Rapport etter istandsetting

Transkript

1 Rapport etter istandsetting Karsten Mæhl HFS rapport nr Hardanger Fartøyvernsenter

2 Foto på framsiden: M/Y Tysso på veg inn i hallen for restaurering. Foto over: Etter istandsetting fire år seinere. M/Y Tysso Rapport etter istandsetting Karsten Mæhl 2009 (Rapporten er ferdigstilt i 2012) HFS rapport nr Hardanger Fartøyvernsenter ISSN

3 Innhold Innhold... 3 Forord... 4 Innledning... 4 Historikk... 5 Teknisk historie... 9 Antikvariske problemstillinger Referansetidspunkt for vern Avvik Landsetting og under tak Dokumentasjon og demontering Merkesystem og bilder Riving Sikring av skrogets fasong Gjenoppbygging Skrog Spant Akterstevn og kjøl Huden Kjølsvin Motorfundamenter, livholt og dragere Garnering Bronsekne Skandekk Hytte Overgangen mellom hytteside, skandekk mm Dekk og dekksbjelker Cockpit Ballast Innredning Lugar, skott og lysventiler Aktersalong og forsalong, listverk Maskinrom Bysse/gang/toalett Maskin, propell, teknisk Styrehus Overflatebehandling Sjøsetting Forskjellige dimensjoner på Tysso Leverandører... 68

4 Forord M/Y Tysso ble overlevert etter istandsetting til Norsk Vasskraft og Industristadmuseum (NVIM) i Da sto det fortsatt noe arbeid igjen, og av økonomiske årsaker ble arbeidet utsatt til all finansiering var på plass. Denne rapporten er skrevet i 2009, men gjennomgått nå i forbindelse med avslutningen. Vinteren 2011/12 har HFS og NVIM sammen planlagt en avslutning slik at alt skulle være klart til 1. mai Nå er båten igjen klar for oppgaver i Hardangerfjorden og andre steder, og det er med stor glede vi kan overlevere båten til NVIM. Vi takker for oppdraget! Norheimsund, 30. april 2012 Åsmund Kristiansen, Avdelingsleder Fartøyvern Innledning Tysso ex Aluminium ex Knut ex Ilka tjenestegjorde i størsteparten av sin lange karriere som skyss og representasjonsbåt for den kraftkrevende industrien i Odda. På den måten er Tysso ikke bare en bevaringsverdig veteranbåt men også et stykke industrihistorie. Når båten nå er ferdigrestaurert på Hardanger Fartøyvernsenter vender den, etter 20 år i ytre Hardanger og Sunnhordland regionen, tilbake til Sørfjorden og Odda. Om sommeren skal den fungere som museumsbåt ved Norsk Vasskraft og Industrimuseum. Det er der båten hører til og det er der mange fremdeles husker den. I vinterhalvåret er den tenkt i opplag i båtgarasjen ved Hardanger Fartøyvernssenter. Restaureringen av Tysso var ikke enkel. Festemidlene, det vil si spiker og bolter med mer, var på det nærmeste tært bort. Samtidig var spantene i svært dårlig forfatning. Resultatet var at båten var blitt lealaus og delvis gått ut av fasong. Det ble derfor viktig å presse skroget tilbake til en symmetrisk og harmonisk form. Det meste av skroget er nytt. Det gjelder alle spanter og bunnstokker, samt dekk og overbygg, innredningen med unntak av møblene i salongen, samt nesten hele styrehuset. 80 prosent av huden er ny. Kjølen og en del av stevnene er originale, det vil si fra Når vi ser på sluttresultatet er det likevel gamle Tysso vi ser. Den er helt lik i eksteriøret, men frisk og sund i veden fra innerst til ytterst. Vi er stolte av det resultat som vi har nådd gjennom samarbeid med eierne i Norsk Vasskraft og Industristadmuseum (NVIM). 4

5 Historikk Tysso ble bygd i 1917 hos Ole Oma på Oma Båtbyggeri på Stord. Båten ble bygd til den danske konsulen i Bergen, Christian Magnus Kjær. Imidlertid ble båten, som da het Ilka, allerede solgt videre i til Glomfjord Smelteverk. I Glomfjord-perioden het båten Knut. Tysso som Knut i Glomfjord. Foto fra Norsk Sjøfartsmuseum. Etter noen få år gikk smelteverket i Glomfjord konkurs og Tysso ble i 1923 solgt til et sameie i Odda, blant annet DNN Aluminium (Det Norske Nitridaktieselskap, avdeling Tyssedal). Innkjøpsprisen var ,- kroner, en brøkdel av den opprinnelige prisen på ,- 2. Båten fikk nå det prosaiske navnet Aluminium. 1 Dokumenter fra DNN Tyssedal (Det Norske Nitridaktieselskap) sine arkiver. 2 DNN sine arkiver. 5

6 Tysso som Aluminium på Leirvik havn på eller 1930-tallet. I DNN sine arkiver finns en omfattende korrespondanse i forbindelse med Tysso. Her fremgår det bl.a. at båten etter kjøpet ble hentet i Glomfjord i november Mannskapet besto av motorbaatfører Einar Seim og mekaniker H.M. Christiansen. Turen fra Glomfjord til Odda er lang, ca. 600 nautiske mil. Og lang skulle turen bli. De første problemene dreide seg om å få utlevert utstyr som tilhørte båten, bl.a. livbåten, og så var det problemer med motor og drivstoffet som var petroleum (parafin). Seim m.fl. reiste til Glomfjord i midten av november men først 5 eller 6. desember forlater båten Grønøy utenfor Glomfjord på veg sørover. Allerede noen få dager senere, den 10 eller 11. desember, oppsto et alvorlig motorhavari som medførte at båten måtte taues inn til Sætervik sør for Rørvik. Derfra måtte båten taues videre til Kristiansund for reparasjon. Slepet fra Sætervik til Kristiansund ble avtalt til 800 kroner. Både slepebåten og Knut/Aluminium lå imidlertid værfast to dager i Sætervik før de tredjedagen kunne begynne tauingen. Både i Sætervik og under tauingen ble Knut/Aluminium påført skader. I Sætervik, hvor båten lå for anker, blåste det opp til storm og et halegatt løsnet og ble mistet på sjøen. Svinerygg fremme ble også ødelagt. Under tauingen sørover støtte Knut/Aluminium sammen med slepebåten og overbygget ble trygget skjevt. Samtidig ble tre lysventiler knust og fenderlist og skandekk i styrbord side ødelagt. Nå var det ikke lenger snakk om en motorreparasjon, nå måtte båten også på verft og gjennomgå en større reparasjon. Det var en vanskelig årstid man forsøkte å få Knut/Aluminium sørover på. Nordpå er det mørkt nesten hele døgnet, og merkingen av farvannene var ikke den beste. Samtidig var værmeldingene langt mer upresise og områdene nord for Trondheim ikke dekket. Det på en årstid hvor det er mye dårlig vær. Turen har vært en prøvelse for noen og enhver og en må vel kunne si at det hadde vært lurt å vente med hjemtransporten til den følgende våren. 6

