Transportordningen for funksjonshemmede (TTordningen) og sentrale transportrelaterte trygdeytelser

Transkript

1 Publikasjoner kan også bestilles via N-8049 BODØ Tlf / Fax Arbeidsnotat nr. 1009/04 ISSN-nr.: Antall sider: 27 Prosjekt nr: Prosjekt tittel: Gråsoner Oppdragsgiver: Samferdselsdepartementet Pris: kr. 50,- Transportordningen for funksjonshemmede (TTordningen) og sentrale transportrelaterte trygdeytelser av Gisle Solvoll Nordlandsforskning utgir tre skriftserier, rapporter, arbeidsnotat og artikler/foredrag. Rapporter er hovedrapport for et avsluttet prosjekt, eller et avgrenset tema. Arbeidsnotat kan være foreløpige resultater fra prosjekter, statusrapporter og mindre utredninger og notat. Artikkel/foredragsserien kan inneholde foredrag, seminarpaper, artikler og innlegg som ikke er underlagt copyrightrettigheter.

2 FORORD Dette notatet er skrevet på oppdrag fra Samferdsels- og Sosialdepartementet. Rapporten er skrevet av Gisle Solvoll. Roar Amundsveen har lest gjennom notatet og gitt nyttige kommentarer og innspill. Arbeidet er gjennomført i perioden februar til mai Under arbeidet med prosjektet har vi hatt et positivt og godt samarbeid med en tverrdepartemental arbeidsgruppe bestående av: Knut Bjørn Christophersen, avdelingsdirektør (Sosialdepartementet) leder Katrine Stensholt, seniorrådgiver (Sosialdepartementet) Elisabeth Rue, rådgiver (Sosialdepartementet) Inger Elsa Lømo, rådgiver (Sosialdepartementet) Arnfinn Øen, avdelingsdirektør (Samferdselsdepartementet) Peggy Zachariassen, seniorrådgiver (Samferdselsdepartementet) Andreas Haaskjold, førstekonsulent (Samferdselsdepartementet) Tore Simonsen, seniorrådgiver (Arbeids- og administrasjonsdepartementet) Inger Reidun Mikalsen, førstekonsulent (Rikstrygdeverket) Sigurd Gjerde, førstekonsulent (Rikstrygdeverket) Ola Nyland, førstekonsulent (Rikstrygdeverket) Vi vil videre rette en takk til TT-ansvarlige ved alle samferdselskontorene i fylkene for nyttige opplysninger og diskusjoner samt til saksbehandlere på ulike trygdekontor i landet. En spesiell takk til Ingunn Helde (Rikstrygdeverket) for framskaffelse av opplysninger fra trygdedatabasen. Bodø, mai

3 INNHOLD FORORD INNLEDNING Bakgrunn og formål Problemstillinger Metodisk opplegg og datakilder TT VS. ULIKE TRANSPORTRELATERTE TRYGDEYT ELSER FOR FORFLYTNINGSHEMMEDE Ulike transportstøtteordninger TT og trygdeordninger sett fra fylkeskommunenes ståsted TT og trygdeordninger sett fra trygdeetatens ståsted Oppsummering TT, BILSTØNAD OG GRUNNSTØNAD TIL TRANSPORT YTELSER OG ANTALL BRUKERE TT-ordningen Bilstønad Grunnstønad til transport Sammenligning av TT-ordningen, bilstønad og grunnstønad til transport Ytelser Antall brukere Oppsummering OVERLAPPING MELLOM TT, TRYGDEBILORDNINGEN OG GRUNNSTØNAD TIL TRANSPORT TT og trygdebilordningen TT og grunnstønad til transport Oppsummering KONKLUSJONER OG AVSLUTTENDE BEMERKNINGER...27 REFERANSER

4 1. INNLEDNING Nedenfor er det redegjort for bakgrunnen og formålet med dette arbeidet og hvilke konkrete problemstillinger som berøres. Til slutt diskuteres det metodiske opplegget som er lagt til grunn i arbeidet. 1.1 Bakgrunn og formål På grunn av at det eksisterer flere transportordninger for forflytningshemmede som i noen grad kan betraktes som overlappende, er det i St.meld. nr. 40 ( ) signalisert at det skal nedsettes en tverrdepartemental arbeidsgruppe som skal gjennomgå offentlige ordninger og stønader som er ment å bidra til å dekke funksjonshemmedes transportbehov, ut over det tilbudet som gis gjennom den ordinære kollektivtransporten. Ordningene som vil bli gjennomgått er foruten transportordningen for funksjonshemmede (TT-ordningen), folketrygdens stønad til egen bil og grunnstønad til transport. Formålet med gjennomgangen er å foreslå endringer som sikrer funksjonshemmede et godt transporttilbud, og som bidrar til at ordningene fungerer mer helhetlig, samordnet og rasjonelt. Arbeidsgruppen ble opprettet i januar 2004, og arbeidet er inndelt i to faser. I fase 1 skal de ulike transportordninger kartlegges og analyseres, og det skal spesielt diskuteres hvordan ordningene fungerer i sammenheng. Det skal legges vekt på å vurdere eventuelle gråsoner og overlappinger mellom dagens ordninger. Videre skal forholdet mellom behovet for spesialordninger og en videre utvikling av tilgjengeligheten til det ordinære kollektivtilbudet belyses. I fase 2 skal arbeidsgruppen vurdere forslag til endringer som kan gjøre transportordningene mer målrettede. De økonomiske og administrative konsekvensene for de ulike myndighetsorganer av de foreslåtte endringer skal også utredes. Med utgangspunkt i det ovenstående vil formålet med dette prosjektet være å drøfte og kartlegge graden av overlapping mellom den fylkeskommunale TT-ordningen og de rettighetsbaserte trygdeordningene; grunnstønad til transport og stønad til kjøp og drifting av egen bil. 1.2 Problemstillinger Med utgangspunkt i formålet med prosjektet vil vi i dette arbeidet konsentrere oss om følgende fire hovedproblemstillinger. 1. Hvor store er de samlede årlige ytelser til TT både i kroner og i antall brukere? 2. Hvor mye ytes årlig i grunnstønad til transport og hvor mange mottar slike ytelser? Hvor mange har trygdefinansiert kjøretøy og hvor store ytelser mottar disse? 3. Hvor omfattende er overlappingen mellom ordningene nevnt i punkt 1 og 2? Dette innebærer å anslå hvor mange personer som mottar både TT-ytelser og de overlappende trygdeytelsene. 4. Hvordan er praksisen i fylkeskommunene mht. å sjekke trygdeytelser til TT-søkerne, og hvordan er tilsvarende praksis i trygdeetaten mht. å sjekke TT-ytelser til de som søker om grunnstønad. I tillegg til å betrakte de ulike transportrelaterte ytelsene isolert og beskrive omfang både i kroner og antall brukere/mottakere av de ulike ordningene, vil fokus rettes mot graden av overlapping mellom ordningene og konsekvensene av eventuelle gråsoner. Når vi snakker om overlapping mener vi om en person mottar mer enn kun en av de aktuelle ordninger. Graden av overlapping vil dermed operasjonaliseres gjennom andelen av TT-brukere som også har grunnstønad til transport og/eller trygdefinansiert kjøretøy og vise versa. 3

