Alta lufthavn - Restriksjonsplan

Transkript

1 ven Alta lufthavn -. AVINOR Avinor AS Dronning Eufemias gt 6 NO-0154 OSLO Tel: Faks: Dokumentkontroll Prosjekt restriksjonsplan Versjon 2.0 Status Endelig fastsatt plan av Samferdselsdepartementet Dato siste endring Dato uttrykk N/A Forfattere Avinor/FKL/flysikkerhet/Cees Bronger Lagringssted

2 AVINOR Endringskontroll: VersjonDatoEndret avendringerstatus Cees Bronger Høringsutkast Cees Bronger Tatt inn kommentarer etter offentlig ettersyn Cees Bronger Rettelser etter intern kvalitetssikring Endelig godkjent Cees Bronger Samferdselsdepartementets fastsettelse Endelig Godkjenning: FirmaNavn Funksjon Avinor Espen Kurthi Seksjonsleder flysikkerhet Side 2 av 44

3 Innholdsfortegnelse 0 Sammendrag 4 1 Bakgrunn Gjeldende restriksjonsplan for Alta lufthavn Grunnlaget for utarbeidelse av restriksjonsplanen Behov for revisjon av gjeldende restriksjonsplan Samferdselsdepartementets beslutning om lovanvendelse Samarbeidet med berørte planmyndigheter 6 2 Forhold til annen arealplanlegging i Alta Gjeldende kommuneplan for Alta kommune Implementering av restriksjonsplanen i andre overordnete arealplaner som gjelder i Alta kommune Formelle krav til plan og planprosess Plansaker i Alta kommune 8 3 Saksgang Behandlingsprosessen for restriksjonsplan etter luftfartsloven Formelle krav til plan og planprosess Prosessen forut for offentlig ettersyn Behandlingsprosessen etter offentlig ettersyn 9 4 Beskrivelse av planforslaget ens innhold og forvaltningsansvar Tilgjengelige rullebanelengder Hinderflater omkring rullebanen og krav til hinderfrihet i relasjon til flybevegelsene Hinderflatenes restriksjoner Eventuelle nye hinder som er skjult av et eksisterende hinder Navigasjonsinstrumentenes restriksjoner, inkludert BRA (Building Restriction Area)-restriksjoner Kort beskrivelse av inn og utflygingsprosedyrer for Alta lufthavn 19 5 Flyplassbelysning forholdet til farlige og villedende lys 23 6 Risiko for kollisjon mellom fugl og fly Generelt Arealbruk Internasjonale anbefalinger Lokale forhold 26 7 Vindskjær og turbulens 27 8 Bruk av modellfly, droner/uav innenfor restriksjonsplanens avgrensning 29 9 Arealbruken i områder som berøres av restriksjonsplanen Beskrivelse av planom rådets utstrekning i Alta kommune Tilpasninger av restriksjonsplanen i områder av Alta kommune som ikke berøres, eller som bare i liten grad, berøres av plankravene Områder i Alta kommune som kan bli berørt av rådighetsinnskrenkninger Framgangsmåte ved søknad om dispensasjon Bemerkninger etter offentlig ettersyn 33 Side 3 av 44

4 0 Sammendrag Dette dokumentet beskriver restriksjonsplanen for Alta lufthavn. en for Alta lufthavn ble første gang fastsatt av Samferdselsdepartementet i 2009 etter bestemmelsene i luftfartsloven. Formålet med restriksjonsplanen er å ivareta flysikkerheten i forbindelse med operasjoner med luftfartøy på lufthavna samt sikre høy regularitet. en skal bla vise de begrensninger og rådighetsinnskrenkninger som er nødvendige for å sikre: hinderfritt luftrom for flytrafikken ved og rundt Alta lufthavn at navigasjonsinstrumentenes signalkvalitet tilfredsstiller de krav som stilles at det ikke etableres farlige og villedende lys som reduserer flysikkerheten at fugler ikke representerer noen sikkerhetsrisiko for flytrafikken at fly ikke utsettes for vindskjær og turbulens som reduserer flysikkerheten at det ikke forekommer bruk av modellfly og droner/uav som kan være farlig for flysikkerheten Planen viser de områder som båndlegges med bygningsmessige restriksjoner for å sikre hinderfri inn- og utflyging og radionavigasjonshjelpemidlenes funksjonsdyktighet. en baserer seg på gjeldende krav i forskrift om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2) som igjen baserer seg på retningslinjer fra International Civil Aviation Organization (ICAO). Når nytt felles europeisk regelverk for flyplassutforming utarbeidet av EASA blir gjeldende f.o.m , vil restriksjonsplanens krav være basert på dette. Regler for størrelsen på restriksjonsområdene rundt navigasjonsinstrumenter er gitt av Avinor/Luftfartstilsynet, og lagt til grunn for bestemmelser i ht "Forskrift om kommunikasjons-, navigasjons- og overvåkingstjeneste" av Samferdselsdepartementet vedtok den at restriksjonsplanen for Alta lufthavn skulle revideres i medhold av luftfartsloven, og at myndighet til å utarbeide revidert plan ble gitt til Avinor AS. Dette dokumentet er en revisjon av den fastsatte restriksjonsplanen for Alta lufthavn. Hovedformålet med revisjonen har vært å bringe planbestemmelsene hva gjelder eventuell krav om erstatning og skjønn i overensstemmelse med luftfartslovens bestemmelser. Utstrekningen av planområdet med tilhørende hinderflater vil være de samme som i gjeldende plan. en kan forenklet beskrives som en statlig reguleringsplan som regulerer luftrommet i tilknytning til Alta lufthavn. Under tidligere arbeid med restriksjonsplanen har det vært kontakt med Alta kommune samt andre offentlige virksomheter i Alta som er berørt av planen. Det er ikke avdekket konflikter mellom restriksjonsplan for Alta lufthavn og arealbruken i områder på bakken som ligger innenfor planområdenes avgrensning. Side 4 av 44

5 1 Bakgrunn 1.1 Gjeldende restriksjonsplan for Alta lufthavn Alta lufthavn ble åpnet Gjeldende restriksjonsplan for lufthavna ble fastsatt av Samferdselsdepartementet etter bestemmelsene i luftfartsloven. 1.2 Grunnlaget for utarbeidelse av restriksjonsplanen Alta lufthavn tilhører landets regionale lufthavner. Flyplassområdet utgjør et areal på ca 1000 daa. Arbeidet med å regulere flyplassarealene på Alta lufthavn ble startet opp i En av de viktigste forutsetningene for planarbeidet var at krav til hinderfrihet i nærområdet av lufthavna (restriksjonsplanens såkalte "indre område") skulle tas inn i reguleringsplanen. Dette medførte at luftrommet over en del av arealene utenfor lufthavna, som allerede var delvis regulert på bakken gjennom andre reguleringsplaner, ble liggende innenfor planområdet for lufthavnas restriksjonsplan. Reguleringsplanen for Alta lufthavn ble behandlet av kommunestyret 25. juni Det ble fattet vedtak om å godkjenne planen. Større deler av arealene i de omkringliggende områdene av lufthavna er omfattet av en rekke ulike reguleringsplaner og arealplaner med svært forskjellige opprinnelsesdatoer og premisser for regulering. Disse planene er i de fleste tilfeller utarbeidet slik at nødvendige bestemmelser som skal sikre at krav til hinderfrihet i luftrommet over de regulerte arealene på bakken er mangelfulle eller er helt fraværende. I løpet av de årene som har gått siden reguleringsplanarbeidet for lufthavna startet opp, har det skjedd flere endringer i reguleringen av omkringliggende arealer. Dessuten har Luftfartstilsynet fastsatt forskrift for utforming av store flyplasser (BSL E 3-2) som bla har skjerpet kravene i fm fornyelsene av de teknisk operative godkjenningene av lufthavnene. Fra og med vil det bli fastsatt et nytt felles europeisk regelverk for flyplasser i regi av European Aviation Safety Agency (EASA). Dette er EUs felles europeiske byrå for flysikkerhet. Foreløpige signaler fra EASAs arbeid tyder på at det kan forventes en skjerping av regelverket som omhandler hinder i nærområdene av flyplassene. 1.3 Behov for revisjon av gjeldende restriksjonsplan Hovedformålet med revisjonen har vært å bringe planbestemmelsene hva gjelder eventuell krav om erstatning og skjønn i overensstemmelse med luftfartslovens bestemmelser. Alta lufthavn har i dag en egen teknisk-operativ godkjenning fra Luftfartstilsynet. Når det nye EUregelverk trer i kraft skal Alta lufthavn sertifiseres etter dette regelverket innen I sammenheng med denne sertifiseringen er det viktig at lufthavnas restriksjonsplan er oppdatert i tråd med ovenstående. Utstrekningen av planområdet med tilhørende hinderflater vil være de samme som i gjeldende plan selv om det har skjedd mindre justeringer i den geometriske utformingen på flyplassområdet etter at gjeldende plan ble fastsatt. Disse berører i praksis kun Avinors egne eiendommer. Side 5 av 44

6 AVINOR 1.4 Samferdselsdepartementets beslutning om lovanvendelse Samferdselsdepartementet ble tilskrevet våren 2012 med en anmodning om å fatte vedtak om at restriksjonsplanen for Alta lufthavn skulle revideres og behandles i samsvar med luftfartslovens bestemmelser, 7-12 flg. I dette inngår også plan for høydebegrensninger og andre rådighetsinnskrenkninger som finnes i området utenfor Alta lufthavn mht. bebyggelse, master, ledninger m.v. og andre luftfartshindringer. På denne bakgrunn fattet Samferdselsdepartementet vedtak den om at restriksjonsplanen for Alta lufthavn skulle utarbeides og revideres i medhold av luftfartsloven, og at myndighet til å utarbeide og revidere planen gis til Avinor. Dette innebærer at det er departementet som vedtar ny plan. 1.5 Samarbeidet med berørte planmyndigheter I forbindelse med behandlingen av gjeldende restriksjonsplan var det regelmessig kontakt mellom Alta kommune som planmyndighet i arealplansaker i kommunen og Avinor. Det ble bl.a. avholdt flere møter der det ble gitt orienteringer om restriksjonsplanen og behovene for at denne følges i forbindelse med arealplanleggingen i kommunen. Det ble også tatt opp aktuelle problemstillinger og flere saker som kunne ha betydning for eller som kunne bli berørt av planen. Det er ikke fremkommet saker eller problemstillinger i ettertid som innebærer at arbeidet med restriksjonsplanen ikke kunne videreføres. I forbindelse med revisjonen av planen har det ikke vært behov for den samme kontakten med kommunen som under arbeidet med gjeldende plan. Alle berørte parter har fått planen til gjennomsyn og formell behandling i fm offentlig ettersyn. Side 6 av 44

7 :AVINOR 2 Forhold til annen arealplanlegging i Alta 2.1 Gjeldende kommuneplan for Alta kommune Kommuneplan for perioden , arealdelen, ble vedtatt av Alta kommunestyre en for flyplassområdet er spesielt omtalt i planen. Flyplassområdet er avsatt til trafikkformål. 2.2 Implementering av restriksjonsplanen i andre overordnete arealplaner som gjelder i Alta kommune Avinor har forutsatt at Samferdselsdepartementets vedtak omfatter retningslinjer for stedlig planmyndighet om implementering av restriksjonsplanen i planer som berøres av plan og bygningslovens bestemmelser i Alta kommune. Dette er/vil bli tatt hensyn gjennom følgende: en med bestemmelser skal tas inn i de stedlige reguleringsplaner for de områder som berøres. Når et område tas under regulering, innarbeides relevante deler av restriksjonsplanen aktuell reguleringsplan, inkludert planbestemmelsene, og hjemles da etter pb og 12-7 og For eksisterende kommuneplaner gjelder restriksjonsplanen med bestemmelser i tillegg til den aktuelle reguleringsplan. Ved revisjon av eksisterende reguleringsplaner skal de relevante deler av restriksjonsplanen og dennes bestemmelser tas inn i planen. For å synliggjøre restriksjonene i den kommunale arealplanleggingen bør disse innarbeides i kommuneplanens arealdel. Planveileder fra Miljøverndepartementet angir at områdene som omfattes av sikrings- og restriksjoner rundt flyplass kan avsettes til samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur, underformål "Lufthavn" pb første ledd nr. 2. Det vil særlig være områdene øst og sørøst for samt omkringliggende fjellformasjoner, at restriksjonsplanen vil kunne medføre rådighetsinnskrenkninger av betydning. For størstedelen av arealene vil dette innebære at prosjekter som overskrider definerte fysiske rammer må vurderes ut tra teknske og operafive hensyn. i 2.3 Formelle krav til plan og planprosess Ved revisjon av restriksjonsplanen har Avinor blitt tildelt myndighet til å foreslå endringer mens Samferdselsdepartementet er vedtaksmyndighet i samsvar med luftfartslovens bestemmelser. Det er ikke beskrevet prosedyrer for mindre vesentlige endringer i luftfartsloven. Dersom det er nødvendig å gjennomføre endringer i planen, skal hele planen være gjenstand for en tilsvarende behandlingsprosess som ved utarbeidelse av første gangs utarbeidelse. Endringer som følge av at det inntreffer endringer i plansaker under pkt 2.4 gir ikke grunnlag for å revidere restriksjonsplanen. Dersom lufthavnas geometri og utforming, knyttet til lufthavnas banelengder og sikkerhetsområder, endres på en slik måte at det er nødvendig å søke Luftfartstilsynet om endret teknisk operativ godkjenning (og eventuelt ny sertifisering etter EASAs krav), vil restriksjonsplanen måtte revideres. Mindre endringer i banelengdene på inntil 150 m, gir ikke grunnlag for å revidere restriksjonsplanen. Side 7 av 44

