KOMMUNEDELPLAN FOR SYKKELTRAFIKK I LARVIK OG STAVERN. SLUTTBEHANDLING

Transkript

1 ArkivsakID.: 10/2006 Arkivkode: PLANID , FE-143 Saksnummer Utvalg/komite Møtedato 240/11 Planutvalget /11 Plan og økonomikomitéen /11 Kommunestyret KOMMUNEDELPLAN FOR SYKKELTRAFIKK I LARVIK OG STAVERN. SLUTTBEHANDLING RÅDMANNENS FORSLAG TIL VEDTAK I henhold til Plan- og bygningsloven vedtas kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern med følgende planmateriale: - Planbestemmelser, datert Temakart 1 - Hovednett og lokalnett, datert Planbeskrivelse og konsekvensutredning, datert , sist revidert Planutvalget Møtebehandling: Rådmannens forslag ble enstemmig vedtatt. PLA-240/11 Vedtak: I henhold til Plan- og bygningsloven vedtas kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern med følgende planmateriale: - Planbestemmelser, datert Temakart 1 - Hovednett og lokalnett, datert Planbeskrivelse og konsekvensutredning, datert , sist revidert Plan og økonomikomitéen Møtebehandling: Per Manvik framsatte slikt forslag: I henhold til Plan- og bygningsloven tas kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern med følgende planmateriale: - Planbestemmelser, datert Temakart 1 - Hovednett og lokalnett, datert Planbeskrivelse og konsekvensutredning, datert , sist revidert til orientering.

2 Det ble votert alternativt mellom rådmannens forslag og Per Manviks forslag. Rådmannens forslag ble anbefalt vedtatt med 7 mot 2 stemmer. 7 = H, V, LL, Sp., Ap. 2 = Frp. PØK-048/11 Vedtak: I henhold til Plan- og bygningsloven vedtas kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern med følgende planmateriale: - Planbestemmelser, datert Temakart 1 - Hovednett og lokalnett, datert Planbeskrivelse og konsekvensutredning, datert , sist revidert Kommunestyret Møtebehandling: Per Manvik tok opp sitt forslag fra plan- og økonomikomiteens behandling av saken. Det ble votert alternativt mellom plan- og økonomikomiteens innstilling og Per Manviks forslag. Plan- og økonomikomiteens innstilling ble vedtatt med 27 mot 8 stemmer. 27 = H, Kr.F., V, SV, Sp., LL, Ap., 1 Up. 8 = Frp. KST-125/11 Vedtak: I henhold til Plan- og bygningsloven vedtas kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern med følgende planmateriale: - Planbestemmelser, datert Temakart 1 - Hovednett og lokalnett, datert Planbeskrivelse og konsekvensutredning, datert , sist revidert SAKSBEHANDLER: plansaksbehandler, landskapsarkitekt Linda Kristin Myrsve Sætre SAMMENDRAG: Statens vegvesen Region sør har i samarbeid med Larvik kommune utarbeidet et forslag til kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern. Planen er et ledd i Statens vegvesen sin satsning på tilrettelegging for økt sykling i byer og tettsteder med mer enn 5000 innbyggere, jfr. Nasjonal sykkelstrategi som er en del av Nasjonal transportplan. I forkant av utarbeidelsen av kommunedelplanen med forenklet konsekvensvurdering, ble det utarbeidet et planprogram. Hovedformålet med planprogrammet var å beskrive formålet med planarbeidet, kommunedelplanprosessen og medvirkningsmulighetene i denne, samt

3 beskrive utredningsomfanget. Planprogrammet ble vedtatt i Planutvalget den , saksnummer 192/10. Formålet med kommundelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern er å: - Sikre arealer til fremtidig utvikling av et sammenhengende hovedveinett for sykkel. - Være et beslutningsgrunnlag for fremtidige prioriteringer - Bidra til at det blir mer attraktivt å sykle gjennom et godt tilrettelagt sykkelnett Hovedmålet med planen er å få flere til å velge sykkel som transportmiddel. Planen vil være et sentralt dokument for kommunen i årene som kommer i arbeidet med å utvikle sykkeltilbudet. Målet er at det på sikt bygges ut et sammenhengende sykkelveinett av høy kvalitet. Mer sykling gir bedre helse for den enkelte, og det bidrar til bedre miljø dersom sykling erstatter bilreiser. Kommunedelplanens 3 temakart viser henholdsvis hovednett og lokalnett, eksisterende og fremtidig gang-/sykkelveinett, og foreslåtte løsninger. Temakartene er viktige dokumenter i forbindelse med forståelsen av kommunedelplanen og det fremtidige arbeidet med å realisere de enkelte strekningene. Det er utarbeidet konsekvensutredning til temakartene. Konsekvensutredningen består av to deler; en samfunnsdel og en miljødel (ikke-prissatte konsekvenser). For samfunnsdelen er det utviklet en egen metode (av Svv) for å vurdere sykkellenkenes attraktivitet, sikkerhet og fremkommelighet. Forholdet til bilister og gående er belyst, samt at fremkommelighet for utrykningskjøretøy er vurdert. Konsekvensutredningen som er utført for miljødelen har tatt utgangspunkt i metoden beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser, men er tilpasset plannivået og planens innhold. Konsekvensutredningen er basert på forslag til løsning (sykkelfelt, gang-/sykkelvei mfl.) som er vist i temakart og nærmere beskrevet i konsekvensutredningen. Det er i alt foreslått 18 hovedruter (hovednett) og 51 lokalruter (lokalnett). Samlet kan man si at konsekvensene av planforslaget er positive. Helsegevinsten ved økt sykling er stor (ikke beregnet i denne planen, men viser til TØI-rapport 1112/2010). Økt sykling er også positivt med hensyn på miljøutfordringene. Gjennomføring av planen vil på sikt kunne endre folks reisevaner, og dersom flere velger å gå/sykle vil det bli redusert bilbruk. Mindre biltrafikk gir reduserte utslipp av klimagasser, reduserte støyplager, en forbedring av luftkvalitet i oppvekstmiljøer, mer attraktive bymiljø og mer areal til myke trafikanter. Planforslaget med planbeskrivelse og konsekvensutredning lå ute til offentlig høring og ble sendt på offentlig ettersyn i perioden Det kom inn 6 uttalelser til planforslaget. Så langt det har latt seg gjøre på dette plannivået har uttalelsene blitt tatt til etterretning/tatt hensyn til. I den landbruksfaglige uttalelsen fra Landbruksseksjonen, samt i Fylkesmannens uttalelse, fremkommer det hard kritikk mot planens totale omdisponering av jordbruksareal - et anslag på ca 170daa. Det skal i påfølgende reguleringsplaner, med utgangspunkt i denne kommunedelplanen, gjøres en ny landbruksfaglig vurdering og avveiing ved omdisponeringen av jordbruksareal i den enkelte plan, dvs. se på muligheter for alternative smalere løsninger avveid opp mot trafikksikkerhet og formålet med kommunedelplanen. Dette er ivaretatt i planbestemmelsene, 4. Det understrekes at konsekvensutredningen for alle tema er gjort for en bred sone på henholdsvis 15m og 30m (langs kjøreveien). Konsekvensene blir derfor større enn det som faktisk vil bli realiteten ved gjennomføring av planen. Beslag av for eksempel landbruksarealer vil bli mindre enn konsekvensutredningen viser.