5 1.3 Metodisk opplegg og datakilder Å kartlegge graden av overlapping mellom TT-ordningen og de transportrelaterte trygdeordningene grunnstønad til transport og bilstønad er ingen enkel oppgave. I utgangspunket la vi opp til 3 ulike metodiske tilnærminger. Vi ville belyse problemstillingen ved å: 1. Skaffe til veie data fra de fylkene som i søknadsskjemaet spør TT-søkerne om de også mottar trygdeytelser (grunnstønad til transport eller om de har trygdefinansiert bil). 2. Framskaffe data fra forsøksordningen med arbeids- eller utdanningsreiser for funksjonshemmede om hvor mange av disse brukerne som også er TT-brukere og/eller mottakere av grunnstønad til transport. 3. Forsøke å få lokale trygdekontor i et par kommuner til å sjekke hvor mange av TT-brukerne i kommunen som også mottar grunnstønad til transport eller har trygdefinansiert bil. Når det gjelder metode 1, viste det seg vanskelig å framskaffe informasjon om hvor mange av søkerne som hadde krysset av på om de på søknadstidspunktet mottok grunnstønad til transport eller hadde trygdefinansiert kjøretøy. I og med at alle fylker godkjenner søkere som også har grunnstønad til transport så lenge de oppfyller vilkårene for å få TT, blir ikke denne informasjonen registrert hos fylkeskommunene. Det samme gjelder i og for seg for trygdefinansiert kjøretøy. Her er det imidlertid en del fylker som godkjenner slike søkere, dog med en betydelig redusert TT-ytelse, men informasjon om dette registreres med visse unntak ikke i brukerregistrene hos fylkeskommunen. På grunn av dette kunne vi ikke gjennomføre dette opplegget slik som vi i utgangspunktet hadde tenkt å gjøre. I forhold til metode 2, så viste deg seg, etter samtale med saksbehandler i trygdefylkene, at søknadsskjemaene var svært dårlig utfylt mht. hvilke andre ytelser søkeren oppgav å motta. 1 Videre viste en sjekk i trygdedatabasen foretatt av saksbehandler, at en del av søkerne som ikke hadde oppgitt å motta andre trygdeytelser (for eksempel TT eller grunnstønad til transport), allikevel gjorde dette. Dette medførte at vi ikke så det som nyttig å benytte den informasjonen som ligger i disse søknadsskjemaene. Metode 3 viste seg imidlertid å være mer anvendelig enn det vi i utgangspunktet hadde forventet. Før vi startet dette arbeidet forstod vi det slik at en i trygdedatabasen ikke hadde opplysninger om hvilket formål grunnstønad ble gitt til, men kun hvilken sats som ble mottatt. I følge opplysninger fra Rikstrygdeverket (RTV) er det imidlertid registrert innvilgelseskoder på alle som har fått innvilget grunnstønad etter 1. januar Pr. 30. september 2003 hadde en således innvilgelseskoder på grunnstønadsmottakere. Dette utgjør 51,2 % av antall mottakere av grunnstønad som var personer 1. september Med utgangspunkt i dette så vi en mulighet til å kunne benytte opplysningene i trygdedatabasen direkte til å sjekke hvor mange av TT-brukerne som også mottar grunnstønad til transport. For å få dette til måtte vi ha tilgang til personnummeret til TT-brukerne. De fleste fylkene registrer TT-brukerne kun med fødselsnummer, men i 4 fylker (Oslo, Akershus, Østfold og Hordaland) er brukerne registrert med fullt personnummer. 2 Således bestemte vi oss for å få sjekket hvor mange av disse personene ( stk.) som også mottar grunnstønad til transport fra trygdeetaten. Dette utgjør omlag 36 % av godkjente TT-brukere i Norge. Resultatet fra denne analysen er beskrevet og drøftet i kapittel 4. Datamaterialet som er benyttet til gjennomføringen av dette arbeidet er i hovedsak som følger: Tall fra RTV over antall bil- og grunnstønadsmottakere fordelt på ytelse og alder. Spesialkjøring foretatt av RTV i trygdedatabasen for å sjekke hvor mange av TT-brukere (angitt med personnummer) som også mottar grunnstønad til transport. 1 Søknadsskjemaet finnes på 2 I Hordaland pågår det et arbeid med å registrere alle TT-brukerne med personnummer. Vi har fått tilgang til personnummer på 58 % av de godkjente TT-brukerne i fylket. 4

6 Tall over antall TT-brukere fordelt på ytelse, alder og fylke innhentet fra den enkelte fylkeskommune. Telefonintervju med 22 saksbehandlerer på lokale trygdekontor i alle fylkene. Telefonintervju med TT-ansvarlige i alle fylkene (19 stk.). I telefonintervjuene ble det fokusert på den gråsoneproblematikken som eksisterer mellom TTordningen og trygdebilbrukere samt mottakere av grunnstønad til transport. Sentrale tema var hvordan forvalterne av de to aktuelle transportstøtteordningene forholdt seg til de respektive overlappende ordningene og spesielt hvordan saksbehandlerne på de lokale trygdekontorene praktiserte de retningslinjene som RTV har utarbeidet i forbindelse med tildeling av grunnstønad til transport, jf. kapittel

