Voss og Omland Næringspark, 5700 Voss Postboks 453, 5703 Voss Telefon: 56 53 08 00 Telefax: 56 53 08 99 E-mail: hordaland@hordalandgroup.com Org. nr.: NO 976 091 582 MVA Bankgiro: 3480.05.05528 Statkraft SF Lilleakerveien 6 0216 Oslo Att. Jan Petter Birkeland. Deres ref.: Vår ref.: statkraft_bjølvo_6t.doc Dato: 15.11.02 KONTRAKT NR. HK-001973 Kostnadsoverslag for ombygging av kabelbane ved Bjølvo kraftverk. 1. Generelt. Ved utarbeidelse av dette overslaget er følgende regelverk lagt til grunn: DnV Taubanetilsynets standardvilkår for bygging og drift av kabelbaner 2001. Vi har også sett på følgende forskrifter som trådte i kraft 3 mai 2002: FOR 2002-05-03 nr 446: Forskrift om bygging og drift av taubaner og kabelbaner. FOR 2002-05-03 nr 453: Forskrift om tekniske krav til taubaneanlegg inkludert kabelbaneanlegg til persontransport. Under disse forskriftene skal det komme nye standarder som enda ikke er ferdig utarbeidet. I en overgangsperiode frem til 03.05.2004 kan kabelbaner bygges etter gammelt regelverk, og det er dette vi tar utgangspunkt i. Det er frå Taubanetilsynet gitt uttrykk for at det ikke vil bli vesentlige forandringer til tekniske krav i de nye reglene. Det er likevel verdt å merke seg at de nye forskriftene krever at sikkerhetskomponenter skal typegodkjennes. Dette kan gi relativt store utslag på kostnadene, spesielt på baner av denne typen. Risikovurdering/sikkerhetsanalyse vil også bli et krav for nye kabelbaner. Det er selvfølgelig en del momenter som hører inn under en risikovurdering som er vurdert i dette kostnadsoverslaget, men vi ser det naturlig å utføre en risikovurdering i et eventuelt konkret tilbud i neste runde. Videre har vi lagt til grunn følgende punkter: Kabelbanen skal benyttes til kommersiell offentlig personbefordring. Dette blir regnet som vesentlig ombygging, og krav til konstruksjon blir som for en ny bane. Banen er fjernbetjent fra vogn, og en fører er med på vognen.
Banen dimensjoneres for 12 personer/2000 kg last. Det er krav om tilrettelegging for rullestolbrukere, men man kan i dette tilfellet regne med å få fritak for det. Det er ikke tatt hensyn til krav i plan- og bygningsloven. 2. Trase Profiltegning nr.1374 for rørgata viser største stigning lik 56. Største stigning på kabelbanen er oppritt til 62. Største stigning på skinnegang ble målt til 57 den 05.11.2002. Regelverket sier at det normalt ikke skal være større stigning enn 45, men dersom nødvendige tiltak for å sikre en trygg befordring blir gjort skulle ikke stigningen være noe problem. Vi har ikke grunnlag til å vurdere rasfare i dette området, og geologiske undersøkelser er ikke utført. Etter det vi kjenner til har ikke skinnegangen blitt utsatt for ras i banens levetid. På bakgrunn av dette antar vi at det ikke er fare forbundet med videre drift. Det må likevel taes med i en eventuell risikovurdering om en geologisk undersøkelse skal utføres før en eventuell ombygging settes i gang. Snøforholdene kan til tider skape problemer for drift av banen særlig i området rett nedenfor tunnelen/overbygget. Dette kan løses med prosedyrer for drift av banen og kontroll av snømengder i aktuelle perioder. Problemet kan også reduseres ved å sette opp/forlenge overbygg i de øvre områdene. Dette er ikke inkludert vårt overslag. Trappen må opprustes over hele banens lengde. Det skal være sklisikker trapp med rekkverk. Vi anbefaler også at det må monteres fallsikringsutstyr på grunn av den store stigningen. Dette er medregnet i prisene. Overbygg mellom tunnelene i øvre del av traseen er hovedsaklig bygd av trematerialer. I forståelse med brannsjefen i Kvam anbefaler vi at overbyggene benyttes som de er men med følgende sikkerhetstiltak: Det lages nye nødutganger med største innbyrdes avstand 100 meter. Det må bygges overbygg over utgangene for å hindre at snø sperrer utgangene. Utgangene merkes med selvlysende skilt evt. nødbelysning. Det henges opp brannslokkingsapparat med jevne mellomrom. Eksisterende elektrisk opplegg fjernes, og ny belysning monteres. Maskinrom brannsikres og ny vogn lages mest mulig brannsikker. Bygningsmessige arbeider er ikke inkludert i prisene. Side 2
