Nordic Surveyor Seminar 2016 Besiktigelser av yrkesfartøy under 15 meter. 1. Regelverk 2. Typer fartøy - Skadeproblemer Årsaker 3. Kontroll regime
1. Regelverk Nordisk Båtstandard for yrkesfartøy under 15 m. Dette er et gammelt regelverk, som er oppdatert noe, men fortsatt basert på de gamle opprinnelige reglene. Bildet er fra min gamle bok for yrkesbåter, samme utseende er det for lystbåter. Denne standarden skal inneholde følgende hovedkrav:
Krav til flyteevne, herunder vanntett oppdeling. Krav til ror og maskineri. Innredning og utrustning, mellom anna brannsikring, løfteutstyr, fortøyning og ankerutstyr, samt bro og navigasjonsutrustning. Dimensjonering av skrog kranfundamenter etc. Dette er krav vi kjenner igjen fra større fartøy, og regelverket tilsier at der skal gjennomføres kontroll med tegninger og utførelsen av arbeidet, og at reglene er fulgt.
Det gjelder samme krav for fritidsbåter brukt i næring, de skal tilfredsstille alle kravene som for yrkesfartøy under 15 m. For sjørelaterte næringer, fiskebåter, fraktebåter og passasjerbåter under 15 m er det Sjøfartsdirektoratet som er øverste kontrollmyndighet. For landbasert næringer, som oppdrett er definert som, er det arbeidstilsynet som er øverste kontrollmyndighet, men de støtter seg til regler og krav fra SFD. For kraner og laste losse innretninger er det arbeidstilsynet som er kontrollmyndighet, gjennom godkjente kontrollforetak. Selve regelverket og reglene er etter undertegnedes mening gode nok for en sikker bruk av disse fartøyene. Spørsmål?
2. Fartøytyper Skadeproblemer -Årsaker Fiskebåter alle typer inkludert fangst båter. Passasjer båter. Arbeids båter dykkerbåter andre typer som er marine og ikke landbaserte bedrifter. Oppdrettsbåter alle typer fra katamaraner, en-skrogsbåter og lystbåter til passasjer / mannskaps båter.
Fiskebåter har bra og stigende kontroll og kvalitet, men har og brannproblemer! Sjarkene har et dårlig rykte, og har vært en av landets farligste arbeidsplasser. Men strengere krav til fartøyene, kombinert med fornyelse av flåten, gjør at der er lysning i sikte. Jan 2017, er siste frist for å kontrollere sjarkene til dagens regler for godkjenning. Jeg regner med at mange gamle og dårlige sjarker da vil falle ut av merkeregisteret. Det er enda ikke krav til alle for sertifisering, men i løpet av noen år må alle ha minimum D5 sertifikat. Dette er et sertifikat som berører navigasjon, stabilitet og HMS redning etc. Arbeids båter dykkerbåter andre typer som er marine og ikke landbaserte bedrifter. Fiskeren er normalt gode sjøfolk med en god forståelse for sjøens farer, men brann og egen sikkerhet henger fortsatt etter. Det er ofte mangel på trening og øvelser som er gjør at det skjer uønskede hendelser, som kunne vært unngått eller begrenset.
Vi ser 2 hovedproblem: A: Mannskapet er ikke trent og har ikke trent på å slukke brann. Dette gjør at branner ofte får utvikle seg til totalskade. B: Regelverket for brannsikring er ikke etterlevd i selv nye fartøy, eller ny importerte fartøy. Eksempel 1: Båt NN, kjøpt inn fra Island, og hadde vært i norsk fiske en tid. Kjøpt nordover og tok fyr på vei nordover.
