Forsikring i transportforhold

Transkript

1 Forsikring i transportforhold Kapittel 11 Speditørskolen 2013 Veileder Arild Larsen If Forsikring E-post: arild.larsen@if.no Sist revidert: Desember 2012 NHO Logistikk og Transport

2 Innhold FORSIKRINGENs grunnprinsipper... 3 Forsikringsselskapenes eierstruktur... 3 Forsikringsselskapstyper... 4 Skadeforsikring... 4 Tingsforsikring... 4 Interesseforsikring... 4 Personskadeforsikring... 4 Kombinert forsikring... 4 Felleshavari... 5 Felleshavarierklæring... 5 Felleshavaridepositum... 5 TRANSPORTMARKEDET... 5 LEVERINGSBETINGELSENE... 8 Kjøpsavtalen og fraktavtalen... 8 TRANSPORTFORSIKRING... 9 Forsikringsvilkår og forsikringsavtaler... 9 Former for forsikringsavtaler ENGELSKE VILKÅR SKADEBEHANDLING ANSVARSFORSIKRINGER FOR TRANSPORTØRENE P&I-forsikring Speditøransvarsforsikring Godsansvarsforsikring Side 2

3 FORSIKRINGENs grunnprinsipper Grunntanken i all forsikring er at de som kan bli utsatt for den samme risiko, blir med i et fellesskap som tar sikte på å fordele denne risikoen. Et eventuelt tap blir overført fra den enkelte som er rammet, til fellesskapet, som sørger for å skaffe til veie midler for å erstatte de verdier som er gått tapt. Forutsetningene for dette er at risikoen må true alle innen fellesskapet, den må kunne estimeres, og tapet må ikke være fremkalt av den enkelte med vilje. Det samme prinsippet legges til grunn for forsikringsselskapenes reassuransevirksomhet. Risikoen spres på mange selskaper i et verdensomspennende nett, slik at selv de høyeste verdier som oljeinstallasjoner, jumbojetfly og store landbaserte industrianlegg lar seg forsikre. På denne måten er norske forsikringstakere indirekte med på å betale skader etter for eksempel storstormer i USA, hotellbranner i Japan og fabrikkbranner i Russland ved at norske forsikringsselskaper gir og mottar reassuranse. På samme måte er forsikringstakere i utlandet med på å betale større skader her til lands. Forsikring i en eller annen form har eksistert like lenge som det ordnede samfunnsliv, og kan spores tilbake til år 2250 f.kr. Den eldste sjøforsikringsavtale som er kjent, er fra Skipet het «Santa Clara» og seilte fra Genova til Mallorca med en kostbar last. Mest kjent når det gjelder sjøforsikring er Lloyds. Navnet stammer fra Edward Lloyds kafé i Tower Street i London, som i 1600 årene var et populært møtested for shipping- og forsikringsfolk. Her møttes Londons assurandører og meglere og inngikk kontrakter, som gradvis konsentrerte seg om sjøforsikring. Det er fremdeles private forsikringsgivere, de såkalte «names», som står bak Lloyds forsikringsorganisasjon. De første norske sjøforsikringsselskaper ble startet på gjensidig basis, blant dem Skibsassuranseforeningen i Arendal, som ble stiftet i Det første norske sjøforsikringsaksjeselskapet, Christiania Søforssikringsselskab, ble stiftet i Som distribusjonskanal har man innenfor norsk sjøforsikring brukt meglere, på samme måte som man har gjort det internasjonalt. I norsk såkalt non-marine forsikring (alm.skadeforsikring), brukte man lenge egne agenter eller egne assuranseforretninger som representerte det enkelte selskap. I de seneste 8-10 årene har man imidlertid gått over til også å bruke meglere på non-marine forretning, og denne distribusjonskanal har i den senere tid hatt kraftig vekst. Megleren er nøytral overfor selskapene, dvs. han er ikke bundet til noe selskap, men spiller på alle aktørene i markedet. Han utreder og analyserer kundens behov på en profesjonell måte og innhenter tilbud fra alle selskapene gjennom anbudsrunder. Megleren er kundens forlengede arm mot selskapet i alle forsikringsspørsmål. Kostnadene til megler blir betalt av forsikringsselskapet. Forsikringsselskapenes eierstruktur Det er to selskapsformer for forsikringsselskaper, nemlig; aksjeselskaper og gjensidige selskaper. I aksjeselskapsformen er aksjonæren ansvarlig for sin del av aksjekapitalen og forsikringstakerne har ikke noe ansvar for selskapets drift. I et gjensidig selskap har forsikringstakeren i prinsippet et økonomisk medansvar for selskapets drift, i form av etterutligning ved et eventuelt underskudd. Dette skjer som regel ikke i praksis, men når det gjelder rederansvaret er etterutligning fortsatt i bruk. Side 3

4 Forsikringsselskapstyper Det er tre forskjellige selskapstyper: Livsforsikring, kredittforsikring og skadeforsikring. Livselskapene dekker alle former for livs- og pensjonsforsikring. Kredittselskapene gir garantier for rett oppfyllelse av låneforpliktelser og kontrakter (kausjon), og tegner forsikring som dekker kreditor mot tap på kundefordringer (kundekredittforsikring). Det er spesielt skadeforsikringsselskapenes virksomhet vi skal se nærmere på her. Skadeforsikring Skadeforsikring gjelder materielle verdier eller økonomiske interesser, knyttet til disse verdiene, rettslig erstatningsansvar som den sikrede kan pådra seg overfor tredjemann, formuesskade påført andre ved forglemmelse, feilskrift o.l. Av skadeforsikringer har vi tingsforsikring, interesseforsikring og personskadeforsikring. Tingsforsikring Av tingsforsikringer kan nevnes: Brannforsikring av bygning og løsøre Vognskadeforsikring(kasko) Kaskoforsikring av skip Transportforsikring av varer Interesseforsikring Interesseforsikring dekker den forretningsmessige eller økonomiske interesse forsikringstakeren har i forsikringsobjektet, men dekker ikke skade på selve objektet. Av interesseforsikringer kan nevnes: Kaskointeresse (sjø) Ansvarsforsikring for reder (P&I) Bedriftansvarsforsikring Speditøransvarsforsikring Godsansvarsforsikring Personskadeforsikring Personskadeforsikring dekker dødsfall og varig uførhet eller forbigående arbeidsudyktighet. Av personskadeforsikringer kan nevnes: Ulykkesforsikring Reisesykeforsikring Yrkesskadeforsikring Kombinert forsikring Kombinert forsikring er en forsikring som dekker flere skader, f.eks. brann, vannledningsskade, innbrudd, rettshjelp, rettslig erstatningsansvar osv. Eksempler på kombinerte forsikringer er: Hjemforsikring Butikkforsikring Bedriftsforsikring Næringslivsforsikring og Industriforsikring for næringslivet En bedriftsforsikring for et spedisjonsfirma vil kunne omfatte alle de forsikringer som lover og regler forlanger, og i tillegg ha med de forsikringer som det aktuelle firma ellers måtte ha behov for, ut ifra den virksomhet som drives. Side 4