8 :AV1NOR Det kan tilføyes at plangrunnlaget for restriksjonsplanen tar utgangspunkt i den geometri og utforming av lufthavna som gjelder i siste endring av den teknisk operative godkjenningen f.o.m Plansaker i Alta kommune Dette punktet ble tatt inn for at den stedlige planmyndigheten kunne ha mulighet til å komme med innspill og kommentarer. Planmyndigheten har tidligere blitt oppfordret til å fremskaffe opplysninger av betydning for planen sett i sammenheng med gjeldende arealdisponeringsplaner som ligger innenfor planområdet. Det pågår for tiden arbeid med en rekke ulike areal- og reguleringsplaner i kommunen som i større eller mindre grad berøres av flyplassens restriksjonsområder. Når det foreligger godkjente/vedtatte regulerings- og bebyggelsesplaner, vil planmyndighetene selv måtte gjøre en særskilt tilleggsvurdering av om de planlagte eller byggemeldte tiltakene er i konflikt med kravene i restriksjonsplanen. I kapittel 4 finnes flere detaljer omkring framgangsmåte i fm saksgang knyttet til å vurdere om et tiltak berøres av restriksjonsplanens høydebegrensninger. Mrk.: Eksisterende bygg og anlegg forutsettes akseptert og vil ikke bli berørt av kravene om høydebegrensninger i restriksjonsplanen. Dersom planlagte eller byggemeldte tiltak ikke er i konflikt med kravene i restriksjonsplanen, kan byggesøknadene sluttbehandles uavhengig av restriksjonsplanen. Dersom de lokale myndighetene er i tvil om hvordan et eventuelt byggemeldt tiltak vil stille seg, anbefales det å oversende tegninger eller kontakte Avinor Alta lufthavn for en nærmere vurdering. For ordens skyld gjøres det oppmerksom på at når restriksjonsplanen er vedtatt, vil Luftfartstilsynet kunne gi pålegg om å stoppe en planlagt utbygging dersom denne er i konflikt med restriksjonsplanen. For alle ulike typer arealplaner som er under utarbeidelse i Alta og som berøres av restriksjonsplanen, vil vi anbefale at kravene i restriksjonsplanen tas inn aktuelle planbestemmelser. Avinor har også utarbeidet et veiledende skriv om restriksjonsplanen som anbefales tatt inn i planbeskrivelsen for arealdelen. I Alta kommune finnes, i tillegg til lufthavnas reguleringsplan, flere planer og plansaker innenfor flyplassens restriksjonsområde. Det overlates til kommunen å avgjøre om noen av disse bør omtales eller redegjøres nærmere for i planbeskrivelsen. Da kommunedelplan for Alta tettsted ble vedtatt i 1997, ble godkjente reguleringsplaner som er eldre enn kommunedelplanen, helt eller delvis opphevet (angitt i bestemmelser og retningslinjer for kommunedelplanen). Planer som fortsatt er gyldige omfatter bla følgende: Reguleringsplan for Bukta, stadfestet Reguleringsplan for Elvebakken sentrum, vedtatt Reguleringsplan for Ringveien og Nedre Elvebakken boligområde, vedtatt Reguleringsplan for Nedre Elvebakken og Øyra, vedtatt Reguleringsplan for Saga-Nerskogen, vedtatt Det pågår for tiden også arbeid med andre reguleringsplaner som berøres av flyplassens restriksjonsområde. Flere av planene er under sluttbehandling. Side 8 av 44

9 , AVINOR 3 Saksgang 3.1 Behandlingsprosessen for restriksjonsplan etter luftfartsloven - Formelle krav til plan og planprosess Behandlingsprosessen for restriksjonsplanen tilsvarer prosessen for behandling av reguleringsplaner, og luftfartsloven henviser til 5-2 i den nye plan- og bygningsloven. Det er Samferdselsdepartementet som vedtar planen, og luftfartsmyndigheten som skal utarbeide planforslaget. Luftfartstilsynet er luftfartsmyndighet etter luftfartsloven. For så vidt gjelder utarbeidelse av restriksjonsplan for Alta lufthavn, har Samferdselsdepartementet delegert denne myndigheten til Avinor, jfr. luftfartslovens Planforslaget er utarbeidet i h.h.t. luftfartslovens 7-13 og tidligere i samråd med berørt planansvarlig instans og legges ut til ettersyn for dem saken vedkommer. 32 Prosessen forut for offentlig ettersyn Etter Samferdselsdepartementets vedtak om at restriksjonsplanen skulle revideres, utarbeides og behandles etter bestemmelsene i luftfartsloven, ble planarbeidet kunngjort i pressen lokalt (Altaposten). Det kom ingen bemerkninger eller uttalelser til kunngjøringen. Planansvarlig instans i Alta kommune har blitt informert om arbeidet med revisjon av restriksjonsplanen i eget skriv datert Alta kommune har ikke kommet med nye kommentarer til planarbeidet. 3.3 Behandlingsprosessen etter offentlig ettersyn Etter offentlig ettersyn har Avinor vurdert innkomne høringsuttalelser. Det har i utgangspunktet ikke vært behov for å foreta endringer av betydning for planforslaget i forbindelse med revisjonen. Avinor har således ikke funnet behov for å drøfte planforslaget nærmere med planansvarlige instanser i Alta kommune før utleggelse til offentlig ettersyn. Revidert plan er vedtatt av Samferdselsdepartementet avisannonse og i eget brev til berørte instanser. den , og dette vil bli kunngjort i Side 9 av 44

10 4 Beskrivelse av planforslaget 4.1 ens innhold og forvaltningsansvar en skal vise de begrensninger og rådighetsinnskrenkninger som er nødvendige for å sikre: hinderfritt luftrom for flytrafikken at navigasjonsinstrumentenes signalkvalitet tilfredsstiller de krav som stilles at det ikke etableres farlige og villedende lys som reduserer flysikkerheten at fugler ikke representerer noen sikkerhetsrisiko for flytrafikken at fly ikke utsettes for vindskjær og turbulens som reduserer flysikkerheten at det ikke forekommer bruk av modellfly og droner/uav som kan være farlig for flysikkerheten Planen viser de områder som båndlegges med bygningsmessige restriksjoner for å sikre hinderfri inn- og utflyging og radionavigasjonshjelpemidlenes funksjonsdyktighet. en baserer seg på gjeldende krav i forskrift om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2) som igjen baserer seg på ICAO's retningslinjer. F.o.m vil regelverket for flyplassutforming i Norge være utarbeidet av European Aviation Safety Agency (EASA). Dette er EU's byrå for flysikkerhet. Gjennom EØS-avtalen er Norge forpliktet til å følge EASA's regelverk. Regler for størrelsen på restriksjonsområdene rundt navigasjonsinstrumenter er gitt av Avinor/Luftfartstilsynet, og lagt til grunn for bestemmelser. Avinor har ansvaret for å forvalte planen og følge opp plan- og byggesaker innenfor planområdet, påse at nødvendige tekniske og operative vurderinger foretas, og foreslå revisjoner av planen. Overordnet myndighet i disse sakene er Samferdselsdepartementet. Det kan i enkelte tilfeller gis dispensasjon fra restriksjonsplanens krav, for planlagte tiltak som innebærer avvik fra gjeldende regelverk. I disse tilfellene vil det være tiltakshavers ansvar å utarbeide en risikoanalyse, etter en anerkjent standard, som dokumenterer at tiltaket ikke medfører fare eller øket risiko for luftfarten. en består av to ulike plankart: Plankart over hinderflatenes utforming Plankart over navigasjonsinstrumentenes restriksjoner (også betegnet BRA-kart) Nærmere beskrivelser av plankartene følger nedenfor. For Alta kommune er det viktig å være klar over at plan- og byggesaker innenfor restriksjonsplanens avgrensning må vurderes med basis i begge typene plankart. 4.2 Tilgjengelige rullebanelengder Krav til rullebanen stiger med luftfartøyets vekt. Før avgang og landing må derfor luftfartøyets vekt beregnes slik at luftfartøyets krav til banelengde kan kontrolleres mot det som er tilgjengelig. Disse beregningene, som er svært kompliserte, utføres av flyselskapene og behandles derfor ikke her. For at disse vektberegningene skal kunne utføres må imidlertid fire forskjellige banelengder defineres: Side 10 av 44

11 AVINOR TORA (Take-Off Run Available): Lengden på den del av rullebanen som er kunngjort tilgjengelig for flyets bevegelse på banen ved avgang. TORA starter i fysisk asfaltert rullebanekant, dog ikke nærmere retningssenderantennen (LOC) enn 120 m dersom denne er plassert ut for baneende. TORA ender i motsatt baneende, fysisk merket med røde baneendelys og begrenset til et punkt hvor man fremdeles har et sikkerhetsområde med minimum lengde 300 m. De nærmeste 150 m etter baneenden skal være planert. Sistenevnte kan være nærmere definert med hensyn til bredde og bæreevne. Sikkerhetsområdene i baneendene på Alta lufthavn er i dag 300 m lange hvorav den ytre delen utgjøres av sjø/vann. TODA (Take-Off Distance Available): Lengden på TORA pluss lengden på et eventuelt hinderfritt stigeområde ("clearway"). TODA starter i samme punkt som TORA. Det hinderfrie stigeområdet har ingen krav til planering eller bæreevne, men er kun et definert rektangulært hinderfritt stigeområde i rullebanens forlengelse. ASDA (Accelerated Stop Distance Available): Lengden på TORA pluss lengden på en eventuell stoppbane dersom denne er etablert. ASDA skal tilfredsstille krav til nødvendig sikkerhet ved oppbremsing dersom avgangen må avbrytes før flyet når en nærmere definert hastighet. Tilsvarende for TORA kreves det at ASDA har et sikkerhetsområde med minimum lengde 300 m utenfor enden av stoppbanen. LDA (Landing Distance Available): Lengden på den del av rullebanen som er kunngjort for landing. LDA starter på landingsterskel og har samme endepunkt som TORA/ASDA. På Alta lufthavn er det en rullebane med identitet Avstanden mellom tersklene er 1850 m. Etter at restriksjonsplanen for Alta lufthavn ble fastsatt i 2009, har det skjedd endringer i flyplassens geometriske utforming, bl.a. har det blitt gjennomført mindre utvidelser av sikkerhetsområdene i begge baneendene slik at disse nå er 300 m x 150 m. Årsaken til disse utvidelsene har hatt sammenheng med ikrafttredelsen av en ny forskrift for flyplassutforming, BSL E 3-2, f.o.m For å ivareta optimal utnyttelse av begge baner er det i restriksjonsplanen stigeområder på 150 m x 150 m både på bane 11 og på bane 29. definert hinderfrie Retningsantenne (LOC) for rullebanene 11 er plassert slik: Retningsantennene for bane 11 er lokalisert 195 m øst for terskel (THR) 29. Plasseringene har ingen innvirkning på startposisjonen for avgang på de enkelte banene. Med basis i ovenstående vil følgende banelengder være tilgjengelige på Alta lufthavn: Tabell 2. Alta lufthavn banelengder TORA ASDA TODA LDA Bane Bane Side 11 av 44

