kurve), prognosesituasjonen 2020 (rød kurve), prognosesituasjon 2020 med SNAP og helikoptertype S-92 (stiplet linje) og prognosesituasjon 2020 med SNAP og helikoptertype EC225 (grønn kurve). Fra figur 15 vises at i 2020 vil høyeste utendørs A-veid gjennomsnittsnivå over døgnet ved bolig bli betydelig høyere enn i dag. Dette skyldes innføring av en ny parallell rullebane for helikopter. Noen av disse støyutsatte boligene ligger så nær den nye rullebanen at de av sikkerhetsmessige årsaker sannsynligvis må innløses. En annen viktig informasjon som kan hentes ut fra denne figuren er effekten av et mindre støyende helikopter enn S-92. Dette forutsetter uendret bosettingsmønster. Dersom lokale reguleringsmyndigheter godkjenner utbygging eller fortetting innenfor flystøysonebelagt område, skal myndigheten gjennom byggetillatelse sikre at støykravene i gjeldende regelverk overholdes. Side 30 av 42
5 RAPPORTER SINTEF IKT Rapport A23013, 18/06-2012: Oppdatert og utvidet støykartlegging for Stavanger lufthavn Sola. SINTEF IKT Rapport A25779, 20/12-2013: Støyanalyser for SNAP Southern Norway Airspace Project 2 Stavanger lufthavn Sola. Norges Byggforskningsinstitutt, rapport datert 19/3-1997: Konsekvenser vedrørende støyisolering av boliger i støysone I og II. AVINOR Stavanger lufthavn Sola, juni 2013: Strategiplan for perioden 2013-2050. Side 31 av 42
VEDLEGG 1: GENERELT OM FLYSTØY I dette vedlegget gis en innledende generell og summarisk omtale av flystøyens viktigste egenskaper og virkninger. I tillegg omtales Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 fra 2005 med sonedefinisjoner og retningslinjer for arealdisponeringer i henhold til plan- og bygningsloven. Det gis også en kort omtale av offentlig godkjent beregningsmetode for flystøy. For nærmere utdyping av disse tema vises til litteraturlisten i vedleggets kapittel 6. 1 Flystøyens egenskaper og virkninger Flystøy har en del spesielle egenskaper som gjør den forskjellig fra andre typer trafikkstøy. Varigheten av en enkelt støyhendelse er forholdsvis lang, nivåvariasjonene fra gang til gang er gjerne store og støynivåene kan være kraftige. Det kan også være lange perioder med opphold mellom støyhendelsene. Flystøyens frekvensinnhold er slik at vesentlige bidrag ligger i hørselens mest følsomme område. Det kan derfor være lett å skille denne lyden ut fra annen bakgrunnsstøy; så lett at man ofte hører flystøy selv om flystøynivået ikke overskrider bakgrunnsstøyen. Folk som utsettes for flystøy rapporterer forskjellige typer ulemper. De viktigste typer er kommunikasjonsforstyrrelser og generell irritasjon eller sjenanse samt forstyrrelse av søvn eller hvile. Det er viktig å merke seg at fare for hørselsskader forutsetter lengre tids opphold i svært støyende omgivelser, og begrenser seg til de personer som jobber nær flyene på bakken. Ingen naboer utsettes for slik flystøybelastning at det er fare for hørselsskade. 1.1 Generell sjenanse som følge av flystøy Generell støysjenanse kan betraktes som en sammenfatning av de ulemper som en opplever at flystøyen medfører i den perioden man er våken. De mest vanlige beskrivelser er knyttet til stress og irritasjon, samt forstyrrelser ved samtale og lytting til radio, fjernsyn og musikk. Det er mulig å kartlegge disse faktorene enkeltvis og samlet gjennom spørreundersøkelser i støyutsatte områder. Se ref. [1] [8] for mer utdypende beskrivelse. Det er gjort en rekke slike undersøkelser hvor flystøy er relatert til kartlagt ekvivalent støynivå, gjennomsnittsnivået. En stor undersøkelse fra Fornebu i 1989 (ref. [5]) bekrefter i store trekk både kurveform og rapportert sjenanse for flystøy ved de normalt forekommende belastningsnivåer i boligområder innenfor flystøysonene, slik flystøykommisjonen foreslo allerede i 1983 (ref.[3]). Tilsvarende senere funn er også gjort ved undersøkelser rundt Værnes og i Bodø (ref. [7]). Figur 1 viser gjennomsnitts middelkurver for flystøy fra en lang rekke slike undersøkelser, sammenfattet i et EU-prosjekt (ref.[8]). Antallet som føler seg sterkt forstyrret av flystøy er her relatert til enheten L den som kan regnes å ligge om lag 1 db lavere enn vår tidligere flystøymåleenhet EFN. Side 32 av 42