5 Felleshavari Fordelingsprinsippet i sjøretten var kjent allerede i romerretten, lenge før sjøforsikringen ble introdusert. Tap som oppstår som følge av at last må kastes overbord, eller andre ekstraordinære tiltak for å redde skip, frakt og last fra en felles truende fare, skal fordeles på de verdiene som reddes. Det er dette som er bakgrunnen for felleshavaritanken, nemlig å redde eiendeler fra en felles fare. Den første internasjonale konferansen om regler for felleshavari ble holdt i 1860, ny konferanse fulgte i 1864, og i 1877 kom de første York-Antwerp Rules (YAR). Reglene er senere blitt revidert en rekke ganger, senest i For norsk retts vedkommende finnes reglene om felleshavari i sjøloven av 24. juni 1994 nr. 39 kapittel 17. Felleshavarierklæring Oppstår det felleshavari, må lasten ikke utleveres før det er stilt sikkerhet for betaling av lastens andel av felleshavariomkostningene, det såkalte felleshavaribidrag. Det er skipsførerens ansvar å påse at slik sikkerhet stilles, men det blir vanligvis overlatt til skipets agent i lossehavnen. Det krav den enkelte skadelidte har mot de øvrige interesser, finnes det ingen tilsvarende tilbakeholdsrett for. Rederen, som ofte forskutterer utgiftene, mister sin fordring hvis lasten som fordringen hviler på, blir utlevert. Av den grunn krever rederen en erklæring av lastens eiere, som forplikter eieren til å betale det felleshavaribidrag som blir utlignet på det enkelte vareparti. Kravet blir dermed en personlig fordring på eieren av lasten. Det kan gå år før rederen blir i stand til å innkassere fordringene. Dette skyldes at felleshavarioppgjøret (dispasjen), er en komplisert beregning. Oversikt over alle utgiftene er ikke tilgjengelig før en eventuell reparasjon av skipet er fullført, og taksering av skipets verdi kan ta lang tid. Samtlige utgifter skal da fordeles på skip, frakt (dersom den ikke var endelig forutbetalt) og last, i forhold til den verdi som er fastsatt av dispasjøren på de forskjellige interesser. Fordringene kan da vise seg å være verdiløse ved at vareeieren kan være forsvunnet eller ikke er i stand til å betale. Rederiet krever, av den grunn, at felleshavarierklæringene garanteres av bank, eller, som oftest, av den assurandør som hadde forsikringen av varene. Varens verdi skal oppgis i selve felleshavarierklæringen eller særskilt oppgave, vedheftet denne. Felleshavaridepositum Finner rederen, eller agenten på dennes vegne, at garantien ikke er tilfredsstillende, eller at det ikke er stillet garanti, vil det, før lasten utleveres, gjerne bli krevd kontant depositum som stilles på rentebærende konto hos en depositar rederen har oppnevnt, slik at beløpet er disponibelt for rederen når dispasjen foreligger. Lasteeieren får da tilbakebetalt en eventuell differanse mellom forrentet depositum og utlignet felleshavaribidrag. TRANSPORTMARKEDET Hovedformålet med et transportoppdrag ligger i å finne en hensiktsmessig og prismessig gunstig måte å forflytte godset fra et punkt til et annet. Brukerens interesser blir indirekte ivaretatt ved at man forutsetter at produsentens transportløsninger blir tilpasset kundens faktiske behov. Dette krever at transportselskapene er kreative med hensyn til å utforme kostnadseffektiv transportproduksjon som integrert del av kundens logistikksystem. Side 5