7 2. TT VS. ULIKE TRANSPORTRELATERTE TRYGDEYTELSER FOR FORFLYTNINGSHEMMEDE Som en hovedregel har ikke forflytningshemmede, på linje med den øvrige befolkning, noen lovfestet rett til et tilpasset transporttilbud i offentlig regi. I følge St.meld. nr. 46 ( ) er et overordnet mål på transportområdet at flest mulig skal kunne benytte seg av det ordinære kollektive transporttilbudet. Dette innebærer et hovedprinsipp om en universell utforming av tilbudet. Spesialtilbud, som for eksempel TT bør ut fra dette prinsippet kun betraktes som et supplement. Prinsippet om universell utforming av transportsystemene er ytterligere presisert og konkretisert i den nylig framlagte St.meld. nr. 24 ( ). 2.1 Ulike transportstøtteordninger Da det i Norge er svært langt frem til en målsetting om et universelt transportsystem er oppfylt, er det i dag etablert flere individrettede ordninger for personer som av ulike årsaker ikke kan benytte det ordinære kollektive transportsystemet. Dette er: 3 Stønad til anskaffelse av bil, grunnstønad til dekning av nødvendige ekstrautgifter til transport, herunder drift av den funksjonshemmedes bil samt reisetilskudd ved midlertidig sykdom som et alternativ til sykepenger. Ordningene administreres av trygdeetaten og er hjemlet i folketrygdloven. Dekning av reiseutgifter knyttet til yrkesrettet attføring, organisert av Aetat. Transporttjenesten for funksjonshemmede (TT-ordningen), organisert av fylkeskommunene. Forsøksordning med å tilby arbeids- eller utdanningsreiser for funksjonshemmede, organisert som en del av den ordinære TT-ordningen i halvparten av fylkene 4 og gjennom trygdeetaten i de resterende fylkene. Stønad til anskaffelse av bil Funksjonshemmede som kan kjøre egen bil (eller som har sjåfør) kan få stønad fra folketrygden til anskaffelse av bil (bilstønad) dersom dette bidrar til å forbedre funksjonsevnen i arbeidslivet og/eller dagliglivet. Søkeren må ha vesentlig og varig nedsatt funksjonsevne i dagliglivet på grunn av sykdom, skade eller lyte. Det er videre en forutsetning at bil er et nødvendig og hensiktsmessig tiltak for å bedre funksjonsevnen. Dersom søkeren fyller vilkårene for støtte til kjøp av egen bil, vil det være avgjørende for hva slags stønad vedkommende får, om det er behov for en spesialtilpasset kassebil (gruppe 2 bil) eller en ordinær personbil med mindre tilpasninger (gruppe 1 bil). Det er ingen nedre aldersgrense for bilstønad, men det kan ikke gis stønad til bil til personer som først fyller vilkårene etter fylte 70 år. 3 I tillegg til ordningene nevnt i de fire strekpunktene gir lov om grunnskolen og den videregående opplæringa fra 1998, rett til offentlig transport for skoleelever. Dette gjelder alle elever, men for forflytningshemmede gjelder spesielt at de er unntatt fra avstandsbegrensningene. Den samme loven gir funksjonshemmede førskole barn rett til transport i de tilfeller der kommunen har valgt å gi et spesialpedagogisk tilbud. I forbindelse med ansvarsreformene for psykisk utviklingshemmede vil dette også gjelde personer uten gjennomført grunnskole eller under videregående opplæring. Til høyere utdanning finnes ingen lovfestede rettigheter til transport, verken generelt eller for forflytningshemmede. Syketransport (til lege, sykehus m.m.) blir dekket for alle. Ansvaret for syketransporten ble 1. januar 2004 overført fra folketrygden til de regionale helseforetakene. 4 Dette gjelder fylkene Finnmark, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Sogn og Fjordane, Hordaland, Buskerud, Akershus og Østfold. 6

8 Grunnstønad til dekning av nødvendige ekstrautgifter til transport, herunder drift av den funksjonshemmedes bil Funksjonshemmede kan også få grunnstønad til dekning av nødvendige ekstrautgifter 5 til en rekke formål, herunder transport. 6 Dette inkluderer også drift av trygdebil. Grunnstønad til drift av egen bil ytes kun når lidelsen medfører at det ikke er rimelig å forvente at vedkommende kan gå den aktuelle strekningen, bruke offentlige transportmidler (der slike finnes) eller benytte andre transportmidler. Stønad ytes kun dersom søkeren faktisk har en ekstrautgift sammenlignet med ikke-funksjonshemmede i samme situasjon. Den som har fått stønad til kjøp av bil etter folketrygdloven har rett til grunnstønad. Som en hovedregel gis det grunnstønad sats 3 til drift av bilen, men hvis vedkommende kan dokumentere et høyere utgiftsnivå kan det gis en høyere sats. Lavere grunnstønadssats kan benyttes dersom bilen i vesentlig grad benyttes til andre formål enn til transport av den stønadsberettigede. Dette vil først og fremst være tilfelle når den stønadsberettigede på grunn av alder eller andre grunner ikke kan kjøre bilen selv. Grunnstønadens laveste sats er 545 kroner pr. måned, mens sjette og høyeste sats er kroner pr. måned. Søker må dokumentere ekstrautgifter som minst utgjør 545 kroner pr. måned (6 540 kroner pr. år) for å få rett til grunnstønad sats 1. Stønad etter høyere sats gis dersom ekstrautgiftene minst svarer til den forhøyede satsen, jf. satser for grunnstønad fra Grunnstønad til transport kan bare ytes når vilkårene for stønad er oppfylt før søkeren fyller 70 år. Ved vurderingen av tildeling av grunnstønad til transport, skal det legges vekt på om søkeren har behov for særskilt transport, dvs. annen type transport enn ikke-funksjonshemmede i samme situasjon. Unntaksvis kan det også gis grunnstønad i tilfeller der søkeren har økt behov for transport på grunn av selve sykdommen, selv om vedkommende kan benytte offentlig transport. Ekstrautgiftene til transport kan være i form av utgifter til drosje, privat kjøring, drift av eget kjøretøy eller helt unntaksvis økt bruk av offentlig transport. Kravet om at ekstrautgiftene må være nødvendige innebærer at den aktuelle personen må ha et reelt behov for å reise, og at det eventuelt er nødvendig at særskilt transport benyttes. Ekstrautgiftenes størrelse vil avhenge av reisebehovet samt hva slags transport som benyttes. Ved vurderingen av om det foreligger et nødvendig behov for særskilt transport, skal det foretas en sammenligning mellom den reisemåten det er påkrevd at søkeren benytter for å dekke sitt reisebehov, og den rimeligste reisemåten en naturlig kan forvente at en ikke-funksjonshemmet person benytter for å dekke sitt transportbehov. Reisetilskudd ved midlertidig sykdom som et alternativ til sykepenger Reisetilskuddsordningen er en ordning der det kan søkes om tilskudd til arbeidsreiser for personer som ikke kan reise på vanlig måte grunnet sykdom eller skade. For å få tilskudd må vilkårene for rett til sykepenger være oppfylt. Tilskuddsbeløpet begrenses oppad til det beløp søkeren ville ha fått utbetalt i sykepenger for den aktuelle perioden. Trygdeetaten administrerer ordningen. Dekning av reiseutgifter knyttet til yrkesrettet attføring Den som på grunn av sykdom, skade eller lyte har fått sin evne til å utføre inntektsgivende arbeid varig nedsatt eller fått sine muligheter for å velge yrke eller arbeidsplass vesentlig innskrenket kan ha rett til yrkesrettet attføring (folketrygdloven 11-5). Til personer som går på et yrkesrettet attføringstiltak ytes stønad til dekning av nødvendige utgifter til daglige reiser i forbindelse med attføringstiltaket (forskrift av 11. september 2001 nr om yrkesrettet attføring 2-4). Stønaden ytes ikke til medlemmer som mottar sykepenger etter folketrygdloven kap. 8 eller som har ordinær lønn gjennom tiltaket da disse forutsettes å dekke denne typen utgifter av sin ordinære livsoppholdsytelse. Aetat administrerer ordningen. 5 Med nødvendige ekstrautgifter menes utgifter til et formål som friske ikke har, eller høyere utgifter til samme formål. Ekstrautgiftene må være oppstått som følge av varig sykdom, skade eller lyte. Med varig menes normalt 2-3 år. 6 Grunnstønad kan gis til å dekke ekstrautgifter til følgende formål: Drift av tekniske hjelpemidler, transport, førerhund, teksttelefon og i særskilte tilfeller vanlig telefon, bruk av proteser og støttebandasjer samt på grunn av fordyret kosthold ved diett eller som følge av slitasje på klær og sengetøy. 7