4 I rådmannens forslag til vedtak, vedtatt av Planutvalget i møte den stod det blant annet følgende: Før kommunedelplanen legges frem til sluttbehandling skal plankartet tegnes opp i henhold til Nasjonal produktspesifikasjon for arealplaner og digitalt planregister. Ved en nærmere vurdering av behovet for opptegning av planen, og med bakgrunn i erfaringer fra kommunene Arendal og Horten, som har likeledes opptegnede kart, har Larvik kommune vurdert det slik at kartet i utgangspunktet kan vedtas slik det har vært lagt ut på offentlig ettersyn. Da planen ikke har blitt tegnet opp i henhold til Nasjonal produktspesifikasjon for arealplaner og digitalt planregister er det ikke mulig å legge (klippe inn) kommunedelplanen for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern direkte inn i kommuneplanens arealdel og kommunedelplanene for Stavern og Larvik by (digitalt). Kommunedelplanens plankart blir derfor et temakart, som skal knyttes opp mot kommuneplanens arealdel. Av kartene som er utarbeidet er det vesentlige kartet Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern Temakart 1: Hovednett og lokalnett. Strekningene (like strekninger i temakart 1, 2 og 3) markert i temakartet er juridisk bindende stekninger for tiltak, jfr. planbestemmelsene 1, pkt 1. Det vil si arealet linjene beslaglegger er ikke juridisk bundet opp, men linjene/strekningene som viser hovednett og lokalnett er juridisk bindende. Det presiseres at temakart 3: Forslag til løsninger, ikke er juridisk bindende, men er å regne som veiledende. I forbindelse med påfølgende regulerings-/byggeplanprosess for de ulike strekningene kan det, gjennom vurdering og eventuelt kunnskap, bli aktuelt med andre løsninger enn det som fremkommer i temakartene, jfr. planbestemmelsene 1. Kommunedelplanen for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern med temakart er laget ut i fra et 20- års perspektiv med tanke på ferdig utbygd sykkelnett ca. i Det vil være svært kostbart å gjennomføre tiltakene i planen. Kun anleggelse av de løsninger som er foreslått vil kommunedelplanen (ikke tatt med ressursbehov for utarbeidelse av planene etc.) ha en kostnadsramme på ca. 380 millioner. Det er tvilsomt at dette kan la seg gjennomføre innen 20 års perioden med tanke på at det bevilges rundt millioner årlig til hele fylkesvegnettet (alle typer tiltak), som skal fordeles på alle Vestfoldkommunene. Kommundelplanen med temakart har uansett en stor verdi for fremtidig planlegging, og må rulleres ved behov. Det forutsettes at kommunedelplanen for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern tas med i fylkets handlingsprogram og budsjett, og at det lages en fremdriftsplan for å få gjennomført planen. Etter vedtak av kommunedelplanen skal det straks settes i gang arbeid med å utarbeide et handlingsprogram med forslag til prioriteringer (Kommunalteknikk er ansvarlig). HANDLINGSROM: Planen behandles som en kommunedelplan (med temakart), og vedtas endelig av kommunestyret. Det foreligger en del overordnete rammer og premisser: Nasjonale føringer Stortingsmelding 16 ( ) Nasjonal transportplan Hovedmål -ATTRAKTIV Å SYKLE FOR ALLE Delmål -sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8% av alle reiser - I byer og tettsteder skal sykkeltrafikken dobles - 80 % av alle barn og unge skal gå eller sykle til skolen Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging

5 Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse med miljømessige gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Sykkel som transportform skal vektlegges der det ligger til rette for det. Ny plan- og bygningslov ble iverksatt 1. juli 2009 I følge plan- og bygningsloven 4-1 skal det i alle regionale planer og kommuneplaner, utarbeides et planprogram som grunnlag for planarbeidet. Planprogrammet skal gjøre rede for planarbeidet, planprosessen med frister og deltakere, samt opplegg for medvirkning. Planprogrammet skal sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn samtidig med varsling av planoppstart. Plan- og bygningslovens 1-1 krever at prinsippet om universell utforming (dvs. tilgjengelighet for alle) skal ligge til grunn for planlegging og kravene til det enkelte byggetiltak. Forskrift om konsekvensutredninger for nr 855 Formålet med bestemmelsene om konsekvensutredning (KU) er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planer eller tiltak. St. prop.nr. 1 ( ) Landbruks- og matdepartementet Det er et viktig nasjonalt mål å halvere den årlige omdisponeringen av de mest verdifulle jordbruksarealene. Regionale føringer Fylkesplanen for Vestfold/Regional utviklingsstrategi (RUV) vedtatt i 2006 Planen vil bli revidert. Inntil videre er planene fortsatt gjeldene. Av planen fremgår: 2:4 Fremme miljøvennlig transport: Mer miljøvennlig transport omfatter blant annet styrket kollektivtilbud, tilrettelegging for gående og syklende trafikanter og redusere bilbruk. Å lykkes med dette vil gi gevinster blant annet i form av bedre luftkvalitet i oppvekstmiljøer, redusere klimautslipp og økonomisering av verdifulle arealer. Regional plan for styrket kollektivtransport i Vestfold (2019) Planprogram vedtatt i Viktige hensyn i dette planprogrammet er: Det skal fremmes en mer miljøvennlig transport ved styrket kollektivtilbud, tilrettelegge for gående og syklende trafikanter og redusere bilbruk. Virkemidler ved å endre valg av transportmidler må ta i bruk, særlig i byene. Det skal siktes mot å redusere transportbehov og energibruk knyttet til transport. Planen skal bidra til en reduksjon av utslipp av klimagasser fra mobile kilder i Vestfold, i tråd med regionale målsettinger. Strategier og tiltak for å redusere utslipp av klimagasser i Vestfold vedtatt oktober 2007 I perioden skal Vestfold fylkeskommune bidra til en klimapolitikk som minst oppfyller fylkets andel av de nasjonale klimamålene. Når det gjelder sykling heter det i vedtaket at Vestfold fylkeskommune vil arbeide for et sammenhengende sykkelvegnett i Vestfold. Kommunale føringer Kommuneplanens arealdel vedtatt i 2010 Gjeldene plan har følgende målsettinger som er relevant for hovedsykkelplanen: - Gode gang- og sykkelforbindelser - Minimere unødig personbiltrafikk Kommuneplanens samfunnsdel vedtatt høsten 2009 Mål fra handlingsprogrammet pkt. 4.3 Transport og miljø :

6 - Målet er å ha effektive og miljøvennlige løsninger for trafikken internt i Larvik Kommunedelplan for Lavik by vedtatt juni 2006 Handlingsprogram trafikk: - Utarbeide plan for trafikksikkerhetstiltak innen planområdet - Utarbeide program for gjennomføring av miljøgater - Utarbeide gatebruksplan m/handlingsprogram for sentrum - I samhandling med Jernbaneverket utarbeide plan for kryssing av jernbanelinjen for myke trafikantgruppe Kommunedelplan for Stavern vedtatt juni 2006 Handlingsprogram trafikk: - Gode kommunikasjonsårer for myke trafikanter - Forslag om gang/sykkelveg eller sykkelfelt på en rekke vegstrekninger - Etablere trafikk- og miljøsikkerhetstiltak på kommunale veier og fylkesveier Trafikksikkerhet KOU 2009:3 Inneholder liste over prioriterte strekninger i perioden for fortau/sykkeltilbud langs fylkesveier og kommunale veger i og utenfor tettbygde strøk. Strategidokument for Larvik kommune Sykkelandelen skal økes med ett prosentpoeng i året. Transportplan for Larvik 1996, temarapport gang/sykkelplan for Larvik kommune Gjeldende kommunedelplan for transport (med tre temarapporter). Formålet med temarapporten var å vurdere sykkel som transportmiddel i helhetlig transportsystem i Larvik kommune. Dagens situasjon /status, behov for tiltak og anbefalte satsningsområder. Kommunedelplan Larvik by Trafikkanalyse for Larvik by 2004 Pågående planarbeid: - Reguleringsplan for gang-/sykkelveg langs Fv 302, Tvetenebakken Tanumvegen - Reguleringsplan for gang-/sykkelveg langs Fv 55, Skårabakken Berg - Reguleringsplan for gang-/sykkelveg langs Fv 301, Jahrehagen Skårabakken - Reguleringsplan for gang-/sykkelveg langs Fv 301, Søndersrød Berg - Reguleringsplan for E18, Bommestad - Sky - Reguleringsplan for sykkelfelt i Nansetgata - Trafikksikkerhetsplan for Larvik Statens vegvesens føringer og strategier Statens vegvesen har utarbeidet en Regional sykkelstrategi for region sør. Regional sykkelstrategi tar utgangspunkt i Nasjonal sykkelstrategi, som igjen er en del av Nasjonal transportplan I byer og tettsteder bør sammenhengende hovednett for sykkel prioriteres. Utenfor byer og tettsteder bør hovedvekten legges på skolevei og sykkelturisme. Det pekes på at potensialet for økt sykkelbruk er størst i byer og tettsteder hvor over 60 prosent av befolkningen bor (tettsteder med mer enn 5000 innbyggere). Planprogram I forkant av utarbeidelsen av kommunedelplanen med forenklet konsekvensvurdering, ble det utarbeidet et planprogram. Hovedformålet med planprogrammet var å beskrive formålet med planarbeidet, kommunedelplanprosessen og medvirkningsmulighetene i denne, samt beskrive utredningsomfanget. Det kom inn 7 innspill/merknader til varsel om planoppstart og