12 , AVINOR 4.3 Hinderflater omkring rullebanen og krav til hinderfrihet i relasjon til flybevegelsene I rullebanens tverretning skal ingen hinder, som ikke er brekkbare eller må være der av hensyn til flyplassens drift, penetrere en sideflate som starter 150 m fra rullebanens senterlinje, og i samme høyde som rullebanen, i hvert punkt, og stigende utover et skråplan på 14,3 % (1:7) inntil en høyde 45 m over rullebanenivå. Dersom det finnes ikke-brekkbare hinder innenfor ovennevnte område, må det gjennomføres en risikoanalyse av disse hindrene. En slik analyse ble utført første gang på Alta lufthavn i 2004 og denne er seinere oppdatert i Analysen vil inngå som undrlag i forbindelse med forestående sertifisering av lufthavna. I rullebanens lengderetning skal ingen hinder overstige den såkalte utflygingsflaten (avgangsplan) eller innflygingsflaten (landingsplan). Utflygingsflaten starter 60 m utenfor baneenden (eller i enden av det hinderfrie stigeområdet). Denne har her en bredde på 180 m, og en breddeutvidelse på 12,5 %. Dersom ingen hinder penetrerer et skråplan på 2 % i utflygingsflaten, skal nye objekter i dette planet ikke penetrere et skråplan som overstiger 1,6 % (1:62,5). Dersom hinderfritt stigeområde er definert (clearway) starter dette ved baneende og danner et stigende skråplan på 1,25 %. Innflygingsflaten starter (dvs avsluttes på bakken) tilsvarende 60 m utenfor terskel til den respektive bane. Denne flaten har en bredde på 300 m, stiger med 2 % (1:50) og har en breddeutvidelse på 15 %. Begge baner er forsynt med hinderfritt stigeområde. Avgangsplanene starter i enden av disse elementene, henholdsvis i en høyde av 2 moh på bane 11 og 3 moh på bane 29. Disse avgangsplanene danner således en dypere grøft i landingsplanene. Hinderfrie stigeområder har en helning på 1,25 % fra baneenden. 4.4 Hinderflatenes restriksjoner Generelle kriterier for hinderflatenes restriksjoner Hinderflatenes plankart viser summen av hinderflater for hele planområdets utstrekning. Det er Luftfartstilsynet som har definert krav til hinderfrihet lenger ut fra rullebanen enn hva som er beskrevet for det indre området, dvs under 45 m over rullebanenivå. Hovedtrekkene i disse hinderplan er: Innflygingsflaten som starter 15 km fra terskel med høyde på 150 m over banenivå frem til 6,6 km fra terskel. Herfra faller planet med 1:40 frem til 3 km fra terskel og 1:50 de siste 3 km inn mot 60 m før terskel til de respektive baner. Flaten har en bredde på 300 m som starter 60 m foran terskel, og øker utover med 15 % på hver side. Innflygingsflaten til bane 28 har en bredere utforming som følge av et omfattende terrenghinder (Borras) samt at den instrumentelle innflygingen er avvikende (offset) i forhold til en rettlinjet innflyging. Side 12 av 44

13 Utflygingsflaten som fortsetter utover fra startpunktet 60 m ut for baneenden, eller i enden av "clearway", og 12,5 % breddeøkning frem til bredde på 1200 m er nådd. Deretter holdes denne bredden med stigning 1:50 frem til 15 km fra de respektive baneendene. I fm et eventuelt motorbortfall ved avgang har operatørene utarbeidet særskilte prosedyrer som viser hvordan utflyging i slike tilfeller skal foregå. Som følge av sertifiseringskravene for et utvalg av de flytypene som opererer på kan ikke den fastsatte utflygingsflaten i restriksjonsplanen uten videre benyttes ved et eventuelt motorbortfall på bane 11 for en del aktuelle flytyper. I plankartet er det derfor synliggjort trasé for prosedyre ved motorbortfall ved avgang på bane 11 for disse flytypene. Sirklingsrestriksjonene beskrives av en horisontalflate, som utgjør en oval flate, med radius 4 km, målt fra rullebanens terskler, og med en høyde 45 m over rullebanens høyeste punkt. Utenfor denne ovale sirkelflaten begrenses det hinderfrie området videre utover av en oval, konisk flate, en omvendt avkortet kjegle, med stigning 1:20 til en ytre sirkel med radius 6,7 km. Dette innebærer at den avkortete kjeglen får en høyde på 100 m. I tabell 5 er det gitt en oversikt over alle sirklingslys, ledelys, markerings og hinderlys som finnes innenfor restriksjonsplanens avgrensning r-...,.'../,.. i ''.- 1,.'415 ' 1j:. '. `-'.'..::,', -..., :-:: : :.->. -.., ,: -.,-.,-... i;.. -.,4"'''' &ift,.' 4.,,.,i111.I...-"'" I, ''. '7'...) s,,., ', --..::: :`,.. '...":" ,.. zz,...,..._. N)....,."-'...,,.,,,...4, ai,,l -...".7,..,F.,,, -7-'zr."N..,- =.:,',. ::--..._ *'.\ li,.., -":.-4:.=.1::-.7.::.!=' 2.:.., a 74,ti: ,..,... -,... "t.1...< 4t,..1», f,e, "i4 4%' --" Ir : -,-.., '.',-.'.,.., '.?'-,,, ' '... -,_.-.,.,,\ ---i,,,. _ \... : ,,,.,...-,.,... 3=~-, Zee -- _./...' ''.'... NIONM Figur Plankart for hinderflater i restriksjonsplanen for Alta lufthavn Side 13 av 44

14 :AVINOR 1 Byggesøknad Nei 2 4 Nei 3 Analyse av om bygget ligger i skjul av eksisterendehinder Risikoanalysemå utføres Ja 5 Nel Ja 6 Supplerendeanalyser og evt søknad om dispensasjon (Samferdselsdep. Ja Søknad om godkjenning Avinor ) (via Nei Avslag CSGodkjentav amferdselsdep. C Godkjentav Avinor / Samferdselsdep. Figur Flytskjema som viser saksgang med bruk av hinderflatene i restriksjonsplanen Side 14 av 44

15 4.4.2 Utøvelse av kravene til hinderfrihet Figur viser enkelt saksbehandlingen for byggesøknad i fm vurderinger av kravene til hinderfrihet som benyttes av vertskommunene for flyplassene. Det skal i første omgang kun kontrolleres at hinderflatene ikke brytes. Dette sikrer at det ikke blir unødvendig mye saksbehandling i fm den første vurderingen. Dersom bygget eller konstruksjonen ikke bryter hinderflatene danner dette et grunnlag for at bygget kan tillates oppført med hensyn til hinderfrihet på lufthavna. Mrk. For BRA-restriksjoner gjelder egne krav. Dersom bygget eller konstruksjonen bryter hinderflatene må tiltakshaver gjennomføre en analyse av forholdet. Dette kan være alt fra en enkel vurdering til en omfattende risikoanalyse, - alt avhengig av byggets størrelse og omfanget av konflikten med hinderflatene. Søknad om godkjenning sendes deretter inn til Samferdselsdepartementet via lufthavnens administrasjon. Avinor vil vurdere eventuelt behov for særskilt søknad om godkjenning fra Samferdselsdepartementet. I så fall vil Avinor utarbeide en søknad med innstilling/uttalelse til Samferdselsdepartementet. Dersom en, etter en totalvurdering, kan akseptere den angitte risiko av tiltaket for luftfarten, kan tiltaket godkjennes. I motsatt fall må det gjennomføres mer omfattende analyser, og det kan eventuelt også søkes om dispensasjon fra bestemmelsene. Søknad om dispensasjon sendes til Samferdselsdepartementet via den lokale lufthavnadministrasjonen. Mrk. For BRA-restriksjoner gjelder egne krav (jfr pkt nedenfor). Dersom analysen viser at risikoen av tiltaket er uakseptabelt for luftfarten, kan tiltaket ikke anbefales oppført. 4.5 Eventuelle nye hinder som er skjult av et eksisterende hinder Innenfor det område som omfattes av ovennevnte utflygingsflate, innflygingsflate eller sideflate skal det ikke tillates nye hinder eller utvidelse av eksisterende hinder, med mindre det nye eller utvidede hinder er skjult av et eksisterende hinder, jfr BSL E 3-2, 11-4 (2). Luftfartstilsynet har gitt åpning for at prinsippene om skjuling hinder i BSL E 3-2, 11-4(2) kan komme til anvendelse etter følgende: Dersom det planlegges etablert et nytt hinder i inn- og/eller ut flygingssektoren dette nye hinderet tillates oppført forutsatt at følgende fire forhold er oppfylt: av en lufthavn, kan Det nye hinderet ligger i skjul av et eksisterende hinder. Det nye hinderet har en konstruksjon som ikke bidrar til å forstyrre evt navigasjonsanlegg området eller på nærmeste lufthavn. i Det nye hinderet ligger under et horisontalplan som kan prosjekteres fra toppen av det eksisterende hinderet, utenfor den aktuelle rullebanen, samt under et skråplan, fra det eksisterende hinderet, med negativ helning på 10 `D/0i retning rullebanen. Side 15 av 44

16 Det er gjennomført en risikoanalyse av det aktuelle nye hinderet i ft den eksisterende hindersituasjonen som viser at det nye hinderet ikke bidrar til øket risiko for flyoperasjonene på lufthavna. 4.6 Navigasjonsinstrumentenes restriksjoner, inkludert BRA (Building Restriction Area)-restriksjoner Generelle kriterier for de enkelte typene navigasjonsanleggs restriksjoner Rundt navigasjonsanleggene opererer man med inntil tre soner som omgir hverandre. Dimensjonen på de ulike anleggenes ytre sone er angitt på restriksjonsplankartet. For de av anleggene som står inne på lufthavnene, er det utarbeidet en detaljert plan for de ulike restriksjonssonene rundt anleggene. Avhengig av type anlegg og funksjon, er det normalt 2 eller 3 soner rundt slike anlegg. Disse er følgende: Kritisk område Følsom område Vurderingsområde I kritisk område tillates ingen ferdsel med kjøretøy eller anleggsmaskiner når anlegget er i drift uten avtale med kontrolltårnet. Unntak til ferdsel innenfor kritisk område vil være kjøring på opparbeidet tilførselsvei og parkeringsplass ved instrumenthytte. Vegetasjon må ikke overstige 50 cm. Byggverk, kiosker, konstruksjoner, transformatorer, master, lysarmaturer etc. må ikke oppføres uten en forhåndsgodkjennelse av fagspesialister i Avinor. Dette gjelder også graving av grøfter eller enhver endring av terrenget. Området skal merkes med skilt. Følsomt område, som bare gjelder enkelte navigasjonsanlegg, er en del av manøvreringsområdet på en flyplass i utstrålingsretningen for et navigasjonsanlegg. I dette området vil parkerte eller taksende fly kunne gi uakseptable forstyrrelser på det utstrålte signalet. Innenfor følsomt område må, generelt, ingen fly bef inne seg når et navigasjonsanlegg brukes under de siste 2 nautiske mil av en innflyvning. Vurderingsområde omgir det følsomme området. I vurderingsområdene kan bygg og anlegg (faste konstruksjoner, master, ledningstrasser, byggekraner, veier 0.1.) oppføres fritt under forutsetning av at disse ikke penetrerer BRA flatene. Det kan tillates å oppføre bygninger og konstruksjoner som penetrerer BRA-flatene dersom en radioteknisk vurdering konkluderer med at tiltaket ikke gir uakseptabel negativ påvirkning på navigasjonssignalene. Avinor kan i enkelttilfeller gi pålegg om begrensning og fjerning av vegetasjon. De ulike navigasjonsanleggene som finnes på eller i tilknytning til Alta lufthavn framgår av tabell Generelt om BRA - kartrestriksjoner BRA-kartrestriksjoner beskriver ett eller flere vurderingsområder rundt flyplasser og enkeltstående NAV-anlegg der bygg og konstruksjoner kan forårsake forstyrrelser på signalene mellom fly og bakke, og som vil kunne medføre nærmere bestemte restriksjoner. Side 16 av 44

