MÅL I MILJØPAKKEN

Transkript

1 1

2 MÅL I MILJØPAKKEN På bakgrunn av politisk bestilling er det igangsatt en prosess for å fastsette videre mål for Miljøpakken. Bakgrunnen for dette er at vi nærmer oss målhorisonten for gjeldende mål som er satt til Spørsmålet er om de eksisterende målene skal videreføres, skal de revideres og er det behov for nye mål? EKSISTERENDE MÅL Eksisterende mål Gjeldende mål for Miljøpakken har utvilsomt hatt betydning for retningen i Miljøpakkens arbeid og har dermed vært medvirkende til den positive bevisstheten om Miljøpakkens aktiviteter. Gjeldende mål består av 10 mål som har varierende 2

3 omfang og målbarhet. Det er også variasjoner i hvilken betydning Miljøpakkens virksomhet har for måloppnåelsen. GOD MÅLOPPNÅELSE PÅ MANGE OMRÅDER Miljøpakken har både ambisiøse og realistiske mål. De er konkrete og forutsetter et klart trendbrudd i trafikkutviklingen. Måloppnåelsen evalueres årlig og viser at vi er på god veg til å nå mange av målene. Utslippene per kjørte km avtar betydelig fra år til år, blant annet som følge av veksten i elbiler og mindre utslipp per kjøretøy. Utviklingen går i riktig retning, men ikke raskt nok. Den korte perioden fram til 2018 kan gjøre det urealistisk å nå målet fullt ut. Det har vært en svært positiv utvikling i andelen grønne reiser fram til Det er en utfordring at antallet bilturer økte både i 2015 og i I 2016 var veksten på 1,4 %. Hittil i 2017 (t.o.m. mai) er det nedgang på - 0,36%. Perioden med vekst i biltrafikken gjør at det kan bli vanskelig å nå målet for Det vil bli krevende å helt nå målet om å bruke 800 mill innen Det er få byggeklare prosjekt i år og neste år. Det har vært positiv utvikling i reisehastigheten som følge av innføring av kollektivfelt, signalprioritering og forenklet billettering. Vi nærmer oss målene både i sentrale byområder og for resten av stamrutenettet. 3

4 Bylufta er betydelig forbedret og har de seneste årene tilfredsstilt gjeldende krav til maksimalt innhold av svevestøv og nitrogenoksider. Dokumentasjon av støysituasjonen krever omfattende kartlegging og beregning. Det foreligger grunnlag for å vurdere utviklingen i løpet av Utviklingen har gått i riktig retning. Man er nær målet på 80 % for boliger og 60 % for arbeidsplassintensive arbeidsplasser. Med kun ett år igjen til målhorisonten i 2018, vil det likevel være utfordrende å få full måloppnåelse spesielt mht arbeidsplassintensive virksomheter. Det er dårlig måloppnåelse for dette målet. Utslippene har stabilisert seg på et høyt nivå. Det må drastiske utslippskutt til dersom målet skal nås innen Lette kjøretøy har lavere utslipp per kjørte km mens det er liten endring blant tunge kjøretøy. Utslippene har økt som følge av økt tjenesteproduksjon. Det arbeides godt opp mot målsettingene. Reiserådgivertjenesten er trappet opp og utfører mange aktiviteter rettet mot spesielt skoler og bruk av sykkel på arbeidsplasser. Det har vært en positiv ulykkesutvikling (reduksjon). Gjennomgangen viser at det jevnt over er god måloppnåelse for de 10 målene, men at det også er utfordringer. Det er viktig å ha med seg denne statusen når man skal diskutere veien videre og eventuelle nye mål. 4

5 NY MÅLSTRUKTUR Partene og temagruppene i Miljøpakken har kommet med innspill til nye mål. Ut fra disse innspillene har sekretariatet i samråd med partene laget et forslag til en ny struktur for målene og alternative målformuleringer. Figur ny målstruktur: Her framgår den totale strukturen med foreslåtte delmål under hvert hovedmål. Ivaretakelse av de eksisterende målene er angitt med rød skrift. Det foreslås 5 hovedmål: 1. CO 2 -reduksjon 2. Mobilitet 3. Transporttilbud 4. Bymiljø 5. Byutvikling 5

6 Målene er gruppert under hovedmål som angir virkeområdet. Det har vært fokusert på at målene må være målbare. Aktuelle virkemidler for måloppnåelse er gjennomgått for å sjekke relevans opp mot Miljøpakkens aktivitet. De 5 målene er gruppert ut fra Miljøpakkens innvirkning: Miljøpakken og verden: CO 2 -reduksjon Miljøpakken og individet: Mobilitet Bysamfunnet: Reisemiddelfordeling, bymiljø og byutvikling Forslag til nye mål medfører at de 10 eksisterende målene videreføres, men i en ny struktur og for noen av målene med nytt innhold. 6