7 offentlig ettersyn/høring av planprogrammet. Planprogrammet ble vedtatt i Planutvalget den , saksnummer 192/10. MILJØFAKTORER: Miljøfaktoren som har stått særlig sentralt i saken er: Trafikk/trafikksikkerhet I tillegg er temaene i konsekvensutredningen: Landskapsbilde/bybilde Nærmiljø/friluftsliv Kulturmiljø Naturressurser ØKONOMISKE KONSEKVENSER: Kommunedelplanen Utarbeidelsen av kommunedelplanen med bestemmelser og konsekvensutredning har ikke medført økonomiske konsekvenser for Larvik kommune i form av behov for budsjettoverføringer/egen økonomipost, kun ressursbruk av ansatte (i hovedsak fra arealplanseksjonen og kommunalteknikk). Gjennomføring av planen Kommunedelplanen er en ideell plan for sykkeltrafikk. Det er i planbeskrivelsen gjort en grov beregning at de ulike hovedrutene og lokalrutene til sammen vil koste ca. 380 mill. å etablere. Ved fremtidig etablering av de ulike gang-/sykkelveistrekningene må det søkes om midler gjennom Statens vegvesen og /eller kommunestyret. Etablering av enkelte strekk av gang- /sykkelveier kan også bli påkrevd i forbindelse med reguleringsplaner som berører de aktuelle stekningene som er avsatt på den endelige vedtatte kommunedelplanen. Kommunedelplanen skal nettopp være et styringsverktøy for fremtidig utvikling av veinettet for gående og syklende i Larvik, og den setter fokus på viktig strekninger det kan igangsettes kommunale reguleringsplaner for. Helseperspektivet Økningen i sykkelbruken fra 2006 til 2010 har i følge beregninger fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) gitt en helsegevinst i Larvik kommune på over 100 millioner kroner. Helsegevinsten består i at sykling reduserer sykefravær og alvorlige sykdommer, samtidig som det offentlige sparer behandlingsutgifter og trygdeutbetalinger. Ved å ha en helhetlig plan for sykkeltrafikk (hovednett og lokalnett) vises tydelig missing links og viktige traseer som burde etableres, og det blir enklere å prioritere stekninger og sette i gang tiltak/prosjekter på rett sted. Ved at enda flere trygt kan benytte sykkelen til/fra jobb, skole, butikk osv vil helsegevinsten øke og samfunnet sparer store utgifter. I tillegg vil redusert forurensning (støv, støy, visuelt) være kostnadsbesparende i seg selv, som gir en positiv effekt på miljø og helse. KONSEKVENSER FOR BARN OG UNGE: I utgangspunktet var formålet med planen å få transportsyklisten til å bytte ut bil med sykkel, for eksempel som fremkomstmiddel til/fra jobb. Målgruppen for sykkelplanen ble under planarbeidet utvidet til gjelde alle - å øke alles mulighet til å sykle mer, også skolebarn.

8 Kommunedelplanen og den og fremtidig gjennomføring av dens innhold, vil ivareta barn og unge ved at også denne gruppen kan gå og sykle trygt flere steder i kommunen. Langt i fra alle traseene er foreslått med atskilte gang-/sykkelveier. Enkelte steder vil det være aktuelt med f.eks. sykkelfelt i kjøreveien, som nok ikke vil være et gunstig ferdselsområde for de yngste. Gående er ikke direkte i målgruppen for kommunedelplanen, men en del tiltak vil gi bedre forhold for både gående og syklende. Et mål er også å redusere konfliktene mellom de to trafikantgruppene ved at de i stor grad få hvert sitt definerte areal. FAKTISKE OPPLYSNINGER: Saken gjelder: Det vedlagte forslag til kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern, med bestemmelser, temakart og planbeskrivelse/konsekvensutredning legges frem til 2. gangs behandling i Planutvalget, deretter godkjenning/orientering i Plan- og økonomikomiteen og med endelig vedtak i Kommunestyret. Tiltakshaver/forslagsstiller: Forslagsstiller for kommunedelplanen er Statens vegvesen. Planstatus i området: Kommunedelplanen berører 23 reguleringsplaner som er til behandling (vår 2011), og så langt det har vært mulig er løsningene for sykkeltrafikk foreslått i kommunedelplanen, temakart 3 (veiledende), tatt inn i disse planene. I tillegg berøres 202 vedtatte reguleringsplaner og 20 bebyggelsesplaner. Formålet med planen Formålet med kommunedelplanen for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern er å: - Sikre arealer til fremtidig utvikling av et sammenhengende hovedvegnett for sykkel. - Være et beslutningsgrunnlag for fremtidige prioriteringer. - Bidra til at det blir trygt og mer attraktivt å sykle i Larvik og Stavern gjennom et godt tilrettelagt sykkelnett (lokalnett). Visjon: Det skal være trygt og attraktivt å sykle i Larvik og Stavern. Det skal oppleves som like attraktivt å sykle som å kjøre bil. Mål: Hovedmålet med planen er å få flere til å velge sykkel som transportmiddel. Planen vil være et sentralt dokument for kommunen i årene som kommer i arbeidet med å utvikle sykkeltilbudet i Larvik og Stavern. Målet er at det på sikt bygges ut et sammenhengende sykkelnett av høy kvalitet. Mer sykling gir bedre helse for den enkelte, og det bidrar til bedre miljø dersom sykling erstatter bilreiser. Kommunedelplanen for sykkeltrafikk må ta høyde for en betydelig økning i antall syklende i årene som kommer. Planen har en tidshorisont på 20 år. Varsling: Det ble varslet oppstart av kommunedelplanarbeidet, samtidig som planprogrammet for konsekvensutredningen ble lagt ut til offentlig ettersyn/høring. Det ble annonsert i

