Stansningsretten i lys av Rotterdam-reglene

Transkript

1 Stansningsretten i lys av Rotterdam-reglene Universitetet i Oslo Det juridiske fakultet Kandidatnummer: 728 Leveringsfrist: Til sammen ord

2 Innholdsfortegnelse 1 INNLEDNING Presentasjon av avhandlingens tema og opplegget for fremstillingen Rettskilder og metode 3 2 INNLEDENDE OM SJØTRANSPORT AV STYKKGODS Dagens regulering av den internasjonale stykkgodstransporten Rotterdam-reglene Rotterdam-reglenes anvendelsesområde Sjørettslige begrepsavklaringer Fraktavtale De ulike aktørene i avtaler om sjøtransport Råderettsregler 12 3 KJØPSRETTSLIGE ASPEKTER Partenes interesser Leveringsvilkår - fordeling av risiko for skade eller tap under transport Betalingsvilkår risiko og ulemper forbundet med ulike avviklingsalternativ Betaling mot dokumenter Transportdokumentenes betydning ved sjøtransport Konnossement Sjøfraktbrev Dokumenttypene i den nye stykkgodskonvensjonen 24 I

3 3.6 Forholdet mellom transportøren og varesiden 26 4 NÆRMERE OM STANSNINGSRETTEN Kjøpsrettslig regulering av selgers stansningsrett Stansingsrettens funksjon I hvilke situasjoner er stansningsretten under transport aktuell? 33 5 GJENNOMFØRINGEN AV STANSNINGSRETT UNDER SJØTRANSPORT DEN TRANSPORTRETTSLIGE REGULERING Problematiske aspekter ved stansningsretten som følge av to regelsett krysses Stansningsrettens forhold til den generelle råderetten over gods under transport Transportørens stilling Transportrettslig regulering av stansningsretten Selgers myndighet til å gi transportøren instruks om stansning Ikke-negotiabelt transportdokument eller ikke noe transportdokument Rekta-konnossement Negotiabelt transportdokument Negotiabelt elektronisk transportdokument Begrensninger i gjennomføringen av selgers stansingsrett ved sjøtransport Skadesløsholdelse Skjæringspunktet for selgers stansningsrett Fravikelighet 58 6 AVSLUTNING 60 KILDER 62 II

4 III

5 1 Innledning 1.1 Presentasjon av avhandlingens tema og opplegget for fremstillingen I desember 2008 vedtok FNs generalforsamling en ny stykkgodskonvensjon om transportavtaler for internasjonal stykkgodstransport som gjennomføres helt eller delvis til sjøs, de såkalte Rotterdam-reglene. Dette er et ambisiøst regelsett som har som mål å skape ensartethet på området for internasjonale sjøtransporten. Konvensjonen er omfattende, og den dekker langt flere områder enn hva tidligere stykkgodskonvensjoner har gjort. 1 I Norge jobber sjølovkomiteen i disse dager med spørsmålet om Rotterdam-reglene skal ratifiseres, og i tilfelle hvordan konvensjonsbestemmelsene kan implementeres i den norske sjøloven. 2 Jeg vil i denne avhandlingen se nærmere på én del av det nye regelsettet, og emnet jeg har valgt er selgers stansningsrett under sjøtransport. Det er stansningsretten selger har på bakgrunn av en kjøpsavtale som er inngått med kjøper som er oppgavens tema, og jeg vil følgelig ikke gå inn på den generelle stansingsrett en part har etter dekningsloven. Stansningsretten under transport er i korthet én av mulighetene selger har for å beskytte seg mot en insolvent eller på annen måte betalingsudyktig kjøper, ved å instruere transportøren om å stanse godset og derved hindre at dette utleveres til kjøper eller kjøpers bo. 1 Se oppgavens del 2 for nærmere behandling av dagens sjørettslige regler for stykkgodstransport, samt introduksjon av Rotterdam-reglene. 2 Mandatet for sjølovkomiteens, tilgjengelig på: 1

6 Særlige spørsmål oppstår når det er snakk om å utøve stansningsrett under transport. Stansningsretten vedrører hovedsakelig salgskontrakten mellom kjøper og selger, og retten springer ut av de kjøpsrettslige regler. 3 Når varene skal transporteres mellom partene, opprettes i tillegg til avtalen om kjøp, en fraktavtale med en transportør. Stansingsretten er i utgangspunktet et kjøpsrettslig institutt, da retten til å stanse egen ytelse dersom mottaker ikke presterer, utledes av en kjøpsavtale mellom kjøper og selger. Denne kjøpsrettslige rettigheten reguleres av kjøpslovens bestemmelser, mens fraktavtalen reguleres av transportrettslige regler. Det faktum at avtalene reguleres av to ulike regelsett, medfører at særlige problemstillinger oppstår når en selger vil utøve stansningsrett under transport. Når det gjelder den form for stansningsrett som er tema for denne oppgaven, nemlig selgers stansningsrett under sjøtransport, får retten en kontaktflate til de sjørettslige regler. Stansningsretten utøves mens varen er under transport med skip, og hvordan en stansing av godset skal gjennomføres, vil følgelig bero på de sjørettslige regler. Målet for avhandlingen er å analysere bestemmelsene i Rotterdam-reglene som vedrører stansningsretten under transport, samt å vurdere disse bestemmelsene opp mot dagens regler om dette temaet. Jeg vil se på ulike aspekter ved gjennomføringen av stansingsretten, som når selger har mulighet til å utøve stansningsrett under transport, vilkårene for at transportøren skal være pliktig til å følge instruks om stansning, og hvilke krav transportøren har på skadesløsholdelse ved gjennomføring av slik instruks. Avslutningsvis vil jeg se på skjæringstidspunktet for gjennomføring av stansning under transport. Før jeg tar fatt på oppgavens hovedtema, vil jeg i del 2 og 3 presentere noe transportrettslig og kjøpsrettslig bakgrunnsmateriale som er nødvendig for å danne et bakteppe for disse drøftelsene. I del 2 gis det en kort fremstilling av dagens sjørettslige regulering av den internasjonale stykkgodstransporten, samt en introduksjon til den nye konvensjonen. Videre følger avklaring av enkelte begreper som vil bli benyttet i avhandlingen. Del 3 3 Jfr. kjøpsloven (kjl.) 61. 2