7 VISJON Det har kommet innspill om at det bør fastsettes en visjon som førende for målene. En generell visjon vil fort bli mer omfattende enn Miljøpakkens virksomhet, men kan likevel angi retning, forslag: I 2030 er Trondheim en menneskevennlig by der det er lett å leve miljøvennlig. Et annet alternativ eller eventuell supplering er å konkretisere en 0-visjon, forslag: Miljøpakken skal nullvekst for hhv: bil skadde km bilveg forurensning av luft egne kjøretøy kjøretøy i bykjerne Det er et stort sprik i ambisjonsnivået for de angitte 0-vekstområdene: Bil: Nullvekst for bil - kan forstås som 0-vekstmålet: 0-vekst i kjøretøykm med bil. NB: Dersom en velger mer ambisiøse mål for CO 2 og reisemiddelfordeling vil 0-vekst bil være for svakt Skadde - i samsvar med delmål 5.1 Km bilveg - er en svært krevende visjon dersom den oppfattes bokstavelig. Vil forutsette endring i ressursbrukprofilen som i dag er 50/50 veg/kssm Forurensning av luft i samsvar med delmål 3.1 Egne kjøretøy - Må tolkes til sum TK, STFK, SVV: 0-visjon er krevende dersom dette skal tolkes som antall kjøretøy eller antall kjøretøykm. Tjenester og anlegg/vedlikehold/ renovasjon/renhold etc må opprettholdes. Dersom det forstås som utslipp fra egne kjøretøy er derimot visjonen for svak sett i sammenheng med delmål 1.1. Kjøretøy i bykjerne: Må forstås som antall biler er neppe særlig ambisiøst, vi bør sannsynligvis forutsette nedgang. ANBEFALING: Det bør tas stilling til om det skal fastsettes en slik visjon og i så fall om den skal være generell og/eller konkretisert som 0-vekstvisjon, og i så fall hva 0-visjonen skal omfatte. 7

8 HOVEDMÅL 1: CO 2 -reduksjon xx % i 2020, xx % i 2025 og xx % i 2030 Dette målet erstatter eksisterende mål nr 1 for Miljøpakken. I gjeldende mål er ambisjonen en reduksjon på 20 % CO 2 -utslipp fra transport fra 2008 til Tidligere har Miljøpakken evaluert CO 2 -reduksjoner for personbiler. I tråd med bystyrets vedtak til Evaluering 2016 av Miljøpakkens mål, tar vi nå sikte på å fastsette målet for all bilbruk. Nyttetransport og personbiler er inkludert. Gjennomgangstrafikk og anleggsmaskiner er unntatt. CO 2 -utslipp vil avhenge av to hovedfaktorer: 1. Bilbruk 2. Teknologiutvikling/kjøretøypark. Det er laget scenarier for reduksjon av CO 2 -utslipp som følge av ulike utviklinger av bilbruk og teknologi/kjøretøypark fram mot Bilbruk I hvilken grad Miljøpakkens virkemidler og andre nasjonale/globale virkemidler kan påvirke at man velger å reise på annen måte enn med bil: Gange, sykkel, kollektivt. Tre alternativ mål for bilbruk: Bilbruken utvikler seg i henhold til 0-vekstmålet (antall kjøretøykm med personbil skal være konstant) Antall kjøretøykm med personbil reduseres med 15 % i (Fortsettelse av nedtrappingstakten i gjeldende mål for biltrafikken) Antall kjøretøykm med personbil reduseres med en tredjedel i (Som fastsatt mål Oslopakke 3. Vil innebære at alle i byen i 2030 reiser like miljøvennlig som beboerne i Trondheims sentrale områder gjør i dag) Teknologiutvikling og kjøretøypark Omfatter utskifting av dagens bilpark til 0-utslippsbiler og fortsatt utslippsreduksjon fra nye fossile biler. Ulike innfasinger av 0-utslippsbiler og utfasing av fossile biler er beregnet. 8

