Hei, 2 Virkeområde. 4 Definisjoner og forkortelser

Transkript

1 Hei, DEFINISJON: Vi mener at definisjon mellom RPAS og Modellfly må presiseres klarere. I lovteksten må RPAS defineres som luftfartøy med styringsautomatikk, autopilot eller andre avanserte systemer som muliggjør automatiske flygninger. 1 Formål Forholdet til forskrift om gebyr til Luftfartstilsynet Gebyrforskriften bør avklares nærmere. Slik formålsbestemmelsen er utformet i utkastet, kan gebyrforskriften i sin helhet legges til grunn for ubemannede luftfartøyer. En betydelig adgang til å kunne kreve gebyr fra RPAS operatører, uten at virksomhetens omfang og saksbehandlingsbelastning legges til grunn vil kunne virke begrensende på en bransje som er i sin begynnelse. 2 Virkeområde Hvorfor benyttes ikke omfanget fra Luftfartsloven (LL) 1-2, 2. ledd? (Loven gjelder også ellers for luftfart med norsk luftfartøy utenfor norsk område når annet ikke framgår av lovens innhold og det er forenlig med fremmed rett som skal få anvendelse i henhold til overenskomst med fremmed stat eller for øvrig ut fra alminnelige rettsgrunnsetninger.) Hva skal Norske operatører forholde seg til ved flyging i internasjonalt farvann, på Antarktis, etc? Hva gjør at et ubemannet luftfartøy får andre krav enn bemannet? Vil noen farkoster være totalt unntatt regelverket? F.eks leketøy, Nano-uas og Mikro-UAS som Black Hornet og lignende? (Forsvaret har f.eks i sin BML unntatt RPA under 60gram fra alle operative regler, da sannsynligheten for å gjøre skade på mennesker, dyr eller andre objekter er forsvinnende liten.) 4 Definisjoner og forkortelser a) og b): Det er formålet med flygingen som er avgjørende. Jeg har fått tilbakemelding om at BSL D 5-6 ikke er gjeldende for RPAS. Hvorfor ikke? I lys av åpningen for foto/film for "private formål", må det klargjøres hva som menes med private formål. Når kan materiale innhentet under "private formål" kunne selges eller benyttes ifm nytte/kommersielle formål? Er salg av egen eller naboens, sønnens, slektningers eiendom innenfor? c) og d) Definisjonene av pilot og fartøysjef er overlappende. Når er det tenkt at den ene eller andre skal benyttes. (Ref FSJ vs elev, PF(2.pilot), FPV pilot, etc) Definisjonene må bedre gjenspeile rollefordelingen når disse to funksjonene benyttes sammen. Definisjonene må også bedre gjenspeile at det er viktigere å beskytte omgivelsene enn selve fartøyet dersom noe skulle skje. Forøvrig er det nesten konsekvent brukt Pilot og Fartøysjef sammen gjennom forskriften. Jeg har ikke oppdaget noen tilfeller der det har vært behov for å skrive noe annet enn FSJ. Det er

2 FSJ som er ansvarlig, og i de tilfeller det er flere enn en som kan manipulere kontrollene, er det allikevel FSj som er ansvarlig! Foreslår å benytte FSJ konsekvent gjennom forskriftene fremfor Pilot og FSJ. a) VLOS: Kravet til å kunne kontrollere RPA'en er fjernet og erstattet med bare å kunne observeres. Hva regnes som å kunne observeres? Holder det med å se en liten svart flekk på himmelen?? Anbefaler å benytte eksisterende regime med høydebegrensning for VLOS på 400', krav til at RPA skal kunne observeres og kontrolleres for å unngå sammenstøt og konflikter, og krav til EVLOS ved bruk av observatører eller flyging over 400'. Hva er siste utvikling på VLL regimet til JARUS? Her bør det skjeles til den løsning som ser ut til å materialisere seg. Mike Lissone i JARUS secretariat kan gi oppdatering. d) RO: RPAS-operatør- Operatør brukes blandet som et foretak eller en funksjon som RPAS pilot/fsj. At det er et foretak (antar jeg) bør komme tydeligere frem. -Fotografering til Privat bruk (Ref åpning for Privat fotografering uten tillatelse) må defineres eller forklares. Hva er begrensninger og muligheter. I motsatt fall vil denne muligheten bli misbrukt og et svartmarked med useriøse operatører vil fortsette å utvikle seg. (Det stuntet er jeg redd var en korrtenkt forenkling!) -Forskjellen mellom modellfly og leketøy mangler. Kapittel 3 10 fjernes da dette ikke ikke omfattes av UBEMANNET luftfartsvirksomhet 11 Dekkes under karv til luftdyktighet 12 Som paragrafen over: Svært mange av systemene har ikke, og har heller ikke behov for slike systemer slik de opereres. Der det er naturlig, vil det være en selvsagt feature å inkludere i systemet, men det er ingen grunn til at det skal være et krav til alle.flytt kravet til EVLOS og BLOS operasjoner der det vil ha en reell effekt og uansett vil være naturlig å ha. Kravet om automatisk landing bør utvides til automatiske systemer som kan ivareta sikkerheten ved tap av kontroll, såkalte failsafes. Systemenes kompleksitet bør være tilpasset den type operasjon som planlegges utført. Eksempel på slike systemer inkluderer, men er ikke begrenset til systemer for «retur til hjem» eller automatisk landing.