Maksimumsnivå [dba] Andel sterkt plaget [%] 60 50 40 30 20 10 0 45 50 55 60 65 70 75 Flystøynivå Lden [dba] Figur 1: Middelkurver for prosentvis antall sterkt plaget av flystøy som funksjon av utendørs L den (fra ref. [8]). 1.2 Vekking og søvnforstyrrelse som følge av flystøy Det er internasjonal erkjennelse for at stadig vekking som følge av flystøy kan medføre en risiko for helsevirkninger på lang sikt. Tilsvarende er det økende erkjennelse for at også søvnforstyrrelse uten vekking på lang sikt kan være en helsemessig risiko. Denne erkjennelse er basert på undersøkelser som viser målbar fysiologisk påvirkning, men det foreligger ikke klare beviser på negative langtidseffekter. Disse betraktninger kan ikke uten videre anvendes for andre typer trafikkstøy, hvor støynivået varierer mindre, og ikke er totalt fraværende i lange perioder, slik som flystøy kan være. Risiko for vekking er ikke bare avhengig av hvor høyt støynivå en utsettes for (maksimumsnivå), men også hvor mange støyhendelser en utsettes for i løpet av natten, se litteraturlisten ref. [9]. Det er normalt store individuelle variasjoner på hvordan folk reagerer på støy. Derfor brukes oftest en gitt sannsynlighet for at en andel av befolkningen vekkes for å illustrere hvilke støynivå og antall hendelser som kan medføre vekking, slik det er vist i Figur 2. Området mellom kurvene antyder når endring av søvndybde må forventes. 65 60 55 Vekkegrense 50 Ingen endring i søvndybde 45 1 10 100 Antall støyhendelser Figur 2: 10 % sannsynlighet for vekking og registrerbar søvnstadieendring. Sammenheng mellom maksimum innendørs støynivå og antall hendelser. Fra ref. [9]. Side 33 av 42
Risiko (%) Figur 2 viser at man tåler høyere støynivå uten å vekkes dersom støynivået opptrer sjelden. Når det blir mer enn ca. 15 støyhendelser i søvnperioden, er ikke antallet støyhendelser så kritisk lenger. Da er det ca 10 % sjanse for vekking dersom nivåene overstiger 53 dba i soverommet ifølge ref.[9]. Disse resultatene er basert på undersøkelser blant en utvalgt aldersgruppe mennesker som er særlig utsatt og ekstra følsomme for støybetingede søvnforstyrrelser. En sammenstilling av resultater fra flere større undersøkelser av støyens virkninger på søvn (Figur 3) finnes i nyere publikasjoner (ref. [10]). Disse viser at det for en gjennomsnitts større befolkningsgruppe er om lag 5 % sannsynlighet for vekking ved et innendørs maksimumsnivå rundt 80 dba fra en enkelthendelse. Tilsvarende kan om lag 5 % sannsynlighet for endring av søvndybde finnes rundt 35 dba. Støyrelatert risiko for søvndybdeendring og vekking 40 30 20 Søvndybdeendring Vekking 10 0 20 30 40 50 60 70 80 Hendelsesnivå LAmaks (dba) Figur 3: Pearson sin analyse fra 1995. Fra ref.[10]. Verdens Helseorganisasjon (WHO) anbefaler som en langsiktig målsetning at for å unngå forstyrrelse av søvn bør maksimumsnivå i soverom søkes holdt under 45 dba på natt. Dette samsvarer også godt med etablert myndighetspraksis, hvor byggeforskriftens krav til innendørs maksimumsnivå fra utendørs støykilde i nye boliger er satt til 45 dba på natt (23-07). Fra ovenstående figur kan det for disse nivåene avleses om lag 0,7 % risiko for vekking, tilsvarende omlag 12,5 % risiko for søvndybdeendring. 2 Målestørrelser En sammensatt støyindikator, som på en enkel måte skal karakterisere den totale flystøybelastning, og derved være en indikator for flest mulige virkninger, må ta hensyn til følgende faktorer ved støyen: Nivå (styrke), spektrum (farge), karakter, varighet samt tid på døgnet. Måleenheten for flystøy må i rimelig grad samsvare med de ulemper som det er kjent at flystøy medfører. Et høyt indikert flystøynivå må også indikere tilsvarende høy ulempe. Vurdering av flystøy i Norge skal primært baseres på beregninger, og resultatene skal angis i dba. Etter harmonisering mot EU direktiv 49 av 25. juni 2002, har Miljøverndepartementet i T-1442 innført L den som felles måleenhet for støy. (Tidligere har vi ved kartlegging av flystøy Side 34 av 42