7 Etter verkstedsoppholdet på Sterkodder i Kristiansund gikk Knut/Aluminium antakelig for egen maskin til Bergen og Odda. Det fremgår av korrespondansen fra DNNs arkiver at mannskapet etter prøvetur med båten forventet å starte turen sørover først i januar Ut i januar kontaktet DNN spedisjonsselskapet Intersped i Bergen og etterlyste Knut/Aluminium. Selskapet fikk rede på at en graahvit baat med gul skorsten og en signalmast var kommet ind på en ankerplads i nærheten (Haakonshella ved Bergen, min anm.) lørdag omkr. Kl. 4 em. og hadde ligget der til idagmorges kl.9 a 9,30. Man kunne ikke se navnet, men anslog baaten til 60 fot.været usedvanlig grovt med storm fra S. til S.V. Slik så det da ut til at Knut/Aluminium endelig i midten av januar 1924 hadde kommet seg sørover til Bergen to måneder etter mannskapets ankomst til Glomfjord. Da Knut/Aluminium kom til Odda i 1924 var det ennå ikke togsamband mellom Bergensbanen (Voss) og Granvin; dette kom i Veisambandet på den tiden mellom Odda og Granvin og de andre fjordbygdene var heller dårlig. Knut/Aluminium var derfor viktig for å få et rimelig effektivt samband med omverdenen Det var to mannskaper om bord, en maskinist, som også fungerte som servitør, og en skipper. Når det skulle hentes passasjerer, gjerne direktører, styremedlemmer og liknende, ble båten gjort klar og det ble ordnet med servering av mat og drikkevarer. Båten ble alltid holdt i tipp topp stand. Den fikk egen båtgarasje på slutten av tallet i Tyssedal og en gang i året, helt til ut på tallet, ble den slipsatt, som regel på Stord hos Oma Båtbyggeri. I 1949 overtok A/S Tyssefaldene båten, og i den forbindelsen ble båten omdøpt fra Aluminium til Tysso. På samme tiden ble innredningen skiftet ut. Den gamle innredningen måtte vike plass for en moderne lys innredning i huntonitt med benker og bord i tidens stil. På den samme tiden ble også maskinen skiftet. Magne Mo født i Tyssedal i 1931 var fra begynnelsen av 1960-tallet fast maskinist om bord på Tysso. Det var imidlertid ikke snakk om mer enn en til to turer i måneden. Mo forteller at de hentet direktør og styremedlemmer i Kvanndal, Folkedal eller Granvin. Som regel ble de hentet i Kvanndal forteller Mo, men kaien her var utsatt for vær og vind så det kunne hende at de gikk til Folkedal eller Granvin. Veiforbindelsen var brukbar i den aktuelle perioden men når folk reiste til ukurante tider, for eksempel med nattoget til eller fra Oslo, kunne Tysso være eneste muligheten. Mo forteller også at Tysso hadde en annen funksjon. Veien mellom Tyssedal og Odda var utsatt for ras. Den fungerte da som stand-by båt. Det kunne være syketransport til Odda sykehus eller det kunne være elever til ungdomsskolen i Odda eller andre ting. På den måten var drivstofftankene alltid fylt og det var alltid sørget for at det var strøm på batteriene til å starte motoren. 7

8 Det hendte at Tysso var nyttet til firmaturer for funksjonærene på Tyssefallene. Også de andre bedriftene i området, Zinken, Smelteverket og DNN ( Nitriden ), leide båten til slike turer. De var da stykker om bord. Det var også engang at Mo og en gjeng fikk låne båten da de skulle opp å se på et skirenn på Voss. Også kommunen kunne nytte båten fra tid til annen. Magne Mo husker særlig skipper Joakim Ulvestad som begynte etter krigen og sluttet i Skipper Ulvestad antakelig først på tallet. Foto utlånt av Magne Mo. Mo forteller at først på 1950-tallet grunnstøtte Tysso. De, det vil si Ulvestad som skipper og en maskinist hadde vært på vei hjem til Tyssedal. Det var stille og fint, månen speilte seg i sjøen. Plutselig smalt det, Tysso var gått på grunn. Ifølge Ulvestad løp maskinisten opp på dekk og grep tak i to redningskranser og ropte at de måtte springe fra borde. Ulvestad mente det ikke hastet slik men maskinisten insisterte og ropte Nå springer jeg på sjøen. Etterpå ropte han Au for Tysso sto så langt oppe at vedkommende havnet på land. Tysso fikk assistanse fra Bergen av et bergningsselskap der. Det ble spikret på en presenning i baugen og båten kunne taues til Oma båtbyggeri for reparasjon. En annen historie er da en direktør Jensen ble hentet tidlig om morgenen i Kvanndal. Dette var tidlig på 1950-tallet. Mo forteller at direktøren alltid skulle ha bløtkake etter kaffen. Det var maskinisten som lagde måltidene om bord. Først var det egg og bacon og så var det kaffe og bløtkake. Men som Magne Mo sa, Tysso var ingen sjøbåt, var det meldt snøstorm i Finnmark begynte Tysso å gynge, og dermed havnet bløtkakestykket i fanget på direktøren. Frem til 1987 var Tysso i Tyssefallene A/S sitt eie. Da båten etter hvert ikke ble brukt og det ble vanskeligere å forsvare utgiftene til vedlikehold kontaktet 8

9 daværende direktør Hysing ved Tyssefallene Oma Båtbyggeri og fikk disse til å overta båten. Fra 2002 da hadde en sesong i Tyssedal/Odda. Magne Mo midt i bildet. Foto utlånt av Magne Mo. Båten var ikke i beste forfatning og da en gruppe båtinteresserte fra Norheimsund, blant dem flere etterkommere etter Ole Oma, ville overta båten fikk de det. Dette skjedde på begynnelsen av 1990-tallet og båten ble nå blant annet nyttet til turer i reiselivssammenheng i firmaet Tysso A/S. Etter hvert ble det klart at båten måtte gjennom en større restaurering. Denne oppgaven ble for stor for eierne og NVIM ble kontaktet for å høre om de var interessert i å overta båten. Det var de og i 2004 overtok NVIM båten for å restaurere den og sette den inn i sin opprinnelige sammenheng i Tyssedal/Odda. I 2005 begynte restaureringen ved Hardanger Fartøyvernsenter og båten var ferdig restaurert i Teknisk historie Som nevnt er Tysso bygget i 1917 på Oma Båtbyggeri på Stord. Båten er bygget av furu på eik med steambøyde spant. Festemidlene var galvanisert jern, hovedsakelig båtsøm og skipsspiker på 2½ til 3 tommer. Overbygg og styrehus var i mahogni, dekk i furu/oregon pine. Opprinnelig skal det ha sittet en Van Blerck-motor i båten. Allerede i 1923 ble imidlertid denne skiftet til en Penta 72 hk 3. Dette var en motor som ble startet på bensin og når motoren så var i gang slo man over på parafin, eller petroleum som det het den gangen. Denne maskinen var det en endeløs rekke av problemer med 4 3 DNN sine arkiver 4 DNN sine arkiver 9