6 Transport er helt nødvendig for å opprettholde vareflyten. Råvarer, halvfabrikata og komponenter skal flyttes til produsenter for videreforedling. Ferdigvarer skal distribueres til sluttbrukere. Først når varene blir levert til kunden, mottar leverandøren økonomisk oppgjør og får realisert sin egen verdiskapning. Premissene for disse transportaktivitetene blir dels satt av innkjøpsavdelingene og dels av salgsavdelingene. Avhengig av avtalte leveringsbetingelser, vil den enkelte bedrift i større eller mindre grad oppnå kontroll over egen vareflyt og derunder over kostnader og risiko. Det snakkes stadig oftere om at bedrifter skal konsentrere seg om sine kjerneområder. Meget sjelden kan man med hånden på hjertet si at rasjonell transportavvikling er kjerneområdet til en handelseller produksjonsbedrift. På den annen side finnes det få transportører (med transport som sitt kjerneområde) som har tilstrekkelig kompetanse og/eller kapasitet til å samarbeide med brukeren for å utvikle sammensatte transportløsninger. Brukeren angir et transportbehov, målt i tonn/kubikk, og transportøren svarer med et pristilbud. Generelt har de transportansvarlige hos brukerne i liten grad innsikt i hvilke varestrømmer bedriften ideelt burde etablere. Verken salgs- eller innkjøpsavdelingene tråkker ned døren til distribusjons- transportansvarlig. Kanskje det er på tide at man skaffer seg innsikt i hverandres funksjonsområder? Premissene for moderne transportløsninger dannes ofte alle andre steder enn i transportavdelingene. Det er ulike interne behov som skal dekkes, behov som transportansvarlig på egen hånd ikke klarer å identifisere. Det er derfor helt nødvendig at logistikkberørte avdelingsledere (i praksis samtlige, inklusiv økonomisjef) utveksler relevant informasjon. Tross alt er transport den delaktiviteten som knytter leverandør og kunde sammen. For kunden er det viktig å få varen til rett tid og til så lave kostnader som mulig. Markeds/salgssjef behøver nødvendigvis ikke å oppdage hvilke logistikkaktiviteter en salgskampanje vil utløse Lagersjefen trenger ikke å ha tenkt på at vareforsyningen kan skje ved hjelp av transportstrømmer med ulike egenskaper Innkjøpssjefen trenger ikke ha en oversikt over aktuelle alternative transportløsninger Salgs- og innkjøpssjef kjenner ikke strukturen i hverandres varestrømmer Det er derfor avgjørende viktig at lederne for de respektive enheter snakker sammen, slik at man i norsk næringsliv i størst mulig grad oppnår struktur og helhetlige løsninger. Bedriftene må derfor ut i markedet for å kunne knytte sterkere forbindelser med leverandører, kunder og transportører. Alle parter må samordne strategien og klargjøre virkelige behov. Vare- og informasjonsflyten må foregå i en helhet. Det krever integrert planlegging både innen bedriften og mellom bedriftene. I dette perspektivet blir logistikk stadig mer viktig. En definisjon av begrepet logistikk er: Administrasjon og styring av vare- og informasjonsflyten fra leverandør til sluttkunde, slik at sluttkunden får en merverdi. Her betones vare- og informasjonsflytens sterke bindinger og ethvert tiltak må skape merverdi. Ut fra denne definisjonen medfører dette et behov for å styre hele leveringskjeden - Supply Chain Management. Informasjonsteknologien blir derfor en avgjørende faktor for å oppnå konkurransekraft gjennom effektiv logistikk. Det rent avtalerettslige verktøyet for å styre bedriftens varestrømmer er leveringsbetingelsene Side 6

7 -(Incoterms). Den klausul kjøper og selger blir enige om i sitt mellomværende, vil gi svar på for eksempel hvem som har risikoen av disse to for skade eller forsinkelse som oppstår mens godset er under transport. Valget av leveringsbetingelser vil således være et strategisk viktig valg, som bør skje ut fra et overordnet og helhetlig perspektiv. Bedriften må derfor velge leveringsbetingelser som samsvarer med hvilken grad av forpliktelser - kostnader/risiko - den er tjent med å påta seg. Det er mange ting som bør vurderes før valg av leveringsbetingelser fastsettes, men når valget er truffet, er det viktig at alle involverte avdelinger er samordnet og disiplinert i bruken. Det hender dessverre altfor ofte at markedsavdelingen aksepterer leveringsbetingelser (for å få en kontrakt), som den øvrige delen av organisasjonen ikke er forberedt på, og dette medfører kostnader og risiko langt utover det man har tatt høyde for. Leveringsbetingelsene vil også gi svar på hvem av partene som er forpliktet til å ordne transport - kjøper eller selger - og denne vil inngå transportavtale med transportør/speditør. Den som påtar seg et transportoppdrag mot betaling, har en selvfølgelig plikt til å dra omsorg for de varer som er tatt imot. Transportørenes erstatningsansvar er regulert i forskjellige lover og internasjonale konvensjoner. Det rettslige erstatningsansvar som transportnæringen påtar seg i disse regelverk, er i hovedsak basert på at transportøren har utvist uaktsomhet. Følgelig vil tap som skyldes hendelige uhell i sin helhet falle på transportbrukeren. Og selv om transportøren skulle være ansvarlig, vil begrensningsreglene kunne innebære at kunden langt fra får dekket det tap han reelt har lidt. Ved internasjonale landeveistransporter erstattes for eksempel kun 8,33 SDR pr. kg av det tapte eller skadede gods, og ved internasjonale sjøtransporter kan kunden ende opp med kun 2 SDR pr. kg. Det er derfor av stor betydning for kunden å være klar over den risiko han løper i forbindelse med et transportoppdrag. Speditøren har en særlig interesse og plikt til å orientere om disse forhold. Det er i alles interesse at kunnskap om dette kommer frem, og forsikringsnæringen har også særlig interesse i å få dette formidlet som et ledd i å påvise forsikringsbehov. Det vil derfor ofte være slik at det eneste som kan gi vareeier den nødvendige beskyttelse mot transportskader, er en egen transportforsikring. En pekepinn på hvorledes de totale tap fordeler seg på henholdsvis vareeier/transportør, er at vareassurandørene klarer å tilbakeføre ca % på transportørene gjennom sine regresskrav mot disse. Mange vareeiere og deres organisasjoner mener at transportørene burde påta seg større ansvar - og muligens fullt ansvar. Dersom dette ble gjennomført, ville dette ført til høyere ansvarsforsikringer pga. det utvidede ansvar og dette måtte så transportørene kalkulere inn i sine frakter, som dernest ble å betale av transportbrukeren. Kostnadene som følge av tap og skader i transporten, vil således alltid bli en del av varens pris. Det eneste som vil redusere denne kostnaden er å forebygge skadeutviklingen - og myndighetene har derfor så vel nasjonalt som internasjonalt, ment at transportnæringen kun bør ha et visst rammeansvar med beløpsbegrensninger og at dette er harmonisert med fraktkostnaden. Vareeier bør derfor, etter behov, kjøpe seg beskyttelse gjennom egen transportforsikring i det private forsikringsmarked. Hvem skal således tegne den nødvendige transportforsikring? Kjøper eller selger? Dette avgjøres Side 7