Veiefaktor benyttet to spesielle enheter, nemlig Ekvivalent Flystøynivå - EFN og Maksimum Flystøynivå - MFN.) Et ekvivalentnivå tar hensyn til nivå, varighet og hyppighet av hver støyhendelse ved å summere all lydenergi. Målestørrelsen L den er definert for best mulig å avspeile sammenheng mellom ulempene og støyhendelsens tidspunkt på døgnet, ved hjelp av en tidsrelatert veiefaktor (se Figur 4). Denne veiefaktor harmoniserer med den som benyttes i de fleste land. Ved beregning og måling av L den teller en flybevegelse på natt som 10 bevegelser på dagtid, svarende til et tillegg på 10 db. Natt regnes i denne sammenheng fra kl. 23 til 07 og dag fra 07 til 19. Kveldsperioden veies med faktoren 5 db, og går fra 19 til 23. 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 00 Tid på døgnet Figur 4: Veiekurve for L den som funksjon av tid på døgnet. Det matematiske uttrykket for L den er: Måleenhetene L day, L evening og L night er ekvivalentnivå for de respektive døgnperioder. Døgninndelingen som fremgår av Figur 4 inngår også i formelen for L den. Dagperioden er 07 19, kveld 19 23, og natt 23 07. På natt (23-07) skal også maksimumsnivå vurderes. Måleenheten er nærmere forklart i planretningslinje T-1442/2012 (ref. [11]) og veilederen til denne (ref. [12]). For flystøy benyttes L 5AS, en statistisk enhet som angir det nivå som overstiges i 5 % av hendelsene i midlingsperioden. Metoden for beregning av det statistiske maksimalnivået gir et resultat som er robust mot påvirkning av både antall hendelser og lave støynivåer. Resultatet er en typisk verdi for regelmessig forekommende maksimalnivåer i beregningspunktet. I samråd med Klima- og forurensningsdirektoratet tas det hensyn til alle hendelser innenfor gjeldende tidsperiode (natt) og over hele midlingsperioden for totaltrafikken (et helt kalenderår). 3 Flystøysoner Miljøverndepartementet har i ref. [11] gitt retningslinjer (T-1442) om utnyttelse av areal innenfor definerte flystøysoner. Disse retningslinjene ble utgitt i 2005 og erstatter retningslinje T-1277, som var grunnlag for utarbeiding av flystøysonekart fra 1999. Både soneinndeling, definisjon av grenseverdier og anbefalt arealutnyttelse ble endret da ny retningslinje ble innført. Side 35 av 42
Retningslinjen er knyttet opp mot plan og bygningsloven, men har også referanse til teknisk forskrift (byggeforskriften) og skal sees i sammenheng med annet lovverk, så som forurensningsloven, luftfartsloven og kommunehelsetjenesteloven. 3.1 Definisjon av flystøysoner Området rundt flyplasser deles inn i 2 støysoner, gul og rød. Rød støysone ligger nærmest rullebanesystemet og har de høyeste støynivåer, mens gul støysone strekker seg lengst ut fra flyplassen. Støysonene er definert som en kombinasjon av ekvivalentnivåer L den (gjennomsnittsnivåer) fra totaltrafikken og maksimumsnivåer L 5AS fra enkeltbevegelser på natt, og avgrenses etter følgende kriterier: Rød støysone: Området hvor L den er høyere enn 62 db eller L 5AS er høyere enn 90 db på natt (23 07) Gul støysone: Området utenfor rød støysone hvor L den er høyere enn 52 db eller L 5AS er høyere enn 80 db på natt (23 07) I tabellform blir dette mer oversiktlig: Definerende enhet GUL sone RØD sone L den 52 62 eller L 5AS natt (23-07) 80 90 Tabell 1: Flystøysonedefinisjonene. 