9 Transporttjenesten for funksjonshemmede (TT-ordningen) Funksjonshemmede som har betydelige problemer med å bruke ordinære kollektive transportmidler kan søke fylkeskommunen om å komme inn under ordningen med tilrettelagt transport (TT-ordningen). Søknaden sendes til sosialkontoret i søkerens kommune som godkjenner nye brukere. 7 Ordningen gir godkjente brukere støtte (et årlig reisebeløp eller et gitt antall turer) til å gjennomføre fritidsreiser med taxi eller spesialbil. TT-ordningen er ingen lovpålagt rettighet for personer med funksjonshemming, men kun et tilbud fylkeskommune er pålagt å gi. De fylkeskommunale ordningene varierer derfor kvalitetsmessig mellom de ulike fylkene, spesielt med hensyn på antall reiser og pris (egenandel), jf. Solvoll m.fl. (2001). Arbeids- og utdanningsreiser er utelukket fra TT-ordningen, da denne skal brukes til fritidsreiseformål. Unntaket er i hovedsak Oslo samt noen få andre kommuner, der Trondheim har flest brukere utenom Oslo. Selv om brukerne allikevel benytter reisene til arbeids- og utdanningsreiser ville alle (unntatt brukere i Oslo) ha brukt opp reisene i løpet av en uke eller to. Arbeids- eller utdanningsreiser for funksjonshemmede Forsøksordningen med arbeids- eller utdanningsreiser ble etablert av Samferdselsdepartementet og Sosial- og Helsedepartementet i 2001 som et tilbud til personer som falt utenfor de eksisterende ordninger beskrevet ovenfor, slik at disse ikke behøvde å takke nei til arbeid eller utdanning på grunn av manglende transportmuligheter. Dette vil kunne være permanent funksjonshemmede som ikke kan ha egen bil (eller som i perioder ikke kan bruke bil), som ikke er under attføring, og som ikke vil få dekket ekstrautgifter til arbeids- eller utdanningsreiser fordi grunnstønaden er brukt opp til andre nødvendige formål, og som ikke får dekket reiser til/fra arbeid/utdanning gjennom TT-ordningen. Forsøket vil vare ut 2004, og i løpet av dette året vil det politisk besluttes om ordningen skal bli permanent og i så tilfelle hvordan den skal organiseres. En evaluering av forsøket er foretatt av Nordlandsforskning og erfaringene med forsøket så langt er dokumentert i Amundsveen og Solvoll (2004) og Solvoll og Amundsveen (2004). Som det framgår av det ovenstående, finnes det i Norge i dag flere ordninger som er rettet inn mot å redusere det mobilitetsgapet som eksisterer mellom forflytningshemmede personer og personer uten forflytningshemminger. Et hovedskille går mellom de rettighetsbaserte ordningene i trygdeetaten og den budsjettstyrte TT-ordningen som administreres av fylkeskommunene. Ordningene er delvis overlappende, og dette skaper problemer i forhold til både saksbehandlere i kommunene og trygdeetaten samt potensielle brukerne av ordningene. Dette vil bli diskutert i det følgende. 2.2 TT og trygdeordninger sett fra fylkeskommunenes ståsted I utgangspunktet godtar alle fylkene søknader fra brukere som også har grunnstønad til transport fra folketrygden. Saksbehandlerne på det enkelte sosialkontor har heller ikke muligheter til å kontrollere om en søker mottar grunnstønad til transport eller ikke, da trygdekontorene på grunn av taushetsplikt ikke kan gi opplysninger om trygdeytelser til enkeltpersoner så fremt denne personen ikke samtykker i at slike opplysninger kan gis. Det er derfor i utgangspunktet kun de medisinske kriteriene som blir avgjørende for om en søker skal få TT, og ikke om søkeren har grunnstønad til transport eller ikke. Noen fylker har, eller er i ferd med, å endre på søknadsskjemaet slik at når søkeren underskriver på skjemaet samtykker søkeren også i at opplysninger det spørres om på søknadsskjemaet kan bli kontrollerte. Når det således spørres om søkeren mottar grunnstønad til transport eller disponerer trygdefinansiert kjøretøy, vil det ikke være noen juridiske betenkeligheter knyttet til at disse opplysningene kontrolleres. 8 På denne måten kan de fylkene som ønsker å få kunnskaper om hvilke transportrelaterte trygdeytelser en søker om TT måtte ha, få tilgang til dette ved å henvende seg til trygdekontoret. 7 Unntaket er Akershus, der brukerne godkjennes av en fylkeskommunal godkjenningsnemnd. 8 Søknadsskjemaet som benyttes ved søknad om brukergodkjenning til forsøket med tilrettelagt transport til arbeids- eller utdanningsreiser, jf. er utformet slik, og 8