8 også av de inngåtte leveringsbetingelser. LEVERINGSBETINGELSENE De kjøps- og salgsbetingelser som avtales mellom kjøper og selger kan tolkes forskjellig fra land til land, og dette kan føre til misforståelser mellom kjøper og selger. Derfor har Det Internasjonale Handelskammer (ICC) utarbeidet en standard definisjon av slike betingelser som kalles INCOTERMS (International Commercial Terms). Disse benyttes daglig over hele verden, ved at kjøper og selger henviser til den enkelte betingelse i sin avtale. INCOTERMS angir bl.a.: - leveringssted og risikoovergang - hvilke plikter selger og kjøper har i forbindelse med transporten - hvilke transportomkostninger selger og kjøper skal bære Kun to av klausulene (CIF og CIP), sier uttrykkelig at forsikring skal tegnes. Ved de øvrige klausuler vil det være opp til selger og kjøper å tegne forsikring for den delen av transporten han bærer risikoen for. Med risiko siktes det til tap, skade og forsinkelse. Bedrifter som kjøper/selger varer bør derfor ha oversikt over hvilke klausuler som benyttes i deres virksomhet. En rekke bedrifter har imidlertid forsendelser som går uforsikret, til tross for at transportørens ansvar ikke vil dekke det tap bedriftene vil lide ved beskadigelse eller tap av godset. I tillegg er det slik at det er på leveringspunktet at en kjøper må påpeke eventuelle synlige mangler ved varen. I forbindelse med transport er det uvesentlig, i kjøpsrettslig forstand, hvilke mangler varen har når den rent fysisk kommer kjøper i hende. Det vesentlige er hvilke mangler varen har når den blir levert i juridisk forstand. Kjøpsloven 6(2) slår fast at i forbindelse med transport skjer levering når selger overleverer varene til transportøren. (I slike tilfeller ender med andre ord kjøper opp med risikoen for hva som skjer med varene mens de er underveis til ham. Det er imidlertid fullt mulig å gjøre avtale om noe annet, slik at selger beholder risikoen for varene under transporten, og levering ikke anses skjedd før godset er overtatt av kjøper på mottagerstedet. Dette skjer blant annet ved bruk av Incoterms.) I tilfeller hvor det er avtalt at levering skjer ved overlevering av varene til transportøren, kan man ikke forvente at kjøper reiser verden rundt for å være tilstede der hvor levering finner sted. Transportøren og hans medhjelpere utøver derfor en meget viktig kjøpsrettslig funksjon på vegne av kjøper, ved å fastslå varens beskaffenhet på leveringsstedet, hva angår mangler. Eventuelle anmerkninger fra transportøren på leveringsstedet vil være kjøperens bevis på at varen ikke var levert kontraktsmessig av selger. Transportørens undersøkelsesplikt vil dog som regel være begrenset til godset og emballasjens synlige tilstand. Kjøpsavtalen og fraktavtalen Når det ligger et kjøp til grunn for et transportoppdrag, vil det alltid foreligge to helt atskilte avtaler; en kjøpsavtale og en transportavtale. Det er viktig å merke seg at Incoterms regulerer forholdet mellom kjøper og selger, og har i utgangspunktet ingen funksjon overfor transportøren. At transportøren gjøres oppmerksom på hva kjøper og selger har avtalt seg imellom mht. hvem som skal være ansvarlig for kostnader ved transporten m.v., er med andre ord ikke direkte bindende for transportøren. Transportøren er kun bundet av den avtalen han har inngått med sin oppdragsgiver, Side 8

9 det være seg selger eller kjøper. Det er innholdet av denne avtalen som må legges til grunn når man skal se nærmere på transportørens forpliktelser overfor henholdsvis kjøper og selger, og sistnevntes forpliktelser overfor transportøren. I praksis betyr dette at kjøpsavtalen og transportavtalen må koordineres slik at det blir samsvar mellom det for eksempel selger har påtatt seg av forpliktelser, og det oppdraget selger gir videre til transportøren. Dette skjer ikke alltid i praksis. Ofte oppstår det problemer på grunn av misforhold mellom fraktavtalen og kjøpsavtalen. En rekke konflikter går nettopp på at kjøper hevder at selger skulle dekke en spesiell kostnad i henhold til kjøpsavtalen, mens selger hevder at ifølge fraktavtalen skal kjøper bære kostnaden. Løsningen er at man diskuterer problemstillingen på forhånd og presiserer hvem som skal bære den aktuelle kostnaden. I dagens situasjon med moderne godshåndtering er det heller ikke alle klausuler som passer like godt i forbindelse med alle typer kjøp. Dette gjelder særlig ved bruk av de rene sjøklausulene; FOB, CFR, CIF og FAS, i forbindelse med last som ikke går med skip, eller det er tale om f.eks. ro-ro eller lo-lo. TRANSPORTFORSIKRING Forsikringsvilkår og forsikringsavtaler Forsikringsvilkårene forteller hva en forsikring dekker og hva den ikke dekker. Vilkårene i transportforsikring omfatter vilkår for transportforsikring av varer samt særvilkår. Særvilkår er betegnelsen på vilkår som ikke er med i Vilkår for Transportforsikring av Varer. Det finnes standardiserte særvilkår fastsatt av Sjøassurandørens Centralforening (Cefor). I tillegg til disse har de enkelte forsikringsselskapene utarbeidet en rekke egne særvilkår. Særvilkår og andre tilleggsforsikringer kan også utformes individuelt, tilpasset den enkelte forsikringsavtale. I tillegg inneholder vilkårene såkalte sikkerhetsforskrifter. Dette er betingelser fra selskapenes side (påbud), som er inntatt i vilkårene som tiltak for å forebygge eller begrense en skade. Overtredelse av sikkerhetsforskriftene kan få virkning for erstatningsberegningen ved at erstatningsutbetalingen fra selskapet reduseres. Ved innenlands transport skal de sikkerhetsforskrifter som kommer til anvendelse, angis i forsikringsbeviset. Ved internasjonal transport er alle forskrifter og påbud om forholdsregler for å forebygge tap, gitt av offentlig myndighet eller av forsikringsselskapet, å anse som sikkerhetsforskrifter. Overtres en slik sikkerhetsforskrift, svarer selskapet kun når det godgjøres at tapet ikke er en følge av overtredelsen, eller at overtredelsen ikke kan tilregnes sikrede. De forsikringsvilkår som benyttes i dag, er utarbeidet av selskapene i fellesskap og bygger på Lov om Forsikringsavtaler av Nedenfor skal vi først se nærmere på de forskjellige typer forsikringsvilkår, og dernest på de forskjellige typer forsikringsavtaler. Side 9