17 I restriksjonsplanene vises et eget BRA-kart (med røde streker) et rektangulært eller rundt område omkring hvert enkelt NAV-anlegg. Utenfor disse områdene vil det være en eller flere skråflater som markerer grensen for tillatt byggehøyde uten restriksjoner opp til en gitt høyde. Dersom et planlagt bygg eller konstruksjon vil gjennomtrenge BRA-flatene, skal saken evalueres av en fagspesialist i Avinor. Disse spesialistene har egne internasjonale retningslinjer som følges. Dersom et planlagt bygg eller konstruksjon ikke gjennomtrenger noen BRA-flaterestriksjoner. BRA-flatene, vil dette ikke medføre Utøvelse av BRA-kart-restriksjonene i lokalsamfunnet Figur viser enkelt saksbehandlingen for byggesøknad. En skal i første omgang kun kontrollere at BRA-flatene ikke brytes. Dette sikrer at det ikke blir unødvendig mye saksbehandling i fm den første vurderingen. Dersom bygget eller konstruksjonen ikke bryter BRA-flatene danner dette et grunnlag for at bygget kan tillates oppført med hensyn til kravene som gjelder NAV-anlegg for lufthavnen. Mrk. For krav til hinderfrihet i restriksjonsplanens hinderflater gjelder egne krav (se pkt 4.4.2). Dersom bygget eller konstruksjonen bryter BRA-flatene skal en fagspesialist foreta en radioteknisk analyse av forholdet. Saken sendes inn til lufthavnens administrasjon. Dersom analysen viser at den radiotekniske virkningen er under en, på forhånd klart, definert akseptabel grense, er dette et grunnlag for at bygget kan tillates oppført med hensyn til kravene som gjelder NAV-anlegg for lufthavnen. Dersom analysen viser at den radiotekniske virkningen overskrider den akseptable grensen, kan bygget ikke anbefales oppført i den foreslåtte posisjonen. Eventuelt avslag skal begrunnes av saksbehandler, og det bør medfølge et forslag til endringer som vil kunne bringe virkningen under de akseptable grenser. Side 17 av 44

18 AVINOR 1 Byggesøknad Nei 3 Analyse utførtav fagspesialist CN Figur Flytskjema som vise saksgang med bruk av BRA kart Oversikt over navigasjonsanlegg på og ved Alta lufthavn en for Alta lufthavn omfatter hinderflater med en utstrekning i tråd med ovenstående som fremstilt i kartbilag nr 2 (plankart EN-AT-P-09, datert ). Navigasjonsanleggene innenfor planområdet fremgår av tabell 3. Side 18 av 44

19 Tabell 3. Oversikt over navigasjonsanlegg innenfor restriksjonsplanen for samt størrelse på tilhørende restriksjonsområder rundt anleggene Anleggstype og lokalisering LOC 11* - retningssender Lokalisert: 195 m utenfor baneende 11 GP 11 - glidebaneantenne Lokalisert: 243 m etter THR 11 D-VOR: Retn. Bestemmende radiofyr Lokalisert: NEsiden av rullebanen DME * - avstandsmåler. Lokalisert: sammen med GP 11 DME * - avstandsmåler. Lokalisert: på N-siden av rullebanen sammen med D-VOR DF: Peiler Lokalisert: På NEsiden av rullebanen NDB: Rundtstrålende radiofyr Lokalisert: Amtmannsnes Locator: Rundtstrålende radiofyr Lokalisert: Talvik Kritisk område Folsomt område 240 m foran Fram til THR antennene m* Inntil 1000 m fra anlegget BRA-tlate Kommentar Ut til 6000 m fra THR 11 Ut til 6000 m fra THR m* 200 m* 600 m* *Førende 1,5 m Ingen 600 m 1,5 m Ingen 600 m * 16 element antennesystem * glidebanevinkel 3,70 begrensning vil være et konisk plan i hele restriksjonsområdet med helning 1:60 inntil 3 km radius fra anleggets senter 100 m* 200 m* 600 m* * Førende begrensning (som ovenfor) 20 m Ingen 600 m 20 m Ingen 600 m 4.7 Kort beskrivelse av inn og utflygingsprosedyrer for Alta lufthavn Inn og utflygingsprosedyrene er konstruert og beregnet etter egne regler, PANS-OPS (Procedures for Air Navigation Services, Aircraft Operations), utarbeidet av ICAO. Nedenfor følger en kort oppsummering av de viktigste inn og utflygingsprosedyrene for Alta lufthavn. Side 19 av 44

20 4.7.1 Innflygingsprosedyrer Det er kunngjort følgende instrumentinnflygingsprosedyrer til Alta lufthavn: ILS or LOC RWY 11 (VOR required for ILS og OM, MM, (or ADF) and VOR required for LOC, cat A circ N of AD only) VOR RWY 11 (DME required, cat A circ N of AD only) VOR-a (DME and ADF required) VOR-b (DME required) VOR-c (DME required, cat A circ N of AD only) VOR-d (DME required, cat A circ N of AD only) NDB RWY 11 VOR-e (DME and ADF required) Instrumentinnflygingen til bane 11 foregår i de fleste tilfeller ved å følge prosedyrene ILS 11 eller LOC 11. Prosedyrene følges fra MSA 5000 FT AMSL, med nedstigning til passering OM, (kolokert Talvik L), ikke lavere enn 3450 FT AMSL, avhengig av hvilken prosedyre som benyttes. Deretter fortsetter nedstigningen til MAPt, MM (kolokert Alta NDB), omtrent over Komsafjell, ikke lavere enn minimumshøyden som er fastsatt for prosedyren, avhengig av luftfartøyets flygruppe (A, B, C eller D) ca 800 FT AMSL. Dersom rullebanen eller innflygingslys ikke er i sikte ved MAPt, skal det foretas en avbrutt innflyging. Det er fastlagt MAP for hver enkelt instrument innflygingsprosedyre, og disse skal følges dersom ikke andre instruksjoner er gitt av Alta TWR/APP. Instrumentinnflyging til bane 29 foregår normalt ved hjelp av ILS 11 eller LOC 11 og med påfølgende visuell sirkling. Sirklingsfasen for denne innflygingen er svært lang og foregår i all hovedsak over svært kupert terreng innerst i Altafjorden. Større luftfartøy av typen Boeing 737 følger, så langt som mulig, utplasserte sirklingslys fram til en offset tverrekke på nordsiden av Lille Borras. Deretter gjøres en oppretting for stabilisering mot siste del av innflygingen. Det er etablert totalt10 sirklingslys på denne innflygingstraseen hvorav lys 4 utgjøres av en barett med 3 lys. Lys 9 utgjøres av en tverrekke med 5 lys. En alternativ innflyging til bane 29 (VOR e) er etablert høsten 2008, basert på innflyging fra sørsørøst over Tverrelvdalen, og videre over høydedraget Borras. For å gi tilstrekkelig visuell støtte under innflygingen, er det utplassert 4 natriumbaserte ledelys på høydedraget Borras. Terrenget i området sørøst for lufthavna er så omfattende at dette penetrerer innflygingsflaten for bane 29. Penetreringen dekker hele området på tvers av innflygingsretningen, og i en høyde på mer enn 30 m over maksimal høydekote som framgår av restriksjonsplanens innflygingsflate. Luftfartøy som benytter denne innflygingen vil normalt ligge i en høyde på ca.1600 FT ved passering MAPt. Deretter følges høydedraget Borras med støtte fra sirklingslysene. Siste del av innflygingen er en brattere innflyging enn normalkravene tilsier. Ved eventuell avbrutt innflyging, vil prosedyren for dette være helt ukomplisert sammenlignet med avbrutt innflyging fra sirklingsprosedyren. Etter planen skal det kungjøres satellittbaserte innflygingsprosedyrer for Alta lufthavn i Det er ikke forventet at disse prosedyrene vil endre restriksjonsplanens utstrekning. Side 20 av 44

21 4.7.2 Utflygingsprosedyrer For Alta er det utarbeidet SID (Standard Instrument Departure)-prosedyrer for bane 11 og 29. SID følges ved utflyging for tilknytting til de mest benyttede ATS-rutene evt. andre trekk til destinasjon. SID beregnes og utarbeides av Avinor basert på fastlagte internasjonale kriterier som tar hensyn til Iuftfartøyers ytelser. Prosedyrene må deretter godkjennes av Luftfartstilsynet før de publiseres og kan tas i bruk. Grunnlaget for utarbeidelse av operatørenes utflygingsprosedyrer baserer seg vanligvis på et særskilt hinderkart. For Alta lufthavn eksisterer både hinderkart type A (A0C A) og hinderkart type B (A0C_B), se figur Et hinderkart type B er i praksis det samme plankartet som restriksjonsplanens plankart for hinderflater ved utflyging. De forskjellige flytyper kan ha ulike ytelsesevner ved avgang og utflyging. Vær- og føreforhold, rullebanelengde, medfølgende last (vekt), mv. vil ha påvirkning på hvordan ulike flytyper opptrer i denne fasen av flygingen. I fm utflyging vil motorbortfall etter avgang være den mest kritiske fase for et luftfartøy. Operatørene skal ta særskilt hensyn til den enkelte flytypes tekniske egenskaper og ytelsesevne ved utarbeidelse av sine prosedyrer for motorbortfall etter avgang. Utflygingsprosedyrene (SID) fra bane 29 er relativt ukompliserte og traseen følger Altafjorden utover, deretter rett over Komsafjell, opp til sikker høyde. Selv ved motorbortfall, skal et luftfartøy kunne klare å komme seg ut Altafjorden og over terreng forholdsvis ukomplisert. Utflygingsprosedyren (SID) fra bane 11, er hos operatører med fly av typen Boeing 737 el tilsvarende lagt opp slik at det skal foretas en krapp venstre sving rett etter avgang. Traseen følger deretter indre del av Altafjorden. Hensikten med dette er å sikre tilstrekkelig klaring mot terreng ved et eventuelt motorbortfall. I fm utflyging vil motorbortfall etter avgang være den mest kritiske fase for et luftfartøy. Operatørene skal ta særskilt hensyn til den enkelte flytypes tekniske egenskaper og ytelsesevne ved utarbeidelse av sine prosedyrer ved motorbortfall etter avgang (jfr også ovennevnte pkt 4.4.1). I plankartet er det tatt hensyn til at korridoren for utflygingsprosedyren ved motorbortfall etter avgang på bane 11, for enkelte operatører og/eller flytyper ikke kan følge en rettlinjet trase. Det er derfor konstruert en egen korridor for denne prosedyren. Korridorens bredde er totalt 1800 m og med krav til hinderfrihet som følger en stigegradient på 2 %. Side 21 av 44

22 fr...ervik VIS 1 " ;\ r." t"nnnn"nnn. N N!" _, _ t NO-tNNNN NNtt NiP" C =. Figur Hinderkart type B (A0C_B) for Alta lufthavn Side 22 av 44

23 5 Flyplassbelysning forholdet til farlige og villedende lys På flyplassen og i omgivelsene av denne finnes spesifikke lys og lysanlegg som er plassert ute i terrenget som hjelpemidler i fm inn- og utflyging (se tabell 4). Hensikten med slike lys kan også være å varsle om hinder i form av master, terreng mv slik tilfellet er for Alta lufthavn. Det er meget viktig at slike lys og lysanlegg til en hver tid fungerer som forutsatt. Det må ikke etableres lysanlegg eller andre lys som kan bidra til å forstyrre funksjonaliteten til disse flyplasspesifikke lysanleggene. Lysanlegg som vurderes å bidra til farlige hendelser eller som kan virke villedende, skal fjernes eller endres slik at disse ikke medfører fare for luftf arten. Dersom det oppdages slike lys i flyplassens omgivelser, kan luftfartsmyndigheten eventuelt pålegge flyplasseier å fjerne slike lysanlegg. Det kan i særskilte tilfeller være aktuelt å pålegge tiltakshaver å gjennomføre en risikoanalyse, bl.a for å dokumentere at disse lysene ikke bidrar til fare for luftfarten. For Alta lufthavn skal det vies særskilt oppmerksomhet mot farlige og villedende lys innenfor et område på 750 m fra rullebanens forlengede senterlinje og ut til 4500 m fra rullebanens terskler. I tillegg skal flyplasseier iaktta laserlys innenfor følgende 3 soner: Laserfri sone Laserkritisk sone Lasersensitiv sone Laserfri sone: strekker seg 3700 m på hver side av rullebanens senterlinje og ut til 9300 m fra rullebanens terskler. Bredden på de ytre 5600 m fra tersklene er 750 m på hver side av rullebanens forlengete senterlinje. For innflyging fra øst skal senter for den laserfrie sonen legges i senter av sektoren som legges til grunn for den instrumentelle innflygingsprosedyren til bane 29. Laserkritisk sone: begrenses av en sirkel med radius m omkring flyplassens geometriske sentrum Lasersensitiv sone: sone som flyplasseier skal fastsette ut i fra lokale flyoperative forhold. Flyplasspesifikke lys og lysanlegg, utenfor selve flyplassområdet på framgår av tabell 5. Alle de oppgitte lysene ligger innenfor restriksjonsplanens avgrensning. Det må særskilt påsees at det er etablert tilstrekkelige restriksjonssoner rundt hinderlysene slik at lysenes funksjon ikke blir svekket av eksempelvis vegetasjon eller nye bygg og anlegg. Side 23 av 44