7 omhandler kjøpsrettslige aspekter, og det vil i denne delen bli gjort rede for særegenhetene ved transportkjøp, og herunder enkelte særlige problemstillinger slike avtaler reiser i forholdet mellom de involverte parter. Videre vil det bli gjort rede for betydningen av transportdokumenter, og de ulike dokumenttypene som anvendes i sjøtransport vil bli presentert. I avhandlingens del 4 og 5 behandles oppgavens hovedtema, nemlig stansingsretten under transport, og den transportrettslige gjennomføringen av denne retten. I del 4 vil det bli gjort nærmere rede for rettsinstituttet stansingsrett, og den kjøpsrettslige hjemmelen for rettigheten. Del 5 omhandler den transportrettslige gjennomføringen av stansingsretten, og det er i denne delen jeg vil analysere bestemmelsene i Rotterdam-reglene som vedrører avhandlingens tema. De aktuelle konvensjonsbestemmelser vurderes videre opp mot dagens regler, og likheter og forskjeller vil bli belyst. 1.2 Rettskilder og metode I oppgaven anvendes tradisjonell juridisk metode 4, og det er hovedsakelig konvensjonstekst, lovtekst, forarbeider og juridisk litteratur som har vært benyttet som rettskilder. Rotterdam-reglene er foreløpig kun signert av Norge med forbehold om ratifikasjon. Norge er følgelig ikke folkerettslig bundet av regelsettet p.t.. Konvensjonen vil først tre i kraft ett år etter at 20 stater har ratifisert den, jfr. konvensjonens art. 94 nr. 1. Ettersom konvensjonen ennå ikke er i kraft, foreligger ingen praksis vedrørende bestemmelsene, og juridisk litteratur om Rotterdam-reglene har av denne grunn vært en viktig kilde under arbeidet med avhandlingen. Jeg har også hatt stor nytte av sjølovkomiteens nettside, hvor deres foreløpige arbeid med regelsettet er lagt ut. 4 Jfr. bl.a. Eckhoff (2001) 3

8 Ved analyse og vurdering av Rotterdam-reglene har jeg i hovedsak anvendt den engelske konvensjonsteksten, da det foreløpig kun foreligger en uautorisert norsk oversettelse utarbeidet av justisdepartementet. 5 Det er også den engelske konvensjonsteksten som siteres de steder i oppgaven hvor bestemmelser refereres. 5 Tilgjengelig på: 4

9 2 Innledende om sjøtransport av stykkgods 2.1 Dagens regulering av den internasjonale stykkgodstransporten Den internasjonale sjøtransporten reguleres per dags dato av flere ulike konvensjoner. De viktigste er Haag-konvensjonen av 1924 om konnossementer som endret ved protokollene 1968 og 1979 (Haag-Visby-reglene) 6 og Hamburg-reglene av I tillegg til disse konvensjonene, har flere stater egne løsninger for sjøtransport i sin nasjonale rett. 8 Norge er folkerettslig bundet til Haag-Visby-reglene, og disse er implementert i sjølovens kapittel 13 om stykkgodstransport. Senere har Norge undertegnet, men ikke ratifisert, Hamburg-reglene. Norges manglende ratifikasjon skyldes blant annet at det ikke ble oppnådd full enighet blant de nordiske landene om å tiltre konvensjonen. Landende som har ratifisert konvensjonen er hovedsakelig utviklingsland, og land uten betydelige skipsfarts- og handelsinteresser. 9 Hamburg-reglene trådte i kraft i november Sjøloven, og herunder kapittel 13, ble revidert i Før dette var reglene om stykkgodstransport utelukkende basert på Haag-Visby-reglene. Ettersom Norge på tidspunktet for lovrevisjonen hadde signert Hamburg-reglene, ble sjølovens kapittel 13 utformet slik at reglene ble tilpasset Hamburg-reglene, så langt dette var mulig uten å komme i konflikt med Haag-Visby-reglene. 2.2 Rotterdam-reglene Den nye stykkgodskonvensjonen er utarbeidet av FNs handelsorganisasjon, UNCITRAL 10, og ble vedtatt av FNs generalforsamling 11. desember Konvensjonens fulle navn er 6 The Hague-Visby Rules. Se sjøl United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (The Hamburg Rules) Se bl.a. mandat for sjølovkomiteen, 9 Webster (2010) note 423, og NOU 1993:36 s The United Nations Commission on International Trade Law. 5

10 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea. Undertegnelsesseremonien ble avholdt i Rotterdam 23. September 2009, og konvensjonen går under navnet Rotterdam-reglene eller The Rotterdam Rules. CMI 11 startet så tidlig som i mai 1994 arbeidet med å vurdere den dagjeldende konvensjonssituasjonen, og hva som kunne gjøres for å bedre denne. UNCITRAL overtok arbeidet med Rotterdam-reglene i 2002, arbeidsgruppen hadde utarbeidet et ferdig utkast til den nye konvensjonen i januar Bakgrunnen for den nye konvensjonen var den rådende disharmonien blant rettsreglene på sjøtransportens område, og ønsket om å skape et mer enhetlig regelsett for den internasjonale sjøtransporten. 12 Videre har den moderne transportstruktur gjort det nødvendig at reguleringen av sjøtransporten også knyttes til, og omfatter, den forutgående eller etterfølgende transport med annet type transportmiddel. 13 Dette er bakgrunnen for den nye konvensjonens multimodale aspekt, og at konvensjonen omfatter såkalt dør til dør - transport. Per dags dato 14 har 23 stater signert konvensjonen, men ingen har foreløpig ratifisert den. Norge har signert med forbehold om ratifikasjon. Det er følgelig foreløpig ikke av avgitt noen forpliktende erklæringer om at statene skal være folkerettslig bundet til denne. Reglene trer i kraft ett år etter at den 20. staten har sluttet seg til konvensjonen, jfr. konvensjonens art. 94. I det en stat tiltrer konvensjonen, må den samtidig si opp sitt eventuelle medlemskap i tidligere sjørettskonvensjoner, jfr. art. 89. Dersom det bestemmes 11 Comité Maritime International. 12 Se bl.a. Diamond (2009) s. 445 flg. om konvensjonens bakgrunn. 13 Webster (2010) note 423,