10 Forsikringsvilkår Forsikringstakeren har valget mellom tre alternative sett med forsikringsvilkår: Alle farer A-vilkår Utvidet transportulykke B-vilkår Transportulykke C-vilkår Den mest omfattende dekning er Alle farer A-vilkår som, med visse unntak, omfatter alle farer som interessen blir utsatt for. Forsikringen dekker tap av, eller skade på, den forsikrede gjenstand. Likeledes dekkes under alle tre dekningsalternativer; felleshavarioppofrelser og felleshavaribidrag, med mindre disse skyldes en fare som er unntatt fra forsikringen. De langt fleste varesorter og i særdeleshet bearbeidede varer, bør forsikres på ovennevnte vilkår. De tilsvarende engelske transportforsikringsvilkår er Institute Cargo Clauses (A). De noe mindre omfattende forsikringsvilkår Utvidet transportulykke (B) dekker, med visse unntak, tap av - eller skade på - den forsikrede gjenstand som skyldes en transportulykke, dvs.: At sjøtransportmidlet har støtt mot fast eller flytende gjenstand, er sunket, brukket eller kantret. At landtransportmidlet har vært utsatt for sammenstøt, akselbrudd, velting, avsporing eller utforkjøring At lufttransportmidlet har kollidert, styrtet eller kjørt av rullebanen. Brann, lynnedslag eller eksplosjon. Jordskjelv, vulkanutbrudd, jord- eller snøskred eller lignende naturkatastrofer. At varene kastes eller skylles overbord. At vann fra hav, innsjø eller elv trenger inn i lager eller oppbevaringsplass. Lasting og lossing av de forsikrede varer, dog begrenset til tap av hele kolli. Lossing, lasting eller flytting av de forsikrede varer i nødhavn, og tyveri eller nedbør mens varene er lagret i nødhavn. Ovennevnte forsikringsvilkår vil være det naturlige å anbefale når man skal forsikre robust gods som tåler hardhendt behandling, samt brukte ting. De tilsvarende engelske transportforsikringsvilkår er Institute Cargo Clauses (B). De minst omfattende forsikringsvilkår er transportulykke (C), som dekker skade / tap som skyldes at : Sjøtransportmidlet har støtt mot fast eller flytende gjenstand, er sunket, brukket eller kantret. At landtransportmidlet har vært utsatt for sammenstøt, akselbrudd, velting, avsporing eller utforkjøring. Lufttransportmidlet har kollidert, styrtet, veltet eller kjørt av rullebanen. Brann, lynnedslag eller eksplosjon Jordskjelv, vulkanutbrudd, jord- eller snøskred eller lignende naturkatastrofer. Som man vil forstå er dette en minidekning og de tilsvarende engelske forsikringsvilkår er Institute Cargo Clauses (C). Forsikringene omfatter ikke såkalte unntatte farer, det vil si tap som skyldes: Varens egenskaper eller deres tilstand ved forsikringstidens begynnelse Normalt svinn Protestaksjoner, streik, lockout, sabotasje, terrorhandlinger o.l. med mindre det foreligger særlig avtale om dekning etter eget særvilkår At varene er bestemt til et ulovlig formål, er fremstilt gjennom ulovlig virksomhet eller ved Side 10

11 ulovlige metoder. Ulovligheten bedømmes etter de regler som ved forsikringstidens begynnelse gjaldt i eksportlandet, importlandet eller et annet land som sikrede måtte regne med at varene skulle passere. Forsinkelse, med mindre det dreier seg om videreutvikling av erstatningsmessig skade under videretransport, eller det foreligger særlig avtale om dekning etter særvilkår. Krig eller krigslignende forhold. Inngrep mot varene som foretas av statsmakt Oppbringelse, konfiskasjon, rekvisisjon og andre lignende inngrep mot transportmidlet, iverksatt av statsmakt. Hindring av transportvirksomheten, iverksatt av statsmakt. Frigjøring av atomenergi Kjemiske, biologiske, biokjemiske eller elektromagnetiske våpen. Selskapet svarer heller ikke for tap som følge av kondens eller temperaturinnvirkninger, med mindre tapet skyldes: At transportmiddelet eller lasten har vært utsatt for havari etter at varene er innlastet i transportmiddelet At varene er sendt med et transportmiddel eller i en container som var uegnet for transporten Utilstrekkelige eller sviktende beskyttelsesforanstaltninger fra transportørens side Brann, lynnedslag eller eksplosjon Er varene fraktet eller skulle ha vært fraktet i termoregulert transportmiddel eller container, svarer selskapet likevel bare for tap som følge av kondens eller temperaturinnvirkninger, såfremt tapet skyldes: At transportmiddelet har vært utsatt for havari etter at varene er innlastet i transportmiddelet eller container. Brann, lynnedslag eller eksplosjon At termomaskineriet har vært utsatt for havari etter at varene er innlastet i transportmiddelet eller container, og som følge av at dette har vært ute av drift sammenhengende i minst seks timer. Er varene forsikret som dekkslast, og blir de ført på dekk, svarer selskapet ikke for: Tap som følge av nedbør, eller overvann Tap som skyldes smuss eller gnister som ikke forårsaker brann Tap som følge av at lasten forskyver seg under gange, med mindre tapet skyldes at den går over bord Tap som følge av sammenblanding med - eller utlekking fra - den øvrige lasten. Tap som nevnt her, erstattes likevel hvis det skyldes brann eller eksplosjon, eller at skipet har støtt mot fast eller flytende gjenstand. Blir varer som er forsikret som romslast ført på dekk, og forsikringstakeren kjente eller burde ha kjent til dette, gjelder første og annet ledd tilsvarende. Er varene transportert i lukket container, anses de som romslast, uten hensyn til hvorvidt vedkommende container føres på dekk eller ikke. Forsikringen gjelder for en bestemt periode - forsikringstiden. Er selger forsikringstaker, begynner selskapets ansvar å løpe når varene settes i bevegelse for direkte ombordbringelse i det transportmiddelet som fører dem fra det lageret eller stedet som er utgangspunktet for den forsikrede transporten. Side 11