9 Innfasing av 0-utslippskjøretøy: Realistisk: 30 % av bilsalget er 0-utslippsbiler , 75 % i og 100 % i Optimistisk: 50 % av bilsalget er 0-utslippsbiler , 85 % i og 100 % i Ekstrem: 75 % av bilsalget er 0-utslippsbiler , 90 % i og 100 % i Utfasing av fossile kjøretøy: Normal: Dagens bilpark har samme levetid som i dag Økt utskifting: I 2020 er 10 % flere fossile kjøretøy enn normalt sanert, 2030: 30 % Stor utskifting: I 2020 er 20 % flere fossile kjøretøy enn normalt sanert, 2030: 60 % Scenarioene gir ulike resultat for CO 2 -utslipp. Utslippsreduksjon av CO 2 fra transport Tall for utslippsreduksjon av CO 2 fra scenarioene kan utledes på ulike måter. Under illustreres betydningen av å begrense bilbruken, alle tre alternativene er basert på realistisk innfasing av 0-utslippskjøretøy og normal utskifting (sanering) av fossile kjøretøy: 0-vekstmålet for bilbruk: Reduksjon fra 2008: 21 % i 2020, 48 % i 2025 og 70 % i % redusert bilbruk: Reduksjon fra 2008: 23 % i 2020, 51 % i 2025 og 72 % i % redusert bilbruk: Reduksjon fra 2008: 25 % i 2020, 54 % i 2025 og 75 % i

10 Innspill fra partene Gjennom prosessen har partene kommet med forslag om ulike ambisjonsnivå mht utslippsreduksjon av CO 2. (se tabell under). Bystyret har vedtatt ny Energi- og klimaplan (mai 2017) med ambisjon om at klimautslipp for bysamfunnet skal reduseres med: 10 % i 2020 og 80 % i 2030 (i forhold til 1991) Alternativ Kommentar A 20 % 50 % 70 % I samsvar med 0- vekstmålet og normal innfasing av 0-utslippsbiler B 30 % 60 % 80 % C 50 % 70 % 95 % Samme reduksjon i bilandel per år som i gjeldende mål I samsvar med forslag til klima- og energiplan Vedtak Klimaplan (justert til 2008 som utgangspunkt) 20 % 65 % 95 % Mål i Klimaplan tar utgpkt i Justeres til 2008-tall Partene i Miljøpakken har forpliktet seg til 0-vekstmålet gjennom bymiljøavtalen. Trondheim kommune ønsker på sin side at vedtatt Energi- og klimaplan legges til grunn for Miljøpakkens mål. VURDERING: Det blir opp til partene å vurdere hvilket ambisjonsnivå som skal legges til grunn for Miljøpakkens mål. Det bør foretas en avveining mellom hva som er et realistisk mål (jf scenarioene) og hva som er et ambisiøst mål å strekke seg etter. Erfaringsmessig gir urealistiske mål liten effekt. Scenarioene viser at 95 % reduksjon i 2030 vil kreve en ekstrem utskifting til 0-utslippsbiler og dermed en stor sanering av eksisterende bilpark, noe som har negative klimakonsekvenser i seg selv. I vurderingene bør det også legges vekt på at det er samsvar med delmål 2.1 om reisemiddelfordeling. 10

11 Delmål 1.1: CO 2 - utslipp fra kommunens, fylkeskommunens og vegvesenets tjenestekjøretøy skal reduseres 1/3 mer enn målene for reduksjon i hele byen. Dette målet erstatter og utvider eksisterende mål nr 8 for Miljøpakken. Det gamle målet gjaldt kun Trondheim kommunes virksomhet, ikke de andre 2 partene. Målet er begrunnet med at partene må gå foran med et godt eksempel, og da ikke bare Trondheim kommune. Fram til nå har det vist seg at Trondheim kommunes utslipp fra tjenestebiler har økt, og dermed har dårligere utvikling enn byen som helhet. Hovedårsaken er økt aktivitet. Temaet er drøftet i Bystyret i oktober 2015 (Kjørtøystrategi for Trondheim kommune) hvor gjeldende mål om 40 % reduksjon fra 2008 til 2018 ble opprettholdt. Målet blir neppe lettere å nå når vi tar med fylkeskommunen og SVV, og vil kreve at alle partene kan levere data angående dette. Delmål 1.2: CO 2 - utslipp fra Miljøpakkens anleggsvirksomhet skal reduseres tilsvarende som målene for reduksjon i hele byen. Dette foreslås som et nytt mål i Miljøpakken. Målet er et viktig signalmål som mange har pekt på. Også for dette målet kan det bli krevende å innhente data ikke minst når det skal omfatte STFK og SVV. CO 2 - utslipp fra anleggsmaskiner inngår i utgangspunktet ikke i hovedmålet, bare biltrafikk. Det bør arbeides mer med å konkretisere konsekvenser av et slikt mål. Hva betyr det i praksis mht kostnader mm..? VURDERING: Det bør vektlegges å utforme realistiske mål. Delmål 1.1 og 1.2 må vurderes ut fra dette. Signaleffekt bør også vektlegges. 11