24 Tabell 4. Oversikt over sirklingslys, ledelys, markeringslys og hinderlys/blink på og ved Alta lufthavn innenfor restriksjonsplanens ytre avgrensning (hinderlys på navigasjons- og meteorologiske anlegg på lufthavna er ikke medtatt). BeskrivelseTypeKom mentar Sirklingslys blink Nr 1 Rafsnes Posisjon: 34 W Nr 2 Kvannfjell. Posisjon: 34 W Nr 3 Kvannfiell Posisjon: 34 W Nr 4 Kvannfjell Posisjon: 34 W Doble lys av type SOX 135W. Levetid timer. Pærer skiftes en gang i året. Doble lys av type SOX 135 W - Doble lys av type SOX 135 W - Tre lys på stolpe med 60 m mellomrom. Doble lys av type SOX 135W. Doble lys av type SOX 135 W Nr 5 Nussura Posisjon: 34 W Nr 6 Transfarelv Doble lys av type SOX 135W. _ Posisjon: 34 W Nr 7 Høyde Skogvannet øst. Doble lys av type SOX 55W. - Posisjon: 34 W Nr 8 Skogvannet Vest Doble lys av type SOX 55W Posisjon: 34 W Nr 9 Tverrbar Aspemyra Fem stolper med doble lys av type - " - Posisjon: 34 W SOX 55W. Nr 10 Alta elv Rørholmen En stolpe med fire lamper av type Nye lys montert Posisjon: 34 W SOX 35W Ledelys for visuell manoevering procedure Nr 1 Tverrelvdalen, Solheim Doble lys av type SOX 135 W - Nr 2 Brunsida Doble lys av type SOX 90W. - Nr 3 Lille Borras Doble lys av type SOX 90W. - Nr 4 Lille Borras Doble lys av type SOX 90W - Markører Russeluft Doble oransje lys. Type SOX 35W Levetid 6000 timer. Pærer skiftes en gang i året. Hinderlys/Blink Hinderlys Lille Borras Seks stk. som beskriver fjellet til Lill Borras blink. To stk lamper på hvert punkt av type HQL 80W Hinderlys Losvar Merket som pkt. C på kart for sirklingslys. Doble lamper av type HQL 80W Levetid 6000 timer. Pærer skiftes en gang i året. Hinderlys Sandfallet LED Pærer skiftes en gang i året. Hinderlys Hoppbakken - Det er Alta IFs skigruppe som har ansvaret for dette. Avinor har tilbudt dem å ta over ansvaret Hinderlys Komsa - Det er Telenor nett som har ansvaret for dette. Det er doble pærer, når ei pære slukker er det en alarm som går til nettsenteret deres og pærene blir skiftet. Hinderlys Lille Reipas Det er Telenor mobil som har ansvaret for dette. Det er doble pærer, når ei pære slukker er det en alarm som går til nettsenteret deres og pærene blir skiftet. - Side 24 av 44

25 6 Risiko for kollisjon mellom fugl og fly 6.1 Generelt Fugler kan være problematisk for flytrafikken. Så lenge det har foregått luftfart, har fuglenes potensielle trussel for operasjoner med luftfartøy vært til stede. Det er også en kjent sak at luftfarten, hvert eneste år, opplever at kollisjoner mellom fugl og fly er en hovedårsak, eller en medvirkende årsak, til mer eller mindre alvorlige hendelser. Ko4lisjoner me44omt4yog tug4er koster hvert år den sivile luftfarten på verdensbasis totalt et beløp i størrelsesorden 8 mrd kr, bare i USA dreier det seg om 700 millioner USD. Av dette er en betydelig andel knyttet til rene materielle kostnader på fly og flymotorer. 108 sivile fly er totalhavarert som følge av fuglekollisjoner. Liv er også gått tapt, mer enn 250 personer har omkommet på verdensbasis siden 1988 i flyulykker som er forårsaket av kollisjoner mellom fugl og sivile fly. Hvert år rapporteres det i Norge mellom 250 og 400 kollisjoner mellom fugl og fly, mindre enn 10 % av disse medfører skader på fly, med betydelige kostnader. Ulykker er svært sjeldne, og sivile fly har aldri havarert pga fugl i Norge. Derimot har 4 militære fly havarert, og i ett av tilfellene medførte dette et dødsfall. Spesielt fokus rettes mot kollisjon mellom fugl og fly under inn- eller utflyging til flyplasser. Dette skyldes i stor grad at operasjoner med luftfartøy er spesielt sårbare ved motorhavari i disse fasene av flygingene, samtidig som fuglene i hovedsak flyr lavere enn 300 meter over bakken. Redusert motorkraft pga fugl i flymotorene under inn- eller utflyging, er årsaken til flere alvorlige luftfartshendelser. Normalt er kollisjon med de største fugleartene mest kritisk. Aktiv bekjempelse av fugl på og ved lufthavnene, ved preventive og operasjonelle tiltak, er vesentlige bidrag til å redusere risikoen for kollisjon mellom fugl og fly. og operasjonelle tiltak, er vesentlige bidrag til å redusere risikoen for kollisjon mellom fugl og fly. 6.2 Arealbruk Mange former for arealbruk omkring en flyplass kan bidra til å tiltrekke seg fugler. Det er bla kjent at enkelte former for jordbruk bidrar til å tiltrekke seg fugl når det pløyes, såes eller i fm innhøsting. Verneområder for fugl liggende tatt inntil et flyplassområde er uheldig, fordi dette bidrar til å trekke til seg store mengder tugi, spesielt i tm sesongtrekkene. Søppelfyllinger og andre avfallsdeponier trekker også til seg mye fugl. Som følge av dette, har Miljødirektoratet utarbeidet retningslinjer der det kreves minimum 7km avstand mellom en flyplass og nærmeste søppel og avfallsdeponi. 6.3 Internasjonale anbefalinger ICAO's råd (ICAO Council) vedtok 6. mars 2003 nye internasjonale bestemmelser som berører temaet "fugl-fly". Disse er gjort gjeldende fra november Bestemmelsene publiseres gjennom ICAO's "International standards and recommended practices", nedfelt i 18 annexer. Innenfor området Side 25 av 44

26 "fugl-fly" er det besluttet å skjerpe regelverket, som berører lokaliseringen av potensielle fugleområder nær opp til flyplassene (jf. b.la. ICAO Journal, Vol. 58, nr. 3, 2003). I henhold til ICAO's Annex 14 Volume I, part 9.4.3, er det luftfartsmyndighetenes ansvar å redusere denne risikoen. Som følge av at Norge har undertegnet Chicagokonvensjonen av 1944, hviler det en forpliktelse hos de nasjonale myndighetene til å følge opp ICAO's Annexer for å kunne utøve og ivareta sikker luftfart. Luftfartstilsynet har varslet at ovennevnte ICAO standard, om lokalisering av fugleområder nær flyplassene, vil bli innarbeidet i egen nasjonal forskrift innenfor BSL (Bestemmelser for sivil luftfart)-serien. 6.4 Lokale forhold Fugletettheten ved Alta lufthavn er ikke et omfattende problem for luftfarten, men problemene kan være sesongbetonte. Lufthavnen ligger nær sjø og store områder som veksler mellom tørt land og grunn sjø. Dette er attraktive områder for vannfugl, som måker, gjess og ender. Under vår- og høsttrekkene har det tidligere år vært registrert birdstrike-hendelser forårsaket av bl.a. gjess. Det er også tidvis problemer med måker som oppholder seg på rullebanen. Som følge av ovenstående har Avinor utarbeidel retningslinjer for fuglebekjempelse ved Alta lufthavn. Skremming kan skje med bilkjøring, eventuelt avfyring av hylere eller hagelskudd i forbindelse med flyoperasjoner på lufthavna. Vedlikehold av gressarealer gjennomføres slik at disse blir mindre attraktive for fugl. Alternative skremme-metoder, som "distresscall" og laser, vurderes. Direkte avliving ved skyting gjøres kun når bortjaging ikke har virkning. Side 26 av 44

27 7 Vindskjær og turbulens Ulykker og nestenulykker har forekommet som følge av vindskjær og turbulens, og temaet har derfor fått større oppmerksomhet de siste årene. Avinor har fokusert på temaet. SINTEF er samarbeidspartner i arbeidet. Det har tidligere vært benyttet både modellforsøk og datamaskinbaserte beregningsmodeller i Avinors arbeid. Etter flere års utviklingsarbeid er det nå etablert et samarbeid mellom SINTEF, Meteorologisk Institutt (MI) og Avinor om et system for varsling av turbulens. Systemet baserer seg på moderne værvarsling og matematiske modeller av atmosfæren. Disse modellene skaleres ned i flere trinn fra en "storskala" modell som dekker Skandinavia og havområdene omkring, til en lokal modell. Data om det lokale terrenget tas inn i beregningene. Beregningene krever stor datamaskinkapasitet og vil bli utført på tungregneanlegget på NTNU i Trondheim. MI vil være ansvarlig for driften av systemet, samt utarbeide selve varslene ut fra beregningsresultatene. Systemet er satt i gang for flere av Avinors lufthavner. Systemet skal etter planen også tas i bruk på flere andre lufthavner der det er behov for å foreta turbulensvarsling. Vindskjær er definert som endring i vindstyrke og vindretning (vindhastighet) over en avstand i en hvilken som helst retning. Turbulens er kastevinder. Både vindskjær og turbulens kan forårsakes av at fysiske hindre forstyrrer en fri luftstrøm. Når avstanden er kort og endringen i vindhastighet er stor, kan dette medføre et alvorlig problem for fly som beveger seg med stor hastighet gjennom slikt luftrom. Vindskjær og turbulens skyldes ofte formasjoner i terrenget. Vindskjær og turbulens på en rullebane kan også skyldes bygninger i nærheten eller vegetasjon. Erfaring fra tilsvarende problemstillinger, og de vurderinger som er gjort, tilsier at hindre bør ha en høyde over eksisterende terreng der hinderet ønskes lokalisert som er mindre enn 1/35 av avstanden til rullebanens senterlinje. Dersom denne høyden overskrides må konstruksjonen / bygningen vurderes mht turbulenseffekter, eventuelt ved hjelp av en vindstrømsanalyse. En slik vurdering vil ta hensyn til bygningsgeometri, lokale vindforhold (vindretning og styrke, samt turbulensintensitet) vanlig banebruk, hvor på rullebanen turbulens kan inntreffe, hvilke flytyper som kan bli påvirket, hvilken fase i avgang / landing blir påvirket, hvor ofte problemet kan oppstå, risiko for personell og materiell etc. Vurderingen vil da resultere i enten en tilslutning til prosjektet, eller en anbefaling om justeringer / tilpasninger som er nødvendige for å gi akseptable flyoperative forhold. Det vil være en forutsetning at forslagsstiller / utbygger dekker kostnadene for analyse og vurderingsarbeidet. På norske flyplasser har et høyde / avstandsforhold på 1/25 vært benyttet som kriterium. Analyser og beregninger som er gjort for bygninger nær rullebaner viser at hindre som er høyere enn 1/40 av avstanden til rullebanens senterlinje vil kunne medføre at flyplassen ikke kan tilby akseptable landingsforhold ved vindstyrker over ca. 20 m/sek. Forskere ved SINTEF som Avinor har benyttet har tidligere gått inn for at 1/40 settes som generell grense for nye hindre på norske flyplasser. Ny bebyggelse i flyplassens omgivelser må plasseres og utformes med tanke på den turbulensvirkning disse kan medføre for flyoperasjonene. Dette kan innebære at byggehøyder som er i samsvar med gjeldende reguleringsplaner kan vise seg å være for høye ut i fra dette kriterium. Det understrekes at dette kun er et kriterium for når det må sendes søknad, og ingen absolutt byggehøydebegrensning. Alta lufthavn ligger på et område med korte avstander til kupert terreng og fjell. Det er kjent at turbulens ved inn- og utflyging til lufthavna kan være noe problematiske under spesielle vindforhold. Dersom det i framtiden blir aktuelt å etablere ny bygningsmasse i nærområdene Restriksionsplan Side 27 av 44

28 av innflygingene til lufthavna, kan det være aktuelt for Avinor å kreve at tiltakshaver gjennomfører strømningsanalyser av mulighet for turbulens mv. Side 28 av 44