9 Østlandsposten og sendt brev til offentlige etater og naboer , og med uttalelsesfrist Det kom inn 7 uttalelser i høringsperioden. Tidligere saksgang: Planprogrammet for kommunedelplanen ble vedtatt i Planutvalget den , saksnummer 192/10. Forslag til Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern ble 1.gangs behandlet i planutvalget i møte den som sak PLA-34/11. Følgende vedtak ble fattet (enstemmig): I henhold til plan- og bygningsloven legges følgende planmateriale ut til offentlig ettersyn: - Forslag til kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern, datert Forslag til bestemmelser, datert Planbeskrivelse og konsekvensutredning, datert Før kommunedelplanen legges frem til sluttbehandling skal plankartet tegnes opp i henhold til Nasjonal produktspesifikasjon for arealplaner og digitalt planregister. Planforslaget med planbeskrivelse og konsekvensutredning lå ute til høring og offentlig ettersyn i perioden Det kom inn 6 uttalelser til planforslaget. Beskrivelse av planområdet: Kommunedelplanen omfatter følgende områder: - Larvik by - Stavern - Lenke mellom Larvik og Stavern - Lenker til de arbeidsplass- og boligkonsentrasjoner, skoler, idretts- og friluftsområder utenfor bysentrum; Verningen, Veldre, Tveteneåsen, Rekkevik/Gon og Tjøllingvollen - Lenke til Sandefjord (kommunegrensen) via Fv 303 og gamle E18 - Lenke fra Stavern til Helgeroa via Fv 301 og Fv Lenke fra Langangen/Porsgrunn langs E18 eller via tidligere jernbanetrasè Metode Formålet med bestemmelsene om konsekvensutredning (KU) er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning, under forberedelsen og gjennomføringen av planen. Konsekvensutredningen består av to deler; en samfunnsdel og en miljødel (ikke-prissatte konsekvenser). For samfunnsdelen er det utviklet en egen metode (av Statens vegvesen) for å vurdere sykkellenkenes attraktivitet, sikkerhet og fremkommelighet. Forholdet til bilister og gående er belyst, samt at fremkommelighet for utrykningskjøretøy er vurdert. Konsekvensutredningen som er utført for miljødelen har tatt utgangspunkt i metoden beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser, men er tilpasset plannivået og planens innhold. Konsekvensutredningen er basert på forslag til løsning (sykkelfelt, gang-/sykkelvei mfl.) som er vist i temakart vedlegg 3 og nærmere beskrevet i planbeskrivelsen/konsekvensutredningen. Referanseverdien som alle tiltakene/løsningene for de enkelte rutene vurderes opp mot er 0- alternativet. En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon og omfatter i tillegg forventede endringer uten det foreslåtte tiltaket i analyseperioden. PLANFORSLAGET - Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern

10 Planmaterialet består av 3 temakart, planbestemmelser, samt en planbeskrivelse og konsekvensutredning. I tillegg er det laget et eget vedleggshefte med viktig kartmateriale, analyser m. m som er forklarende og beskrivende i forhold til sluttresultatet og det fremlagte kommunedelplanforslaget. En del av temakartene i kommunedelplanens vedleggshefte er i stor grad fremkommet av en ATP-modell, areal- og transportplanleggingsmodell. ATP-modellen er et planverktøy som er utviklet for å beregne sammenhenger mellom arealbruk og transportsystem. Det kan for eksempel foretas beregninger for ønsket trafikantgruppe. ATP-modellen er benyttet i denne kommunedelplanen for å beregne hvilke strekninger som har størst potensialet for sykkeltrafikk. Beregningene er gjort ut i fra hvor folk bor og arbeider, et definert vegnett og stigninger i terrenget. Det er sett på potensialet for sykling i forbindelse med både arbeidsreiser og skolereiser. ATP-modellen er en tilnærming til hva som skjer i virkeligheten. Modellen tar ikke hensyn til attraktiviteten til rutene annet enn at de har kort reisetid, og rutene som da tegnes opp stemmer ikke alltid med virkeligheten. I kommunedelplanen for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern, temakart 3 - Løsninger, er resultatene supplert med lokalkunnskap om bruk og attraktivitet på de ulike rutene. Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern Temakart 2, viser eksisterende og fremtidig hovednett for sykkel. Sykkeltraseene er delt inn i 18 hovedruter og 51 lokalruter, og er nummerert på kartet. I planbeskrivelsen og konsekvensutredningen er de ulike rutene gitt hvert sitt underkapittel i kap. 9 med en beskrivelse av: - Strekning - Gate/veg - Dagens forhold - Transportfunksjon - Trafikkdata - Sykkelulykker - Planarbeid videre - Forslag til tiltak og investeringskostnader Spesielt er temakart 1 over hoved- og lokalruter og temakart 3 som viser forslag til type løsning, viktige dokumenter i forbindelse med det fremtidige arbeidet med å realisere de enkelte rutene i kommunedelplanen. Generelt om ruter/nett for sykkeltrafikk En hovedplan for sykkeltrafikk definerer gjerne et hovednett og et lokalnett for syklister. Disse velges ut i fra en utvidet og grundig analyse (bla. ATP-modell). Kommunedelplan har i henhold til Nasjonal produktspesifikasjon for arealplan og digitalt planregister ikke mulighet til å skille på hovednett og lokalnett. Derfor ble det isteden utarbeidet et temakart som viser dette (temakart 1). Dette temakartet ligger til grunn for valg av løsning (temakart 3) på de ulike strekningene, som igjen har dannet utgangspunktet for konsekvensutredningen som er utarbeidet. Definisjonen på hovedrute/nett og lokalrute/nett er: Hovedruter/-nett: Hovednettet for sykkeltrafikk skal binde sammen bydeler med hverandre og med sentrum, i tillegg til andre viktige målpunkter som kollektivterminaler, arbeidsplasskonsentrasjoner, rekreasjonsområder osv. Syklende på hovedvegnettet kan ofte ha høy hastighet. Sykkelvegnettet bør utformes slik at det er trygt og komfortabelt å sykle i 30 km/t.

11 Lokalruter/-nett: Lokalnett for sykkeltrafikk vil være forbindelser innen og mellom boligområder. Det vil gi forbindelser til hovednettet for sykkel, busstopp, barnehager, skoler, nærbutikker mm. Det vil bestå av lokale, lite trafikkerte gater, snarveger og gang- og sykkelveger med liten trafikk. Lokalrutene gir stor grad av trygghet. Innkomne uttalelser til offentlig ettersyn og høring av planforslaget: Planforslaget med tilhørende materiale lå ute til offentlig ettersyn/høring i perioden Vestfold Fylkeskommune ba om utsatt uttalelsesfrist da saken skulle opp til politisk behandling i Hovedutvalg for plan- og areal (HPA) den Den ble uttalelsen foreløpig sendt saksbehandler på e-post, men den endelige/originale uttalelsen er ikke mottatt pr Fylkesmannen i Vestfold ba om utsatt uttalelsesfrist til og uttalelsen er innkommet. Det kom inn 6 høringsuttalelser til planforslaget. Av disse er 2 uttalelser fra statlige organ, 2 fra instanser på fylkesnivå/regionalt nivå og 2 fra organisasjoner og foreninger. Under følger et sammendrag av uttalelsene, med kommentar fra Statens vegvesen og Larvik kommune. Norges vassdrags- og energidirektorat, datert Som det fremgår av konsekvensutredningen vil flere ruter berøre viktige bekkedrag. NVE har ingen særskilte merknader til dette. Konsekvensene for vassdrag vil ofte være avhengige av hvilke løsninger som velges i detaljplanen. NVE vil derfor kunne ha mer konkrete innspill til reguleringsplanarbeidet for de enkelte ruter/tiltak. I ROS analysen er det kommentert at forholdet til flom må hensyntas i reguleringsplanen. Det er også vist til kvikkleireforekomster i Larvik og at geotekniske undersøkelser vil bli utført. NVE påpeker at kjente fareområder skal vises som hensynssoner i plankartet med bestemmelser om hvilke forhold som skal utredes i reguleringsplanen. Kommentar/vurdering til uttalelsen: Det er valgt å ikke ta med hensynssoner, da kartet nå er et temakart, og skal knyttes opp mot kommuneplanens arealdel hvor hensynssoner (eksempelvis Faresone: Ras- og skredfare) er ivaretatt/markert. I en reguleringsplanprosess, for den enkelte strekning, vil ROS-analyse bli utarbeidet. Fylkesmannen i Vestfold, miljøvernavdelingen, datert Fylkesmannen er positiv til planen som virkemiddel for å bedre forholdene for de syklende. Det påpekes at økonomien ikke er på plass og at dette innebærer en usikkerhet i forhold til realiseringen av planen. Planen er kostnadsberegnet til ca. 380 millioner kroner. Fylkesmannen ber om at forslagsstiller skal ha et ekstra fokus på å bevare eldre trevegetasjon dersom det er mulig. Videre fremheves viktigheten av å tilpasse prosjektet på en slik måte at landbruksinngrepene blir minst mulig. Det vises til vellykkede erfaringer med å bla. separere veg og gang/sykkelveg. Fylkesmannen vil komme med innspill til den enkelte plan når mer detaljerte tegninger foreligger. Det etterlyses en landbruksfaglig uttalelse i det videre arbeidet med planen, før endelig vedtak. Uttalelsen har kommentarer til flere spesifikke prosjekter. Rute H1, H2, H3, H4, H5, L22 og området rundt Thor Heyerdahl skole omtales som viktige ruter i forhold til arbeidsplasser, skole, turområder og turisme. Tilrettelegging for gående og syklende i området ved Thor Heyerdahl bør ha høy prioritering. For rute L22 ønskes en vurdering av alternativ utforming