12 Er kjøperen forsikringstaker, eller er det uttrykkelig angitt at forsikringen bare omfatter kjøpers interesse, begynner selskapets ansvar å løpe når risikoen går over på kjøperen i henhold til salgsavtalen, eller når en forsikring tegnet av selgeren i henhold til salgsavtalen opphører. Omfatter forsikringen bare kjøpers interesse, erstatter selskapet kjøperens tap også ved at et transportdokument han har innløst i god tro, ikke inneholder opplysning om manko eller skade som varene har lidt etter det tidspunkt som er nevnt i annet ledd. Selskapets ansvar opphører ved det av de nedenfor nevnte tidspunkter som først inntreffer: Når varene er trygt utlosset fra det transportmiddelet som brakte dem til mottakerens lager på oppgitt bestemmelsessted. Hvis varene ikke skal inntas på mottakerens lager på oppgitt bestemmelsessted, når varene blir utlevert til sikrede eller disponeres av ham på annen måte. Når transportøren, med hjemmel i fraktavtalen, inngår avtale om salg av varene for sikredes regning og risikoen har gått over på kjøperen. Kl. 24 lokal tid den 30. dag etter den dag da lossingen av varene ble avsluttet på det oppgitte bestemmelsessted. Kl. 24 lokal tid den 60. dag etter lossingen av varene fra det skip som brakte det til avtalt lossehavn. Forsikringen kan imidlertid også tre ut av kraft hvis varene blir oppholdt på ett sted i mer enn 15 dager på grunn av sikredes forhold. Forsikringen gjeninntrer fra det øyeblikk det settes i verk fysiske tiltak for å igangsette eller gjenoppta transporten. Blir varene oppholdt i mer enn tre måneder på et enkelt sted, trer forsikringen ut av kraft i den overskytende oppholdstid, med mindre det skyldes: Erstatningsmessig skade, tyveri eller sjørøveri Skade på andre varer som føres med transportmidlet. At det transportmiddel som varene er innlastet i har vært utsatt for havari, er forsvunnet eller forlatt. At havner eller transportveier er blitt ødelagt eller sperret. Når ikke annet er avtalt, skal forsikringsverdien anses å være varens markedspris på innlastingsstedet ved forsikringstidens begynnelse. Er varene solgt, legges fakturabeløpet til grunn ved ansettelsen av deres markedspris. Kommer erstatningen av varene kjøperen tilgode, omfatter forsikringsverdien eventuelt i tillegg: Hans omkostninger i forbindelse med avsendelsen Forsikringspremie som han skal betale Frakt som han har betalt eller vil måtte betale Hans forventede fortjeneste. Er intet annet avtalt, er forsikringsverdien av slik forventet fortjeneste 10 % av varens forsikringsverdi for øvrig Forsikringssummen er grunnlaget for premieberegningen og som regel den øvre grensen for selskapets ansvar. Er forsikringssummen mindre enn forsikringsverdien (underforsikring), skal selskapet bare erstatte en så stor del av tapet som svarer til forholdet mellom forsikringssummen og forsikringsverdien. Former for forsikringsavtaler En forsikringsordning bør være fleksibel og enkel å håndtere, samtidig som den gir forsikringstaker den ønskede trygghet for at varene er forsikret. Vi skal derfor kort beskrive de fire forsikringsordningene og for hvilke typer bedrifter/varer de passer best. Side 12

13 Det finnes fire former for forsikringsavtaler: Enkeltforsikring Deklarasjonsforsikring Omsetningsforsikring Egne varer i egen bil o.l. Kapittel 11 - Forsikring i transportforhold Speditørskolen Den mest praktiske dekningsform for bedrifter med kun sporadiske forsendelser vil være en enkeltforsikring. Man må her kontakte selskapet før hver forsendelse for å få utstedt bevis. Har man ofte behov for transportforsikring, anbefales en av de følgende forsikringsordninger. Deklarasjonsforsikring passer for bedrifter som til stadighet har forsendelser i risiko. Innenfor avtalte forsikringsvilkår har bedriften automatisk transportforsikring, uten forhåndsanmeldelse av hver enkelt forsendelse. Forsikringsavtalen vil inneholde bestemmelser om følgende: Hvilke forsendelser som skal forsikres Hvilke varer som skal forsikres Hvilke vilkår avtalen er inngått på Hvilke transportmidler som benyttes Maksimum verdi pr. forsendelse Premiesatser Alle forsikringspliktige forsendelser føres inn i en deklarasjonsbok hvor følgende opplysninger fylles inn: Dato Transportmiddel Transport fra/til Forsikringsgjenstand Forsikringssum Boken har løsblad med en original og tre kopier. Premien avregnes etterskuddsvis, ved at kunden en gang pr. måned/kvartal sender inn originalen og en kopi av deklarasjonsarkene for avregning. Originalen blir returnert i utregnet stand sammen med en giroblankett for innbetaling av premien. Avtalen løper automatisk fra år til år og må sies opp med minst en måneds varsel før utløpet av kalenderåret. Omsetningsforsikring er i utgangspunktet den samme som en deklarasjonsforsikring og avviker kun i måten å beregne premien på. Omsetningsforsikring passer best for firmaer som opererer med noenlunde ensartede kjøps/ salgsbetingelser og varespekter. Denne forsikringsformen er i de senere år blitt mer og mer foretrukket fordi den er særs lite arbeidskrevende. Det gis ikke detaljopplysninger om forsendelsene, slik som under deklarasjonsforsikringen. Premien forskuddsbetales på basis av verdien av ett års forsikringspliktige forsendelser og reguleres ved årets slutt etter oppgave fra kunden over virkelig årsverdi. Når en bedrift har en deklarasjonsforsikring eller en omsetningsavtale, får den ikke et forsikringsbevis for hver forsendelse. I de tilfeller hvor det skulle oppstå behov for en slik Side 13