10 I en spørreundersøkelse blant yngre TT-brukerne i Møre og Romsdal, gjennomført av Møre og Romsdal fylkeskommune i 2000, svarte 35 % av respondentene at de mottok grunnstønad til transport fra folketrygden mens 8 % svarte at de hadde mottatt stønad til kjøp og bruk av egen bil. Fylkestrygdekontoret i Møre og Romsdal regner med at folketrygden i fylket yter stønader tiltenkt transport for et beløp som kan ligge over tilskuddsrammen til TT-tjenesten. Det kan her nevnes at den laveste satsen for grunnstønad (6 540 kroner pr. år pr. 1. januar 2003) er mer enn tre ganger så høy som gjennomsnittlig reisebeløp pr. TT-bruker i Norge (ekskl. Oslo). Det er ingen grunn til å anta at situasjonen i de ulike fylkene, mht. overlapping mellom TT og grunnstønad, er svært forskjellig fra det vi finner i Møre og Romsdal, men dette vil vi analysere nærmere i kapittel 4. Denne overlappingen medfører at enkelte TT-brukere mottar både TT og grunnstønad til transport, mens andre, som ikke benytter seg av muligheten til doble ytelser enten på grunn av manglende kjennskap til ytelsene fra folketrygden, eller av moralske årsaker, må klare seg med det de får gjennom TT-ordningen. I utgangspunktet innvilger alle fylkeskommunene søknader om TT, selv om brukeren har grunnstønad til transport, så lenge kriteriene for å få innvilget TT-kort oppfylles og det er hjemler tilgjengelig i søkerens bostedskommune. I søknadsskjemaene som benyttes i fylkeskommunene, må søker i de fleste fylker krysse av på om hun mottar grunnstønad til transport eller disponerer trygdebil. I og med at en i alle fylker kan godkjenne TT-søknader, selv om søkeren har grunnstønad til transportformål, har disse ytelsene således ingen betydning for mottatte ytelser fra TT-ordningen. Derfor registreres heller ikke denne typen informasjon i fylkeskommunenes brukerregistre. 9 Når det gjelder TT-søknader der søkeren oppgir å ha trygdefinansiert bil, så godtas ikke disse personene som TT-brukere i? av fylkene, selv om søkeren ellers oppfyller kriteriene for å bli godkjent som bruker. Resten av fylkene kan godkjenne slike søkere, men som oftest med sterkt reduserte ytelser. Når det gjelder praksis i de fylkene der søkere med trygdefinansiert bil ikke godkjennes, eller kun godkjennes med reduserte ytelser, så forstår vi det slik at saksbehandlere på de lokale sosialkontorene i en del tilfeller sjekker med bilkontoret i fylket om den aktuelle søkeren har trygdefinansiert kjøretøy. Dette gjelder i de tilfellene der søkeren ikke har opplyst om dette på søknadsskjemaet. Det kan derfor virke som om det er mulig å rette konkrete forespørsler til trygdekontoret om en gitt person har et kjøretøy finansiert av trygdeetaten og i enkelte tilfeller få svar på denne henvendelsen. TT-ordningen i fylkene, Oslo utelatt, har økonomiske midler tilgjengelig til TT-brukerne som de aller fleste oppfatter som langt fra tilstrekkelige til å dekke behovet. Derfor er det naturlig at TT-ansvarlige i fylkeskommunene og saksbehandlere på sosialkontorene, ser seg om etter muligheter til å tildele større ytelser til de som oppfattes å ha de største forflytningsproblemene og det mest omfattende transportbehovet. Derfor er flere opptatt av den gråsoneproblematikken som eksisterer mellom TT og grunnstønad til transport samt trygdebilordningen. Fra fylkeskommunens ståsted vil det å ikke godkjenne, eller gi reduserte ytelser til personer som mottar grunnstønad til transport eller disponerer trygdefinansiert bil, frigjøre midler som kan benyttes til å gi mer til enkelte personer eller godkjenne nye brukere. 2.3 TT og trygdeordninger sett fra trygdeetatens ståsted RTV endret i november 1998 retningslinjene for tildeling av grunnstønad til transport, jf. rundskriv til folketrygdloven kapittel 6, 6-3. Endringen innebar at stønadene kan samordnes mot de fylkeskommunale ytelsene til TT. Faktisk mottatte fylkeskommunale transporttjenester (TT) skal nå ligge i bunnen i forhold til vurderingen av grunnstønad. Krav om grunnstønad til transport kan imidlertid ikke avslås med den begrunnelse at vedkommende først må fremsette krav til fylkeskommunen om opplysninger fra trygdeetaten viser at en ved kontroll har avdekket at flere av søkerne har unnlatt å oppgi at de mottar trygdeytelser som det spørres om i skjemaet. 9 De fleste fylkeskommunene har et register over alle TT-brukerne i fylket, men i og med at det er kommunene som godkjenner brukerne, med unntak av i Akershus, er det noen få fylker som ikke har et sentralt brukeregister. I disse fylkeskommunene er det den enkelte kommune som sitter på denne informasjonen. 9

11 tildeling av TT. I praksis innebærer denne endringen at en person som søker om grunnstønad fra folketrygden, og samtidig er godkjent TT-bruker, vil miste eller få redusert sin stønad fra folketrygden. En slik samordning av TT og grunnstønad kan også få den konsekvens at søkere om TT som mottar stønad til transport fra folketrygden, kan bli utelukket fra TT-ordningen. I og med at grunnstønad til transport kun gis til personer som har fått nedsatt sin funksjonsevne før de fylte 70 år, kan dette innebære at TT-ordningen, i enda større grad enn i dag, blir en ordning for eldre personer. Retningslinjene for tildeling av grunnstønad ble igjen revidert i et rundskriv fra RTV i oktober Forholdet til fylkeskommunale/kommunale transportordninger er i rundskrivet beskrevet som følger: Grunnstønad skal ligge i bunnen i forhold til fylkeskommunale og kommunale transportordninger for funksjonshemmede. Det skilles i denne sammenheng ikke mellom personer med psykisk utviklingshemming og personer med andre funksjonshemminger. Dette betyr at utilstrekkelig tildeling av transporttjenester av fylkeskommunen/kommunen, kan utløse rett til grunnstønad. Trygdeetaten kan heller ikke kreve at medlemmet søker om fylkeskommunal/kommunal transporttjeneste før en tar stilling til et krav om grunnstønad. Dersom en søker faktisk er godkjent TT-bruker, skal det likevel tas hensyn til dette. For å få grunnstønad i dette tilfellet, må de resterende ekstrautgiftene til transport utgjøre minst sats 1 (6 540 kr pr. år). Det presiseres at de alminnelige vilkårene for rett til grunnstønad til transport også gjelder i dette tilfellet. Det innebærer at søkeren må ha behov for særskilt transport eller ha et øket transportbehov på grunn av sin sykdom. Dersom søkeren må betale en egenandel for TT, regnes dette ikke som en grunnstønadsbetinget ekstrautgift. Utgifter til ledsager/støttekontakt som søkeren måtte ha behov for å ha med seg, er heller ikke en grunnstønadsbetinget ekstrautgift, da dette anses som en del av den omsorg kommunene er pliktige til å gi etter sosialtjenestelovens 4-2. Etter Sosialdepartementets syn gir vilkåret i 6-3 første ledd (at det skal foreligge nødvendige ekstrautgifter) også adgang til å ta grunnstønad til transport opp til revurdering når medlemmet eventuelt senere får tildelt TT fra fylkeskommunen. Sosialdepartementet forutsetter at en søker i en slik situasjon har opplysningsplikt etter 21-3 (endrede forhold). På grunn av at folketrygdloven er en rettighetslov, innebærer det ovenstående at grunnstønaden skal ligge i bunnen når ytelsene til stønadsmottaker beregnes. Det betyr at trygdeetaten ikke kan avslå en søknad og kreve at det søkes om TT først. Dersom søkeren likevel mottar TT-ytelser, skal disse ytelsene gå til fradrag ved beregningen av ekstrautgiftene. Selv om retningslinjene for tildeling av grunnstønad til transport er rimelig klare i forhold til hvordan søknader fra personer som mottar TT-ytelser skal behandles, er praksisen på det enkelte trygde kontor noe ulik. En sjekk på noen tilfeldig utvalgte trygdekontor 10 viste at en del saksbehandlere reduserer grunnstønadssatsen til søkere som oppgir å motta TT, mens andre saksbehandlere ikke tar hensyn til om søkeren mottar TT-ytelser; dvs. de reduserer ikke grunnstønadssatsen. 11 Andre saksbehandlere oppgir at de delvis tar hensyn til TT-ytelser som søkeren måtte motta. Vår ringerunde viser at en ved 60 % (13) av trygdekontorene alltid tar hensyn til de TT-ytelsene søkeren mottar, ved 27 % (6) av kontorene tar en ikke, eller i svært liten grad, hensyn til om søkeren mottar slike ytelser. Ved de 10 I alt 22 trygdekontor er kontaktet. Dette er kontorene i Evje og Hornnes (Aust-Agder), Kristiansand (Vest- Agder), Lillehammer (Oppland), Skien (Telemark), Fredrikstad (Østfold), Tønsberg (Vestfold), Drammen (Buskerud), Hamar (Hedmark), Frogner og Sagene (Oslo), Oppegård (Akershus), Hå (Rogaland), Fedje (Hordaland), Flora (Sogn og Fjordane), Molde (Møre og Romsdal), Rennebu (Sør-Trøndelag), Trondheim, Sentrum og Nardo, (Sør-Trøndelag), Namsos (Nord-Trøndelag), Bodø og Andøy (Nordland), Tromsø (Troms) og Måsøy (Finnmark). 11 Når det gjelder saksbehandlingen av søknader om grunnstønad, så er denne organisert noe ulikt rundt om i fylkene. Noen fylker har sentralisert denne til ett trygdekontor som da behandler søknader fra alle kommuner i fylket, mens andre har en fullstendig desentralisert saksbehandling slik at hvert enkelt trygdekontor behandler søknader fra sin kommune. Førstnevnte organisering finner vi for eksempel i Aust-Agder mens Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal praktiserer sistnevnte. Det vanligste synes imidlertid å være at fylkene deles inn i regioner og at ett trygdekontor har ansvaret for behandling av søknader fra personer bosatt i denne regionen. 10