10 og allerede i 1927 er DNN i kontakt med en importør i Oslo om leveranse av ny maskin. Hva dette ble til er foreløpig ukjent men svaret ligger høyst sannsynlig i DNNs arkiver som dessverre p.t. ikke er ordnet etter Maskinen er ganske sikkert blitt skiftet en eller to ganger til før det i 1949 kom i en Penta Hesselman. Denne maskinen satt så vidt vites i båten til det i 1974 ble montert den nåværende Cummins NH 250. I forbindelse med at Cummins en ble montert i 1974 ble eksosen igjen ført opp gjennom styrehuset etter i en periode å ha vært ført akterover og ut gjennom fribordet i hekken. Bilde av Tysso. Antakelig fra tallet. Vi ser eksosen som kommer ut bak og at båten er fremtung. Som nevnt ble den opprinnelige innredning i mahogni skiftet i 1949 med en moderne innredning med malte huntonittplater og moderne benker og bord. I forbindelse med grunnstøtingen på 1950-tallet måtte det skiftes noen kjølbolter fremme. Ellers kom den første større reparasjonen først i 2002 hvor forstevn, en del hudplank og garnering ble skiftet hos Djupevåg Båtbyggeri i Norheimsund. I tiden med de siste eierne før NVIM overtok båten ble byssen skiftet med ny innredning, himling med mer, det kom en ny do og det ble montert vanntanker i aluminium. Eksosanlegget på motoren ble også bygget om med større og mer effektiv lydpotte. Det bør også nevnes at Gunnar Oma fikk satt på en aluminiumsramme under styrehuset en gang på 1970-tallet. Dette hadde sammenheng med at han syntes at styrehuset helte for mye fremover. Ved denne ombyggingen fikk styrehuset mer heldning bakover. Samtidig holdt aluminiumsrammen sammen på det lappverket 10

11 av bjelker som etter hvert hadde oppstått i dekket rundt styrehuset som følge av flere små reparasjoner. Motormanøvreringen foregikk i maskinrommet i tiden før Cummins en kom i Det vil si at det måtte være en mann i maskinrommet som via maskintelegrafen manøvrerte fart og gir. Før ca foregikk kommunikasjonen mellom maskinrommet og styrehuset med talerør som skipperen da ropte sine beskjeder ned i. Før 1974 var det kjettingstyring med kabelar på rattet og kjetting akterover langs rekken på dekk. Drivstofftanken lå fremme inntil Båten har antakelig vært nesetung og med en ny og tyngre maskin var det nødvendig å flytte den akterover. På bildet fra tallet med eksosen bak, ser båten også ganske fremtung ut. Antikvariske problemstillinger Referansetidspunkt for vern M/Y Faun, Christian Michelsens gamle motorbåt ferdigrestaurert i 2005, hadde store deler av det originale interiøret bevart. For Tysso sitt vedkommende eksisterer ikke det originale interiøret lenger. Det finns, så vidt vi vet, heller ikke noen bilder av dette interiøret i Tysso. En oppbygging av interiøret til tiden før ombyggingen i 1949 ville stort sett måtte basere seg på Gunnar Oma sine erindringer og det er, som han selv sier, ikke mye detaljer han husker fra den tiden. En tilbakeføring til tiden før ombyggingen ville derfor innebære mange usikkerhetsmomenter og gjetting. Til gjengjeld var båten relativ inntakt etter ombyggingen i 1949, da NVIM overtok den i Det har naturlig nok skjedd en del endringer i de årene som er forløpet siden 1949, men det er endringer vi har rimelig god oversikt over: Ny motor, nytt toalett, ny bysse, en del nytt elektrisk, ombygging av dieseltank, ny lett-båt og nye vanntanker er overskrifter her. Den endringen som Tysso gjennomgikk i 1949 var typisk for etterkrigstiden. Mange andre fartøy gjennomgikk i årene etter krigen en modernisering av innredningen: Mahogni og dreide bordbein ble hevet ut og inn kom huntonit og store rene flater. Dette viktige tidsskille innen båtinnredning avspeiles i Tysso og er viktig i en antikvarisk sammenheng. At denne innredningen har eksistert i en så stor del av Tysso sitt lange liv talte også for å gjenoppbygge innredningen i denne stilen. I tillegg tilhører Faun, og Tysso samme båttype. I og med at innredningen i Faun er mahogni og plysj, ville vi få en bredere representasjon ved å la Tysso representere tiden etter den andre verdenskrig. 11

12 I samråd med Riksantikvaren ble det derfor besluttet å bevare Tysso i utgaven, med de endringene som ble foretatt frem til 1987, det tidspunktet hvor Tysso gikk ut av tjenesten i Odda. Avvik Under restaureringen har vi avveket fra en antikvarisk korrekt tilbakeføring på flere punkt. Riksantikvaren oppfordret oss til å bruke festemidler av bronse og kobber i stedet for jern. Vi fulgte rådet av hensyn til festemidlenes varighet som jo er langt bedre for bronse og kobber enn for jern. Vi var med andre ord enige om at når det først skulle investeres mange millioner kroner i restaureringen av Tysso burde festemidlene ha lenger varighet enn hva som er tilfellet med galvanisert jern. Andre punkt hvor vi har tatt oss friheter i forhold til det antikvarisk korrekte er ved gjenoppbyggingen av styrehuset. Her er det meste nytt og vi har valgt å lage bunnrammen i heltre i stedet for det lappverk som besto av en aluminiumsramme med flere lag med trefundament utenpå. Samlingene i styrehuset er nå limt med epoksy. Disse løsninger er også valgt av hensyn til varigheten av styrehuset. Andre mindre avvik vil bli nevnt undervegs i rapporten. Landsetting og under tak Den 12. april 2005, samtidig med sjøsettingen av Faun, ble Tysso løftet på land av en mobilkran ved en kai bortenfor Fartøyvernsentret.. Løftet var vanskelig da båten var tung, antakelig tonn, og mjuk. Etter flere mislykkede forsøk begynte båten å lekke alvorlig fremme. Heldigvis hadde vi gode pumper til rådighet. Til slutt fikk vi løftet Tysso opp på en spesialhenger og fikk den kjørt bort på fartøyvernsentret. Selve løftet var ikke helt i tråd med vår bestilling til firmaet som utførte oppdraget. Bl.a. ble det brukt færre stropper enn vi hadde bedt om. Belastningen ble stor på skroget, men i det store og det hele hadde ikke dette noen negativ innflytelse på istandsettingsarbeidet. På Fartøyvernsentret ble Tysso løftet av og satt på slippvognen som hørte til i Vikinghallen. Før Tysso kunne kjøres inn måtte styrehuset tas av og skinnegangen jekkes opp slik at skinnegangen i hallen ble i plan med plassen utenfor. Deretter ble det så bygget et tilbygg til verkstedshallen slik at ikke portene mot sjøen trengte å stå åpne. 12