3. Skinnegang Skinnene har samme høyde som S18, men er noe kraftigere. Skinneskøytene er lasket sammen. Skinnene er i relativt god forfatning og kan fortsatt benyttes. Skinnene ligger på tresviller og noen plasser på stålbjelker. Underbygg skal etter reglene være i stål eller betong, men med utbedringer som beskrevet under og fangbremsløsningen som anbefalt ser vi ikke sikkerhetsproblemer med å benytte treunderbygget videre. Det må likevel påregnes en del utskiftning av sviller i en eventuell ombygging. Ved å fortsatt benytte treunderbygget må en også regne med en hel del årlig vedlikehold for å holde underbygget i tilfredstillende stand. I de områdene skinnene er montert direkte på stålbjelker er festemateriellet svært dårlig og må erstattes med nytt. Underbygget består av langsgående bjelker med støtter ned til grunnen som kun tar krefter vinkelrett på skinnegang, Langsgående krefter på grunn av egenvekt på underbygg/skinnegang må derfor taes opp av stag som forankres i fell. Dette er mangelfullt og må forbedres. Det er krav til fangbrems på kabelbaner for offentlig personbefordring Siden skinnene er lasket sammen kan de ikke benyttes for fangbrems på vogn. For å løse dette kan skinnegangen sveises, men vi anbefaler å benytte en egen bremseskinne som monteres mellom eksisterende skinner i hele traseens lengde. Denne skinnen behøver ikke ha tradisjonell skinneprofil men kan gjerne lages av H-profil eller lignende. Bremseskinnen monteres på eksisterende underbygning, men sikres med skråstag i fjell med jevne mellomrom i hele traseens lengde. Fangbremsen griper på denne skinnen og vil bremse vognen under fangbremspåslag. I tillegg vil skinnen fysisk hindre avsporing under alle driftsforhold noe som er svært viktig med den store stigningen som er her. Dagens to skinneganger med pens vil bli ombygget til en skinnegang der en strekker overgangen ut over en stor lengde for å få minimum krumning på skinnene. Teknisk sett uten tanke på økonomi ville det beste vært å bygget ny helsveist skinnegang med underbygg i betong. Dette vil gi en tilnærmet vedlikeholdsfri skinnegang i mange år fremover. Vi gir en separat overslagspris på dette alternativet. Inkludert i denne prisen er også komplett ny trapp i aluminium eller galvanisert stål med rekkverk. Riving og nedtransport av eksisterende bane er inkludert. Side 3
4. Vogn Dagens vogn er stor og tung i forhold til tenkt nytelast på 2000 kg. Det er flere steder svært små klaringer mellom vogn og omkringliggende installasjoner, og klemfaren er stor i den åpne vognen. Eksisterende vogn kan benyttes videre etter en ombygging, men vi anbefaler at ny vogn blir laget. Denne kan bygges lettere enn den eksisterende som vil gi en besparelse på drivmaskineri og bremser. En kan da også lage en vogn som er mer tilpasset offentlig personbefordring. Vi vil anbefale en helt lukket vogn. Denne løsningen er den eneste som vil eliminere fare for klemskader både på sidene av vognen og mellom vogn og overliggende innretninger. Vognen vil på grunn av hindringer i traseen måtte bli svært lav, og passasjerene kan ikke reise seg i vognen. Store glassflater på sider og i tak vil gi god utsikt og liten følelse av en trang vogn. Vognen lages for 12 personer. Vognen må utstyres med fangbrems og en lukket vogn vil også hindre passasjerene i å falle ut under et fangbremspåslag i de bratteste partiene. Det må likevel under utforming av vogn og setearrangement vurderes spesielt nøye hvordan en best mulig kan redusere fare for skader under fangbremspåslag. Setebelter kan muligens være en del av løsningen. Vognen blir styrt med et betjeningspanel som via radioforbindelse er tilknyttet styresystemet. 