Her ser vi brannårsaken, en eksospotte som er isolert 2-3 cm fra vanlig treverk, men eksosrør flensen var ikke isolert. Ved full belastning kan denne være opp mot 400 grader og med 10 cm avstand til treverket vil dette ta fyr etter ei tid. Ristene vi ser bakom er for lufting, men der hang det oljeklær til tørk. For treverket som har tørker ut over tid går tenn-temperaturen ned og det kan lett ta fyr, slik som her. Hele innredningen brente ned. I tillegg hadde ikke mannskapet satt seg inn i hvordan slukkeutstyret fungerte, slik at de ikke klarte å stoppe eller begrense brannen.
Eksempel 2: Her var mannskapet ombord, og båten lå ved kai. De klarte allikevel ikke å stoppe brannen og hadde lite eller ingen kunnskap om skipets brannutrustning. Skipperen var ikke ombord ved hendelsen. Brannen startet sannsynligvis i maskinrommet ved casing eller oppgangen, og dette var resultatet.
Passasjerbåter Med passasjer båter er det relativt lite problemer, slik undertegnede har erfart. Skader er ofte maskinrelaterte og i mindre grad forårsaket av mangel på sjømannskap trening. Her er det også et større krav til sertifisering av mannskapet, samt strengere krav til kontroll og regler på disse fartøyene. Arbeids båter og oppdrettsbåter. Her er det svært ofte at det er landbaserte firma, innenfor at annet felt enn sjøfart som eier båtene, og de er redskaper til å utføre arbeider på sjøen. Likeledes er det ofte "landkrabber" som er skipper og hjelpemenn på disse fartøyene. Her er det ikke en maritim organisasjon som eier og driver fartøyene. Dette overlates til «Skipper», ofte i kategorien over.
Her har vi en meget stor gruppe fartøy og med mange underlige skader. Det være seg at fartøyene sliter seg fra fortøyninger i litt vind der trossene er festet i rekkverket på båten, og ofte med kort tamp. Dette resulterer i at diss fartøyene sliter seg i kuling storm og forliser eller blir skadet. De er lite i drift og mye ved kai, slik at uhell av type grunnberøring og brann i drift, ikke skjer så ofte. En relativt ny oppdrettsbåt type katamaran forliste og sank svært fort! Dette skal jo ikke være mulig med 3 + 3 vanntette seksjoner?? Generelt kan en si at av de mange fartøyene vi har vært ombord i med forskjellige skader, så er svært ofte de vanntette inndelingene gjennomhullet av rør, ledninger og annet. Gjennomgående et stort problem i nye og nyere båter også. Det gjør at brann gasser og sot sprer seg over alt, selv fra en begrenset brann, og vann sprer seg overalt ved en i utgangspunktet beskjeden vanninntrenging. Maksimal utnytting av plassen gjør f.eks. slik at eksosrør må legges i en minimal kanal. På en brannskade nylig, var det isolert fullt med Rockwool rundt eksosrøret, men den høye tempertuten inne i en lukket kanal førte til at treverk tok fyr 1 m lenger frem! Forårsaket av manglende forståelse av brannsikring fra verftet, som var godkjent foretak for egenkontroll.
3. Kontroll regime. Her ligger nok katten begravd for mange av disse problemene. For bygge verkstedene er dette ofte såkalte godkjente foretak som kan bygge og kontrollere fartøyene selv, - bukken og havresekken? Likeledes er der ingeniørfirma som utøver kontroller på seilende skip. Her lurer vi ofte på hvordan dette utøves i praksis, når vi ser så mange mangler i forskjellige sammenhenger. I tillegg er mye av kontrollene på alle fartøy under 15 m basert på egenkontroll, der avanserte skjema skal fylles ut og sendes inn til SFD. Når mange av disse som gjør dette ikke har sertifikater for fartøy, og ofte er "landkrabber" som hopper ombord og drifter båtene når det er behov, da sier det seg selv at kvaliteten på kontrollen ikke blir god, mer som en bingo. Kravene må være at SFD eller godkjente foretak må foreta mange flere stikk kontroller, samt at egenmelding ikke kan utføres av noen som ikke innehar minst D5 sertifikat.
Takk for oss!