12 resterende 13 % (3) av kontorene tar en delvis hensyn til mottatte TT-ytelser. En del saksbehandlere er noe uklare på spørsmålet om hvordan TT-ytelser tas hensyn til, og vårt inntrykk er at det hos flere utvises en betydelig del skjønn når søknader om grunnstønad til transport behandles. På mange av trygdekontorene stoler en direkte på de opplysninger søkeren gir om andre mottatte ytelser, blant annet TT, og sjekker dermed ikke disse opplysningene. Dersom søkeren ikke oppfyller kriteriene til grunnstønad, gir en ved de fleste trygdekontorene informasjon om de muligheter som ligger i å kunne søke fylkeskommunen om TT. Oppsummert kan vi si at saksbehandlerne på trygdekontorene jevnt over kjenner til retningslinjene fra RTV om saksbehandlingen knyttet til søknader om grunnstønad til transport. Praktiseringen av disse retningslinjene varierer imidlertid en god del slik at det ikke er riktig å si at trygdeetaten på dette området likebehandler søkere. Her vil geografien ha mye å si for hvilken sats en søker om grunnstønad mottar. Det virker som om fylkestrygdekontorene er oppmerksomme på dette slik at det med jevne mellomrom arrangeres møter og seminarer der saksbehandlere fra de lokale trygdekontorene informeres om forskrifter og retningslinjer knyttet til saksbehandlingen. For å få en mer lik praksis, er flere fylker begynt å regionalisere saksbehandlingen slik at ett trygdekontor får ansvaret for å behandle søknader om for eksempel grunn- og hjelpestønad fra personer i flere kommuner. 2.4 Oppsummering I dette kapitlet har vi gitt en gjennomgang av de ulike transportstøtteordningene for personer med funksjonshemminger samt beskrevet hvordan både fylkeskommunene og trygdeetaten forholder seg til de ordningene som er delvis overlappende. Kort kan dette oppsummeres som følger: Personer med forflytningshemminger har i 2004 muligheter til å søke om transportstøtte med utgangspunkt i følgende individrettede ordninger: Bilstønad, grunnstønad til dekning av nødvendige ekstrautgifter til transport, herunder drift av den funksjonshemmedes bil samt reisetilskudd ved midlertidig sykdom som et alternativ til sykepenger. Ordningen administreres av trygdeetaten. Dekning av reiseutgifter knyttet til yrkesrettet attføring. Ordningen administreres av Aetat. Transporttjenesten for funksjonshemmede (TT-ordningen). Ordningen administreres av fylkeskommunene. Forsøksordning med arbeids- eller utdanningsreiser for funksjonshemmede. Ordningen administreres delvis av fylkeskommunene og delvis av trygdeetaten. De ulike ordningene vil i enkelte tilfeller være overlappende i forhold til hverandre. Spesielt gjelder dette TT-ordningen og grunnstønad til transport samt bilstønad. Alle fylkeskommunene godkjenner TT-søknader dersom de oppfyller godkjenningskriteriene, selv om brukeren har grunnstønad til transport. Søkere med trygdefinansiert bil godtas ikke som TTbrukere i 1/3 av fylkene mens resten av fylkene kan godkjenne slike søkere men som oftest med sterkt reduserte ytelser. På grunn av at taushetsplikten gjør at trygdeetaten vanskelig kan gi opplysninger om trygdeytelser til enkeltpersoner, er det vanskelig for saksbehandlere i fylkeskommunene eller kommunene å sjekke hvilke trygdeytelser TT-brukerne måtte ha. Trygdeetaten kan gi søkere om grunnstønad til transport en lavere sats dersom de også er godkjente TT-brukere. Således skjer det en samordning av TT og grunnstønad til transport fra trygde- 11

13 etatens side, men samordningspraksisen varierer en god del mellom ulike trygdekontor. Fullstendig samordning skjer anslagsvis ved 60 % av trygdekontorene Dette tallet er basert på en ringerunde rundt til 22 mer eller mindre tilfeldig utvalgte trygdekontor og det er således knyttet betydelig usikkerhet til anslaget. 12

14 3. TT, BILSTØNAD OG GRUNNSTØNAD TIL TRANSPORT YTELSER OG ANTALL BRUKERE I dette kapitlet gir vi en kortfattet oversikt over antall personer som er registrerte TT-brukere, mottar grunnstønad til transport eller har trygdefinansiert kjøretøy. Opplysningene er basert på tallmateriale innsamlet fra fylkeskommunene og fra RTV. I og med at det er beheftet usikkerhet til en del tall samt at opplysningene ikke alltid har den ønskede detaljeringsgrad, har vi måttet foreta en del egne beregninger basert på forutsetninger som det er redegjort for i teksten. 3.1 TT-ordningen I dette kapitlet vil vi kort beskrive antall TT-brukere og de ytelsene disse får i de ulike fylkene i Norge. Beskrivelsen tar utgangspunkt i situasjonen i For en nærmere beskrivelse av utviklingen i antall brukere og ytelser, viser vi til Solvoll m.fl. (2001). Tabell 3.1 gir en samlet oversikt over hvor mange godkjente TT-brukere det er i de ulike fylkene samt hvor store ytelser disse brukerne mottar. Tabell 3.1: Antall brukere, ytelser og brukerandel for TT-ordningen i 2003 fordelt på fylker. Ytelser Fylke Antall Totalt Brukerandel brukere (1000 kr) Pr. bruker Pr. innb. (pr innb.) Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nordland Troms Finnmark Totalt Gjennomsnitt Gjennomsnitt (ekskl. Oslo) Ut fra tabell 3.1 ser vi at det i 2003 var knapt godkjente TT-brukere i Norge. Dette er en nedgang på brukere (7,5 %) fra toppåret 2001 da det var personer med TT-kort i Norge. Samlede offentlige utgifter til transportordningen var knapt 400 mill. kroner i I toppåret 2001 var utgiftene 422 mill. kroner. Det tilsvarer en reduksjon på 5,5 % nominelt og 9,3 % reelt. 13