12 Virkemiddel hovedmål 1: Økt vegprising Parkeringspolitikk Økt andel ladestasjoner Etablere lavutslippssoner (Midtbyen og innenfor Omkjøringsvegen?) Større andel ressurser til grønne reiser enn 50/50 Innsats/tilrettelegging for fossilfri transport, særlig næringstransport 12

13 HOVEDMÅL 2: Mobilitet Enkle, miljøvennlige og trygge reiser skal være en selvfølge for innbyggerne Dette foreslås som et nytt mål i Miljøpakken. Det foreslås 3 delmål: Delmål 2.1: Flere grønne reiser (Reisemiddelfordeling) Andel miljøvennlige reiser (gange, sykkel og kollektiv) skal økes til xx% i 2030 Dette målet erstatter eksisterende mål nr 2 for Miljøpakken. Gjeldende mål forutsetter at andelen miljøvennlig transport økes fra 42 % i 2008 til 50 % i Fram til 2013/14 så det ut til at målet kunne nås, utviklingen i 2015/16 har derimot stagnert. Både 0-vekstmålet i Bymiljøavtalen og Miljøpakkens formål tilsier at reduksjonen må fortsette. 13

14 I scenarioene har vi sett på tre ambisjonsnivå for andel miljøvennlige reiser og nødvendig reduksjon i antall kjøretøykm (Personbiler og nyttekjøretøy) fram til 2030: Alternativ Miljøvennlige reiser i 2025 Miljøvennlige reiser i 2030 Reduksjon i antall kjøretøykm med personbil og nyttekjøretøy Kommentar A: 55% 60% Antall kjøretøykm er konstant B: 60% 65% Antall kjøretøykm reduseres med 15 % i 2030 C: 65% 70% Antall kjøretøykm reduseres med en tredjedel i 2030 (som Oslopakke 3) Bilbruken utvikler seg ihht 0-vekstmålet Fortsettelse av nedtrappingstakt i gjeldende mål Innebærer at alle i byen i 2030 reiser like miljøvennlig som beboerne i Trondheims sentrale områder gjør i dag Det er påpekt under hovedmål 1 at reduksjon i bilbruk er viktig for å nå CO 2 -målet på mellomlang sikt. Det er personbilbruken som hovdesakelig kan reduseres, ikke nyttetransporten. Nyttetransporten vil kunne effektiviseres, men vil vokse både med befolkningsøkning og økonomisk vekst. Kollektivtrafikk og gang- sykkelanlegg vil kreve transportareal, og trivsel i byen forutsetter gode oppholds- og aktivitetsareal. Dette må tillegges vekt ved fastsetting av dette målet. Fastsatte mål i sykkelstrategien og gåstrategien tilsier at reduksjon av personbilbruken skal fortsette, se nærmere om dette i delmål VURDERING: Det blir opp til partene å vurdere hvilket ambisjonsnivå som skal legges til grunn for Miljøpakkens mål for reisemiddelfordeling. Økt andel miljøvennlige reiser og dermed redusert bilbruk er en viktig hensikt i Miljøpakken. Det bør minimum tilsi at dagens nedtrappingstakt skal fortsette framover (alt B). Mål i vedtatt sykkelstrategi og gåstrategi forutsetter sannsynligvis større reduksjon (Avhenger av andel kollektivreiser). 14