11 at Norge skal slutte seg til konvensjonen, må følgelig vår folkerettslige forpliktelse til Haag-Visby-reglene sies opp. 2.3 Rotterdam-reglenes anvendelsesområde Konvensjonen gjelder avtaler om stykkgodstransport. Den gjelder hovedsakelig sjøtransport, men har et multimodalt aspekt i den forstand at den også omfatter transportetapper som foretas med andre transportmidler enn skip. Det er imidlertid en forutsetning for at reglene skal få anvendelse at minst én av transportetappene foregår til sjøs, jfr. art. 1 nr. 1. Utover dette er det ytterligere vilkår for at reglene skal få anvendelse; det følger for det første av art. 5 at mottaks- og utleveringssted må ligge i forskjellige stater, og det samme gjelder laste- og lossehavn for samme forsendelse til sjøs. Videre er det et vilkår at det følger av transportavtalen at et av de fire stedene opplistet i art. 5 nr. 1 a- d (mottaksstedet, utleveringsstedet, lastehavnen eller lossehavnen), ligger i en konvensjonsstat. Rotterdam-reglene er et ambisiøst regelsett, og regulerer flere sider ved transportavtaler enn de tidligere sjørettskonvensjonene. Konvensjonen gjelder blant annet alle avtaler om transport av gods til sjøs, og er ikke som Haag-Visby-reglene begrenset til kun å gjelde konnossementer. 15 Utleveringsproblematikken er også viet et kapittel i den nye konvensjonene, dette er et tema som ikke har blitt berørt verken i Haag-Visby- eller Hamburg-reglene. Videre har konvensjonen detaljerte regler om råderett over gods under transport. Konseptet med en kontrollerende part, og detaljreguleringen av omfanget for dennes rettigheter samt utøvelsen av disse, er en nyvinning på sjørettens område. Lignende regler finnes ikke andre sjørettskonvensjoner, og de har heller ingen parallell i den norske 15 Olebakken (2008) s. 7. Konvensjonen skiller imidlertid mellom linjefart og ikke-linjefart. Etter art. 6 nr. 1 omhandler avtaler om linjefart, og slår fast at konvensjonen i slike tilfelle ikke får anvendelse på certepartier eller andre avtaler om hel- eller delbefraktning av skip. Utenfor linjefart får konvensjonen etter art. 6 nr. 2 som hovedregel ikke anvendelse, med mindre partene ikke har inngått en certepartiavtale og det er utstedt transportdokument. 7

12 sjøloven. Råderettskapittelet gjenkjennes imidlertid fra blant annet CMR-konvensjonen 16 og den norske veifraktloven Sjørettslige begrepsavklaringer Fraktavtale En fraktavtale er en avtale om transport av personer eller gods hvor den ene parten tilbyr transportkapasitet for medkontrahenten. På sjørettens område innebærer en slik avtale å utføre transport med skip, eller at et skips transportkapasitet stilles helt eller delvis til disposisjon. 18 Sjølovens behandler fraktavtaler i lovens del IV, og denne delen omfatter avtaler om stykkgodstransport (kap. 13), reisebefraktning (kap. 14 II), kvantumskontrakter (kap. 14 III) og tidsbefraktning (kap. 14 IV). Jeg vil i denne oppgaven fokusere på avtaler om stykkgodstransport. Transport av stykkgods foretas som regel med skip i linjefart, og transportøren utfører da ofte transportoppdrag for flere medkontrahenter på samme reise. Linjefart er en av flere mulige måter som en eier eller reder 19 kan utnytte sitt skip på, og det innebærer at et skip gjør regelmessige seilinger mellom bestemte havner. Den som disponerer skipet kunngjør dette, og påtar seg å frakte gods på seilingene mot fraktvederlag. 20 Linjefart skiller seg på 16 Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road, art Se lovens Falkanger/Bull (2010) s Med reder menes skipsfartsnæringens driftsherre. Reder og eier av et skip er ofte samme person. Reder er typisk den som sørger for skipets bemanning, dets utrustning, og den påfølgende utnyttelse og drift av skipet, se Bull/Falkanger s. 123 flg. om dette. 20 Falkanger/Bull (2010) s

13 denne måte fra befraktning, hvor det sentrale er at transportøren og skipets reder forplikter seg til å stille skipet til disposisjon for befrakter. I Rotterdam-reglene er transportavtale og linjefart, i motsetning til i sjøloven, definerte begreper. Det følger av art. 1 nr. 1 at en transportavtale, eller contract of carriage er a contract in which a carrier, against payment of freight, undretakes to carry goods from one place to another. The contract shall provide for carriage by sea and may provide for carriage by other modes of transport in addition to the sea carriage. Man ser her at Rotterdam-reglene, til tross for at dette primært er en sjørettslig stykkgodskonvensjon, har et multimodalt aspekt. En avtale om veitransport kan omfattes av konvensjonen, så lenge transportavtalen også inkluderer en transportetappe til sjøs. Linjefart defineres i konvensjonens art. 1 nr. 3 som a transportation service that is offered to the public through publication or similar means and includes transportation by ships operating on a regular schedule between specified ports in accordance with publicly available timetables of sailing dates. De nye Rotterdam-reglene medfører etter dette ikke innholdsmessige endringer i begrepene transportavtale og linjefart De ulike aktørene i avtaler om sjøtransport En avtale om godstransport innebærer som regel at det oppstår en form for treparts kontraktsforhold, med avsender, mottaker og transportør som parter. Denne avhandlingen vil omhandle tilfelle hvor en kjøpekontrakt er bakgrunnen for transportbehovet. Når kjøper og selger i slike tilfelle ikke befinner seg på samme sted, kobles en transportør inn for å frakte varene fra den ene part til den annen, og således bringes en ny dimensjon inn i avtaleforholdet. Jeg vil her presentere aktørene denne type transportavtale. Ved avtaler om sjøtransport av stykkgods, reguleres transportavtalen som nevnt av sjølovens kapittel 13, og de ulike partene defineres i lovens

14 Sjølovens 251 betegner partene som inngår avtalen om transport som sender og transportør. Sender er den som inngår avtale med en transportør om transport av stykkgods til sjøs, og transportøren er følgelig den som inngår denne avtalen med sender. Transportøren som inngår avtalen om transport, er også kontraherende transportør. Denne presiseringen er nødvendig da det i mange tilfelle ikke er denne som faktisk utfører selve transporten. Dersom den som faktisk utfører transporten er en annen enn kontraherende transportør, kalles vedkommende undertransportør, og defineres i sjøl. 251 som den som i samsvar med et oppdrag fra transportøren utfører transporten eller en del av denne. Dersom den som leverer godset til transport ikke er part i transportavtalen, betegnes vedkommende som gjør dette som avlaster, jfr. sjøl Dette kan være tilfelle for eksempel hvor det er kjøper som inngår avtale om sjøtransport med transportøren. Kjøper vil da være sender i sjølovens forstand, mens selger eller selgers folk vil være avlaster. Mottaker av godset er videre en sentral aktør når det inngås avtale om transport. Mottaker er ikke definert i sjøl. 251, men dette er den som har rett til å få godset utlevert etter at det er losset i bestemmelseshavnen. Mottaker av godset kan være sender, eller en annen person, for eksempel kjøper av varene som fraktes med skipet. Rotterdam-reglene definerer partene i fraktavtalen i konvensjonens artikkel 1, og disse samsvarer i stor grad med definisjonene i sjøloven. Shipper defineres i Rotterdamreglenes art. 1 nr. 8 som a person that enters into a contract of carriage with a carrier, og carrier er følgelig a person that enters into a contract of carriage with a shipper, jfr. art. 1 nr. 5. Begrepene sender og transportør har følgelig likelydende betydning etter sjøl. 251 og konvensjonens art. 1. Rotterdam-reglene definerer imidlertid også begrepet documentary shipper, eller formell sender, som den foreløpige norske oversettelsen lyder. Dette begrepet har ingen parallell i sjøloven. Documentary shipper 10