3.2 Retningslinjer for arealutnyttelse innenfor flystøysonene Miljøverndepartementets retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging gjelder både for generell planlegging av arealbruk, og for behandling av enkeltsaker etter plan og bygningsloven. Retningslinjen kommer til anvendelse ved: Etablering av nye boliger eller annen støyfølsom arealbruk ved eksisterende eller planlagt støykilde Etablering av ny støyende virksomhet Utvidelse eller oppgradering av eksisterende virksomhet, forutsatt at endringen er så vesentlig at det kreves ny plan etter plan- og bygningslov Støyfølsom arealplanlegging gjelder boliger, skoler, barnehager, helseinstitusjoner, fritidsbolig, kirker og andre bygg med religiøs karakter, kulturbygg og andre bygninger med tilsvarende bruksformål. Side 36 av 42
Retningslinjene for regulering av arealdisponering og etablering av bygninger i de ulike flystøysonene er som følger: GUL STØYSONE Gul sone er en vurderingssone hvor kommunene bør vise varsomhet med å tillate etablering av nye boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager. Etablering av andre støyfølsomme bruksformål kan bare tillates dersom krav til innendørs støynivå gitt i NS 8175 tilfredsstilles. Bygging av boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager bør i utgangspunktet bare tillates dersom man gjennom avbøtende tiltak tilfredsstiller grenseverdiene gitt i retningslinjens tabell 2. RØD STØYSONE Rød sone angir et område som på grunn av det høye støynivået er lite egnet til støyfølsomme bruksformål. I rød sone bør kommunen derfor ikke tillate etablering av boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler eller barnehager. Kommunen bør også være varsom med å tillate annen ny bebyggelse eller arealbruk med støyfølsomt bruksformål. 3.3 Generelle merknader til støysonene Flystøykommisjonen uttalte i ref. [3] som foreløpig målsetning at mindre enn 10 % av en gjennomsnitts befolkning skal føle seg sterkt forstyrret av flystøy. Sammenholdt med Figur 1 tilsier dette at byggegrense for nye boliger kan legges rundt L den 55, dvs. et stykke inn i det som nå defineres som gul støysone. Dette valget synes velbegrunnet idet flere norske undersøkelser også understøtter denne grense for at 10 % av en populasjon er sterkt plaget av støy (ref. [5] og [7]). I definisjonene av sonegrenser er det også lagt vekt på å sikre uforstyrret nattesøvn ved skjerpede tilleggskrav til maksimumsnivå på natt. Natt er i denne sammenheng 8 timer, fra kl 23 om kvelden til kl. 7 om morgenen. Det må således kunne forventes at gjeldende retningslinjer representerer et konservativt valg av grenseverdier, og at de derfor gir en god beskyttelse mot de ulemper flystøy medfører. Retningslinjene gir kommunene anledning til unntak fra hovedbestemmelsene dersom lokale forhold tilsier dette. Fylkesmennene administrerer dispensasjonsmulighetene i egenskap av offentlig fagmyndighet. Fylkesmannen skal gi råd og rettledning for kommunene, men Fylkesmannen har også ansvar for kontroll av at kommunenes planer implementerer flystøysonegrensene og overholder kravene. De teoretisk beregnede flystøysonegrensene får ofte en uregelmessig form. I enkelte tilfeller kan frittstående avgrensede områder (øyer) finnes både innenfor og utenfor de klart dominerende trekk i grensene. Dette er en kombinert effekt av terrengkorreksjoner og trafikktetthet. Når kommunene overfører de teoretisk beregnede sonegrenser til egne kart for arealplanlegging og lignende, vil det ofte være hensiktsmessig å benytte naturlige avgrensninger som eiendomsgrenser, veier, elveløp og lignende som praktiske sonegrenser i utbyggingssaker, arealplaner og lignende. 4 Beregningsmetode Vurdering av flystøy etter Miljøverndepartementets forskrifter og retningslinjer gjøres normalt kun mot støysonegrenser som er beregnet, dvs. at man ikke benytter målinger lokalt for å Side 37 av 42