12 for å unngå tap av dyrka mark (der det er mulig). For rute L18 er det også vurdert muligheter for å legge traseen på eksisterende grusveger for å unngå beslag av dyrket mark. Rute L1 krysser Lågen ved Oseberget og Steinsnesfjellet. Det påpekes at det etableres tilstrekkelig seilingshøyde for at båter skal komme seg inn og ut av elveløpet. Det dannes fra tid til annen nye sandbanker i elva som endrer seilingsløpet. Fordelene ved en broforbindelse her er bedre tilgjengelighet til Hvittensand fra sentrum og reduksjon av sykkelavstand fra nedre deler av Halsen til byen. Fylkesmannen fremhever et mulig fremtidig prosjekt; sykkeltrase langs den gamle jernbanesløyfa mellom Larvik og Porsgrunn over Kjose. Etterbruk av jernbanen er ikke avklart. Det vil trolig være mulig å realisere dette prosjektet innen 5 10 år dersom den gamle traseen frigis. Kommentar/vurdering til uttalelsen: Når det gjelder finansiering vil planen være et viktig grunnlag i det videre arbeidet med å utvikle gode anlegg for gående og syklende. Planen gir en oversikt over eksisterende og nye anlegg og behov for investeringer. I det videre reguleringsplanarbeidet for den enkelte strekning bør man se på løsninger som på best mulig måte tar hensyn til naturgrunnlaget og naturressursene samtidig som sikkerheten og fremkommeligheten til myke trafikanter ivaretas. Spesielt viktig er hensynet til beslag av verdifull dyrka mark, jfr. planbestemmelsene 4.. Det vil utarbeides en landbruksfaglig vurdering av kommunedelplanen som legges ved saken. For rute L1 bør det i reguleringsplanfasen tas hensyn til innseilingshøyde og det faktum at selve seilingsløpet kan variere. Jernbanesløyfa mellom Larvik og Kjose bør i fremtiden reguleres til gang- og sykkelveg og kan legges inn i hovedplan for sykkeltrafikk ved rullering av planen. Vestfold fylkeskommune, e-post datert Vestfold fylkeskommune er svært positive til at det utarbeides en samlet plan for sykkeltrafikk i Larvik kommune. Gjennomføringen av tiltakene vil øke andelen som sykler og går, gi forbedret folkehelse og redusere klimautslipp. 2. Fylkeskommunen vil likevel påpeke at planen mangler spissede målsettinger og prioriteringer. Dette er en svakhet som kommunen bør vurdere å rette opp før planen sluttbehandles. 3. Fylkeskommunen åpner for å fravike Håndbok 017. Dette gjelder i de tilfellene det kan være avgjørende for å få til sammenhengende sykkelløsninger. 4. Den kommunale delen av vegnettet bør få en handlingsdel. Dette vil også være nyttig for fylkeskommunen ved prioritering av de ulike fylkesvegstrekningene og for kommunen ved revisjon av kommuneplanen. 5. Fylkeskommunen ber om at saken tydeliggjør forholdet og ansvarsfordelingen mellom statlige og fylkeskommunale veger. 6. Vestfold fylkeskommune tar konklusjonene og anbefalingene i planen til etterretning og vil ta dem med i innspill til arbeidet med handlingsprogram for fylkesvegnettet, regional sykkelstrategi og til arbeidet med regional plan for bærekraftig arealpolitikk. Kommentar/vurdering til enkelte punkt i uttalelsen:

13 2- Formålet med planen er å sikre arealer til fremtidig utvikling av et sammenhengende hovednett for sykkel, være beslutnigsgrunnlag for fremtidige prioriteringer og bidra til at det blir trygt og mer attraktivt å sykle i Larvik og Stavern gjennom et godt tilrettelagt sykkelnett. Planen er laget ut fra et 20 års perspektiv. I temakart 1 defineres hovednett og lokalnett for sykkel, og strekningene er juridisk bindende og sikrer dermed nødvendige arealer for et fremtidig sammenhengende sykkelnett. Rutene i temakart 2, Eksisterende og planlagt hovednett for sykkel, er beskrevet med bla. funksjon, ulykkesbelastning, behov for tiltak, videre planarbeid samt investeringskostnader. Dette er data som vil være et viktig grunnlag i den videre beslutningsprosessen knyttet til fremtidige prioriteringer. Planens formål ble formulert i utarbeidelsen av planprogrammet og det har vært enighet om dette i prosjektets styringsgruppe og arbeidsgruppe. Som det fremkommer i planen vil kommunen utarbeide et handlingsprogram hvor utbyggingstakt og omfang konkretiseres. 3 Statens vegvesen anbefaler at det ved fravik fra Håndbok 017 foretas en faglig vurdering av den enkelte sak. 4 se pt I tillegg til fylkeskommunens egne presiseringer når det gjelder ansvar mellom kommunale og fylkeskommunale veger opplyser Statens vegvesen at riksveg 40/Elveveien er eneste statlig eide del av hovednettet for sykkel i Larvik (dagens E18 vil på sikt bygges om/nedklassifiseres). Vestviken kollektivtrafikk (VKT), datert VKT bemerker at tiltak som fremmer gange og sykkel som regel også er en fordel for kollektivtrafikken. Kollektivtrafikken er et godt alternativ til gange og sykkel om vinteren og ved dårlig vær. VKT vil derfor foreslå at gange, sykkel og kollektiv ses i sammenheng. Gjennom oppfølging av regional plan for styrket kollektivtransport i Vestfold og årlige handlingsprogrammer i tilknytning til denne planen, vil det være mulig å støtte opp under arbeidet med kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern. Kommentar/vurdering til uttalelsen: Statens vegvesen ser det som positivt at VKT ønsker å se gange, sykkel og kollektivtrafikk i sammenheng. Det er viktig finne løsninger som fremmer bruk av miljøvennlige transportmidler og her er det mye å hente på samhandling mellom de ulike aktørene i stat, fylke og kommune. Gode parkeringsmuligheter for sykkel ved sentrale kollektivknutepunkt er et eksempel på dette. Planen beskriver prinsipper for slike løsninger. Alle tiltak for gående og syklende vil konkretiseres i handlingsprogrammet som kommunen skal utarbeide. Oslofjorden friluftsråd (OF), datert OF er positive og berømmer arbeidet. De anser at det etableres skille mellom gående og syklende som viktig for sikkerheten. I forhold til barn og unge hadde det vært å foretrekke at det var separate sykkel- og bilveger med tanke på sikkerhet. Kommentar/vurdering til uttalelsen: I sentrale strøk og på strekninger utenfor sentrum hvor sykkelruten har funksjon som både skole- og arbeidsveg anbefales løsninger hvor gående og syklende adskilles. I sentrale strøk anbefales sykkelfelt og fortau. Utenfor sentrum anbefales sykkelveg med fortau.