15 defineres som a person, other than the shipper, that accepts to be named as shipper in the transport document or electronic transport document. Konvensjonens omhandler også utførende part, performing party. Dette synes å være et noe videre begrep enn sjølovens utførende transportør. Performing party defineres i art. 1 nr. 6, litra a som a person other than the carrier that performs or undertakes to perform any of the carrier s obligations under a contract of carriage with respect to the reciept, loading, handling, stowage, carriage, care, unloading or delivery of the goods, to the extent that such person acts, either directly or indirectly, at the carrier s request or under the carrier s supervision or control. Rotterdam-reglene taler altså om utførende part, i motsetning til sjølovens utførende transportør, og begrepet omfatter også havnearbeidere og lignende. Mottaker, eller consignee, defineres i konvensjonen art. 1 nr. 11 som a person entitled to delivery of the goods under a contract of carriage or a transport document or electronic transport record. Mottaker er altså den som har rett til å kreve utlevering av varene. Controlling party er sentral i Rotterdam-reglene, ettersom reglene som første sjørettskonvensjon behandler regler om råderett over godset under transporten, jfr. konvensjonens kapittel 10. Right of control of the goods defineres i art. 1 nr. 12 som the right under the contract of carriage to give the carrier instructions in respect of the goods in accordance with chapter 10, og vedkommende som har denne råderetten defineres i art. 1 nr. 13 som the person that pursuant to article 51 is entitled to exercise the right of control. Persongalleriet i en avtale om sjøtransport er etter dette noe utvidet i den nye konvensjonen i forhold til sjølovens kapittel om stykkgodstransport. I tillegg er flere av begrepene definerte termer i det nye regelsettet. 11

16 2.4.3 Råderettsregler Når jeg i denne avhandlingen bruker begrepet råderett, eller råderettsregler, mener jeg muligheten varesiden har til å forføye/råde over godset mens det er under transport, eller reglene som regulerer disse beføyelsene. Dette betegnes i Rotterdam-reglene som rett til kontroll, og denne betegnelsen vil bli brukt parallelt med begrepet råderett i delene av oppgaven som omhandler den nye konvensjonen. Retten til å råde over godset under transporten innebærer en rett til å gi transportøren instrukser. Beføyelsene som omfattes av råderetten eller retten til kontroll er hovedsakelig retten til omdirigering av gods, endring av godsets mottaker samt retten til å gi transportøren instrukser vedrørende godsets oppbevaring og lignende underveis. 12

17 3 Kjøpsrettslige aspekter Som nevnt innledningsvis, vil denne oppgaven ta for seg selgers stansningsrett under transport. Denne retten blir aktuell i tilfelle hvor det er inngått avtale om transportkjøp. Før jeg tar fatt på oppgavens hovedtema, vil jeg derfor forsøke å danne et bakteppe for de videre drøftelsene ved å gjøre rede for hva som kjennetegner denne type avtaler. Jeg vil i denne delen presentere de ulike interessene bak transportkjøpsavtaler, og hvilke særlige spørsmål som oppstår ved inngåelse av slike avtaler. Jeg vil videre behandle transportdokumentenes betydning, og herunder presentere de ulike dokumenttypene som anvendes ved sjøtransport av varer. 3.1 Partenes interesser Selger og kjøpers hovedforpliktelser i en transportkjøpsavtale er henholdsvis levering av kontraktsmessig vare og betaling av kjøpesummen. Begge parter har en grunnleggende interesse i at den annen part oppfyller kontraktsmessig; kjøper ønsker å motta feilfrie varer, mens selger er interessert i kjøpesummens betaling. Denne interessen betegnes av Johansson som vederlagsinteressen. 21 Transportkjøp karakteriseres av at partene befinner seg på ulike steder, og av denne grunn ikke kan gjennomføre en direkte og samtidig utveksling av sine ytelser. Dette foranlediger en rekke problemstillinger, herunder særlige spørsmål om risiko. For det første dreier dette seg om risikoen for tap og skader som kan ramme godset under transporten. Her vil både kjøper og selger ha en interesse av å velte risikoen for skade og tap over på den annen part. I tillegg er det tale om selgers risiko for kjøpers insolvens og manglende betalingsvillighet. Jo lenger tid som går mellom avtaleinngåelse og oppfyllelse, desto større er sannsynligheten for at det skal kan oppstå problemer som fører til at en slik risiko 21 Johansson (2001) s

18 materialiserer seg. 22 Spørsmålet om risikofordeling er således et sentralt tema ved inngåelse av transportkjøpsavtaler. 3.2 Leveringsvilkår - fordeling av risiko for skade eller tap under transport Ett av spørsmålene som må avklares mellom partene er hvordan levering skal foregå, og hvem av partene som skal bære risikoen for skade på eller tap av varene under transporten. Kjøpsloven regulerer overgangen av denne risiko fra selger til kjøper i lovens 13. Det følger av denne bestemmelsens første ledd at risikoen går over på kjøper når tingen er levert i samsvar med lovens 6 eller 7. Risikoovergangen innebærer etter kjl. 12 at kjøpers plikt til å betale kjøpesummen ikke faller bort ved at tingen etter dette tidspunkt går tapt, skades eller minskes som følge av hendelse som ikke beror på selger. Kjøpsloven 7 presiserer hva som skal regnes som tidspunkt for levering ved transportkjøp. Etter bestemmelsens annet ledd skjer levering ved at tingen blir overgitt til den fraktfører som påtar seg transport fra avsendingsstedet. I slike tilfelle vil altså kjøper bære risikoen for varen under transporten, etter som varen etter kjl. 7 annet ledd anses levert etter når den er mottatt av fraktfører, jfr. kjl. 13 første ledd. Det følger videre av kjl. 7 annet ledd at partene kan avtale et annet tidspunkt for levering, typisk gjennom leveringsklausuler som partene har inkorporerer i kjøpekontrakten. Bestemmelsen gir uttrykk for kjøpslovens deklaratoriske karakter, jfr. også lovens 3 som slår fast at dette gjelder for lovens bestemmelser generelt. Partene står følgelig fritt til å avtale alternative løsninger både når det gjelder tidspunkt for levering, og tidspunktet for risikoens overgang. Ved transportkjøp løses ofte spørsmål om hvem som skal besørge og bekoste transporten, samt hvem som skal bære risikoen for varene under transporten, ved at partene blir enige 22 Johansson (2001) s