14 bekreftelse, som f.eks. ved en CIF/CIP- forsendelse gjennom bank, utsteder forsikringsselskapet på anmodning et forsikringssertifikat. Større bedrifter vil kunne få fullmakt til å utstede sertifikater på vegne av selskapet. I sertifikatet finnes alle de opplysninger et vanlig forsikringsbevis inneholder, med unntak av premien. Et forsikringssertifikat gir den sikrede de samme rettigheter som om det var utstedt et forsikringsbevis. Rettighetene etter sertifikater kan, på samme måte som for forsikringsbeviset, overdras ved endossering etc. Forsikring kan også tegnes for Egne varer i egen bil o. l. Under denne avtalen dekkes spesifiserte varer i egne biler, begrenset oppad til en fastsatt forsikringssum pr. bil. Forsikringen passer for firmaer som har lokal distribusjon av varer. Forsikringen reguleres ikke ved årets slutt. Verktøy og prøvekolleksjoner kan også forsikres på lignende avtale. ENGELSKE VILKÅR I internasjonal handel kommer man ofte i berøring med engelske transportforsikringsvilkår. Hovedårsaken er at de ennå er bedre kjent internasjonalt enn de norske vilkårene. De engelske vilkårene er bygget opp etter named perils-prinsippet, dvs. de dekker kun det som er positivt nevnt. De norske Alle farer A-vilkår, tar omvendt utgangspunkt i at de omfatter enhver fare som interessen er utsatt for, med unntak av... De vanligste vilkårene blir betegnet henholdsvis ICC (A)-vilkår, ICC (B)-vilkår og ICC (C)-vilkår, og vil i det vesentligste tilsvare omtrent det samme som de norske (A),(B), og (C)-vilkårene. I følge CIF- og CIP- klausulene i Incoterms, pålegges selgeren å tegne forsikring av kjøpers interesser, men det er tilstrekkelig å tegne etter minimum ICC (C)-vilkår, som tilsvarer de norske C-vilkår. I mange tilfeller bør kjøperen tegne en egen tilleggsforsikring, der det ønskes en bedre dekning. Side 14

15 SKADEBEHANDLING Hvis det er fare for at tap/skade kan oppstå, eller hvis det allerede er oppstått, er det forsikringstakerens plikt å gjøre sitt ytterste for å avverge/begrense tapet. Det er svært viktig at selskapet får beskjed øyeblikkelig, slik at skaden kan besiktiges og at eventuelle regressmuligheter mot transportøren blir sikret. Skadeprosedyren videre skal skje etter følgende bestemmelser: Hvis skade oppdages ved henting av en vare, må skade / eventuelt manko, anmerkes på fraktdokument/utleveringskvittering Forsikringstakeren må straks sende en formell reklamasjon til transportøren med krav om å holdes skadesløs Selskapet underrettes straks, slik at besiktigelse kan foretas sammen med representant for skadevolder. Hvis skade/manko ikke oppdages ved henting, må kunden reklamere skriftlig overfor transportøren, i overensstemmelse med de regler som gjelder for den aktuelle transportformen. Før besiktigelse skal sikrede, så langt det er mulig, sortere partiet, slik at skadde varer blir liggende for seg selv. Følgende dokumenter må sendes inn sammen med krav om erstatning: B/L (konnossement) eller fraktbrev Kopi av relevant faktura Utleveringskvittering med påført manko/skade Eventuell korrespondanse med transportøren eller andre som kan tenkes å komme i ansvar for skaden (speditør, stevedor o.l.) Det kan virke som om selskapene ønsker uforholdsmessig mye dokumentasjon i forbindelse med skadebehandlingen. Det er imidlertid slik at mange transportører vil kreve disse dokumentene i regressomgangen og følgelig legger selskapene seg på samme linje. De beløp selskapene får inn i regress, vil selvfølgelig godskrives sikredes skadestatistikk og således påvirke premien. Videre antas det at det vil virke skadeforebyggende at skadevolder holdes økonomisk ansvarlig. ANSVARSFORSIKRINGER FOR TRANSPORTØRENE Det rettslige erstatningsansvar som transportørene pådrar seg, forsikres gjennom følgende forsikringsordninger: P&I-forsikring (Redere) Speditøransvarsforsikring (Speditører/Transportører) Godsansvarsforsikring (Biltransportør/Bileiere) P&I-forsikring P&I er forkortelse for Protection and Indemnity. En P&I-forsikring er en rederansvarsforsikring som dekker rederens ansvar for skade på person, tap av liv, skade på last, kaianlegg osv. P&I-forsikring kan tegnes gjennom P&I klubber (eller P&I foreninger), som er gjensidige spesialselskaper som dekker rederens tredjemannsansvar. Den første P&I-klubb ble stiftet i England i 1855, og i Norge kom man snart etter, idet Assuranseforeningen Skuld ble stiftet i Noe senere ble det opprettet en norsk P&I-forening til, Assuranseforeningen Gard. Begge foreninger er organisert som gjensidige selskaper. Foruten skip Side 15