14 På ruter i sentrum, som også er viktige skoleveger, legges det der det er mulig opp til brede fortau (i tillegg til sykkelfelt) som kan benyttes av barn og unge. Dette er anbefalt løsning for bla. Nansetgata og Frankendalsveien. Torstrand vel, datert Velforeningen mener planen er et viktig grunnlag for å utløse det store potensialet for større overføring fra bil til sykkel i Larvik og Stavern. Vellet mener at begge områder er belastet med mye intern biltrafikk over korte avstander, hvor sykkel kunne vært et godt alternativ. Tidsperspektivet frem til 2030 synes svært langt i forhold til dagens situasjon. Konkret for bydelen Torstrand ønsker bydelen følgende: Det anlegges nytt løp for nåværende gang- og sykkelveg langs Strandpromenaden utenom industri- og kaiområdet langs Kanalgata/Felleskjøpet. Videre ønskes den lagt opp langs Niels Juelsgate, deretter videre i bakkant av Shell-tomta og inn mot Tordenskjoldsgate. Ruta føres ut mot riksveg 40 og kobles på et fremtidig anlegg der. Vellet ønsker at dette forslaget ses i sammenheng med med vedtaket i kommunestyret om å lage en egen kommunedelplan for Torstand. Kommentar/vurdering til uttalelsen: Ruta gjennom Torstrand er en del av rute L1 som går fra Indre havn til Østre Halsen. Innspillene fra vellet bør tas med i det videre reguleringsplanarbeidet for strekningen. Beskrivelse av endringer i kommunedelplanen og bestemmelsene etter offentlig ettersyn: Det er gjort følgende endringer på kommunedelplanen etter høringsperioden:: I rådmannens forslag til vedtak, vedtatt av Planutvalget i møte den stod det blant annet følgende: Før kommunedelplanen legges frem til sluttbehandling skal plankartet tegnes opp i henhold til Nasjonal produktspesifikasjon for arealplaner og digitalt planregister. Og videre i saksfremlegget i forbindelse med 1. gangs behandling av planen stod det følgende: Notabene Til slutt presiseres det at plankartet skal rettes opp før det legges frem til sluttbehandling for Planutvalget og Kommunestyret. Plankartet slik det fremstår nå har avsatt arealer til sykkelnettet (arealformål), og vises som eksisterende og planlagt/fremtidig sykkelnett, med henholdsvis lyserosa og mørkerosa farge. I henhold til Nasjonal produktspesifikasjon for arealplaner og digitalt planregister, spesifikasjon for tegneregler, skal sykkelnettet vises med juridiske linjer, henholdsvis svart, prikket linje for eksisterende og rød, prikket linje for planlagt/fremtidig. Dette har ingen innholdsmessig betydning for planarbeidet og konsekvensutredningen som er utført. Ved en nærmere vurdering av behovet for opptegning av planen, og med bakgrunn i erfaringer fra kommunene Arendal og Horten, som har likeledes opptegnede kart, har Larvik kommune vurdert det slik at kartet i utgangspunktet kan vedtas slik det har vært lagt ut på offentlig ettersyn. Da planen ikke har blitt tegnet opp i henhold til Nasjonal produktspesifikasjon for arealplaner og digitalt planregister er det ikke mulig å legge (klippe inn) kommunedelplanen for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern direkte inn i kommuneplanens arealdel og kommunedelplanene for Stavern og Larvik by (digitalt). Kommunedelplanens plankart blir derfor et temakart, som skal knyttes opp mot kommuneplanens arealdel. Av kartene som er utarbeidet er det vesentlige kartet Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern

15 Temakart 1: Hovednett og lokalnett. Strekningene (like strekninger i temakart 1, 2 og 3) markert i temakartet er juridisk bindende stekninger for tiltak, jfr. planbestemmelsene 1, pkt. 1. Det vil si arealet linjene beslaglegger er ikke juridisk bundet opp, men linjene/strekningene som viser hovednett og lokalnett er juridisk bindende. Da Larvik kommune ønsker å opprettholde en viss fleksibilitet, jfr. også med tanke på den landbruksfaglige uttalelsen og uttalelsen fra Fylkesmannen i Vestfold, blir dette den riktige løsningen for opptegning av plankartet. Betydningen, funksjonen og formålet med kommunedelplanen for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern er uendret. Det er gjort følgende endringer i kommunedelplanens bestemmelsene etter høringsperioden: Det er utarbeidet et nytt oppsett med bestemmelser, vedlagt saken ligger gamle og nye bestemmelser, datert henholdsvis og Forslag til bestemmelser som lå ute til offentlig ettersyn var formulert med den hensikt at plankartet skulle tegnes opp som en kommunedelplan i henhold til Nasjonal produktspesifikasjon for arealplan og digitalt planregister, og løsning måtte da fastsettes. På grunn av økonomi, tid, ressurser og behov for en fremtidig fleksibilitet ved valg av løsning, er det ikke sett på som hensiktmessig å gjennomføre nyopptegning av kartet. Som nevnt er strekningene markert i temakart 1, som viser hovednett og lokalnett, juridisk bindende i henhold til planbestemmelsene 1. Kommunedelplanen med temakartene vil derfor ha tilnærmet samme betydningen. Forslagsstiller har følgende syn på de endringer som er gjort: Endringene er gjort i samråd og i samarbeid med Statens vegvesen som er tiltakshaver for planen. VURDERINGER OG KONSEKVENSER: Planfaglige vurderinger Forslag til kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern vil være knyttet til kommuenplanens arealdel Temakart som viser løsninger er av veiledende karakter. I forbindelse med en regulerings- /byggeplanprosess for de ulike strekningene kan Larvik kommune foreslå andre løsninger enn det som fremkommer i temakartene. Dersom annen løsning velges må det gjøres en vurdering og argumentering for dette. Bakgrunnen for at administrasjonen opprettholder muligheten til å gjøre endringer er flere: Kommunedelplanen for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern er lagt ut i fra et 20-års perspektiv med tanke på ferdig utbygd sykkelnett ca. i Administrasjonen er noe skeptiske til at kommunedelplanen har karakter av å være noe idealistisk og svært kostbar ved fullendt gjennomføring. Kun anleggelse av de løsninger som er foreslått i kommunedelplanen (ikke tatt med økonomi- og ressursbehov for utarbeidelse av planene etc.) vil ha en kostnadsramme på ca 380 millioner. Det er vanskelig å se at planen lar seg gjennomføre innen 20 års perioden med tanke på at det bevilges 80 millioner kroner årlig til hele fylkesvegnettet/alle Vestfoldkommunene, som skal gå til alle typer vegtiltak. kommunen er en dynamisk organisme og det kan skje endringer som vil kunne påvirke valg av løsning for de ulike strekningene i kommunedelplanen. Eksempelvis ble det under utarbeidelsen av kommunedelplanen, etter gjennomførte ATP-modeller, vedtatt en ny skolestruktur i Larvik, og jobben måtte gjøres delvis om igjen. Det er viktig for Larvik kommune å kunne ta den endelig avgjørelsen for valg av løsning, med en enda dypere forståelse av trafikkmønsteret for den enkelte vei/det enkelte sted, i f. eks en detaljert reguleringsplanprosess. Dette gjelder spesielt veier som peker seg ut som viktige skoleveier og hvor ulike trafikantgrupper skal ivaretas