19 om å implementere en leveringsklausul i kjøpsavtalen. 23 I internasjonal varehandel er det er da ofte leveringsklausulene Incoterms 24 som benyttes. Klausulene fordeler risiko og kostnader ved transport av varer mellom kjøper og selger på ulike måter. Når varen skal anses levert, og hva som skal være tidspunktet for risikoovergang vil følgelig avhenge av hvilken klausul partene velger å inkorporere i avtalen. 3.3 Betalingsvilkår risiko og ulemper forbundet med ulike avviklingsalternativ Partene må videre avklare hvordan oppgjøret skal foregå. Dette er hovedsakelig et spørsmål om når og hvordan kjøpers betaling for varene skal foretas. Dersom selger sender varene før kjøper har erlagt kjøpesummen, løper han under transporten en risiko for kjøpers insolvens og manglende betalingsvillighet. Forskuddsbetaling fra kjøpers side, vil på den annen side innebære ulemper for kjøper, ved at kapital blir bundet opp i varene under transporten. Videre bærer kjøper også i slike tilfelle en viss risiko for at selgers levering ikke er kontraktsmessig. 25 Partene må ved avtaleinngåelsen avklare hvem som under transporten skal belastes med de nevnte risikoer og ulemper. Et grunnleggende prinsipp i kjøpsretten er at dersom varen skal overleveres direkte fra kjøper til selger, skal partenes erlegge sine ytelser samtidig. Hensikten med prinsippet er å redusere risikoen for manglende vederlag for begge parter. Ingen skal behøve å prestere sin del av avtalen før medkontrahenten gjør det samme. Dette prinsippet om samtidighet betegnes som ytelse mot ytelse -prinsippet Kilde 24 International Commerce Terms. Dette er et sett standardiserte leveringsvilkår utarbeidet av ICC (den internasjonale handelskammer), som er særegne for internasjonale kjøp, og som har stor utberedelse i verdenshandelen. 25 Selvig (1978) s Prinsippet omtales i juridisk litteratur som grunnstenen i regelverket om kjøp av varer, se bl.a. Johansson (2001) s. 25 med videre henvisninger. 15

20 Prinsippet om samtidighet er nedfelt i kjøpslovens 10 og 49. Det følger av kjl. 10 første ledd, at dersom selger ikke har solgt varen på kreditt, plikter han ikke å overgi tingen, overlevere dokument eller på annen måte å overføre rådigheten over tingen til kjøper til kjøper uten at kjøpesummen betales samtidig. Av 49 fremgår det av første ledd at kjøper ikke trenger å betale kjøpesummen før tingen er overlevert til ham, eller stilt til hans rådighet. Ved transportkjøp er det naturligvis ikke mulig å oppfylle ytelse mot ytelse -prinsippet fullt ut, og det er av betydning å finne alternative avviklingsalternativ som sikrer kjøper og selger på like god måte. Kjøpsloven sikter også i disse tilfellene mot en mest mulig balansert risikofordeling mellom partene. 27 Det følger av 10 annet ledd at dersom det er tale om kjøp hvor varene skal transporteres fra selger til kjøper, må selger sende tingen selv om han ikke mottar betaling fra kjøper før dette, men han kan hindre at kjøper får råderetten før kjøpesummen erlegges. Stansningsretten selger etter kjøpsloven 61 annet ledd har under transport er også viktig i denne sammenheng, og stansning av godset er som nevnt ett middel selger kan anvende for å beskytte seg mot kjøpers manglende betalingsdyktighet. 28 Kjøpers interesser ivaretas ved bestemmelsen i kjl. 49 annet ledd. Av denne følger at kjøper, før han betaler, har rett til å undersøke tingen. Partene står fritt til å avtale oppgjørsordninger som avviker fra lovens løsning, jfr. kjl. 3. Kjøper og selger har fra et kommersielt synspunkt klart motstridende interesser ved valg av betalingsordning, og både selgers behov for sikkerhet for oppgjør, og kjøpers behov for sikkerhet for kontraktsmessig leveranse tas i betraktning når betalingsvilkår avtales mellom 27 Johansson (2001) s Selgers stansingsrett under transport vil behandles nærmere i del 4 av oppgaven. 16

21 partene. Hvilken type vilkår partene ender opp med, beror hovedsakelig på hvor sterk forhandlingsposisjon den enkelte part har Betaling mot dokumenter En særskilt type betalingsvilkår er oppgjør mot dokumenter, og bruken av transportdokumenter og også et kjennetegn ved transportkjøp. 30 Ved transportkjøp modifiseres som nevnt samtidighetsprinsippet av kjl. 10 og 49, begge bestemmelsenes annet ledd. 31 Problemet med manglende samtidighet søkes videre avhjulpet ved regler om oppgjør mot dokumenter. Dette avviklingsalternativet har stor utbredelse ved internasjonale kjøp. 32 Kjøpsloven har dokumentoppgjørsregler i lovens 49 tredje ledd. Det fremgår av denne bestemmelsen at betaling kan kreves mot konnossementer, fraktbrev eller annet bevis for at tingen blir transportert, dersom transporten skjer på slike vilkår at selger ikke kan rå over tingen etter betalingen. Det er altså ikke her et vilkår at kjøper mottar eller får undersøke selve varen før betaling foretas. Særegenhetene og de særlige problemene som transportkjøp kan innebære, gjør seg gjeldende i enda større grad når det er tale om internasjonal handel. 33 Det kan være snakk om store avstander, og ved sjøtransport av varer kan det gå lang tid fra kjøpsavtalen inngås mellom kjøper og selger, til det tidspunkt kjøper faktisk kan hente varene i lossehavnene. 29 Selvig (1975) s Transportdokumentene som anvendes i sjøtransport behandles nærmere i oppgavens pkt Se oppgavens pkt Selvig (1975) s Selvig (1975) s