15 Delmål 2.2: Trafikkulykker Antall trafikkulykker med drepte og hardt skadde skal reduseres med minst 30 % i forhold til perioden Antall trafikkulykker totalt skal reduseres med minst 30 % i forhold til perioden Dette målet erstatter eksisterende mål nr 10 for Miljøpakken. Målet for Miljøpakken må være at trafikksikkerheten i Trondheim (og randkommunene) er god. Dette kan ikke ensidig måles gjennom reduksjon i antall trafikkulykker. Innsatsen må speiles i alle relevante faggrupper, gjennom gode og hensiktsmessige tiltak. Målsetningen i Miljøpakken sett direkte opp mot reduksjon av antall personskadeulykker i trafikken, dette være seg skadegrad drept, hardt skadd eller lettere skadd, vil ikke umiddelbart være et mål på om trafikksikkerheten har bedret seg. Dette både på grunn av at ulykkestallene (heldigvis) er lave, men også fordi trafikksikkerhet omhandler både sikkerhet og trygghet. Sikkerhet kan i stor grad måles, mens trygghet er subjektiv og vil være utfordrende å målsette. De gode karakterene på måloppnåelse for reduksjon av antall trafikkulykker er vanskelig å tilskrive ene og alene Miljøpakkens innsats og tiltak. Dette på grunn av at antallet ulykker i utgangspunktet er lavt, slik at små variasjoner på antall ulykker vil får store utslag prosentvis. På den andre siden kan det heller ikke avskrives helt at tiltak gjort i regi av Miljøpakken til en viss grad har påvirket antallet trafikkulykker. Et av effektmålene som gjelder for alle fysiske tiltak i Miljøpakken, er om det på grunn av tiltaket kan forventes en reduksjon i antall trafikkulykker. Siden tallene er lave, kan tilfeldige variasjoner medføre stor prosentvis økning, og følgelig en negativ utvikling. Dette er nødvendigvis ikke det riktige bildet av trafikksituasjonen, og det kan i verste fall føre til at det iverksettes tiltak der det ikke er behov. Den foreslåtte målformuleringen inneholder to elementer: - antall trafikkulykker med drepte og hardt skadde - antall trafikkulykker totalt Begge målsetningene er konkrete og målbare. I tillegg inngår nullvisjonen i den første målsetningen som omfatter ulykker med hardt skadde og drepte. Målsetningene er i tråd med de nasjonale målene (NTP). Referanseperioden er satt til 5 år. Dette er en mer hensiktsmessig lengde på perioden, også siden det henger sammen med definisjonen av ulykkepunkter og strekninger. 15

16 Alternativt kan måloppnåelse knyttes til antall ulykkespunkter og strekninger. Utbedringer av spesielt ulykkespunkter er tatt inn som tiltak i handlingsprogrammet for temaområde trafikksikkerhet. Alternativ tilleggsmålsetning: - Antall ulykkespunkter og strekninger skal reduseres med 30 % i forhold til perioden Indikatorer: Statens vegvesens ulykkesstatistikk for antall ulykker totalt Statens vegvesens ulykkesstatistikk for antall hardt skadde og drepte på år Oversikt i NVDB over ulykkespunkter og -strekninger Delmål 2.3: Reiserådgivning Motivere til miljøvennlig reiseadferd til og fra jobb, fritidsaktiviteter, handel og skole Dette delmålet erstatter eksisterende mål nr 9 for Miljøpakken. Måler er i hovedsak rettet mot aktiviteten til reiserådgiverne. Indikatorer: Reiserådgivningsaktiviteter Reisevaneundersøkelser knyttet til reiserådgivningen (minst 20 % økning i miljøvennlige reiser) Reisrådgivingstiltak i skolene Reisevaneundersøkelser i skolene og tellinger (TS-gruppa foreslår minimum 80% gående og syklende) Virkemiddel hovedmål 2: Systematisk trafikksikkerhetsfokus i alle Miljøpakkens prosjekt. Kampanjer/opplæring for endring av trafikantadferd Funksjonelle kollektivknutepunkt inklusive tilkomster Samarbeid med FOU-miljøer om teknologiske løsninger for reiseplanlegging/reisemiddelvalg etc. 16

17 Reiserådgiving i samarbeid med målrettet utvalgte samarbeidsparter Holdningsskapende arbeid i skolene Tilrettelegging av innfartsparkering Prioritere oppstilling for bildeling framfor privat parkering (STFK: 5 % årlig vekst i bildeleplasser). 17

18 HOVEDMÅL 3: Transporttilbud Delmål 3.1: Det skal bli mer attraktivt å sykle i Trondheim, og vi skal styrke posisjonen som beste storby for syklister. Sykkelandelen skal være over xx % i 2030 (13/15/17 %) Dette målet erstatter eksisterende mål nr 3 for Miljøpakken. Dagens mål om sykkelsatsing er knyttet til økonomisk satsing på investering. Denne koblingen er mindre aktuell i dag, og mål fra sykkelstrategien er mer relevante. Sykkelstrategi for Trondheim inneholder en rekke konkrete mål for sykkelsatsingen, inkludert økningen av sykkelandelen til 15 % i Denne er vedtatt av kommunen og fylkeskommunen. Det foreslås at sykkelmålet ikke lenger knyttes til pengebruk, men til andre indikatorer. Indikatorer: - Sykkelandel (RVU). - Andel som opplever sykkelturer som attraktive skal øke - Andel som sykler til skolen (sykkel og gange kan sees sammen) - Særlig tilrettelagt sykkelveg skal økes fra 31 km i dag til xxx km i 2030 (Sykkel-gruppa: 100 km, STFK: 20 km i året = 280 km) - Antall sykkelparkeringsplasser 18