16 fra de nordiske land, har de norske P&I-foreningene betydelig inntegning fra andre land. Det er i underkant av 20 P&I-klubber internasjonalt, og de to norske klubbene har tradisjonelt vært blant de største i verden. All P&I-forsikring er knyttet til skipet. Det er ikke rederiet som er innregistrert i P&I-foreningen, men skipet, og det er skipets tonnasje som legges til grunn ved premieberegningen. Som medlemmer av gjensidige selskaper, er rederne forpliktet til å delta i foreningenes eventuelle tap. Ansvaret er helt ubegrenset, og det vil dermed kunne oppstå helt uberegnelige krav. Ettersom antallet forsikringsobjekter øker, skulle imidlertid ikke noen enkelt tildragelse resultere i katastrofale overraskelser. Det oppnås dessuten vesentlig stabilitet ved at det ofte tegnes reassuranse som tilpasses medlemstallet. P&I-foreningens lover har også bestemmelser om reservefond, oppspart av eventuelle årsoverskudd. Speditøransvarsforsikring Speditørens rolle har utviklet seg i takt med endrede krav fra transportbrukerne. I tidligere tider opererte speditøren som transportformidler og mange av arbeidsoppgavene var knyttet til godsets grensepassering. Speditørens ansvar som formidler av transportoppdrag var begrenset til situasjoner hvor han hadde utvist uaktsomhet i sin formidlerfunksjon. Transportbrukermarked hadde stadig større problemer med å akseptere rollefordelingen mellom speditører og transportører. Brukerne mente at dersom speditøren påtok seg et transportoppdrag for en enkelt bruker, og i den forbindelse engasjerte en annen utøver til å utføre selve oppdraget, skulle ikke brukeren henvises til en ukjent utenforstående utførende aktør dersom et skadetilfelle oppstod. Det oppsto dermed et press i retning av at speditøren måtte påta seg transportøransvar overfor brukerne, og så i neste omgang ha et selvstendig krav mot den utførende transportør. I et moderne samfunn hvor speditøren også selv ønsket å fremstå som en profesjonell transportarkitekt og leverandør av totalløsninger, måtte regelverket tilpasses situasjonen. Speditørene har derfor, i stadig større utstrekning, uttrykkelig påtatt seg transportøransvar overfor sine kunder, og dette har også lenge vært innarbeidet i NSAB. Forsikringsselskapene har fulgt etter, og speditøransvarsforsikringene dekker i utgangspunktet både det ansvaret speditørene kan pådra seg i egenskap av formidler, og det ansvar som kan oppstå i tilknytning til transportøroppdrag. Den største, og kanskje mest diskuterte endringen når det gjelder NSAB 2000, er speditørens forsikringsplikt for rene lageroppdrag i 27 C. Denne forsikringsforpliktelsen gjelder mot brann, vannledningsskade og innbruddstyveri. Bestemmelsen var motivert ut ifra det faktum at mange vareeiere ikke var klar over at varene var lagret hos speditør for deres regning og risiko - og at speditørens ansvar i egenskap av formidler er begrenset. Speditøren bør tegne forsikringen i eget navn for å unngå eventuelle regresskrav fra forsikringsselskapet. Det må videre avtales uttrykkelig mellom speditøren og lagringskunden dersom speditøren ikke skal forsikre godset. En annen viktig bestemmelse er 6 (tidsgaranti), hvor det heter seg at speditøren kan påta seg et transportoppdrag med eller uten tidsløfte. Fra brukernes ståsted var det viktig å oppnå garantier for leveringsfrister som matchet de frister som industrien måtte forholde seg til for å være Side 16

17 konkurransedyktig. Speditørens ansvar for overskridelse av tidsfristen i tilfeller hvor det er avtalt tidsgarantert levering, vil sjelden være dekket av speditøransvarsforsikringen, med mindre dette er avtalt særskilt med selskapet. I tillegg til det ansvar som speditøren kan få overfor sin oppdragsgiver, kan speditøren også komme i ansvar overfor tredjemenn som han ikke har noe kontraktsforhold med. Dette ansvaret er inkludert som en alminnelig bedriftsansvarsforsikring under speditøransvarsdekningen. Videre omfatter dekningen også det ansvar en speditør påtar seg ved å utstede tollpass, og ansvar som tollagerholder, i henhold til Tollovens bestemmelser. Transportoppdrag som utføres med forsikringstakerens egne biler eller trucker, dekkes imidlertid ikke av speditøransvarsforsikringen, når ansvaret ville kunne omfattes av en godsansvarsforsikring. Dette gjelder også ved bruk av innleide trucker, med mindre noe annet særskilt er avtalt. Dette innebærer at speditørene må sørge for å tegne egne forsikringer for denne typen oppdrag. Videre er det viktig å påse at andres biler eller trucker har nødvendig godsansvarsforsikring i situasjoner hvor speditøren benytter truckeier eller lastebileier som underleverandør av transporttjenester. Dersom speditøren har påtatt seg et ansvar med fraktføreransvar, og den utførende transportør ikke har godsansvar på bil eller truck, vil dette kunne påføre speditøren tap. Speditøren hefter overfor oppdragsgiver, og speditøransvarsforsikringen vil i utgangspunktet dekke forholdet. Enkelt selskaper belaster imidlertid med en svært høy egenandel i slike situasjoner. Uten særskilt avtale dekker heller ikke selskapene speditørens ansvar for flyttegods. Flyttegods er ikke omfattet av Lov om Veifraktavtaler (CMR) og ansvar vil kunne påføres transportøren uten at han har anledning til å begrense ansvaret. Dersom man er engasjert i flyttegods, bør dette derfor behandles gjennom en særskilt avtale med selskapet. En speditøransvarsforsikring er obligatorisk for alle medlemmer av NHO Logistikk og Transport, der virksomheten krever slik forsikring. Lengre bak er det, som eksempel, inntatt forsikringsvilkår for speditøransvarsforsikring fra norske forsikringsselskap. Vilkårene kan på enkelte punkter være avvikende, særlig når det gjelder egenandeler og samlet eller øvre erstatningspliktige beløp. Godsansvarsforsikring Godsansvarsforsikring i motorvognforsikring dekker sikredes rettslige erstatningsansvar som bileier eller utførende fraktfører for skade på gods, oppstått under lasting, transport og lossing, samt for følgene av forsinket utlevering. Selskapene dekker det ansvar som fraktfører har etter Lov om Veifraktavtaler, som gir regler for både innenriks og internasjonale transporter (CMRtransporter). Hvis det ikke er gjort særskilt avtale, omfatter ikke dekningen ansvar for skade på levende dyr og levende fisk eller ansvar for skade på flyttegods. Transportørens ansvar er beløpsmessig begrenset og forsikringsavtalen, som dekker dette ansvaret, får følgelig de samme begrensninger. Side 17