22 Av denne grunn kan det være lite fristende for selger å sende fra seg varer uten å være sikker på at kjøper vil ta imot varene eller betale kjøpesummen. Selgers risiko for kjøpers betalingssvikt minimeres ved bruk av betalingsvilkår som kontant mot dokumenter. 34 Dette avviklingsalternativet legger et samtidighetsprinsipp til grunn ved at selger mottar kjøpesummen samtidig som kjøper mottar transportdokumentene. Selger er ved denne fremgangsmåten sikret mot kjøpers betalingsmislighold. Kjøper er på sin side sikret nøkkelen til varene ved mottakelsen av transportdokumentene, men bærer imidlertid en risiko for at selgers levering ikke er kontraktsmessig. Kontantbetaling mot dokumenter innebærer også den ulempe for kjøper at han får kapital bundet opp i varen mens den er under transport. Dette avviklingsalternativet kan således sies å innebære en selgervennlig fordeling av risikoen mellom partene Transportdokumentenes betydning ved sjøtransport Bruken av transportdokumenter er som nevnt ovenfor et kjennetegn ved transportkjøp. Dokumentet skal tjene som bevis for at det er inngått en avtale om transport, og når det gjelder sjøtransport, reguleres transportdokumentene av sjølovens kapittel 13. Dokumenttypene som anvendes er enten sjøfraktbrev, jfr. sjøl eller konnossement, jfr. sjøl Hvilken type transportdokument kjøper og selger velger å benytte, vil være av betydning for hvilken mulighet partene har til å forføye kommersielt over varene under transporten. Det kan for eksempel for kjøper være av betydning å kunne videreselge varen mens transporten pågår, eller å reise kreditt med sikkerhet i varene Selvig (1975) s Selvig (1975) s Se oppgavens pkt og for utfyllende beskrivelse av disse dokumenttypene. 37 Selvig (1975) s

23 Systemet for råderett under befordring med skip varierer etter som det anvendes sjøfraktbrev eller konnossement, da dokumentene skiller seg fra hverandre når det gjelder i hvilken grad de skal fungere som et redskap for å kunne råde over godset under transporten. 38 Hovedforskjellen mellom de to er at et konnossement som hovedregel er et negotiabelt dokument, mens sjøfraktbrevet er ikke-negotiabelt. At et dokument er negotiabelt innebærer at det er omsettelig, eller salgbart. 39 Ved bruk av denne typen transportdokument, kan varene omsettes mens de er under transport, da dette gjøres ved overdragelse av dokumentet. 40 Videre er negotiabilitet i juridisk forstand, først og fremst den egenskap ved dokumentet at den fordringen det gir uttrykk for, i de fleste tilfelle vil gjenoppstå selv om den skulle være bortfalt eller endret, dersom endringen eller opphøret ikke fremgår av dokumentet og det skjer et erverv av tredjemann i god tro. 41 Negotiable dokument har også ulike legitimasjonsvirkninger, som fører til at ihendehaver av dokumentet gis legitimasjon på flere forskjellige måter. 42 Jeg vil i det følgende redegjøre nærmere for dokumenttypene konnossement og sjøfraktbrev Konnossement Konnossementet er som nevnt et negotiabelt dokument, og defineres i sjøl. 292 som et dokument som er et bevis for avtale om sjøtransport og for at transportøren har mottatt eller lastet godset, og som betegner seg som konnossement eller inneholder en bestemmelse om 38 Johansson (2001) s Hagstrøm (2004) s Selvig (1975) s Hagstrøm (2004) s Hagstrøm betegner de ulike legitimasjonsvirkningene som kreativ legitimasjon, overføringslegitimasjon og kvitteringslegitimasjon, se Hagstrøm (2004) s Jeg vil komme nærmere inn på hva dette innebærer i avsnitt om konnossementer. 19

24 at transportøren påtar seg bare å utlevere godset mot tilbakelevering av dokumentet. Dokumentet inneholder altså et transportløfte, det har en kvitteringsfunksjon og det utgjør et varerepresentativ. 43 Konnossementet kan utstedes til en bestemt person, til en bestemt person eller ordre, eller til ihendehaveren, jfr. sjøl. 292, annet ledd. Det følger videre av 292, annet ledd at konnossement utstedt til en bestemt person, anses som et ordrekonnossement, med mindre dokumentet inneholder klart forbehold som ikke til ordre, eller lignende. At dokumentet er et ordrekonnossement vil si at det kan overdras med de rettsvirkninger som gjelder for konnossementer som er overdratt. 44 Dersom det inneholder forbehold om at det ikke er til ordre, vil dokumentet være et såkalt rektakonnossement. 45 Konnossementet funksjon som varerepresentativ fremgår av sjøl. 302 og 304. Varene utleveres etter bestemmelsene mot fremleggelse av dokumentet. Denne funksjonen løser problemet som ble nevnt innledningsvis med at man ved transportkjøp ikke kan gjennomføre prinsippet om ytelse mot ytelse. Kjøperen kan betale kjøpesummen dersom han samtidig får konnossementet overlevert til seg, da han på denne måten er sikret utlevering av varene. Selger kan på sin side trygt sende varene av gårde, da han så lenge konnossementene beror hos ham kan hindre at varene blir utlevert til kjøper. 46 Konnossement som brukes i linjefart kan være ombordkonnossement eller mottakskonnossement, avhengig av om dokumentet angir at godset er lastet ombord i et navngitt skip, eller bare at det er mottatt for transportering, jfr. sjøl. 294 første og annet ledd. Videre kan konnossementet være utstedt for transport med ett skip, eller det kan være et såkalt gjennomgangskonnossement, dvs. at det er angitt i dokumentet at transporten av godset skal foretas av mer enn én transportør, jfr. sjøl. 293 første ledd. 43 Olebakken (2008), s Webster (2010) note Webster (2010) note 553, se også note Se bl.a. Falkanger/Bull (2010) s. 249 om dette. 20