15 Når vi betrakter ytelsene viser tabell 3.1 klart hvor store forskjeller det er i ordningen fra fylke til fylke. Ytelsene pr. bruker (det beløpet ekskl. egenandeler) som den enkelte kan reise for varierer fra 981 kroner i Hedmark til ve l kroner i Oslo. Gjennomsnittet for landet er kroner (2 234 kroner) når vi holder Oslo utenfor. Tilsvarende ulikheter finner vi når vi ser på ytelser pr. innbygger. Her varierer beløpene fra 18 kroner i Telemark til 371 kroner i Oslo. Gjennomsnittet for landet, Oslo holdt utenfor, er 51 kroner. Hvis vi tar utgangspunkt i brukerandelen (antall godkjente TT-brukere pr innbyggere), finner vi tilsvarende variasjoner som for ytelsene. Laveste brukerandel har Østfold med 8 TT-brukere pr innbyggere, mens Sogn og Fjordane topper statistikken med 39 TT-brukere pr innbyggere. Gjennomsnittet for landet er 25 TT-brukere pr innbyggere, når vi holder hovedstaden utenfor. Hvis tabell 3.1 studeres nøye, vil en finne at det er en viss sammenheng mellom ytelser pr. bruker og brukerandel. Stort sett er det slik at de fylkene som gir de høyeste ytelsene til hver bruker, slipper få brukere inn i ordningen (for eksempel Nord-Trøndelag), mens fylker som gir lave ytelser til hver bruker godkjenner mange brukere (for eksempel Sogn og Fjordane). Dette er vist i figur 3.1. I og med at det er opp til hvert fylke og bestemme godkjenningskriterier og at ordningen ikke er rettighetsbasert men budsjettstyrt, vil slike forskjeller som figur 3.1 illustrerer naturlig oppstå Nord-Trøndelag Ytelse pr. bruker (kroner) Østfold Telemark Buskerud Rogaland Oppland Aust-Agder Vestfold Akershus Vest-Agder Møre og Romsdal Troms Hordaland Finnmark Sør-Trøndelag Nordland Hedmark Sogn og Fjordane Andel brukere (promille av befolkning) Figur 3.1: Fordeling av fylkene (ekskl. Oslo) etter gjennomsnittlig ytelse pr. bruker og andel brukere av befolkningen. Tall fra Ut fra beskrivelsen ovenfor, ser vi at TT-ordningen i fylkene er svært forskjellig både med hensyn til hvor lett det er å bli godkjent som TT-bruker samt hvor mye hver TT-bruker får å reise for. Oslo skiller seg spesielt ut med en høy brukerandel (38 TT-brukere pr innbyggere) og en svært høy ytelse pr. godkjente bruker. Når vi også vet at praksis m.h.t. fastsettelse av egenandeler varierer mellom fylkene, samt at ordningen i enkelte fylker praktiseres ulikt mellom de enkelte kommuner innad i fylket, er det opplagt at forflytnings hemmede personer vil ha en betydelig ulik transportstandard alt 14

16 etter hvor de er bosatt. For en grundigere beskrivelse av forskjeller i TT-ordningen, viser vi til Solvoll m.fl. (2001). 3.2 Bilstønad I 2003 var det personer som fikk innvilget søknad om finansiering av kjøretøy. I tabell 3.2 er det vist hvordan støtten til disse personene fordeler seg på stønadsbeløp. Tabell 3.2: Mottakere av stønad til kjøretøy etter stønadsbeløp i Stønad (kroner) Antall personer Prosent Beløp (1 000 kroner) , , , , , , , Sum , Kilde: RTV og egne beregninger. Tabell 3.2 viser at vel halvparten av stønadsmottakerne mottok stønadsbeløp mellom og kroner. Ellers var det relativt mange som mottok et lite beløp (under kroner) og et stort beløp (over kroner). Gjennomsnittlig ytelse ligger sannsynligvis på om lag kroner. Samlet sett var ytelsene til trygdefinansierte kjøretøy knapt 580 mill. kroner. Inkludert ytelser til utstyr, var de totale ytelsene i 2003 om lag 800 mill. kroner i følge RTV. Som vi senere skal se, går vi ut fra at gjennomsnittlig levetid pr. kjøretøy er vel 8 år. 14 Dette innebærer at de årlige ytelsene i gjennomsnitt vil være om lag kroner (ekskl. utstyr) og kroner (inkl. utstyr). Antall innvilgede søknader om trygdebil varierer en del fra år til år, noe som framgår av tabell 3.3. Tabell 3.3: Mottakere av stønad til kjøretøy etter alder. 1999, 2001 og Aldersgruppe (år) Antall Prosent Antall Prosent Antall Prosent Totalt Totalbeløpene er beregnet med å ta utgangspunkt i gjennomsnittsbeløpet innenfor hvert stønadsintervall. I intervall 3 ( kroner), er det således benyttet et gjennomsnittsbeløp på kroner. 14 Stønadsperioden for trygdebil er i utgangspunktet 11 år med unntak av kjøretøy som er anskaffet med det formål å komme til og fra arbeids-, attførings- eller utdanningssted der gjenanskaffelse kan skje etter 8 år. Den reelle levetiden for alle trygdebiler er i følge RTV vel 8 år. 15

17 Kilde: RTV. Av tabell 3.3 ser vi at antall innvilgede søknader om trygdefinansierte kjøretøy var en god del høyere i 1999 enn i Ser vi spesielt på aldersfordelingen, så viser denne at andelen unge mottakere av bilstønad (personer under 40 år) har økt fra 36 % i 1999 til 40 % i Når det gjelder populasjonen av trygdefinansierte kjøretøy er antallet usikkert. Etter samtale med ansvarlig person i RTV har vi gått ut fra et tall på kjøretøy. 15 Med dette som utgangspunkt, og en fordeling av kjøretøy på aldersgrupper med utgangspunkt i gjennomsnittsalderen til de som fikk innvilget søknad om kjøretøy i 1999, 2001 og 2003, jf. tabell 3.3, får vi en fordeling av kjøretøy som vist i tabell 3.4. Tabell 3.4: Personer med trygdefinansiert kjøretøy etter alder. Anslag Aldersgruppe (år) Antall kjøretøy Prosent , , , , , , , ,0 Totalt: ,0 Kilde: RTV og egne beregninger. 3.3 Grunnstønad til transport Fra 1. januar 1998 er det registrert innvilgelseskoder på alle som har fått godkjent sin søknad om grunnstønad. Pr. 30. september 2003 var det registrert mottakere av grunnstønad i landet, og for av disse (51,2 %) er det registrert innvilgelseskode. Av disse har 54 % fått innvilget grunnstønad til dekning av ekstrautgifter til transport. Hvis vi antar at de som er registrert med innvilgelseskode (alle som har fått innvilget grunnstønad fra og med 1998) ytelsesmessig (årsak til støtte samt støttebeløp) ikke skiller seg fra de som man ikke har registrert innvilgelseskode på, vil det være omkring personer som har grunnstønad til transport. Fordelt på sats får vi en situasjon som vist i tabell 3.5 Tabell 3.5: Mottakere av grunnstønad til transport etter støttebeløp. Tall fra Sats Årlig beløp (kroner) Antall personer 16 Prosent Samlet beløp 17 (1 000 kr) , , , , , , Sum , Hvis vi antar at det godkjennes i gjennomsnitt 3000 nye kjøretøy årlig, innebærer en populasjon på biler en gjennomsnittlig levetid p r. bil på 8,3 år. 16 Personer med trygdefinansiert kjøretøy vil normalt også motta grunnstønad til transport. Dermed vil mange av de personene som disponerer trygdebil også ha grunnstønad og således være inkludert i tallene i tabellen. 17 I dette beløpet vil det også ligge støtte til kompensasjon for andre merutgifter enn kun transport. 16