19 Delmål 3.2: Det skal bli mer attraktivt å gå for alle i Trondheim Gå-andelen skal være over xx % i 2030 (29/32/35 %) Dette foreslås som et nytt mål i Miljøpakken. Gåsatsingen er det nyeste satsingsområdet i Miljøpakken, og bør ha sitt eget mål. I nylig vedtatt gåstrategi ble det vedtatt at andelen gåturer skal øke fra 27 % i 2013/14 til 30 % i Indikatorer: - Gåandel (RVU) - Andel som går til skolen - Andel som opplever gåturer som attraktive skal øke - Km ny gangveg/fortau, antall snarveger. Delmål 3.3: Det skal bli mer attraktivt å reise kollektivt (for alle og alle typer reiser) Kollektivandelen skal være over xx % i 2030 (15/17/20 %) Dette målet erstatter eksisterende mål nr 4 for Miljøpakken. Indikatorer: - Kollektivandel (RVU). - Alternativt: Vekst i antall kollektivreiser (buss, tog, trikk og hurtigbåt) - Reisetidsforhold kollektiv/bil på utvalgte strekninger - Gjennomsnittshastigheten for buss (i sentrale byområder) og på øvrige ruter skal øke (legges til grunn for evaluering av dagens mål 4) - Andel som opplever kollektivreiser som positiv skal øke (Kundetilfredshetsindeks) For måling av disse delmålene vil fastsetting av indikatorene være viktig, og indikatorene er innbyrdes avhengig. Det framgår av scenarioene at ulik vekst for 19

20 kollektivtrafikken gir varierende sykkel- og gangeandeler. Noen innspill påpeker at det er viktigst å øke gange/sykkel framfor kollektiv. Noen peker på at de lange kollektivreisene er viktigst - å få de som disponerer bil over på kollektivt. Tall for veksten i kollektivtrafikken fram til i dag spriker noe i ulike kilder, den har vært formidabel fra , høyest de første årene, gjennomsnittet i RVU-ene er nært nye reiser per år (Inklusive tog og båt). Noen eksempler: Basert på normal utvikling i kollektivtrafikken (Gjsn. ca nye reiser per år) og at bilbruken reduseres med 15 % i 2030 vil fordelingen for de grønne reisene ihht. scenarioene kunne bli følgende: 2025: Personbil: 42 %, Gange 30 %, Sykkel 13 %, kollektiv 15 %. 2030: Personbil: 36 %, Gange 32 %, Sykkel 15 %, kollektiv 17 %. Basert på noe lavere utvikling i kollektivtrafikken (Gjsn. knapt nye reiser per år) og at bilbruken reduseres med 15 % i 2030: 2025: Personbil: 42 %, Gange 29 %, Sykkel 15 %, kollektiv 14 %. 2030: Personbil: 36 %, Gange 30 %, Sykkel 18 %, kollektiv 15 %. Basert på noe høyere utvikling i kollektivtrafikken (Gjsn. vel nye reiser per år) og at bilbruken reduseres med 15 % i 2030: 2025: Personbil: 42 %, Gange 29 %, Sykkel 12 %, kollektiv 17 %. 2030: Personbil: 36 %, Gange 30 %, Sykkel 13 %, kollektiv 21 %. Gjeldende mål i sykkel- og gåstrategi med andeler på hhv. 15 % og 30 % i 2025 nås slik det framgår i eksemplet med lav kollektivtrafikkvekst, men dersom bilbruken reduseres ytterligere (Som Oslopakke 3), vil målene kunne nås også med større andel på kollektivtrafikken. VURDERING: Delmålene for sykkel, gange og kollektiv bør primært tilpasses overordnet mål for reisemiddelfordeling (2.1) og forventet andel som kollektivtrafikken skal ta framover. Konkrete andeler kan utledes nærmere ut fra de gitte forutsetningene. 20

21 Delmål 3.4: Transportanlegg skal primært prioriteres til gange, sykkel og kollektiv, framfor økt personbilkapasitet. Dette foreslås som et nytt mål i Miljøpakken. Målet utfordrer dagens 50/50-prinsipp mht ressursbruk (veg/kssm-tiltak). Målet må forstås dit at når det bygges transportanlegg, så skal de først og fremst gi økt kapasitet til gange, sykkel og kollektiv og ikke økt personbilkapasitet. Det vil være en metodisk utfordring hvordan vi måler dette. Indikatorer: Nye km bilveg i Miljøpakken - alternativt areal for bilbruk - for å tydeliggjøre kapasitetsmomentet. Reduksjon i antall parkeringsplasser - spesielt sentralt - men også resten av byen. xx/xx ressursbruksprofil kan være en indikator Delmål 3.5: Det skal være enkle funksjonelle overganger mellom transportmidler - gjennom fysisk tilrettelegging og teknologiske virkemidler Dette foreslås som et nytt mål i Miljøpakken. Med tanke på å få etablert et godt transporttilbud, vil det være viktig med enkle og funksjonelle overganger mellom transportmidler. Indikatorer: Tilgjengelige reiseapper ol. Brukertilfredshetsundersøkelser i kollektivtrafikken Registreringer av ventetid ved overgang på kollektivknutepunkt. Antall sykkel/elsykkel-pooler Antall medlemmer bilpooler Økt innfartsparkering 21