13 Tysso tas på land. Tysso transporteres på landeveien til Fartøyvernsentret. 13

14 Tysso løftes på plass på slippvognen på Fartøyvernsentret. Dokumentasjon og demontering Merkesystem og bilder I slutten av mai 2005 begynte vi å demontere innredningen på Tysso. Båten ble inndelt i en rekke seksjoner: Hver gjenstand som ble demontert ble merket med merkelapp eller påskrevet og deretter fotografert. Merkesystemet var først koden for den hovedseksjonen som gjenstanden befant seg i (for eksempel AS for aktersalong) deretter et løpenummer og til slutt en enkelt bokstav for på hvilket lager gjenstanden ville bli å finne (H for hems, C for container, L for lager). Gjenstanden ble også bokført. Her ble koden for hovedseksjonen skrevet øverst på siden slik at alle gjenstander på den aktuelle siden tilhørte samme seksjon. Hver enkelt gjenstand ble da bokført med løpenummer og lagerplassnummer, for eksempel 33H, samt en kort beskrivelse av gjenstanden og dens tilstand i kategoriene dårlig, middels og god. Står det da AS øverst på den aktuelle siden er gjenstand 33H da hjemmehørende i aktersalongen har løpenummer 33 og er lagret på hemsen. Bildedokumentasjonen var utført med digitalt kamera og bildene ble lagret under hovedkategoriene i Tyssomappen på serveren. 14

15 Gjenstander, her gjenstand nr. 18 fra forsalong (FS) og gjenstand nr. 37 fra aktersalongen (AS). Gjenstandene var lagret på hemsen (H). Etter at det meste av innredningen var demontert i august 2005 ble for- og akterdekk målt opp etter et rutemønster med 2 meters mellomrom og delt på midten av senterlinjen. Målene ble tegnet inn på bilder som vi hadde tatt av dekket og skrevet ut. Riving En vurdering av skrog og dekk etter at innredning og garnering var tatt ut tilsa at det meste av skroget og hele dekket med dekksbjelker måtte fornyes. På skroget var vurderingen at alle spantene, de fleste av bunnstokker og huden med unntak av de nederste 5 plankene burde skiftes. Kjøl og stevner samt livholtet ble vurdert som brukbare. I august begynte vi å rive huntonitt-platene. Platene var festet på lister 8 x 30 mm eller 8 x 40 mm med ujevne mellomrom. Festemidler var spiker av forskjellig størrelse. Under platene på akterskottet var det igjen plater, eller en slags tapet av brunt papir med ca. 6 lag og svart tjæreaktig maling mellom lagene. Disse hadde spor etter skap el. liknende. I taket var det under platene et rundt hull med diameter 14 cm, her hadde det antakelig stått en vedovn. Garneringen fulgte skuteside i fremsalongen, men i aktersalongen og på toalettet var det foret ut slik at garneringen var rett fra taket og ca 1,3 meter nedover. På den måten ble det en kant mellom garnering (plater) og ruffsiden på 8 cm i forsalongen. I aktersalongen ble det ikke denne kanten. Ut over høsten 2005 fortsatte rivingen, og skuteside og undersiden av dekket ble blottlagt. Panelet i himlingen var dobbel, det vil si brede bord med spor i midten. Det samme var panelet på ruffsidene mens panelet på skutesiden var enkel og ikke 15

16 med not og fjør som det dobbelte panelet. Da panelet var gjennomgående under skott med mer har båten blitt panelt innvendig før skott eller noen form for innredning ble satt i. Dette var øyensynlig et viktig styrkeelement i båten, for da vi fjernet garneringen (himlingen) under dekk ble dette svært mykt å gå på. Slik stivet det tynne panelet i himlingen under dekket overraskende mye. Det var store råteskader i spantet og i dekket, særlig i styrbord side ved styrehuset. Garnering og innredning er demontert i forsalongen. Huden og spantene er i dårlig forfatning. 16

17 Skarpen fremme. Store råteskader og festemidlene er borte. Den samme type plater eller tapet som vi fant på innsiden av akterskottet fantes også på skottene på toalettet (på siden inn i toalettet) og på skapet i styrbord side i forsalongen. Maskinrommet var det mest kompliserte om bord. Vi dokumenterte ved fotografering og demonterte på den måten at vi klipte over ledninger og kabler slik at vi bevarte en viss oversikt over hva som var forbundet med hva. 17

18 Maskinrommet før rivingen. Dørken i salongen var senket på et tidspunkt. Dette sees akter hvor det er et trinn på 40 mm opp til et stykke av den gamle dørken. Tilsvarende var dørken i maskinrommet 75 mm høyere enn i områdene aktenfor. Det hadde vært tredørk i maskinrommet. Den lå under aluminiumsdørken som var lagt oppå denne med lekter under aluminiumsplatene. Slik var den opprinnelige tredørken i nivå med dørken aktenfor. Så ble dieseltanken er tatt ut og betongen under avdekket. I tur og orden ble ishuden, skroggjennomføringer, slingrekjøl, beslag på dekk, styresylinder, rorlagrer, propellanlegg og maskin demontert og tatt ut av båten.. Dieseltanken tas ut av båten. 18

19 Sikring av skrogets fasong Før dekk og skrogdeler ble demontert monterte vi AZ-stag for å holde skrogets fasong på plass. Skutesidene og med dem hyttesidene var seget ut. Vi forutsatte vi at hyttesidene opprinnelig hadde vært loddrette. Dermed kunne vi finne ut hvor langt skutesidene skulle klemmes inn. Det var en glipe mellom bunnstokkens spisser og huden. Denne glipen kom særlig da dragerne ble fjernet. For å få trykket huden på plass fjernet vi bunnstokkene, rensket opp og satte dem på plass igjen, de fleste nye. Da vi prøvde å trykke huden opp nede i bunnen ble det en bule inn i bunnen. Derfor fant vi ut at det var nødvendig å trekke båten sammen i toppen for å få en mer jevn sammenspenning av huden. Men denne sammentrekkingen av skroget forutsatte at vi satte inn tverrbjelker som vi kunne spenne imot. Dermed var det en fordel første å skifte bjelkeveger slik at en kunne stemple tverrbjelkene mot denne. AZ-stag og innvendig avstiving mot bjelkeveger. Bjelkevegeren var gjort fast med gjennomgående 8 mm klink i firkant på hver fjerde spant, imellom med fra en til to 3 eller 3,5 skipsspiker, spikret fra innsiden. I overkant av bjelkeveger akter var det hakket ut til cockpit-karmen 38 mm ned i bjelkevegeren slik at denne kunne stå loddrett i sporet. 19