5. På og avstigning Plattformer på øvre og nedre stasjon må tilpasses ny vogn. På øvre stasjon må det bygges bedre plattform og tilkomst. Det er krav til nødbelysning. Det må lages buffere i endestasjonene. Det har vært foreslått å plassere drivmaskineri mellom rørene i øvre enden av traseen. Noen biter av eksisterende rør må da fjernes for å få bygget solide gangbaner rundt drivmaskineriet. Drivmaskineriet må skjermes tilstrekkelig for å unngå at passasjerene uforvarende kommer i kontakt med bevegelige deler. Kostnader med bygningsmessige arbeider er ikke inkludert i prisene. 6. Drivverk Eksisterende vinsjer (2 stk) kan ikke benyttes til videre drift. Ny vinsj må leveres og vi anbefaler én trommelvinsj plassert i øvre stasjon. På grunn av banelengden vil det bli en stor vinsj, og den må fraktes opp i deler og monteres på plassen. Fordelene med å kun ha en vinsj er likevel store, og vi ser dette som den beste løsningen. Vi priser en vinsj som tilfredstiller alle krav til sikkerhetsinnretninger. På grunn av den lange og bratte traseen vil vi anbefale å installere en nøddrift. En kan da ved feil eller svikt i det elektriske styresystemet kjøre vognen ved hjelp av en hydraulikkmotor og dieseldrevet hydraulikkaggregat. Side 4
7. Styresystem Det må installeres nytt styresystem. Vi tenker oss et komplett styresystem med PLS og tyristorstyring. Betjening av banen skjer ved radiostyring fra vogn eventuelt fra styrepanel i øvre stasjon. Alle krav til styresystem i regler for kabelbaner er oppfylt. Alle sikkerhetsfunksjoner er inkludert. For å sikre god radioforbindelse må det monteres en radialstråleantenne i hele banens lengde. 8. Selvbetjent bane Vi har som tidligere nevnt tatt utgangspunkt i en offentlig bane med en kabelbanekjører på vognen. En automatisk selvbetjent bane kan benyttes av hvilken som helst passasjer uten at det er en kjører til stede. DnV Taubanetilsynet stiller seg i utgangspunktet kritisk til denne type bane i dette tilfellet. Dersom det skulle være aktuelt med en selvbetjent bane må det store ombygginger til på nedre og øvre stasjon for å legge til rette for turister. Plattformene må skjermes slik at det ikke er mulig for passasjerer å oppholde seg der når banen er i drift. Det må bygges automatiske skyvedører på både vogn og plattform som kun åpnes når banen er stanset. Det må være overvåkning mot hindringer i traseen. Traseen må også sikres med 1,8 meter høye gjerder på begge sider der banen ikke går i tunnel. 9. Bygningsmessige arbeider ikke inkludert I tillegg til prisene i dette overslaget må kostnader med følgende arbeid legges til. Nye nødutganger i overbygg, 5-6 stk. Merking/skilting av nødutganger, opphenging av brannvernutstyr. Fjerne eks. elektrisk opplegg, montere nytt anlegg, nye lys og nødlys. Brannsikring av maskinrom. Ombygging øvre stasjon, inkludert fjerning av rør, for å tilrettelegge plattform og tilkomst. Ombygging nedre stasjon. Betongfundament for drivmaskineri. Side 5
10. Alternativ Riving av heile banen. Hordaland Mek. Verkstad as Vi har regnet med riving og fjerning av alt materiell i direkte forbindelse med kabelbanen, så som: Vinsj 2 stk Elektrisk styresystem for vinsjene. Elektrisk utstyr i traseen Skinnegang Underbygg i tre og stål til skinnegang Ståltau Vogner Riving av betongfundament og overbygg mellom tunnelene er ikke medregnet. Stenging av inngang til tunnel er heller ikke medregnet. 11. Priser 11.1 Ombygging til offentlig personbefordring kr. 12.000.000,- 11.2 Tillegg for betongfundament og ny helsveist skinnegang. kr. 15.000.000,- 11.3 Tillegg for automatisk selvbetjent bane. kr. 2.000.000,- 11.4 Riving av kabelbanen. kr. 3.000.000,- Prisene er å forstå eksklusiv merverdiavgift og som overslagpriser. De skulle likevel kunne gi en god pekepinn på hvilket prisnivå det er snakk om. Med vennlig hilsen for Hordaland Mek. Verkstad as Aksel Lillegraven Nils Våle Side 6