22 Her bør det vurderes nærmere hvilke indikatorer vi skal bruke. Generelt bør det brukes indikatorer hvor Miljøpakken har virkemidler for å påvirke måloppnåelsen. Virkemiddel hovedmål 3: Økt vegprising Arealpolitikken Parkeringspolitikk Utbygging av gang- og sykkelanlegg Drift og vedlikehold av gang- og sykkelanlegg sommer/vinter Særlig tilrettelegging i Midtbyen (Miljøgate Olav Trygvason mm) Etablere bilfrie soner (Sammenholdt med lavutslippssoner) (Midtbyen) Større andel ressurser til grønne reiser enn 50/50 Vektlegge lange bussreiser og togsatsing 22

23 HOVEDMÅL 4: Bymiljø Det skal utvikles et bymiljø som sikrer helse og trivsel Her foreslås det 3 delmål: Delmål 4.1: Det skal ikke være fare for å bryte forurensningsforskriftens krav til luftkvalitet. Dette målet erstatter eksisterende mål nr 5 for Miljøpakken. Overskridelse av grenseverdien for svevestøv har vært et problem i sentrale bydeler i mange år, mens vi ikke har hatt de samme utfordringene her i Trondheim for nitrogendioksid. Miljøpakkens mål om å forbedre lokalt bymiljø og begrense svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2), er allerede nådd før Trondheim oppfyller nå alle kravene i forurensingsforskriften. Det gir et nytt utgangspunkt for å vurdere om målet bør justeres og bli mer ambisiøst. Øvre vurderingsterskel overholdes per i dag, så for svevestøv (PM10) handler dette om å ikke gjøre feiltrinn i planlegging av nye prosjekter. NO2 skyldes primært eksos, og skal gå ned både som følge av nyere kjøretøyteknologi, Miljøpakkens prosjekter og lokal/nasjonal klimapolitikk. Kravet skjerpes derfor mot slutten av perioden. Konkretisering av målet/ Indikatorer: - Målte verdier for luftkvalitet: Ikke bryte forurensningsforskriftens øvre vurderingsterskel (se vedlegg 3 i lenken). - NO2: Bør også overholde forurensningsforskriftens nedre vurderingsterskel fom (jf. lenken over). - Miljøpakkens prosjekter skal ikke føre til at flere boliger, skoler, barnehager og institusjoner havner i rød luftforurensningssone (jf. planretningslinje for luftkvalitet - T-1520). VURDERING: Det kan vurderes om konkretiseringene av målet skal tas med i selve målformuleringen. 23

24 Delmål 4.2: Trafikkstøy innendørs og utendørs skal reduseres. Dette målet erstatter eksisterende mål nr 6 for Miljøpakken Det vurderes at støymålet bør gjelde for hele kommunen, da mange tiltak i Miljøpakken indirekte vil innvirke på lydnivået i hele vegnettet. I tillegg bør det rapporteres om støytiltak som direkte har betydning for det lokale lydnivået (hvor mange har fått støyskjermingstiltak - f.eks E6-sør og Bromstadvegen). For øvrig viser ferske beregningsdata fra den store kartleggingen at utviklingen de siste fem årene har gått i feil retning når det gjelder antall bosatte i gul og rød støysone. Konkretisering av målet/indikatorer: - Antall boenheter med innendørs støy over 38 db reduseres med 30% fra 2012 til Antall boliger i rød støysone uten tilgang til stille side/uterom (under L den 55 db) skal reduseres med 30% fra 2012 til Alle barnehager, skoler og helseinstitusjoner skal ha nødvendig uteareal med lydnivå under L den 55 db. VURDERING: Det kan vurderes om konkretiseringene av målet skal tas med i selve målformuleringen. I 24