20 Gjenoppbygging Skrog For å se hvor symmetrisk skroget var lagde vi maler av skutesiden i den ene siden og prøvde dem så i den andre siden. Ved å spenne og stemple her og der nådde vi frem til et akseptabelt resultat. Vi prøvde å presse huden lengst mulig inn til bunnstokkene. Etter dette fikserte vi skroget med kryss og stivere til byggehallen. Spant For å få noe å bøye de nye spantene mot, monterte vi en rekke langsgående 1,5 lekter på innsiden av de eksisterende spanter. Deretter kunne vi skjære hud og spanter vekk seksjonsvis. Slik ville en få felt hvor lektene var blottlagt og en kunne montere de nye spantene. I januar 2006 begynte vi å sette de første spantene i. Spantene, i eik, målte 40 x 40 mm. Vi monterte dem med stående åreringer slik at vi spikret på tvers av margstrålene. Dermed sprekker spantene ikke så lett og de er også stivere. Bakdelen er at spantene får en del mindre brudd som de muligens ikke hadde fått hvis årene hadde vært liggende. I løpet av januar 2006 kom de fleste spant og bunnstokker på plass. Spantene ble først dampet i 2 timer, men senere gikk vi over til 2,5 timer for å få dem mykere. På de akterste spant la vi et jernbånd på utsiden av spantet når vi bøyde det til. Krumningen på spantene akter var stor og jernbåndet hjalp til å holde igjen begynnende oppflising. For at gjøre spantene lettere å bøye gjorde vi dem fuktige ved å legge dem i sjøen 7 til 10 dager før vi satte dem på. Ellers fant vi ut at det var viktig å få spantene på svært rask etter de kom ut av steamkassen, da de ellers ville knekke. Det var også viktig å følge etter med skrutvinger etter hvert som spantet ble bøyd til. Vi fikk ettersendt en del spant og vi hadde da ikke tid til at de skulle ligge i sjøen så lenge. Derfor la vi dem på 10 meters dyp og det gjorde dem atskillig mer mjuke enn de første spantene vi satte i. Etter oppfordring fra Riksantikvaren brukte vi kobberklink og bronseskruer, først 7 x 50 mm, senere 6,2 x 50 mm, i stedet for skipspiker og jernklink. Spantene ligger vinkelrett på huden unntatt på de siste par meterne hvor de ligger mer eller mindre vinklerett på kjølen (sikkert for å kunne ligge inn til bunnstokkene). Først i februar 2006 var båten ferdig spantet. 20

21 Spantet er nettopp steamet og bøyes på plass. Akter er buen meget krapp. Det er nødvendig med mange tvinger i tillegg til jernband. Resultatet med å bruke jernband var også at spantene ble stuket på innsiden i stedet for å sprekke på utsiden. 21

22 Vi ser spantene akterover (etter at huden er kommet på plass). Tysso med de nye spantene. 22

23 Akterstevn og kjøl Det var nødvendig å skifte toppen av akterstevnen da denne var dårlig på innersiden. I akterskipet er kjølen forhøyet inn i båten. I denne delen av kjølen måtte vi spunse inn et ca 3 meter langt stykke da innerkanten her var myk. Vi gjorde fast med bronsebolter, dels stukbolter og dels gjennomgående til overkanten av hylsehullet der det var åpent fra utsiden. Selve kjølen med hylse vurderte vi som bra. Imidlertid måtte vi lime inn lister da kjølen var delt på langs i to gjennom hylsen. Her hadde natet åpnet seg, og for å kunne få dette tett på sikt var vi nødt å lime lister inn. Huden Huden overvanns ble skiftet ut, men undervanns ble seks bordganger bevart. Den gamle huden ble klinket opp igjen samtidig som det ble satt nye bronseskruer i. Både den nye og den gamle huden var gjort fast med en klink og en skrue i hvert spant. Huden var høvlet sammen uten noe mellom bordgangene, altså uten driving eller lignende. Vi begynte å sette plank på oppe fremme for å stive av skroget slik at resten av bjelkevegeren fremme kunne skiftes. Deretter ble resten av skroget planket opp, en jobb som pågikk fra mars til september. For å høvle huden tett sammen, uten driving, måtte vi gå fram på en spesiell måte. Først ble bordet høvlet litt på overmål, så presset vi et spor ned i kanten på planken med en rulle. Deretter ble sporet høvlet vekk igjen. Tanken med dette er at når bordet sveller, vil det svelle mest ved det sammenpressede treverket i sporet. Huden var en god blanding av kjerne og splintved med lite kvist. At opplankingen foregikk om våren og sommeren gjorde at den var tørr da den ble satt på. I tillegg var den tørket i containeren vår med varmluft slik at fuktighetsprosenten i planken lå omkring 11 prosent. Det vil forhåpentligvis bety at natene vil holde seg rimelig tette på den ferdige båt, også på for- sommeren. Det presses spor i hudplanken. 23

24 En hudplank tas ut av dampkassen etter en times tid i kokende damp. Hudplanken bæres inn til båten. Det skal gå fort innen den blir kald og stiv igjen. Etter hvert fant vi ut at vi også måtte skifte kjølbordet. Tysso er bygget uten egentlig innerkjøl. Derfor er innerkanten av kjølbordet flere steder synlig fra innersiden av båten. En slik konstruksjon er mulig fordi det er tett mellom bunnstokkene og det er lagt klosser mellom disse som en slags innerkjøl. Men den forutsetter at kjølbordet passer tett inn til kjølen. Etter hvert som de gamle bordgangene tørket, oppsto det en stor glipe mellom bordene og mellom kjølbordet og kjølen. Derfor fant vi det nødvendig at skifte kjølbordet og frese lister ( luse ) mellom de øvrige gamle bordgangene. 24

25 En hudplank monteres. Gammel og ny hud møtes. De fleste huller etter festemidlene er proppet. Da opplankingen var fullført ble båten slettet av og pusset, med maskin og for hånd med pussebrett. Deretter ble huden smurt 12 strøk utvendig med Clipper 1 olje og sprøytet innvendig, først med boracol og deretter med linolje. Deretter ble båten grunnet utvendig med Jotun Heftgrunn. Huden ble proppet med trepropper. Originalt var det muligvis brukt kitt, men vi valgte trepropper fordi dette ville gi en bedre finish. 25

26 Huden pusses av med lange brett for å unngå ujevnheter. Fenderlisten frem til hytten inngår som en integrert del av huden, det vil si at den ligger inn på spantet og hudplanken over og under slutter inn til denne. Fenderlisten er i eik og måler 35 x 45 mm. Ved hytten går fenderlisten over i skandekket der, som fenderlisten, stikker 12 mm lenger ut enn huden. Da huden var ferdig proppet pusset vi fribordet av over ishuden. Ved bruk av pussemaskiner er det meget vanskelig å få en helt jevn overflate derfor brukte vi lange fleksible bord hvorpå vi satte sandpapir. Vi begynte med korning 40 og fortsatte deretter med korning 60 og 80. Så sparklet vi de propphullene som var for grunne med plastic padding elastic. Vi oppdaget at slipebrettene skulle ha en viss stivhet for å ta godt på midten, det vil si de måtte ikke være for tynne. Så ble overflaten igjen pusset med 80-papir. 26