25 Konnossementet er som andre negotiable dokumenter utstyrt med legitimasjonsvirkninger, og disse fremgår av sjølovens bestemmelser. 47 Kravet til konnossementsinnehavers legitimasjon følger av sjøl For at innehaver av konnossementet skal ha rett til å motta godset, må vedkommende for det første forevise konnossementet, jfr. 302 første ledd. Dernest må innehaveren enten ved konnossementets tekst, eller for ordrekonnossement ved en sammenhengende rekke av transporterklæringer, eller erklæring om overdragelse in blanco fremtre som rett innehaver av konnossementet. Sjøl. 302 annet ledd regulerer tilfelle hvor det er utstedt flere originaleksemplarer av konnossementet. Dersom godset utleveres på bestemmelsesstedet som følger av konnossementet (jfr. 296 første ledd, nr. 7), er det tilstrekkelig at mottaker legitimerer seg med ett eksemplar. Dersom det utleveres et annet sted, må også de øvrige eksemplarer leveres tilbake. Dersom ikke samtlige eksemplarer leveres i sistnevnte tilfelle, må det stilles sikkerhet for krav som andre innehavere av samme konnossement måtte gjøre gjeldende mot transportøren, jfr. sjøl. 302 annet ledd siste punktum. Ihendehaver av konnossementet gis etter sjøl. 306 overføringslegitimasjon. Bestemmelsen regulerer tilfelle hvor flere erververe har mottatt ulike eksemplarer av dokumentet. Det følger av bestemmelsen at dersom den som fremstår som rette innehaver av konnossementet overdrar forskjellige eksemplarer av dette til flere personer, har den som først mottar et eksemplar i god tro, rett til godset. Det følger videre av annet punktum at dersom godset er utlevert på bestemmelsesstedet til innehaver av et annet eksemplar, plikter denne ikke å gi fra seg det denne allerede har fått utlevert i god tro. Den som i god tro har ervervet et ordre- eller ihendehaverkonnossement, plikter heller ikke å levere fra seg dette til den det har kommet bort fra, jfr. 306 annet ledd. 47 Hagstrøm (2004) s

26 Dokumentet er videre utstyrt med kvitteringslegitimasjon, jfr. sjøl Konnossementets kvitteringslegitimasjonen fremgår av denne bestemmelsen ved at transportøren med rette kan levere ut godset til den som oppfyller bestemmelsens krav til legitimasjon, og følgelig fremtrer som rett ihendehaver av konnossementet. Transportøren har oppfylt sin leveringsforpliktelse dersom han i god tro leverer ut godset til en slik person. Den siste legitimasjonsvirkningen betegnes som kreativ legitimasjon, og følger av sjøl Denne bestemmelsen omhandler konnossementets bevisvirkning, og det skilles mellom bevisvirkninger i forhold til den som mottar konnossementet etter utferdigelsen, og bevisvirkninger overfor tredjemann som har innløst konnossementet i god tro. Sistnevnte får mest omfattende rettigheter etter dokumentet etter bestemmelsens tredje ledd. 299 tredje ledd omhandler det såkalte fingerte transportansvar, som innebærer at dersom en tredjeperson i god tro har innløst konnossementet i tillit til riktigheten av opplysningene i dette, kan vedkommende kreve erstatning som om det forelå et transportansvar, selv om det i virkeligheten dreier seg om en feilbeskrivelse av varen i konnossementet Sjøfraktbrev Denne type transportdokument har lenge vært brukt i innenriks fart, men har også i stadig større utstrekning blitt tatt i bruk i internasjonal stykkgodsfart. 49 Sjøfraktbrevet har mange likhetstrekk med fraktbrevene som brukes i blant annet veitransport, men det har ikke de rettslige egenskapene som er karakteristiske for konnossementet, slik som fraktbrevene som brukes i internasjonal veifrakt har. 50 Sjøfraktbrevet er således i utgangspunktet ikke beregnet til bruk ved internasjonale kjøp basert på betaling mot dokumenter Webster (2010) note 587, 49 NOU 1993:36 s NOU 1993:36 s. 50, sitert 51 Se imidlertid oppgavens pkt , femte avsnitt. 22

27 Bruk av sjøfraktbrev reguleres av sjøl. 308 og 309, og dokumentet defineres i 308 første ledd som et dokument som er et bevis for en sjøtransportavtale og for at transportøren har mottatt godset, og som inneholder et tilsagn fra transportøren om å utlevere godset til den mottakeren som er angitt i dokumentet. Sjøfraktbrevet har følgelig ikke som konnossementet funksjon som varerepresentativ, og det er heller ikke nødvendig å fremvise originaldokumentet for å få varen utlevert. Ettersom sjøfraktbrevet er et ikkenegotiabelt dokument, er det den angitte mottaker som har rett til å kreve utlevering av godset, så fremt ikke annet følger av 308 annet ledd. Det har til tider vist seg å være tungvindt å anvende konnossementet som transportdokument, særlig hvor det har vært tale om korte transporter. Utlevering av godset har vært problematisk, da varene i slike tilfelle ofte har kommet frem til lossehavnen før dokumentene. Ved å anvende sjøfraktbrev slipper man utleveringsproblemer som følge av at det ikke er fysisk mulig å fremlegge originaleksemplaret av transportdokumentet, og av denne grunn har sjøfraktbrevet blitt tatt i bruk i stadig større utstrekning. 52 Utlevering skjer i slike tilfelle til den som angis som mottaker i fraktbrevet, og mottaker trenger ikke å fremvise transportdokumentet, men må kun legitimere seg som rette vedkommende. Råderetten er ved fraktavtaler underlagt sjøfraktbrev, ikke knyttet til dokumentet på samme måte som når det er utstedt konnossement. Det er som utgangspunkt kun fraktførerens motpart, som i praksis vil si sender, som i slike tilfelle kan råde over godset under transporten. 53 Sjøl. 308 gir sender rett til å endre mottaker selv etter at sjøfraktbrevet er utstedt, så fremt mottaker ikke har gjort sin rett etter transportdokumentet gjeldende, jfr. bestemmelsens annet ledd, annet punktum. At mottaker har gjort sin rett gjeldende, vil etter forarbeidene si at vedkommende har fått godset utlevert, eller har fremmet krav overfor transportøren 52 Johansson (2001) s Johansson (2001) s

28 om å få det utlevert. 54 Unntak fra retten til å endre mottaker foreligger videre etter 308 annet ledd, annet punktum i tilfelle hvor sender har gitt avkall på denne retten overfor transportøren. Det fremgår av forarbeidene 55 at formålet med bestemmelsen er å gjøre sjøfraktbrevet egnet til bruk ved kjøp hvor det skal betales mot dokumenter. Mottaker skal kunne betale kjøpesummen mot sjøfraktbrevet som angir at senderen ikke har rett til å endre mottaker, selv om mottaker ennå ikke har mottatt godset Dokumenttypene i den nye stykkgodskonvensjonen Ovenfor har jeg gjennomgått de ulike transportdokumentene som omfattes av sjøloven. I oppgavens del 5 vil jeg som nevnt drøfte bestemmelser i Rotterdam-reglene nærmere, og jeg vil der komme inn på dokumenttypene som oppstilles i konvensjonen. Av denne grunn finner jeg det hensiktsmessig å presentere også disse dokumenttypene her. Begrepet transportdokument defineres i Rotterdam-reglenes art. 1 nr. 14 som et dokument utstedt under en avtale om transport som er bevis for at transportøren har mottatt godset for transport, og som er bevis for, eller inneholder en transportavtale. Konvensjonen skiller på samme måte som sjøloven mellom negotiable og ikke-negotiable transportdokumenter. Rotterdam-reglene refererer imidlertid ikke til dokumenttypene med de navn som vanligvis benyttes i sjøfarten i dag 56, men definerer i stedet egne begreper, som er uavhengige av nasjonal lovgivning og internasjonal praksis. 57 Selv om Rotterdamreglene oppstiller egne definisjoner av de ulike typene transportdokumenter, tilsvarer de negotiable og ikke-negotiable dokumentene det man kjenner som henholdsvis konnossementet og sjøfraktbrevet i sjøloven. Negotiable transportdokument defineres i art. 1 nr. 15 som følger 54 NOU 1993:36 s. 50, sitert 55 NOU 1993:36 s. 50, sitert 56 Eksempelvis bill of lading og sea way bill. 57 Diamond (2009) s