16 (en vekting). Selv om vurderingene om valg av løsning på de enkelte strekningene er bredt diskutert i planprosessen, er det allikevel noe uenighet hva Statens vegvesen og Larvik kommunen (administrasjonen) ser på som den beste løsning for alle grupper, og ikke bare for syklistene. I kommunedelplanens temakart 3 forlag til løsninger, er det også foreslått endring på strekninger som har forholdsvis nye gang-/sykkelanlegg, som absolutt er velfungerende og trafikksikre, men hvor det f. eks ikke er anlagt et eget sykkelfelt. Endring av disse anleggene ser administrasjonen på som delvis urimelig. En annen side av både gjennomføring av kommunedelplanen og temakart som viser forslag til løsning, er økonomi. Det kan være at det ikke alltid er økonomi til den beste løsningen, men til en løsning som er god nok for en lengre strekning. Det må sees på en viss balanse mellom kvalitet og kvantitet. Det viktigste er trafikksikkerhet, helhetlig planlegging, minst mulig systemskifte og gode arealer til alle brukergrupper som bruker de ulike vegene. På enkelte strekninger kan det allikevel være aktuelt og tilfredsstillende at for eksempel grøfteareal mellom kjørevei og gang-/sykkelvei reduseres i forhold til de veiledende håndbøkene til Statens vegvesen, i for eksempel området hvor man ønsker å minimalisere inngrepet på dyrket mark. Denne muligheten ønskes opprettholdt, og er ivaretatt i planbestemmelsene 4. Kommundelplanen har stor verdi for fremtidig planlegging for å tilrettelegge for økt sykling. Et alternativ til bilen må prioriteres og få økt fokus, og det må gjøres prioriteringer for viktige missing links og trafikkfarlige strekninger. Kommunedelplanen har et 20 års perspektiv, men burde rulleres ved behov. Plan og prosjekt Der kommunedelplanen for sykkeltrafikk kommer i konflikt med gjeldende reguleringsplaner krever ikke dette innløsning/erstatning før det er utarbeidet reguleringsplan/bebyggelseplan for sykkeltiltaket, og før gjennomføring av dette. Ny kartlegging, innmåling av grenser etc. skjer altså når det er aktuelt. Konsekvensutredningen Konsekvensutredningen består av to deler; en samfunnsdel og en miljødel (ikke-prissatte konsekvenser). For samfunnsdelen er sykkelrutenes attraktivitet, sikkerhet og fremkommelighet vurdert. Forholdet til bilister og gående er belyst, samt at fremkommelighet for utrykningskjøretøy er vurdert. For miljødelen er det temaene landskap/bymiljø, nærmiljø, naturmiljø, kulturmiljø og naturressurser som er vurdert. Konsekvensutredningen er basert på forslag til løsning (sykkelfelt, gang-/sykkelvei mfl.) som er vist i temakart 3, og nærmere beskrevet i planbeskrivelsen/konsekvensutredningen. Utredningen gir en beskrivelse og vurdering av status og verdi på kommuneplannivå. I tillegg gis det en vurdering av hvilke type endringer, og omfanget av endringene, det planlagte tiltaket medfører for det aktuelle temaet og hver sykkelrute (verdi omfang konsekvens) Det er utarbeidet et kart for de ulike temaene med oversikt over de viktigste elementene, se kap.8 i planbeskrivelsen/konsekvensutredningen eller vedleggsheftet vedlegg Der det oppstår konflikter mellom disse og sykkelplanen er verdien på området vurdert og omfanget av inngrepet og konsekvensen av tiltaket beskrevet. Statens vegvesen har i sin konsekvensutredning valgt å legge inn en buffersone på 30m langs alle tiltakene. Der tiltaket følger eksisterende vei, er buffersonen lagt 15m til hver side av senterlinjen på denne. Buffersonen utløser større konflikt enn det bygging av selve tiltaket vil gjøre. Blant annet viser konfliktkartet for tema naturressurser relativt store arealbeslag av dyrka mark, mens disse i realiteten begrenses ved detaljert planlegging av tiltakene. Ikke-prissatte konsekvenser

17 En samlet vurdering for alle rutene viser at det for alle miljøtemaene (se kap 8.1.7, tabell 10 i Planbeskrivelsen/Konsekvensutredningen), bortsett fra nærmiljø og friluftsliv, får en ubetydelig til varierende grad av negative konsekvenser. For nærmiljø og friluftsliv vil det bli positive konsekvenser for enkelte av rutene. Totalt er planforlaget vurdert å ha et negativt bidrag med hensyn til ikke-prissatte konsekvenser. Oppsummert er konsekvensene for ikke-prissatte konsekvenser som følgende for de 69 rutene: Konsekvensgrad Antall hoved- eller lokalruter Ubetydelig konsekvens 51 Negativ konsekvens 14 Positiv konsekvens 4 Samfunnskonsekvenser Konsekvensene for samfunnsdelen av planen er utredet for å vurdere sykkelrutenes attraktivitet, sikkerhet og framkommelighet. Forholdet til gående, bilister, kollektiv- og utrykningskjøretøy er vurdert. Universell utforming er vurdert for gående. Samfunnskonsekvenser får ingen negative konsekvenser, bare ubetydelige eller positive, og fordelingen er som følgende for de 69 rutene: Konsekvensgrad Antall hoved- eller lokalruter Ubetydelig konsekvens 43 Negativ konsekvens 0 Positiv konsekvens 26 Helsegevinst Helsegevinsten er ikke tatt med i konsekvensutredningen eller beregnet effekten av helsegevinsten med økt sykling. Tallene fra Transportøkonomisk Institutts (TØI) rapport 1112/2010: Helseverknader av auka sykkeltrafikk i nokre utvalde norske småbyar, viser at de samfunnsøkonomiske gevinstene av økt sykling er store. Tallene er basert på en undersøkelse som ble gjennomført i perioden I Larvik økte antall syklede kilometer pr. innbygger pr. dag fra 1,2 km til 3,2 km i denne perioden. Helsegevinsten ved økningen i sykkelbruk i Larvik er beregnet til å være over 100 millioner kroner i tidsrommet Økt sykling er også positivt for Larvik og Stavern med hensyn til miljøutfordringene. Dersom planen fører til en endring i folks reisevaner og flere velger sykkel, kan dette gi gevinst i form av mindre biltrafikk. Mindre biltrafikk gir reduserte utslipp av klimagasser, redusert støv og støyplager, en forbedring av luftkvalitet i oppvekstmiljøer, mer attraktive bymiljø og mer areal til myke trafikanter. RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE Det er gjennomført en forenklet risiko- og sårbarhetsanalyse. Da dette er planlegging på et overordnet nivå, med svært mange tiltakspunkter, er det ikke gjort en risiko- og sårbarhetsanalyse for hver hoved- og lokalrute (69 stk). En slik analyse må gjøres i forbindelse med detaljerte reguleringsplanarbeidet for hver enkelt strekning/rute. Risiko- og sårbarhetsanalysen er lagt inn i planbeskrivelsen kap.7. Kommunedelplanen består av et temakart for hovednett og lokalnett, med juridisk bindende strekninger, og knyttes opp mot kommuneplanens arealdel (digitalt kartverk). Når det gjelder