27 Etter sparklingen fikk fribordet 6 7 strøk med Clipper 1 olje. Da det var tørt slipte vi lett over med 100-papir og så malte vi to strøk med hvit Fenom maling. Toppstrøkene ville vi vente med til båten var nesten ferdig. Mellom første og andre strøk med Fenom maling freste vi ut spor til den gule stripen slik at denne ble grunnet i samme slengen. Her møtte vi problemer da stripen skulle gå akkurat i den underste skrurekke i den øverste bordgangen. Vi ble nødt til å ta ut proppene og undersenke skruene og deretter proppe og frese. Før ishuden kunne settes på måtte hullene etter de gamle spikrene pinnes. Det gjorde vi med pinner som vi skar ut på båndsagen. Huller og ujevnheter i bunden sparklet vi med sement. De gamle hullene i ishuden pinnes. Ishuden satte vi på akter fra på grunn av overlappingene. Først smurte vi med Black varnish der hvor platene skulle være. Vi unnlot å smøre de øverste 5 cm på grunn av at vi ikke ønsket Black varnish på fribordet. Her brukte vi i stedet tykk maling, det vil si Shipolin iblandet kritt. Platene ble spikret med 28 mm kobberspiker. Da ishuden var på plass var tiden kommet til å montere slingrekjølene. De var tidligere montert med 12 mm syrefaste bolter og dem brukte vi om igjen. De gamle hullene passet bare delvis og vi måtte bore opp mange nye. De fleste bolter prøvde vi å bore gjennom både spant og bjelkeveger. Vi primet innsiden av slingrekjølene og smurte dem med bunnstoff. Det ble lagt tjærefilt mellom kjølene og bunnen. Og hullene ble boret en halv mm under dimensjon. Slingrekjølene var i mahogni og vi måtte spunse i et stykke på ca en meter. 27

28 Kjølsvin På Tysso går et spinkelt kjølsvin (4 x 4 ) fra et stykke foran for der hvor hylsen kommer inn i båten, det vil si omtrent midt i båten, og frem i skarpen. Da bunnstokkene på dette stykket var skiftet, kunne kjølsvinet monteres. Kjølsvinet ble gjort fast med gjennomgående 22 mm bronsebolter i noe varierende avstand mellom bunnstokkene for å passe til de gamle hullene i kjølen. Mellom kjølsvinet og kjølen ble det lagt en kloss der hvor bolten kom slik at det var noe å spenne imot. Motorfundamenter, livholt og dragere Motorfundamentene på Tysso består av 5 stk. 5¼ bunnstokker i eik, langsgående 6 x 9 motorfundamenter i eik, et 20 x 120 mm flatjern oppå disse og 2 tilstøtende 6 x 9 eikefundamenter som bærer akterkanten av jernfundamentet. I tillegg er det to 4 x 9 dragere i furu som strekker seg fra eikefundamentene og akterover, se tegning. Dragerne er boltet sammen med lasken som igjen er boltet sammen med motorfundamentet. Det er 4 stk. 20 mm bolter i lasken. Jernfundamentet er boltet til motorfundamentet og lagerfundamentet. Til sistnevnte med franske skruer. De langsgående eikefundamenter ble boltet med 22 mm gjennomgående bronsebolter med skrå hoder utvendig. Flatjernfundamentet ble boltet til det langsgående eikefundamentet med 20 mm varmgalvaniserte bolter. Slik var det ingen bolter fra jernfundamentet som hadde kontakt med utsiden av skroget. 28

29 Fundamentsbolt fra motorfundamentene. Vi ser bolten som går løst inne i den skrå lappen. Etter at maskinbunnstokkene var på plass monterte vi livholtet. Opprinnelig hadde vi tenkt å bruke om igjen de gamle, men blant annet fordi mange av hullene ikke lenger passet til festepunktene i spantene valgte vi å lage nye. Før demontering hadde vi målt plasseringen av livholtet i forhold til dørken. Dørkens nøyaktige plassering fant vi akter ved å sette opp den gamle styrbord cockpitkarm styrbord skott til cockpiten, døren, dørstokken, trappen og mahognilisten foran trappen. Ved å plassere trappen ned til aktersalongen inntil denne mahognilisten kunne vi finne dørkens nøyaktige plassering her. Dørkens høyde fremme målte vi i forhold til kjølsvinets høyde ved fremre skott i forsalongen. Livholtet ble gjort fast med gjennomgående 6 kobberklink samt 6,2 x 63 mm (2½ -14) bronseskruer. 29

30 Livholtet settes på plass. Etter livholtet ble dragerne ble gjort fast med ½ bronsebolter, 4 gjennomgående i hver drager og ellers stukbolter som ble slått i utenifra. En kjølbolt gjenges. 30

31 Et utvalg av bolter med skiver og muttere. Garnering Mellom bjelkevegeren og livholtet var det brukt 15 x 55 mm enkel faspanel, uten not og fjær. Over bjelkevegeren var det opprinnelig brukt dobbelpanel, det vil si 15 x 120 mm panel, med not og fjær med en fas i midten. Vi fant at det var vanskelig å få dobbelpanelet med fjær og not skikkelig sammen på de krumme flatene og valgte derfor enkelpanelløsningen. Det ble skjølpet ut i garneringen for kobberklinkene i spantene. Garneringen ble spikret på med 2,0 x 50 varmgalvaniserte spiker. Det meste av garneringen, livholter og slanger er på plass. Vi ser fremover i båten. 31

32 Bronsekne Mellom kjølen akter og bunnen var det en rekke jernkne som skulle stive av den dype kjølen. Disse valgte vi å skifte ut med bronsekne for å få alle festemidlene i bunnen mest mulig korrosjonsbestandige. Knærne ble montert med gjennomgående bronsebolter, 16 mm i kjølen og 12 mm gjennom huden. Da bronse i liten grad egner seg til klinking valgte vi bolter med hode og mutter tross den økte vannmotstanden. Vi vurderte det som viktigere å spenne kneene skikkelig til. For å redusere vannmotstanden rundet vi mutterne med vinkelsliper. Et bronsekne monteres. Skandekk. Før hyttesidene kunne settes på måtte skandekket monteres. Skandekket er 35 mm tykt i eik og skrudd ned i bjelkeveger og hud. Imellom huden og skandekket ble det lagt en blanding av sinkhvitt og linolje. Dette fordi skandekkene var oljet med linolje for å hindre uttørking da materialene i utgangspunktet var relativ rå. Vi var derfor redd at Sikaflex eller epoksy ikke ville binde til undersiden av skandekket. 32

33 I overgangen opp til fordekket er skandekket buet. Her måtte vi gå ned til 14 mm i tykkelse. Det ble brukt bronseskruer til skandekket. Til den tynne delen av skandekket brukte vi 5 x 50 mm syrefaste skruer. Skandekket på selve dekket er som resten av dekket 40 mm tykt. Dette ble skrudd fast med 65 x 7 mm u/s bronseskruer. Montering av skandekk. Hytte Hyttesidene på Tysso er bygget av et rammeverk med speil imellom, alt i mahogni. I speilene sitter vinduene i egne rammer. Mot skandekket sitter hyttesidene i en list med fals som passer til en fals i den underste langsgående mahogniplanken i rammeverket. List og hytteside ble skrudd sammen med 25 x 8 mm syrefaste skruer. Listen er skrudd inn i skandekket med 5 x 50 mm syrefaste skruer, se tegning. 33