29 8 Bruk av modellfly, droner/uav innenfor restriksjonsplanens avgrensning Bruk av modellfly, droner/uav mv har fått en økende interesse de seineste årene. I mange tilfeller utøves denne type aktivitet på åpne sletter og jorder, ofte i nærområdene av flyplasser. I noen tilfeller har bruk av modellfly og droner/uav nær flyplassene resultert i farlige situasjoner for fly under inneller utflyging. Som følge av dette, er det nødvendig å sette begrensninger i fm bruk av modellfly og droner/uav innenfor restriksjonsplanens avgrensning. Begrensningene er i stor grad i overensstemmelse med de retningslinjer som Norsk luftsportsforbund, modellflyseksjonen, har utarbeidet mht "Sikkerhet i fm modellflyging". Det er ikke tillatt å utøve modellflyvirksomhet og droner/uav innenfor en radius av 5 km fra en flyplass. For Alta lufthavn innebærer dette at det ikke er tillatt å utøve modellfly- og droner/uavvirksomhet innenfor den delen av restriksjonsplanen som avgrenses av ytterkanten av horisontalflaten i restriksjonsplanen, samt videre 1 km utover, i den koniske flaten, uten særskilt tillatelse fra ENAT TWR. Det er heller ikke tillatt å utøve modellfly- og droner/uav-aktivitet i de nærmeste 5 km av inn- og utflygingsflatene fra lufthavna. Dersom det gis tillatelse til å operere modellfly og droner/uav nærmere lufthavna enn 5 km, er det uansett ikke tillatt å operere modellfly og droner/uav i en flyhøyde som overstiger 130 m så lenge det foregår lufttrafikk i området. Side 29 av 44

30 9 Arealbruken i områder som berøres av restriksjonsplanen 9.1 Beskrivelse av planområdets utstrekning i Alta kommune Plankartet, kartbilag 1, viser restriksjonsplanens utstrekning / avgrensing i Alta kommune. Fra nordvest starter innflygingssektoren omtrent ved Talvik og følger en rettlinjet gradient inn over Altafjorden. Derfra følger gradienten over Komsafjellet, ned over innflygingsleden til Bukta og inn til terskel 11, på lufthavna. Fra øst er innflygingssektoren til bane 29 på lufthavna noe mer kompleks og fordelt på flere aktuelle sektorer. Dette har først og fremst sammenheng med terrengforholdene innerst i fjorden ved Raftsbotn, med bla Kvannfjellet, og videre sørover mot Tverrelvdalen inkludert høydedraget Borras. lnnflygingene følger her særskilt definerte traseer med utplasserte sirklings- og ledelys i terrenget. 9.2 Tilpasninger av restriksjonsplanen i områder av Alta kommune som ikke berøres, eller som bare i liten grad, berøres av plankravene De sentrale sentrumsområdene i Alta, herunder Bossekop og Alta sentrum, blir bare i liten eller ingen grad berørt av restriksjonsplanens plankrav. Årsaken til dette skyldes at store deler av dette området ligger i skyggen av dominerende terrengformasjoner som bryter den såkalte horisontalflaten, og delvis den koniske flaten, med flere titalls meter (penetrerende terreng er angitt med grå skravur på restriksjonsplanen). Som følge av dette, vil terrenget skygge over og begrense mulighetene til å fly over området. For å definere høydegrensningene i dette området, i forhold til maksimal tillatt byggehøyde, er det definert et særskilt plan, jfr kartbilag 3, som skråner sørvestover, fra toppen av moreneryggen sørvest for flyplassområdet, og videre sørvestover mot Bossekopp og Altaelvas løp. Planet har en fallgradient på 2,5 % som tilsvarer samme gradient som i den ytre delen av innflygingssektoren. For det samme området er det ingen krav knyttet til BRA-restriksjonene i tilknytning til navigasjonsanleggene. 9.3 Områder i Alta kommune som kan bli berørt av rådighetsinnskrenkninger De områdene i kommunen som vil kunne få de største rådighetsinnskrenkningene ligger i områdene Saga, Nerskogen og Aspemyra øst og sørøst av lufthavna. Her vil det kunne bli noen begrensninger mht maksimal tillatt byggehøyde på nye boliger og anlegg som planlegges oppført i området samt lokaliseringen av disse. Det kan også bli mindre begrensninger med hensyn til mulighetene for å utvide eksisterende bolighus i området. De mest berørte områdene ligger i en sone fra ca. 60 moh og opp til 120 moh. Selv om større deler av terrenget penetrerer de definerte innflygingsflatene, vil det for dette området, bare i liten grad, være mulig å ta til anvendelse prinsippene om bygging av nye hinder som ligger i skyggen av eksisterende hinder. BRA-restriksjoner (røde streker på plankartet) vil i praksis ikke få betydning for dette området. Størst oppmerksomhet må rettes mot eksponerte områder innenfor avmerket område, gul nr 1, på oversiktskart datert Her vil det måtte legges opp en kombinasjon av byggefri sone på de ytre m av selve brinken og et hinderfritt plan som skråner med helning på ca 1:10 fra innsiden av brinken og sør- og sørøstover inn mot Borras. Begrensningene vil gjelde platået på begge sider av Borras. Videre vil det måtte legges begrensninger mht maksimal tillatt byggehøyde innenfor områdene merket gul nr 2, lilla nr 1 og sort nr 1. Det forutsettes at Alta kommune holder nær kontakt Side 30 av 44

31 med Avinor i fm det videre arbeidet med regulerings- og bebyggelsesplaner innenfor de berørte områdene. samt større byggesaker I skråningen nedenfor "60 moh-sonen" på Aspemyra ligger bolighus og anlegg gjennomgående under maksimal tillatt bygghøyde i ht restriksjonskravene. Ny bebyggelse kan tillates så lenge bebyggelsen holdes under nivået som utgjør høyden på brinken. De anførte byggehøyderestriksjoner i restriksjonsplanen vil, for dette området, oftest ikke innebære rådighetsinnskrenkninger av betydning sett i forhold til de reguleringsmessige krav som gjelder for området. Generelt for områdene på Saga, Nerskogen og Aspemyra gjelder at boliger ikke bør bli høyere enn høyden på det eksisterende vegetasjonsbeltet innenfor det samme områdene. Elvebakken området sør for lufthavna kan få enkelte rådighetsinnskrenkninger knyttet til maksimal tillatt byggehøyde og materialvalg i fasader og ytre kledninger. Dette gjelder spesielt de deler av bebyggelsen som ligger nærmest rullebanen. Likevel er hovedtyngden av bebyggelsen utformet slik at disse ikke berøres av plankravene i restriksjonsplanen. I praksis er det kun sonen nærmest lufthavna som kan få rådighetsinnskrenkninger, mens hus som ligger lenger unna, oftest kan vurderes til å ligge i skyggen av allerede eksisterende boliger mv. I industriområdet langs Betongveien og videre vestover, vil størrelsen på nye bygg og anlegg måtte bli vurdert særskilt. I tillegg til selve byggehøyderestriksjonene, vil også materialvalg, størrelse på bygg mv kunne være kritisk. For dette området må det påregnes behov for å gjennomføre særskilte radiotekniske vurderinger av eventuelle planlagte nybygg av en viss stø rrelse, dvs over m2. Rådighetsinnskrenkninger som følge av restriksjonsplanen vil også gjelde Amtmannsneset nordvest for lufthavna. Mest utsatt er området langs sørvestsiden av Komsa. Boligområdene som ligger i forsenkningen mellom Komsa og selve neset ut mot Altafjorden ansees ikke spesielt utsatt. Det er først og fremst BRA-restriksjonene som gjelder for dette området da disse er mer restriktive og følsomme enn kravene til maksimal tillatt byggehøyde. Det må også tilføyes at inn/ut-seiling med store skip i Alta havn vil kunne bli berørt av restriksjonsplanen. Det er etablert egne prosedyrer for hvordan samordningen av skipstrafikken inn og ut av havna, i forhold til lufttrafikken, skal håndteres. 9.4 Framgangsmåte ved søknad om dispensasjon Enkelte kommuner har i tidligere kommentarer til Avinor etterlyst hvordan berørte grunneiere skal gå fram for å søke om dispensasjon i de tilfellene det planlegges oppført eventuelle bygg, bolighus, påbygg, garasjer, hytter eller andre type installasjoner mv som er i konflikt med kravene til hinderfrihet i restriksjonsplanen. Avinor har anbefalt at det i stø rst mulig grad gjø res forsøk på å samordne slike søknader for et større område som skal bygges ut. Dette innebærer at det eventuelt utarbeides en felles risikoanalyse av de planlagte tiltakene innenfor ett større område i stedet for at hver enkelt grunneier utarbeider hver sin risikoanalyse for sitt konkrete utbyggingstiltak. I områder hvor det kun er planlagt enkelttiltak må grunneier selv stå ansvarlig for utarbeidelse av nødvendig dokumentasjon, herunder eventuell risikoanalyse, som viser at den planlagte utbyggingen ikke bidrar til å redusere flysikkerheten. For oppfø ring av mindre enkeltstående bolighus eller mindre påbygg av eksisterende boliger, vil det som oftest være tilstrekkelig med en enkel beskrivelse av Side 31 av 44

32 AVINOR tiltaket, vedlagt plantegninger, samt en kort redegjørelse av utforming av terreng og andre boliger i det omkringliggende området. For å kunne gjennomføre en risikoanalyse henviser Avinor til Luftfartstilsynets veileder som finnes tilgjengelig på Luftfartstilsynets hjemmesider ( Eventuelle generelle spørsmål knyttet til framgangsmåter og bruk av slike risikoanalyser, må rettes til Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet Postboks Bodø Telefon: / E-post: [email protected] Side 32 av 44

33 10 Bemerkninger etter offentlig ettersyn Etter at høringsfristen for planen hadde utløpt, hadde det kommet inn 6 uttalelser til planforslaget hvorav fem av disse (fra Statens Vegvesen, Reindriftsforvaltningen, Finnmark Fylkeskommune, Fylkesmannen i Finnmark og Sametinget) var av typen ikke merknader» eller «ikke innspill til planforslaget». I uttalelsen fra Alta kommune opplyses det at kommunen ikke oppfatter at endringene medfører noen form for «ulemper» for noen berørte parter i saken, og at man velger derfor å ta disse til etterretning. Alta kommune forutsetter videre at de foreslåtte endringene ikke påvirker prosessene knyttet til tidligere innmeldte erstatningskrav, og at Avinor følger opp disse på ordinært vis. Avinor har i epost til Alta kommune gjort oppmerksom på at luftfartsloven allerede har tatt inn bestemmelser som gjelder kap. VII Landingsplasser og bakketjeneste, D. Luftfartshindringer. Avinor har her vist til 7-18 «Om skjønn», første og andre ledd, der det fremgår følgende: «Saker om erstatning etter 7-17 avgjøres ved skjønn. Skjønn må forlanges av den som krever erstatning, innen en frist som fastsettes i planen. Fristen må ikke settes kortere enn 2 år fra kunngjøringen». Etter Avinors oppfatning er det således rimelig at revidert restriksjonsplan har tatt inn en tidsfrist på 3 år dersom det forlanges skjønn i en erstatningssak som følge av eventuelle rådighetsinnskrenkninger utløst av fastsatt restriksjonsplan. Side 33 av 44

34 AVINOR BILAGSOVERSIKT Bilag 1. Bestemmelser til restriksjonsplan for Bilag 2. Hinderflater - prinsippskisser Kartbilag 1. for EN-AT-P-08, plankart for hinderflater. Kartbilag 2. for EN-AT-P-09, byggerestriksjonskart. Kartbilag 3. Delutsnitt av restriksjonsplan for Alta lufthavn Kartbilag 4. Sirklings- og ledelys for Alta lufthavn Side 34 av 44

35 :AVINOR Bilag nr 1. Bestemmelser og retningslinjer Planens navn Avinor sak nr. Arkivkode Vedtatt for 12/01035 Fastsatt av Samferdselsdepartementet 12. mai 2014 med hjemmel i lov av 11. juli 1993 nr 101 om luftfart 7-13., 3. ledd 1. Planens intensjon Besternmelsei en skal tilrettelegge for flysikkerhet ved: 1Zeiningslinjet å sikre et hinderfritt luftrom for inn- og utflyging at signalene fra radionavigasjonsutstyret ikke forstyrres av omgivelsene å sikre at flyplassbelysningens funksjoner ikke påvirkes negativt av farlige og villedende lys at omgivelsene ikke påfører rullebanen vindskjær og turbulens å sikre redusert hyppig het av kollisjon mellom fugler og fly å sikre at modellfly og droner/uav ikke benyttes innenfor en sikkerhetsmessig forsvarlig avstand fra flyplassen 2. Generelt 2.1. Plangrenser Itc,,temnicLcr RC j1.:.1- Plangrensene er vist på kartbilag 1 og 2. "RESTRIKSJONSPLAN" EN-AT-P-08, datert Hinderflater beskrevet av hinderbegrensende plan "BYGGERESTRIKSJONSKART", Avinor EN-AT-P-09, datert Side 35 av 44