3 14 Flyplasser åpen for kommersiell trafikk Adgangen til å benytte RPAS fra flyplasser som er åpen for kommersiell trafikk slik den er beskrevet i forslaget til bestemmelsen som svært snever. Allerede i dag opererer flere operatører fra flyplasser med kommersiell aktivitet uten at dette oppfattes som en belastning for lufttrafikktjenesten. Det uføres flygninger innenfor både VLOS, EVLOS og BLOS segmentet på flyplasser som Andøya, Sørkjosen, Ny-Ålesund og Longyear, Ørlandet samt Eggemoen. Det har også blitt foretatt flyvninger innenfor både CTR og TIZ til flere flyplasser etter avtale med lokal lufttrafikktjeneste. Samhandlingen mellom lufttrafikktjenesten og RPAS operatørene er en svært viktig erfaring for fremtidig fullstendig integrasjon av RPAS i luftfarten. Dages ordning med kommunikasjonsavtaler bør videreføres, og på sikt utvides etter hvert som industrien modnes. 18 rapportering må være obligatorisk 22 Det bør stilles krav til at RO1 operatører innleverer kopi av sin operasjonsmanual til luftfartstilsynet ved oppstart, dette for å sikre at operatøren ikke opererer uten operasjonsmanual. For denne klassen er nok ikke en fullstendig saksbehandling nødvendig i alle tilfeller, men det bør foreligge et visst incentiv til å følge de til en hver tid gjeldene regler. 25 Krav til pilot Bestemmelsen definerer ikke hva som regnes som «tilstrekkelige ferdigheter til at flyging kan skje sikkert» Dette kan medføre atskillig tolkningstvil ved en eventuell hendelse/ulykke. Det bør foreligge en målbar minimumskompetanse før flyving kan foretas som en del av et kommersielt oppdrag. 38 Luftdyktighet Dersom forskrift av 4. mars 2013 nr. 252 om luftdyktighets- og miljøsertifisering for luftfartøyer mv. og sertifisering av design- og produksjonsorganisasjoner (sertifiseringsforskriften) skal legges til grunn ved vurdering av luftdyktighet må forholdet til forskriften avklares nærmere. Det bør foretas en juridisk kartlegging av hvilke bestemmelser som kommer til anvendelse for RPAS, samt i hvilken grad forskriftens tekniske karakter passer. Å pålegge den enkelte operatør å foreta disse vurderingene vil føre til hensynet til forutberegnelighet ikke blir godt nok ivaretatt, og kan medføre ulike standarder i bransjen. Det stilles også spørsmål ved Luftfartstilsynets kapasitet til å vurdere luftdyktigheten til RPAS sett opp mot sertifiseringsforskriften, da det foreligger atskillige spørsmål som er uavklarte. BLOS operasjoner kan utføres av fartøy som veier helt nede i 16gram (jf. Prox Dynamics Black Hornet). Det bør avklares ved hvilken vekt grense et krav om vurdering etter