25 Delmål 4.3: Miljøpakkens utbyggingsprosjekter skal ikke føre til støv- og støyproblemer i anleggsperioden Dette foreslås som et nytt mål i Miljøpakken. Det vurderes som viktig at Miljøpakken går foran med et godt eksempel i sine egne utbyggingsprosjekter. Konkretisering av målet/indikatorer: - Man skal etterstrebe å unngå tilgrising av anleggsveger. Synlig tilgrising av tilstøtende vegnett aksepteres ikke. - (Berettigede) naboklager - Minimumskrav: Plan for og oppfølging av KPA 23 - Alle miljøpakkeprosjekter skal støyutredes og tiltak for de mest utsatte skal gjennomføres. Virkning for influensområder skal utredes. Virkemiddel: - Opprette ren og skitten sone, evt. holde alle anleggsveger rene, for å unngå tilgrising av tilstøtende vegnett. - Strenge krav som bl.a. renhold av anleggsveger og tilstøtende vegnett. - Måle luftkvalitet ved prosjekter som genererer støv lenger enn 1 mnd, jf. veileder (T-1520). VURDERING: Det kan vurderes om noen av konkretiseringene av målet skal tas med i selve målformuleringen. Både mål 1.2 og 4.3 går på Miljøpakkens egen anleggsvirksomhet og kan vurderes slått sammen til et mål. Virkemiddel hovedmål 4: Reduksjon i bilbruk Tiltak for økt innfasing av 0-utslippskjøretøy Arealplanlegging/lokaliseringspolitikk Bymiljøhensyn i miljøpakkens prosjektplanlegging Krav om at bymiljøhensyn inngår i oppdrags-/anbudsbeskrivelser og som betingelser i anleggsplaner 25

26 HOVEDMÅL 5: Byutvikling Arealbruk og tilrettelegging av transportanlegg skal bidra til flere miljøvennlige reiser Her foreslås det 2 delmål: Delmål 5.1: Reisebehov og reiselengder skal reduseres gjennom fortsatt fortetting av byen. Dette målet erstatter eksisterende mål nr 7 for Miljøpakken. Arealpolitikken er helt avgjørende for måloppnåelse i miljøpakkens mål om CO 2 og reisemiddelfordeling. Miljøpakken har ikke hovedansvar for virkemidler for å ivareta målet, men Miljøpakkens parter har et stort ansvar for at dette ivaretas for å innfri bymiljøavtale og nasjonale/lokale klimamål. Det foreslås å bruke de samme indikatorene som for rapportering ihht Bymiljøavtalen for å måle/evaluere grad av fortetting. Indikatorer (som for Bymiljøavtalen) : Vekst i andel boliger innenfor 5 km fra Torvet. Vekst i andel besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplasser innenfor Midtbysonen og Indre sone for parkeringsdekning. Antall nye boliger i gangavstand fra holdeplass med godt kollektivtilbud. Tilrettelegging for kvalitativt bedre funksjonsinnhold og og økt boligbygging tilknyttet lokalsentra: Fortetting innenfor 5-minuttersbyen (450 m) og 10- minuttersbyen (850 m) 26

27 Delmål 5.2: Rett virksomhet på rett plass Xx % av tilveksten av arbeidsintensive arbeidsplasser skal komme innenfor Kollektivbuen Det er ikke bare viktig at byen fortettes, men også at virksomheter lokaliseres på rett plass. Dette for å redusere behovet for transport og for å bygge opp under kollektivsystemet. Her fokuseres det på virksomheter, ikke boliger. Det kan være aktuelt å videreføre dagens målsetting i eksisterende mål nr 7 om at 60% av tilveksten av arbeidsintensive arbeidsplasser skal komme innenfor Kollektivbuen. Det kan også vurderes om det er aktuelt med et mer ambisiøst mål. Indikatorer: - Andel nytt areal til arbeidsintensive virksomheter i Kollektivbuen - Vekst i andel besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplasser innenfor Midtbysonen og Indre sone for parkeringsdekning (jf Bymiljøavtalen) Virkemiddel hovedmål 5: Miljøpakken har ikke hovedansvar for virkemidler for å ivareta delmål 4.1, men Miljøpakke-partene har et stort ansvar for at arealpolitikken - som viktigste varige virkemiddel - bidrar til å innfri bymiljøavtale og nasjonale/lokale klimamål, og for måloppnåelse i miljøpakkens mål om CO 2 og reisemiddelfordeling. Tilrettelegge kvalitative transportanlegg for gange, sykkel og kollektivt. Gjelder primært inn mot sentrum og lokalsentra, men også i byen for øvrig Parkeringspolitikk, primært med restriksjoner i sentrum og parkeringsnorm for nye planer, men også for byen forøvrig. (Ikke miljøpakken som har hovedansvar 27