18 Kilde: RTV og egne beregninger. Som tabell 3.5 viser, får de fleste grunnstønadsmottakerne (nesten ¾) sats 1 eller 3. Gjennomsnittlig støttebeløp er kroner mens samlet støttebeløp da blir vel 800 mill. kroner pr. år. Når det gjelder hvor stor andel av dette beløpet som er innvilget med begrunnelse transportbehov, må vi basere oss på litt kvalifisert tipping. I beregningen av hvor mange personer som har fått innvilget grunnstønad begrunnet ut fra ekstrautgifter til transport, er det tatt med stønadsmottakere som har transport som primær- eller sekundærårsak for innvilgelsen av grunnstønaden. Dette gjelder omlag personer. Av disse har i følge RTV vel 60 % ( personer) fått grunnstønad til transport som eneste innvilgelseskode. Dette skulle innebære at størstedelen av ekstrautgiftene i tabell 3.5 er knyttet til transportformål. Hvis vi antar at 80 % av stønadsbeløpet kan knyttes direkte til ekstrautgifter til transport, innebærer dette en gjennomsnittlig årlig ytelse til transportformål pr. person på vel kroner og totale årlige ytelser på om lag 640 mill. kroner. I tabell 3.6 har vi fordelt de mottakerne av grunnstønad til transport etter aldersgruppe. Tabell 3.6: Mottakere av grunnstønad til transport etter alder. Tall fra Aldersgruppe Antall personer Prosent Totalt Kilde: RTV og egne beregninger. Tabell 3.6 viser at nesten halvparten av stønadsmottakene, anslagsvis personer, er over 60 år. Kun 20 % av stønadsmottakerne er yngre enn 40 år. 3.4 Sammenligning av TT-ordningen, bilstønad og grunnstønad til transport Nedenfor følger en kortfattet sammenligning av omfanget og innretningen på TT-ordningen og de to transportrelaterte trygdeordningene bilstønad og grunnstønad til transport med utgangspunkt i beskrivelsen i avsnitt 3.1 til Ytelser I tabell 3.7 er de samlede offentlige ytelsene til TT og de transportrelaterte trygdeordningene bilstønad og grunnstønad til transport vist. Tabell 3.7: Ytelser til TT, bilstønad og grunnstønad til transport. Tall fra Type ordning Ytelser Totalt (1 000 kr) Andel Pr. person (kr) 18 TT % Bilstønad (inkl. ekstrautstyr) % Grunnstønad (transport) % Sum/snitt % Ytelsene pr. bilstønadsmottaker blir omlag kroner når vi ikke inkluderer støtte til nødvendig ekstrautstyr til kjøretøyet. 17

19 Kilde: RTV og egne beregninger. Av tabell 3.7 ser vi at det i 2003 ble brukt vel mill. kroner på de tre ordningene. Av dette beløpet gikk 35 % (640 mill. kroner) til grunnstønad til transport, 800 mill. kroner (44 %) til bilstønad mens de resterende 22 % (398 mill. kroner) gikk til TT-ordningen. Sammenligner vi ytelsene pr. person ser vi at forskjellene er svært store. Mens en gjennomsnittlig TT-ytelse var kroner pr. person i 2003, var den gjennomsnittlige grunnstønaden til transport knapt kroner (tilsvarende sats 2-3). 19 Av de som mottok bilstønad, vil gjennomsnittlig årlig støttebeløp utgjøre om lag kroner Antall brukere I 2003 var det vel personer som enten var godkjente TT-brukere, mottok grunnstønad til transport eller disponerte kjøretøy finansiert av RTV. Av de personene var personer godkjente TT-brukere, personer mottok grunnstønad til transport mens om lag personer disponerte trygde finansiert kjøretøy. Den relative fordelingen av brukerne av de ulike ordningene er vist i figur 3.2. Antall individer vil være en god del lavere enn , i og med at mange trygdebilbrukere også mottar grunnstønad til transport samt at en del personer mottar både TT og grunnstønad til transport og/eller bilstønad. Vi har anslått at antall enkeltindivider er omlag når vi korrigerer for at en person kan ha flere ordninger. Hvordan vi har beregnet overlappingen mellom ordningene er vist i kapittel 4 Trygdebilbrukere 12 % TT-brukere 54 % Grunnstønadsmottakere (transport) 34 % Figur 3.2: Relativ fordeling av TT-brukere, trygdebilbrukere og mottakere av grunnstønad til transport. Tall fra Av stønadsmottakerne er det flest kvinner. Kvinneandelen er høyest blant TT-brukerne med 74 % og lavest blant mottakere av bilstønad med 51 %. Av de som mottok grunnstønad til transport var 61 % kvinner i For alle ordningene sett under ett var 2/3 av brukerne og stønadsmottakerne kvinner. Hvis vi ser på aldersfordelingen til TT-brukerne og mottakerne av grunnstønad til transport og bilstønad, får vi en fordeling som vist i figur Gjennomsnittlig TT-ytelse pr. bruker i 2003 var vel kroner når vi ikke inkluderer ytelsene gitt til TTbrukerne i hovedstaden. 18

20 Figuren gjenspeiler den store forskjellen i antallet brukere av de ulike ordningene, men det som er verdt å fokusere på er TT-ordningens svært store antall eldre personer. Av TT-brukerne var personer over 60 år i Antall brukere/stønadsmottakere Trygdebilbrukere Grunnstønadsmottakere (transport) TT-brukere Aldersgruppe Figur 3.3: Antall TT-brukere, trygdebilbrukere og mottakere av grunnstønad til transport etter alder. Tall fra I og med at antall brukere er så vidt forskjellig fra ordning til ordning, har vi i figur 3.4 vist den relative fordelingen av TT-brukere, grunnstønadsmottakere til transport og trygdebilbrukere fordelt på de samme aldersgruppene som i figur Fordelingen av TT-brukerne på aldersgrupper er foretatt med utgangspunkt i aldersfordelingen til brukerne i Østfold og Nordland. 19