34 Oppbyggingen skuteside/skandekk/hytte. Overgangen mellom hytteside, skandekk mm. I overkanten av hyttesidene er det skrudd en 30 x 90 mm furulist hvori bjelkene til hyttetak er felt. Skruene her er 6 x 60 mm syrefast Mellom bjelkene er det spikret klosser med 2½ spiker som senere danner underlag for randplanken på hyttetaket. Rammeverket til hyttesidene ble utskiftet i sin helhet. Speilene tok vi vare på men måtte foreta en del reparasjoner på disse. Vi ble enige om å bruke kitt til småsprekkene i speilene av utseendemessige grunner. Til å lime rammene sammen brukte vi epoksy, og til å sette speilene og vindusrammene i med brukte vi brun Sikaflex. Speilene ble bare limt nede for å sikre fri bevegelse ellers. Furulisten inn til skandekket ble limt inntil dette med Sikaflex. Etter et par år på land hadde speilene imidlertid sprukket så pass mye at vi fant det best å lage nye. Det gikk relativt greit å få dem ut bl.a. ved hjelp av Feins kantskjærer. Dette ble jo på mange måter dobbeltarbeid med vi fant det likevel nødvendig av hensyn til utseende og varighet av hyttesidene. Vi støtte imidlertid på problemer idet speilene krummet seg. Dette skjedde mens de lå i den varme lakkcontaineren. Det viste seg også at de krympet så mye at vi 34

35 måtte lime på dem. For å rette dem slipte vi bort lakken og steamet dem for deretter å sette dem i press. Vi monterte dem deretter uten å lakke. Hyttesidene ble avstivet med 30 x 110 mm labanker som var skrudd på stolpene i hyttesidene og ned i garneringen med 6 x 60 mm syrefaste skruer. I tillegg ble det montert 28 x 50 mm labanker innvendig på hyttesiden som var skrudd i ramtreet opp og ned og i midten av fyllingen. Dette gjorde vi for å hindre at fyllingen skulle slå seg. Dette ble gjort med 40 mm messingskruer. I tillegg ble det på hver side av labankene som var montert på stolpene på overbygget skrudd på en 30 x 30 mm list som presset fyllingen ut inn i falsen på overbygget. Fyllingen ble montert i farget kitt. Da fyllingene med støttelister var montert ble det saget ut for vindusrammene. Deretter ble vindusrammene montert innefra med påskrudde 30 x 30 lister. Deretter ble listene på vindusrammene skrudd inn i fyllingen. Til slutt ble det skrudd mahognilister på utsiden av vindusrammene som overlappet inn på fyllingen. Det ble proppet over listene. Alt ble lagt i kitt. Nytt og gammelt settes sammen i hyttesidene. 35

36 Når alt kom til alt var det lite som kunne brukes av hyttesidene. Først ble det satt opp støtter for hyttesiden som deretter ble montert. Senere ble det satt støtter opp som gikk et stykke ned på garneringen. 36

37 Til venstre i bildet skandekket. Hyttesiden monteres i en fals i en furutreslist. Se også tegning. Bjelkeinnfestning på toppen av hyttesiden. Dekk og dekksbjelker I september 2006 ble dekksbjelkene på bakken til og med luken lagt. Bjelkebukte og dimensjoner etter det gamle dekk. Da hyttesidene var kommet på plass ble de resterende dekksbjelkene lagt. Det viste seg at bjelkene fremme hadde for liten bukt i forhold til hyttetaket. Vi så nå 37

38 at det gamle dekket på forskipet hadde sunket ned på midten, muligens på grunn av vekten av styrehuset. Da vi så kopierte bjelkebukten her ble den for flat. Derfor måtte vi skifte en del bjelker i fordekket for å få et jevnt trekk gjennom hele båten. Bjelkebukten er på 4 %. Der hvor styrehuset skulle stå, over maskinen, arrangerte vi det slik at bjelkene kunne tas opp. Det vil si at vi lagde kraveller og hovedbjelker slik at deres innekant var flush med styrhusfundamentets innekant. Men i tillegg spikret vi på en list på innsiden av kravellene hvor bjelkene over motoren hvilte. Denne listen ble spikret fast med 3 skipsspiker. Vi satte i små syrefaste kne for å styrke båten i det åpne området ved motorromsluken i båten. Dekket er i oregonpine og 40 x 62 mm og spikret fast med 3 skipsspiker. Dekksplankene er hovedsakelig planskåret (flaskskåret). Det er høvlet drivnat i plankene. Rammene til skylightene er samlet som vist på bilde. Rammene er spikret fast med 4 skipsspiker. Rammen til luftingen bak skorsteinen er spikret ned i 2 kraveller og i dekksbjelker med 3 skipsspiker. I tillegg er den spikret sammen med 8 trådspiker. Rammen er i furu og tykner fra 42 mm og innover til 55 mm. Under dekk monterte vi klosser til pullertene med luftehuller Bjelkelaget på Tysso. 38

39 Bjelkelaget sett nedenfra. Ramme til skylight. 39

40 Ramme til skylight. Himlingen som var 15 x 120 mm dobbelpanel ble spikret fast med 40 x 17 mm spiker med flatbankete hoder. Vi lagde det slik at det ble 10 til 20 mm åpning (luftespalte) mellom himling og panelet på skutesiden/hyttesiden Luftespalte mellom himling og hytte. 40

41 I januar 2009 natet vi dekket. Dekksnatene ble først primet 2 ganger med Sikaflex primer 290 DC deretter ble det sprøytet Sikaflex 290 DC natemasse i natene. Det ble gått etter med sparkel for å sikre at natemassen kom ned til bomullen. I begynnelsen av mars, da natemassen i dekket var ferdigherdet, ble det slipt av. Dette foregikk med en stor gulvslipemaskin med papir 60 og 80. Det ble slipt med papir 120 til slutt med en mindre maskin. Når dekket var slipt av, ble det oljet med Clipper 1 til det var mettet og deretter fikk det 8 ganger med Ravilakk. I toppstrøket ble det blandet i et pulver bestående av små plastkuler for å gjøre dekket sklisikkert Cockpit Cockpiten består av cockpitkarmene, benkene, dørken over dieseltanken samt skottet mot aktersalongen. Det meste av dette var originalt med unntak av dørken, benkeplaten akter og i styrbord side og akterkanten av cockpitkarmen. Det ble også laget noen nye bord i mahognipanelet i skottet mot akterlugaren. Ballast Under dørken plasserte vi ca kilo ballast i blybarrer av vekt fra ca. 10 til 20 kilo. Vi prøvde å legge mest mulig i forkant av cockpit for ikke å få vekt for langt bak og dermed stor belastning på skroget. Senere er det lagt inn 700 kg med jern. Det meste ble lagt i aktersalongen, men også noe under cockpitdørken. Cockpiten på Tysso. 41