4 sertifiseringsforskriften skal inntre, dersom det finnes formålstjenelig å vurdere luftdyktigheten etter denne. 43 Krav til pilot og fartøysjef Behovet for å knytte kompetansen til RPAS-piloter opp mot eksisterende luftfartssertifikater gir mening i form av at dette er en kompetanse som både er kjent og akseptert innenfor luftfarten. Et slikt krav kan også tenkes bidra til økt harmonisering av sertifikatreglene, samt bidra til økt aksept av RPAS i den bemannede delen av luftfarten. Det stilles derimot spørsmål ved at bemannede sertifikater ansees som dekkende for å operere RPAS. Det er mange likheter mellom bemannet og ubemannet luftfart og en felles forståelse for hvordan man skal opptre i luftrommet er viktig. Samtidig er det mange fag innenfor bemannede flysertifikater som ikke er relevante for RPAS. RPAS krever også andre former for kunnskap og ferdigheter som viktige for å kunne operere sikkert. Luftfartstilsynet bør ta stilling til hvordan disse skal vurderes. Bestemmelsen bør også åpne for at annen RPAS spesifikk utdanning kan danne grunnlaget for RPAS-pilot sertifisering. Denne utdanningen bør inneholde relevante emner innenfor både bemannet og ubemannet luftfart, og bør være tilpasset det tiltenkte operasjonsregimet. Det oppfordres også til at Luftfartstilsynet tar stilling til om kravet til instrumentteori for BLOS operasjoner er dekkende i forhold til hvordan denne type operasjoner utføres i praksis. Formålet med forskriften er å ivareta flysikkerheten, samt sikre gode forhold for en voksende bransje. Et krav om instrumentbevis medfører en betydelig økonomisk byrde for de få operatørene som flyr BLOS i Norge, uten at dette medfører økt flysikkerhet. Det meste av den praktiske utdanningen til instrumentbevis er irrelevant for RPAS, og det er en betydelig kostnad knyttet til vedlikehold av en instrumentrettighet som må gjøres på et bemannet luftfartøy. BLOS flyving er krevende og mye av kompetansen som trengs omhandler forståelse for hvordan kommunikasjons og kontroll lenker fungerer, samt forståelse for luftrom og hvordan fare og restriksjonsområder opprettes. Fokus for BLOS bør være mot disse feltene i all den tid det ikke foreligger godkjente «detect & avoid systemer» (ACAS) som muliggjør full integrasjon i det eksisterende luftfartssystemet. 44 Lufttrafikkregler Motstrid mot 50. Total vikeplikt sett opp mot alminnelige lufttrafikkregler. 54 VLOS- og EVLOS-flyging i kontrollert luftrom mv Det knyttes kommentar til at VLOS/EVLOS flyving i kontrollert luftrom har funnet sted i samråd med lufttrafikktjeneste uten at dette har medført ulempe eller risiko for andre brukere av luftrommet. Et totalt forbud vil således medføre en innskrenking av dagens situasjon. Mulighet for unntak i forbindelse med uttesting og forskning bør kunne tillates etter

5 at tilstrekkelig risikoanalyse har blitt utført. Både ved VLOS og EVLOS er prinsippet om «se og bli sett» overholdt og piloten kan såldes opprettholde visuell separasjon. 57 BVLOS-flyging i kontrollert luftrom Adgangen til BVLOS-flyving i kontrollert luftrom fremstår som snevrere enn for ikkekontrollert luftrom. Hva som er bakgrunnen til denne begrensningen er vanskelig og utlede. I kontrollert luftrom utøver lufttrafikktjenesten kontroll med de luftfartøyer som befinner seg i eller kommer inn/forlater det kontrollerte luftrommet. Dette medfører at lufttrafikktjenesten har oversikt over de fartøyer som til enhver tid befinner seg i luftrommet og således kan utøve separasjon mellom ubemannede og bemannede luftfartøy. Dette gjelder spesielt dersom det ubemannede luftfartøyet er utstyrt med transponder og to-veis radiokommunikasjon. Dette medfører at BVLOS-flyvninger i mange tilfeller kan utføres tryggere i kontrollert luftrom. Kapittel 4 Hele kapittelet fjernes. Egnethet til operatør bør på lik linje med i dag videreføres i en operasjonsmanual og vurderes etter de gitte kriterier nevnt ovenfor. Pilotkrav skal defineres i en relevant opplæringsplan med fagområder som relaterer seg til ubemannet luftfart. Innspill til Spesielle operasjoner under de forskjellige operatørklassene: - RO-1 skal ikke kunne operere i forbindelse med SAR eller i nærheten av et ulykkessted ol. som reguleres av innsatsleder eller stedfortreder - RO-1 skal ikke kunne operere i mørke, eks før soloppgang / etter solnedgang - RO-1 og RO2 operatører bør kunne operere i kontrollert luftrom under 400ft AGL med RT lisens og godkjenning fra LTT - RO-3 operatører skal kunne operere over 400ft AGL VLOS/EVLOS i ikke-kontrollert luftrom - Det innføres en egen tollkode for ferdige bygget drone som innføres til Norge slik at statistikk over innførsel kan føres Generelle klasseinndelinger: RO-0 (ZERO) : MTOW inntil 1kg (Buy and Fly) Krav til EC 785/2004 RO-1: MTOW inntil 12kg, Krav til relevante praktiske flykunnskaper tilsvarende eller lik NLF-B bevis for modellfly, som blir avløst og utstedt som RPL-1 (Remote Pilot Licence) RO-2: Vektklasse over 12kg, EVLOS, Krav til RT (VHF), PPL-teori/evt. relevant RPAS Teori RO-3: Øvrige, med vilkår fra gjeldende høringsforslag uten krav til Instrument Rating.