29 transport document that indicates, by wording such as to order or negotiable or other appropriate wording recognized as having the same effect by the law applicable to the document, that the goods have been consigned to the order of the shipper, to the order of the consignee, or to bearer, and is not explicitly stated as being non-negotiable or not negotiable. Et ikke-negotiabelt transportdokument defineres videre i art. 1 nr. 16 som et transportdokument som ikke er et negotiabelt dokument. Rotterdam-reglene omhandler også såkalte rekta-konnossementer. 58 Dette er et konnossement som inneholder en påtegning om at det ikke er omsettelig, og om at det skal leveres tilbake om godset skal utleveres. Denne type transportdokument reguleres i konvensjonen som utgangspunkt på samme måte som de andre ikke-negotiable transportdokumentene, men på enkelte områder gjelder særregler for denne type dokumenter. Dette gjelder blant annet artikkel 51 om kontrollerende parts identitet. 59 Som man ser etter dette, er transportdokumentene som omhandles i Rotterdam-reglene, hovedsakelig de samme som vi dokumenttypene vi kjenner fra dagens regelverk Se oppgavens pkt for forklaring. 59 Diamond (2009) s Rotterdam-reglene har imidlertid én nyvinning når det gjelder transportdokumenter. Konvensjonen har som mål å legge til rette for bruk av elektronisk transportdokumentasjon (se Diamond (2009) s. 499), og elektroniske transportdokumenter omhandles følgelig også av konvensjonsbestemmelsene. Electronic transport record er definert i konvensjonens art. 1 nr

30 3.6 Forholdet mellom transportøren og varesiden Ved avtaler om transportkjøp, er det ikke bare mellom kjøper og selger det kan oppstå særlige problemstillinger og interessemotsetninger. Når kjøp avvikles med en transportør som mellomledd mellom kjøper og selger, bringes et ekstra ledd inn i kjøpsforholdet, og transportørens interesser må følgelig også ivaretas. Fraktavtalen som i slike tilfelle inngås med en transportør er en selvstendig avtale, og den bakenforliggende kjøpsavtalen er følgelig i prinsippet transportøren uvedkommende. Dersom kjøpsavtalen ikke kan gjennomføres som avtalt, kan imidlertid transportøren likevel komme til å bli påvirket av dette. Den som sender varene med transportøren, er hovedsaklig interessert i å få godset frem til rett mottaker, slik at vedkommende kan få utbetalt vederlaget for varene. Dersom det skulle oppstå problemer men den underliggende kjøpsavtale mellom kjøper og selger, for eksempel med mottakerens betalingsevne eller vilje, vil det være av stor betydning for selger å kunne råde over godset underveis på en slik måte at han kan sikre sine interesser best mulig. Det kan dreie seg om mulighet til å få stanset godset underveis, eller hindre utlevering i bestemmelseshavnen slik at den opprinnelige mottaker ikke får hånd om godset. Videre kan selger av varene ønske å endre mottaker og derved kanskje også bestemmelsessted. Dersom godset kommer i mottakers besittelse, vil selger være i en meget dårlig forhandlingsposisjon når han skal kreve inn kjøpesummen. I verste fall kan dette føre til at selger vil måtte ta til takke med et dividendekrav i kjøpers bo. 61 For en transportør kan slike instrukser fra varesiden gripe forstyrrende inn i det planlagte transportoppdrag. I og med at transportøren som regel flere sendere å forholde seg til på hver reise, foreligger et større behov for kontroll med tanke på hvilket gods som skal utleveres hvor og når. Transportøren er avhengig av å utføre de planlagte transportoppdragene kontraktsmessig, slik at frakt opptjenes og han unngår å komme i mislighold overfor noen av senderne. Å gjennomføre planlagt rute til planlagt tid er da 61 Se mer om dette i oppgavens pkt

31 essensielt, og dette kan vanskeliggjøres dersom noen på varesiden kommer med omfattende instrukser som vil være tidkrevende å gjennomføre. Dette vil kunne virke negativt inn på andre transportoppdrag på samme rute; skape forsinkelser e.l. som gjør transportøren ansvarlig for andre sendere eller mottakeres tap. Når det dreier seg om stykkgodsbefordring med skip i linjefart, har transportøren som nevnt 62 ofte flere avtaleparter å forholde seg til på den enkelte reise. Dette gjør det særlig viktig at de ulike vareeiernes rettigheter og plikter blir fastsatt så nøyaktig som mulig fra starten av, slik at transportøren (linjen) på forhånd vet blant annet hvor og når de ulike forsendelsene skal losses. 63 Varesidens mulighet til å råde over godset under transporten kan følgelig skape problemer for transportørens gjennomføring av sitt transportoppdrag. Reguleringen av varesidens råderett, er ment å gi de ulike partene en viss beføyelsesrett, men samtidig sikre at alles interesser blir tilstrekkelig ivaretatt. Spørsmålet er om dette gjennomføres på en god nok måte i de transportrettslige regler. I det videre vil jeg drøfte stansningsretten nærmere, først den kjøpsrettslige siden av rettigheten i del 4, og deretter den transportrettslige siden, den faktiske gjennomføringen av stansing under transport, i del 5. I den sistnevnte delen vil transportørens stilling i tilfelle hvor selger ønsker å utøve sin stansningsrett være et sentralt tema. Jeg vil da se nærmere på hvordan varesidens mulighet til råderett over godset under transporten, da i form av stansning av varer, er regulert i de transportrettslige regler. Jeg vil analysere Rotterdamreglenes bestemmelser om dette, og vurdere disse opp mot dagens regulering. 62 Se oppgavens pkt Falkanger/Bull (2010) s