42 Innredning Vi fikk dørken på plass på et relativt tidlig tidspunkt i byggeprosessen, det vil si etter at dragere og livholter var montert. Vi la dørk frem til maskin og akter til cockpiten. Vi prioriterte dette for å gjøre det mer komfortabelt å gå rundt nede i båten under arbeidet. Dørken ble laget med luker i midten og med løse bord ute langs siden, slik at en senere her hadde muligheten til å kunne legge ned mer ballast. Lugar, skott og lysventiler I september 2008 ble fylltømmeret fremme, under ankerkjettingen montert.. Det gikk uten store tilpassinger. Imidlertid kom tømmeret lenger ned i båten. Det ble også nødvendig å fore på ca 2 cm i forkant. Antakelig er båten blitt noe bredere i nederste delen av forskipet noe, som understøttes av at dørken i forpiggen var for smal i fremkanten. Fyllklosser fra skarpen i overgangen mellom kjøl og stevn. Disse ble brukt om igjen. Samtidig konstaterte vi at det fremste skottet mot skarpen ikke passet. Det manglet ca. 6 cm i overkanten. Dette hadde sin årsak i at bjelkebukten var flatere i forskipet før. Vi lagde en jevn pen bjelkebukt over hele dekket noe som hadde som konsekvens at båten ble noe høyere innenbords fra byssen og fremover. Det neste som ble prioritert var skottet mellom maskin og lugar. Både det fremste skottet og dette skottets plassering fremgikk av merker på den øverste livholten fremme. Da begynte på båten, helte skottene i båten nokså forskjellig. Dette må bl.a. skyldes at båten hadde seget i endene. Når vi nå plasserte skottene tok vi 42

43 utgangspunkt i en vindusramme midtskips i overbygget som skottet mellom akter og forsalong hadde ligget inn til. De andre skottene i båten ga vi samme helning. Plasseringen av tverrskipsskottene mellom for- og aktersalong og forsalong og toalett/bysse/gang tok vi ut fra merker på overbygget. Det siste tverrskipsskottet, det mellom toalett og maskinrom, ble plassert ut fra mål vi hadde tatt under rivingen. Skott mellom cockpit og aktersalong. Langskipsskottet mellom toalett og bysse ble plassert ut fra trappen som skulle være midt i dekksåpningen opp til styrehuset. Skott med panel ligger da inntil den ene vangen. Skottet i byssen/gangen gjør en knekk som ble definert av det nederste trinn i trappen som var skrått avskåret. Dørkens høyde i forpiggen fantes ved hjelp av benken som hadde stått på dørken. Dørken gikk inn til en oppbygging under fremste skott og flush med underkanten av skottet mellom maskin og lugar. Benken ble fornyet med unntak av setet. I babord side fremme i lugaren var det et skap. Dette ble montert med noen reparasjoner. 43

44 Benken i lugaren ble laget ny. Lysventilene ble montert etter tidligere oppmåling. Det ble kontrollert at plasseringen av ventilene ville gå fri av skott m.m. Oppsettingen av dobbelskottet mellom salongene ble plassert ut fra merker på hyttesidene. Før begge sider ble satt opp måtte ledninger inne i skottet på plass. Huntonitt-platene, 6 mm, monterte vi fremme i lugaren og akterover. Vi gjorde det som var mest praktisk i forhold til platestørrelsene uten slavisk å følge den gamle inndelingen av platene. Benken og benkeryggen i lugaren laget vi nye. De var i dårlig stand og passet heller ikke helt lenger. Fremme i skarpen hadde det vært et skap med kryssfinerplater i treslaget meranti. Dette så nok så hjemmelaget ut og var antakelig av yngre dato enn 1987 som er referansetidspunktet for tilbakeføringsperioden.. Vi lagde derfor hyller i bord med not og fjør og på en slik måte at det ble grei adgang til ankerkassen. 44

45 Hyller med mer i skarpen fremme. Lugaren fremme med oppslått benkrygg. 45

46 Fra maskinrommet. Aktersalong og forsalong, listverk Mellom aktersalongen og forsalongen er det et dobbelskott. De enkelte skott i dobbelskottet var av forskjellig tykkelse. Den akterste delen var 25 x 98 mm glattkant panel den fremste delen 21 x 80 mm glattkant panel. Før vi satte opp begge skottene i dobbelskottet monterte vi ledningene som skulle gå inne i skottet. Da skottene var montert satte vi opp huntonitt på dem. Deretter satte vi opp huntonitten i taket. Så bygde vi den loddrette langsgående panelingen til benkeryggene i aktersalongen og kledde skutesidene der hvor benkene skulle komme med huntonitt ned til hvor benkene ville skjule denne. Da dette arbeid var gjort satte vi opp skottene til skapene, ut fra lengden av benkene og kledde disse med huntonitt. Deretter satte vi opp huntonitt inne i skapene helt ned i bunden av disse. Listverket i salongene kunne vi bestemme ut fra rester av det gamle. Vi valgte det samme listverk på toalettet og i byssen. Her var det et annet men vi mente dette måtte være fra nyere reparasjoner, blant annet fra reparasjonen i 2001 hos Djupevåg båtbyggeri. I lugaren hadde det vært en 20 mm kvartstafflist og her monterte vi samme slaget igjen. I maskinen valgte vi en flat list på 26 mm x 10 mm lik den loddrette i salongene. Alle de loddrette listene ble montert på 6 mm avstandsklosser for ventilasjonen, se tegning. Som hjørnelist valgte vi overalt, med unntak av lugar 12 mm kvartstaff. 46

47 Listverket i salongene og i byssen og toalettet. Skapene i salongene ble laget slik at vi kunne bruke de gamle skapdørene samtidig med at benkene kunne få plass. Det betydde at blant annet skapet i styrbord side mot byssen ble noe smalere enn originalt. Dette skyldes at lengdemålene på salongene ikke var helt eksakt de samme som tidligere. Ellers ble innredningen i form av benker og bord og dører pusset opp, det vil si at lakken ble fjernet og mahognien beiset med Hedins lakkbeis 713. Deretter ble det lakket med 3- stjerners lakk, 4 strøk. Rammene til putene ble reparert og de ble polstret opp igjen med nye fjører, sadelgjorder og alfagress. I aktersalongen ble putene trukket med et rødt stoff av merket Sagafjord nr. 23. I forsalongen og lugaren ble putene trukket med grønt, Sagafjord nr. 74. Stoffet i salongen var fra tallet og det var ikke et tidligere stoff under dette. Dette var en grunn til at vi ønsket salongene i talls utgave fordi vi visste hvordan stoffet på de dominerende benkene hadde sett ut på det tidspunkt. På dørken i aktersalongen og forsalong/ bysse valgte vi et grå og svart melert linoleumsbelegg etter råd fra Gunnar Oma. Det var også et eldre liknende belegg på trappen fra byssen til styrehuset. Vanntankene som lå i benkene i forsalongen var i aluminium. De ble skiftet til tanker i syrefast stål og forbundet tverrskips slik at tankene tømmes på en gang. 47