36 Posisjoner for navigasjonshjelpemidler med tilhørende radiotekniske restriksjonsområder og byggehøyderestriksjoner 2.2. Søknad om dispensasjon Bestemmelser Retningsllnjci Alle søknader om dispensasjon etter 3 5 og 6 skal fremsettes til Avinor. Det er Samferdselsdepartementet som er avgjørende myndighet. Vedtak etter 3, 4, 5 og 6 i etterfølgende bestemmelser, kan påklages til Samferdselsdepartementet. Når søknad skal sendes til Avinor, bør søknaden underbygges med en dokumentasjon som viser at det planlagte tiltaket ikke bidrar til å redusere flysikkerheten. Slik dokumentasjon vil normalt være en risikoanalyse etter en anerkjent standard. På grunnlag av den mottatte søknaden, utarbeider Avinor en innstilling til søknaden, eventuelt med tilleggskommentarer. Søknaden sendes deretter til Samferdselsdepartementet. 3. Bestemmelsersom sikrer hinderfritt luftrom for luftfartøy 3.1. Krav til hinderfrihet generelt - hinderflater uintelsei Retainlinjer Ingen nye hindre skal overstige de skrå, Planen legger til grunn at alle eksisterende hinder, horisontale og krumme plan som er vist med herunder kraftlinjer, boliger, småhus, garasjer mv koteangivelser på vedlagte plankart, som utgjør hinder, er sjekket ut i ft kravene til kartbilag 1, og beskrevet i 3.2, 3.3 og hinderfrihet i restriksjonsplanen. Det er ikke kjent at 3.4 nedenfor: noen eksisterende hinder innenfor Alta lufthavns restriksjonsplan, i form av bygg, bolighus mv utgjør noen konflikt i ft kravene i planen. Innenfor enkeltområder hvor det planlegges etablering av småhusbebyggelse som vil utgjøre hinder, kan det være mulighet for at det allerede finnes dominerende/høy vegetasjon av trær omkring selve området som skal bebygges. Innenfor slike områder vil kravene til maksimalt tillatt byggehøyde oftest være styrt av trærnes/vegetasjonens heyde. På eksponerte områder, på ytterkanten av åsrygger, moreneplatåer, åsrygger, topper mv vil det, normalt, ikke kunne tillates oppført nye byggbolighus som er i konflikt med høydebegrensningskravene i restriksjonsplanen. I slike områder vil hensynet til lufttrafikken være førende. Side 36 av 44

37 3.2. Krav til hinderfrihet i rullebanens tverretning Betemi nekei. Reming I rullebanens tverretning skal ingen hindre Eventuell bebyggelse, anlegg mv som har samme overstige de skråplan som starter 150 m fra høyde eller lavere enn bebyggelsen nærmest senterlinjen, i same høyde som tilhørende rullebanen, vil normalt ikke bli påvirket av kravene i rullebane i hvert punkt, stigende utover med bestemme4sen. en helning på 1:7. 0-punket i tverretningen, 150 m fra rullebanens senterlinje, tar utgangspunkt i aktuell høyde over havet i rullebanens senterlinje Krav til hinderfrihet i rullebanens lengderetning r Hes,tc.mmelsei r Izetningslinjer Generelt I rullebanens lengderetning skal ingen hindre overstige verken avgangsflaten og innflygingsflaten for begge baner Utflygingsflaten Utflygingsflaten starter 60 m utenfor baneenden / enden av "clearway". Det har en bredde på 180 m, stiger med 1,6 % (1:62,5) og har en breddeutvidelse på 12,5 % frem til bredde på m for bane 29. For avgang på bane 11, som normalt har en venstresving større enn 15 rett etter avgang, går breddeutvidelsen fram til m. Etter dette punkt, beholdes bredden, mens planene stiger videre med 1:50 frem til 15 km fra de respektive baneender. Krav til Utflygings- og innflygingsflater er definert nærmere i det etterfølgende og 3.3.3, samt i planbeskrivelsens pkt Det kan innvilges dispensasjon etter søknad. Som en del av søknadsmaterialet, skal det framlegges en risikoanalyse etter en anerkjent standard. Dersom det eksisterer et hinder i området som overskygger eller skjuler et planlagt nytt hinder, vil det vanligvis være unødvendig med en dispensasjonssøknad. Det henvises for øvrig til flere detaljer under pkt. 4.4 i planbeskrivelsen. Vanligvis vil utflygingsflaten være mindre kritisk enn innflygingsflaten. Spesiell oppmerksomhet må imidlertid rettes mot eksponerte områder på brinken ved Saga og Aspemyra, i høyde fra ca 60 moh og høyere, der et eventuelt motorbortfall ved avgang vil kunne bli spesielt kritisk i ft hindersituasjonen. Et hinderfritt plan som skråner med helning på ca 1:10, fra innsiden av brinken og sør- og sørøstover inn mot Borras, kan antydes som førende for videre bebyggelse Innflygingsflaten Innflygingsflaten (dvs, ender) starter 60 m utenfor terskel til den respektive bane, og har en bredde på 300 m. Breddeutvidelsen er 15 % og stigningen 2 % (1:50) frem til 3 km utenfor de respektive baneender. Herfra stiger planene med 1:40 (2,5 %) til 6,6 km fra baneendene. Deretter er disse horisontale og avsluttes 15 km fra baneendene. Det kan innvilges dispensasjon etter søknad. Som en del av søknadsmaterialet, skal det framlegges en risikoanalyse etter en anerkjent standard. Dersom det eksisterer et hinder i området som overskygger eller skjuler et planlagt nytt hinder, vil det vanligvis være unødvendig med en dispensasjonssøknad. Det henvises for øvrig til flere detaljer under pkt. 4.4 i planbeskrivelsen. For større områder hvor det planlegges oppført flere bygg som vil penetrere innflyingsflaten, bør søknad om dispensasjon samordnes i en samlet søknad for Side 37 av 44

38 hele det aktuelle området. Normalt må ansvarlig tiltakshaver for slik utbygging utarbeide en slik søknad. I fm eventuell utbygging i områdene Saga og Aspemyra gjelder at det må tas særskilte hensyn til byggehøyden på eksponerte områder, eksempelvis åsdrag og brink (i oversiktskart, datert , merket gul nr 1, lilla nr 1 og sort nr 1). Et hinderfritt plan som skråner med helning på ca 1:10, fra innsiden av brinken og sør og sørøstover inn mot Borras, kan antydes som førende for videre bebyggelse. Videre kan bebyggelse tillates i skråningen mellom E6 og Aspemyra så lenge høyden på bebyggelsen holdes på samme nivå som høyden på brinken på Aspemyra. Generelt bør boliger i øvrige deler av området ikke bli høyere enn høyden på eksisterende vegetasjon innenfor de samme områdene Krav til hinderfrihet i sirklingsområdene Besternmelser Sirklingsrestriksjonene beskrives av en horisontal oval flate, horisontalflaten, med radius 4 km, målt fra rullebanens terskler, 45 m over rullebanens høyeste punkter. Utenfor horisontalflaten begrenses det hinderfrie området av en oval konisk flate (omvendt avkortet kjegle) med stigning 1:20 utover til en sirkel med radius 6 km, 145 m over rullebanens høyeste punkter. Retningslmjet Det kan innvilges dispensasjon etter søknad. Som en del av søknadsmaterialet, skal det framlegges en risikoanalyse etter en anerkjent standard. Dersom det eksisterer et hinder i området som overskygger eller skjuler et planlagt nytt hinder, vil det vanligvis være unødvendig med en dispensasjonssøknad. Det henvises for øvrig til flere detaljer under pkt. 4.4 i planbeskrivelsen. I Alta vil stø rre deler av områdene i horisontalflaten og den koniske flaten, på bakken langs sørvestsiden av rullebanen, ligge i skyggen av eksisterende terrenghinder. Det er utarbeidet et særskilt kart som definerer krav til hinderfrihet i disse områdene, jfr kartbilag 3. Spesiell oppmerksomhet må rettes mot sirklingsområdene, særlig på eksponerte områder, eksempelvis på brinken ved Saga og Aspemyra, og videre nordover, i høyde fra ca 60 moh og høyere. Her kan et eventuelt motorbortf all for fly under avgang kunne bli spesielt kritisk i ft hindersituasjonen. For områdene på Saga og Aspemyra, nærmest bergrota under Lille Borras, vil bebyggelse kunne tillates med mindre restriktive krav mht byggehøyde Side 38 av 44

39 , AVINOR 13etenirneler Retninglinel. enn tilgrensende eksponerte områder. Søknad om etablering av spesielle anlegg i området som kan ha konsekvenser for flysikkerheten, eksempelvis alpinbakke, drikkevannsbasseng mv, må være underbygget av en egen risikoanalyse. 4. Besternmelser som sikrer navigasjonsinstrumentenes funksjoner 4.1. Generelt Besternnui st;i Bygninger, anlegg, terrenginngrep, lagring, vegetasjon, kraftlinjer, telelinjer og annen virksomhet på og nær flyplassen, innenfor BRA-restriksjonene som angitt på plankartet, kartbilag 2, skal tilfredsstille bestemmelsene i 4.2, 4.3 og 4.4 nedenfor Krav til kritisk område Ho,[rtrunelset Innenfor kritisk område tillates ingen ferdsel med kjøretøy eller anleggsmaskiner når anlegget er i drift uten avtale med kontrolltårnet. Unntak til ferdsel innenfor kritisk område vil være kjøring på opparbeidet tilførselsvei og parkeringsplass ved instrumenthytte. Vegetasjon må ikke overstige 50 cm. Byggverk, kiosker, konstruksjoner, transformatorer, master, lysarmaturer etc. må ikke oppføres uten en forhåndsgodkjennelse av fagspesialister i Avinor. Dette gjelder også graving av grøfter eller enhver endring av terrenget. Området skal merkes med skilt. kelfung:-,h(ijef Det vises til detaljerte retningslinjer beskrevet i "BRAkart brukerveiledning" (kan fås ved henvendelse til Avinor). Rx_qiiingshnjer 4.3. Krav til følsomt område tc111111c1,er 1:Iningsliujcr Følsomt område er en del av manøvreringsområdet på en flyplass i utstrålingsretningen for et navigasjonsanlegg der parkerte eller taksende fly vil kunne gi uakseptable forstyrrelser på det utstrålte signalet. Innenfor følsomt område må, generelt, ingen fly befinne seg når et navigasjonsanlegg brukes under de siste 2 nautiske mil av en innflyvning. Side 39 av 44

40 :AVINOR 4.4. Krav til vurderingsområde I vurderingsområdene kan bygg og anlegg (faste konstruksjoner, master, ledningstraser, byggekraner, veier 0.1.) oppføres fritt under forutsetning av at disse ikke penetrerer BRA flatene. Reintn,jslInIcr Det kan tillates å oppføre bygninger og konstruksjoner som penetrerer BRA-flatene dersom en radioteknisk vurdering konkluderer med at tiltaket ikke gir uakseptabel negativ påvirkning på navigasjonssignalene. Avinor kan i enkelttilf eller gi pålegg om begrensning og fjerning av vegetasjon. Det vises til detaljerte retningslinjer beskrevet i "BRAkart brukerveiledning", kartbilag Bestemmelser som sikrer flyplassbelysningens funksjoner 5.1. Krav til nye lys som etableres i nærområdet avflyplass Bestemmelser Det må ikke etableres lys i nærheten av flyplassen eller innenfor restriksjonsplanens avgrensning som på grunn av sin intensitet, utforming eller farge kan medføre fare for flysikkerheten. Det skal spesielt iakttas slike lys innenfor en avstand på 750 m på hver side av rullebanens forlengede senterlinje og ut til 4500 m fra tersklene. Spesiell oppmerksomhet rettes mot sterke lys som benyttes ved kjøpesenter, idrettsarenaer mv Villedende lys i nærområdet av flyplass BestemmeLser Villedende lys som forhindrer eller vanskeliggjør en riktig tolkning av flyplassbelysningen, skal fjernes eller endres slik at disse ikke lenger kan medføre slik villedning Laserlys i nærområdet av flyplass 13estemmelsei Retnin slin e; Laserfri sone Det må ikke etableres laserlys innenfor Laserfri sone. Denne strekker seg 3700 m på hver side av rullebanens senterlinje og ut til 9300 m fra rullebanens terskler. Bredden på de ytre 5600 m fra tersklene er 750 m på hver side av rullebanens forlengete senterlinje Laserkritisk sone Det kan etableres laserlys innenfor Laserkritisk sone etter særskilt vurdering og avtale med flyplassens innehaver. Sonen begrenses av en sirkel med radius m omkring flyplassens geometriske sentrum Lasersensitiv sone Det kan etableres laserlys innenfor Retningslinjer Villedende lys kan eksempelvis være lys fra sirkus, idrettshaller, idrettsarenaer, kjøpesenter, alpinbakker mv. Spesielt vil gule natriumlys være problematiske i ft luftfarten. Luftfartstilsynet kan gi utfyllende opplysninger om laserlys som kan være farlige for luftfarten. ICAO har utarbeidet eget veiledende materiell. For at Avinor (flyplasseier) skal kunne vurdere mulighetene for etablering av laserlys innenfor laserkritisk sone, må tiltakshaver utarbeide en sikkerhetsvurdering eller risikoanalyse av tiltaket som viser at det aktuelle lyset ikke bidrar til å svekke flysikkerheten. Den lasersensitive sonen fastsettes av flyplasseier ut i fra lokale flyoperative forhold. Lufthavna må Side 40 av 44