18 grunnforholdene, jfr. uttalelse fra Fylkesmannen i Vestfold, er disse derfor ivaretatt i kommuneplanens arealdel, Faresone Ras- og skredfare. For hver enkelt strekning i kommunedelplanen for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern, hvor det foreslås tiltak, må det utarbeides en detaljert reguleringsplan med bestemmelser. I den forbindelse må det gjøres nye vurderinger og avveininger når det gjelder omdisponering av landbruksarealer, samt mer detaljert vurdering/undersøkelse av grunnforholdene med tanke på ras- og skredfare. Detaljvurderinger, ROS-analyse og behov for eventuelle tiltak, tas opp i en påfølgende detaljert reguleringsplanprosess for den enkelte strekning når det er aktuelt. JORDVERN OG LANDBRUKSFAGLIGE VURDERINGER Det er innehentet landbruksfaglig uttalelse og under er denne gjengitt i sin helhet: Landbruksfaglig uttalelse til forslag til kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern med konsekvensutredning Faktiske opplysinger Landbrukskontoret har fått oversendt forslag til kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern med konsekvensutredning. Planen omfatter i tillegg til sykkelveier i tettstedene Larvik og Stavern også forslag til sykkelveier i Tjølling og i Brunlanes syd for E18. Statens vegvesen har i samarbeid med Larvik kommune utarbeidet forslaget. Landbruksforvaltningen i kommunen har ikke vært involvert i selve planarbeidet. Slik planen er beskrevet går det fram at den vil kreve omdisponering av ca. 170 dekar dyrka jord. Det oppgis ingen tall for omdisponering av dyrkbar jord. Planen vil i liten grad berøre produktiv skog. Vurderinger I forhold til hensynet til bevaring av produktive landbruksarealer bærer planen preg av liten forståelse for dette. På side 10 i forslag til kommunedelplanen siteres fra Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (T-5/93): Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Sykkel som transportform skal vektlegges der det ligger til rette for det. Planen drøfter ikke det forhold at det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv. Dyrka jord er en ikke fornybar ressurs, og omdisponering av dyrka jord er ikke bærekraftig. I Larvik er vekstforholdene for landbruksprodukter blant de beste i Norge. Den dyrka jorda har derfor stor betydning for matproduksjonen og matsikkerheten i landet. Vern av dyrka jord mot varig nedbygging er derfor meget viktig. Under nasjonale føringer er jordloven ikke nevnt. Hovedregelen er: Dyrka jord må ikkje brukast til føremål som ikkje tek sikte på jordbruksproduksjon. Dyrkbar jord må ikkje disponerast slik at ho ikkje vert eigna til jordbruksproduksjon i framtida. Videre gir loven rom for å gi dispensasjon fra dette, men avsnittet slutter med at: Det kan krevjast lagt fram alternative løysingar. Med utgangspunkt i det som er sagt om avbøtende tiltak, s 47 i planen, må det lages alternative løsninger ved planleggingen av nye sykkelveier. Mulige avbøtende tiltak er det ikke tatt hensyn til ved utformingen av planen. Et avbøtende tiltak for å redusere bruken av dyrka jord, som det er vist til, er å planlegge med en smal rabatt istedenfor bred grøft mellom eksisterende vei og sykkelveien. Dette bør gjøres i den videre planlegginga. Under kommunale føringer på s. 11 i planforslaget er det sitert fra kommuneplanens samfunnsdel Det er tatt med mål som er positive i forhold til å bygge sykkelveier, men målet i avsnitt 3.2 Miljø og klima, punkt 5 i kommuneplanens samfunnsdel: Larvik har et avklart vern av arealer og tar vare på naturgrunnlaget er ikke med. Dette er

19 en viktig, relevant kommunal føring om vern av arealer som også skulle vært tatt hensyn til ved utarbeidelsen av planforslaget. I de fleste tilfeller hvor planen innebærer nedbygging av dyrka jord, ligger denne jorda som en del av et større jorde. Slike arealer er spesielt verdifulle fordi de er lettdrevne et stort jorde er lettere å drive enn et mindre. Det er viktig å redusere omdisponeringen av dyrka jord uavhengig av langs hvilken ny sykkelrute den ligger, også der hvor ei sykkelrute beslaglegger under 250 m 2. Planen benytter en spesiell terminologi i konsekvensutredningen. Konsekvensene er delt i ikke-prissatte konsekvenser og samfunnskonsekvenser. De ikke-prissatte konsekvensene som er vurdert, er knyttet til landskap/bybilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø og naturressurser. Under samfunnskonsekvenser vurderes sykkelrutenes attraktivitet, sikkerhet og fremkommelighet. Alle konsekvensene vurderes å være samfunnskonsekvenser og ingen av dem er prissatt. Inndelingen som er benyttet, vurderes derfor som misvisende. Det konkluderes med: I forbindelse med godkjenning av planen bør det tas forbehold om at arealbruken for den enkelte sykkelvei skal avklares når det utarbeides reguleringsplan for strekningen. UTBYGGINGSAVTALE Ikke aktuelt på dette plannivå. ALTERNATIVE LØSNINGER: Det er ikke utarbeidet alternative løsninger for kommunedelplanen. Det fremlagte planforslaget er fremkommet på bakgrunn av svært grundige analyser/temakart/informasjonskart og vurderinger av disse. I tillegg til mange møter med arbeidsgruppe (13 stk), referansegruppe (3 stk) og styringsgruppe (2 stk) og uttalelser innkommet til varsel om planoppstart/offentlig høring/ettersyn av planprogrammet, samt uttalelser innkommet til offentlig ettersyn/høring av planforslaget. I tillegg har det fremkommet viktige innspill i de 2 åpne møtene som har vært arrangert. Et tillegg til kommunedelplanen for å få til økt sykkelbruk, og ikke et alternativ til kommunedelplanen, er at det i parallell med utbygging av flere sykkelanlegg også burde vurderes tiltak for å redusere bilbruken. Nasjonal transportplan understreker viktigheten av å få til en samordnet innsats mellom statlige og lokale myndigheter, der det brukes et bredt spekter av virkemidler for å øke sykkelandelen. For å få ned bilbruken bør det i henhold til NTP vurderes en mer restriktiv parkeringspolitikk, køprising og redusert fart til km /t. Tiltak som fokuserer på redusert bilbruk i forbindelse med skoleskyss og restriksjoner for bilbruk i en viss sone rundt skolene bør også vurderes som virkemiddel. KONKLUSJON / VIDERE SAKSGANG: Planmaterialet har god kvalitet, og det ligger et grundig analysearbeid til grunn for forslag til kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern. Planen kan ha karakter av å være relativt idealistisk for en 20 års periode. Allikevel er planen svært viktig for en helhetlig fremtidig planlegging for tilrettelegging for og økt sykkelbruk. For å få folk til å velge sykkel fremfor bil må fremkomstmidlene kunne konkurrere i forhold til fremkommelighet, trafikksikkerhet og tid. Derfor er gjennomføring og realisering av planen viktig i og for fremtiden. Det er viktig å satse på sykkel for helse og miljø.

20 Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern bestående av planbestemmelser (datert ), temakart (datert ) og planbeskrivelse med konsekvensutredning (datert ) legges frem til sluttbehandling. Vedlegg: Dok.nr Tittel på vedlegg KDPsykkeltrafikk: Nye bestemmelser datert Til sluttbehandling KDP for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern, forslag til bestemmelser datert gangs behandling KDP sykkeltrafikk: Temakart 1, 2 og 3. Datert Til sluttbehandling KDPsykkeltrafikk: Planbeskrivelse og konsekvensutredning datert Til sluttbehandling KDP sykkeltrafikk: Vedleggshefte med temakart, datert Til sluttbehandling. Rett utskrift bevitnes og sendes saksbehandler for oppfølging Larvik, 24. oktober 2011 for rådmannen Lise Dybdahl