41 Lasersensitiv sone etter særskilt vurdering og avtale med flyplassens innehaver. kontaktes dersom det er spørsmål knyttet til å etablere laserlys i denne sonen Krav til synlighet av hinderlys, sirklingslys og ledelys Best.enunelser Hinderlys, sirklingslys og ledelys skal ikke skjermes av vegetasjon. Retn ingslinjer Avinor kan gi pålegg om begrensning og fjerning av vegetasjon som har vokst opp over den førende høydebegrensning. Bestemmelser som skal forhindre vindskjær og turbulens Bestenirnclser Større bygg, massedeponier, snødeponier eller andre anlegg, skal ha en høyde over eksisterende terreng der hinderet ønskes plassert som er mindre enn 1/35 av avstanden til rullebanens senterlinje. Retningslinjel Det kan innvilges dispensasjon etter søknad. Som del av søknadsmaterialet, skal det fremlegges rapport fra vindstrømningsanalyse, før avgjørelse kan fattes. Større bygg i denne sammenheng menes bygg som har en utstrekning på mer enn 50 m og en total grunnflate på mer enn 1500 m2. Bestemmelser som skal redusere hyppighet av kollisjon mellom luftfartøy og fugl Be',1CrIllneker Søppelfyllinger og andre avfallsdeponier ikke tillatt innenfor plangrensen. er Retningslinjer Jfr. Miljødirektoratets retningslinjer for anleggelse av søppelfyllplass. Det kan være aktuelt å begrense eventuelle biotoper for fugl i nærområdet av lufthavna. Beliggenheten av disse i ft flyoperasjonene skal tillegges vekt i ft risiko for eventuell konflikt mellom fugl og fly. Bestemmelser for bruk av modellfly og droner/uav innenfor restriksjonsplanen hestemmelse Det er ikke tillatt å utøve bruk av rnodellfly og droner/uav innenfor den flaten som avgrenses av horisontalflaten i restriksjonsplanen, samt videre 1 km ut i den koniske flaten, dvs totalt 5 km fra rullebanen. Det er heller ikke tillatt å utøve modellfly- ogdroner/uav-aktivitet i de nærmeste 5 km av inn- og utflygingsflatene fra lufthavna. Retningstinjel Det kan i særskilte tilfeller innhentes egen tillatelse til å benytte modellfly og droner/uav nærmere enn 5 km fra lufthavna fra Avinor lokalt. Det forutsettes at ENAT TWR anser slik bruk for å være forsvarlig i ft lufttrafikken samt at søknaden er underbygget av en risikoanalyse. Side 41 av 44

42 Modellfly og droner/uav må under enhver omstendighet ikke operere i en flyhøyde som overstiger 130 m innenfor restriksjonsplanens øvrige deler. Risikoanalyser I,._'stemmelser Retningslinjer Flyplasseier kan kreve at det gjennomføres Ved risikoanalysen skal det vurderes hvilken risiko for en risikoanalyse etter en anerkjent standard luftf arten avvikene representerer og hvilke for planlagte tiltak som innebærer avvik i ft kompenserende tiltak som eventuelt må fastsettes. gjeldende regelverk som berøres av denne Kompenserende tiltak fastsettes av Luftfartstilsynet i restriksjonsplanen. henhold til bestemmelsene som gjelder for sivil luftfart (BSL). Erstatning Luftfartstilsynet har utarbeidet en veileder for utarbeidelse av risikoanalyser. Denne ligger tilgjengelig på web-siden Luftfartstilsynet vil kunne gi detaljer omkring hvordan en slik analyse må legges opp, samt hvilke krav det stilles til dokumentasjonen i slike analyser. Lernnie1.,t_I Dersom en eiendom berø res av rådighetsinnskrenkninger, har eieren rett til erstatning fra plassens innehaver for så vidt innskrenkningene medfører at eiendommen ikke kan utnyttes på regningssvarende måte, hensett til dens størrelse, beliggenhet og forholdene for øvrig, eller at eieren på annen måte lider et formuestap som han etter alminnelige rettsgrunnsetninger har krav på å få erstattet. Det som her er bestemt, gjelder tilsvarende for rettigheter i fast eiendom. Rewitig.slinjer Erstatning kan ikke kreves uten at det forgjeves er søkt dispensasjon, jfr Bestemmelser for sivil luftfart (BSL 3-2), 18-2 og Om skjønn f3estemrneli Saker om erstatning etter 10 avgjø res ved skjønn. Skjønn må forlanges av den som krever erstatning, innen 3 år etter kunngjøring av vedtatt plan. Retningslnijc.r Skjønnskostnadene bæres av plassens innehaver om ikke retten bestemmer noe annet. Side 42 av 44

43 :AVINOR 12. Ikrafttreden Re,..teLliineker Re.irtin;j:,linjer Revideh restriksjonsplan for Alta lufthavn trer i kraft Side 43 av 44

44 Bilag 2. Hinderflater plan for landing, avgang og tverrsnitt av sirklingsplan 15X8r4 3053m 3500 m 840Cm AVaANG LANDING Figur i Lengdeprofil for Idndrnys- og avga gan m 4080 rr, E 8isG-n n 15% AVG.kNG LAND MG F4ur 2 Plan for lanchngs-og avgangsplan Figur 3 Tverrsnittav sirklingsplan Side 44 av 44

45 / i -, r,. i, I _...f...\ ' /«-./ _r d 9 vi, :/7 f,...,,,(,/,,. i -, - i 1 1l _ - I :''i /1I i? tir.r / 11 i W i ii b I 2 - i 'A ' ' I ri 1i //(,31,,., it',.:i ',5,,,,,., 4 ø k \.,,,, 19,\,1,1\, %\:4,1.kItIkk\ s `- -,,k.n ;/,,/,'";.., ' "k-'-.--r},,,.../,), - i_..t'll,,,,,,,,:',;/i.(1. -,ft/z: C.7::?-h` -,=,-.".--,, "-"-`)L-.,i-,,i-,,:.....,,,,,, -.-,..'4,../,, \, ",..,,,,,,.. i-, P -- &'/ i/,, p A,/,4.-sy, -,..",,,-,",..., i.:,,4,,,,,,..--,, yitt. p,.:. -vi.,;._.,. ;--:,,,, ",., -.ms,-, " '...,-;; - -,,,,,,c, "..--, ''Pcz, ;-- \\I,''-'.3", N-4, 41' '.,.N:-t- ik, i 'Z;:.;: w,,,k,,,,/,,,4) '" r"ø-n.4,_ '/'.,3`,.",...,'a,,,1 ---,,""'' 'i,.% 1,,i\ 1.(\'(//',//,..., ":. )\)(.r...,. '), )..P '4-- ''''."'.--'' i..,..rif #(, / ---%;...,, /.,,7; (,' 4.-.L.,, :,.7, )41,/ )Ifj,),11,\":" i'//14,, 4,4_, r.- if--,,<%,',' is/ /,'''' I I.,7,i97,,/...,/ki i ( '( '/ S ii."..: jr: -,---' '',.i.,,...s._,,i ;"",.'_- 0"1/.-,,,. "--",--._,;.ir' -,-,/,,3--!.!",11T,"-Inlimp j;, 14r,1,4,,=?..-4.,-iirwaiimmanawa p,r...-,..- '''. 1 r(';') ,::..ti :', \,'--..; - - +,..._,,,,,,y,..,,- //.,,(' fl),,,...,,' 411 {((i.- \j't.-,---j,,' l',f)-... ".;,--- ' N i4.-/....--,--,.,,,,... 4, (,,1 K,,,,,,..,,,,/, Å _,..,.)r-' 1':/å6 ' '''' -,, : 4,'..._\!1?&..'( - ':). 4...' ''''-rrs --/1--,.., / 't///7-- r--,...1,/f.'-'. -,-,,,---"---3/_.,.. l'..\ V1 ''///rrj/ (-'',_ 5/r:-..-4,,,,,1:-.:-c... ;Xr4(».J./:;,' ---.,,/ fii //."(),-/'«,/' i/_-,,,...,,,,.",,,,, %;k.,)...(' ",,... * _,_ i.,,.. _,.K,,,,,1 5.,) "-k45"f(1-t [`1,-i/.,,?._.---",')".-%:,-'41',rwtfr,',-,',41,7,(1.l_-_ /"../71' i',l '"-?7",1",\..,,,,", Ar ' 'i \ '' I ''',,,\'41,.4;/.,..,.?.' 1 `.`..'11^', rs,;-,,..1k,1-''5:', >,,...(.r.u._:.. r..,, ;`, _,- r:fv /:,,. 4:41/4, i ' iii,:? '' ---, N/,----fi..,,, 9.,y...1.^ ",,.-,),,,,,,,/,, (/(...,./ -, /l,)//'_v''' '. / (tr /7-rr -41. I. `' _.,,/,/-,,,'- Åi Ø.Ø.',1:::: ";0 -~iita - ir,. ->Q>,..._-4k4k,,,,,,,,/,0' ;,,,,--\,N,,,,..'----, "'.-; y>c,,,,,-.,,_-' r-,øføttr-' iøø~^.1,'"kz.,,,,,e;-%%."... k\nx14,6:<,% ;,,4=4!>4-i,,444.-_,,,--] L---- 4`,".,,-.,---.2,..,-_---,,=-".---''' " -- ki);\\;,`--,:-.?..,--<::,:---_---;:,c--,,, \IiiN, -1.14,..lkit,>1,,k44. Visl,4 --/.,, iblill. -'_''--.'7.i-t' '''''''''''5-45'';*;'''':.-:-'-'-':. -YP-."5.''' i'-' "-s--- - i,,,,,-4,- rr4, ),1'4..,,,., 4/ '' i// d.j.. */r.,,121,,,... \.,,,,-.. f - tt>j? \ :-.;--..)...,,t.. '..t.",;';'4'._,.r5. :v4.4:-/- :,,t...- ''--,..,. 'W..1.4>»> 4)4-,i/ ''-- "ilt' y#'t.'-' 4 "; - -, ,,..._.t,-.,:,,-.;,i, \N1, i / t,0 i 1: 101.4p :, J-,, =...- _ - _..". / ,...\... --f-rt...~ ".liww1 #1.11[L, 4.4 S 4r,t,i.' '/,,,, i...,,,4,,».-rø I'''W'rql[A Ø.',, ", fli :,-;:&XF.T",# '--.:,.._ 1.4 4,,---. -, -..,7 7.4i'..?`1#'...i..-...z..,)Fr "~k_4:,i''r ( ' -,_- '', ,... _ \ %'> i,1.,:,,., r' -, t,-f-,,,..., 's,, ø.-,--,=rzfire, ;,, , ''' --!;: --- i_.,--,,'n-f,,,',.t. -L. ---",-..(.-'1:._'_.-'-11. _ 4i, /, :_,,<,-i :4'., illi' --.-,',/-, -, :,.-,,-, '').:-,..-- (,./ --,,.%.,,-_, -ft li i: // /' ii I' / \:(i,i, / / ),,,, ; W.. ' -'.../.7.-,,-.:,,(,,, "--,,:-.i;-<."2' --=- ;\-.8,,4Il. ' /,,,./,"-/-=',:::,- \,4-;',s "~, _.,.-..,JV,--,k,,\-',-i - ',,,,,r:.,,-4./"<:'-'--.,-.4,-- -.-, -.--' ; ), ør 2 w...