HÅNDBOK FOR LÆRER. Obligatorisk kurs i presis kjøreteknikk, klasse A. Buskerud. -Veileder -Oversikt over øvingsområder

Transkript

1 HÅNDBOK FOR LÆRER Obligatorisk kurs i presis kjøreteknikk, klasse A Buskerud -Veileder -Oversikt over øvingsområder Dato: 1. februar 2005

2 Innledning Forskrift om trafikkopplæring og førerprøve m.m med tilhørende læreplan for klassene A1 og A er iverksatt fra 1. januar Læreplanen beskriver nå et opplæringsløp over 4 trinn. Det ligger obligatoriske elementer i alle trinnene. I trinn 3 er det beskrevet et obligatorisk kurs i presis kjøreteknikk. Dette kurset har som hensikt å fokusere på motorsykkelførerens kjøretekniske kompetanse. Kurset er plassert i trinn 3 med den begrunnelsen at presis kjøreteknikk ikke må betraktes som en isolert kompetanse, men må sees i sammenheng med elevens trafikale kompetanse. Det obligatoriske kurset i presis kjøreteknikk gjelder kun for elever som skal erverve førerkort klasse A. Læreplanen og forskriften Forskrift om trafikkopplæring og førerprøve m.m. beskriver krav, forpliktelser og rettigheter for bl.a. elever, trafikklærere og Statens vegvesens sensorer og tilsynspersonell. 9-7 i forskriften gir bestemmelser om omfang og innhold av kurset. I tillegg er det gitt bestemmelser om antall elever pr. lærer og gjennomføring av kurset. Læreplanen beskriver i trinn 3 målformuleringer, tema og hovedmomenter for de praktiske og teoretiske delene i kurset. Her er også øvelsene anskueliggjort med skisser. Innholdet i håndboken Innholdet i denne håndboken er organisert slik at den skal være til hjelp for trafikklærere som skal planlegge, gjennomføre og vurdere kurset i presis kjøreteknikk. Læreren må likevel ha inngående kjennskap til læreplanens mål og innhold om kurset. Det beskrives her hvordan kurset kan organiseres med hensyn til gjennomføring av de teoretiske sekvensene og de praktiske øvelsene. Det gis også noen tips om hvordan læreren kan tilnærme seg de ulike øvelsene, sett i relasjon til mål, elevenes forutsetninger, tilgjengelig øvingsområde og lignende. Håndboken inneholder også en fylkesvis oversikt over øvingsområder som vil være godt egnet til gjennomføring av kurset. Håndboken er utarbeidet i samarbeid med Norsk Motorcykkel Union, Trafikkforum og Norges Bilsportforbund. 2

3 Om kurset -Hovedmål for kurset Eleven skal: 1. utvikle forståelse for en presis kjøreteknikk som basis for ell kontroll med motorsykkelen under kjøring. 2. kjenne til de fysiske og psykiske begrensninger hos mennesket som har betydning for motorsykkelførere og kan forklare hvordan føreren kan ta hensyn til dette i praktiske situasjoner 3. bli bevisst på at motorsykkelkjøring er krevende og at gjentatt øving er nødvendig for å motvirke instinktive feilhandlinger 4. videreutvikle sin kjørekompetanse 5. oppleve sammenhengen mellom godt utviklede ferdigheter og kjøreglede. Gode arbeidsvaner og teknikker for bremsing og styring av motorsykkelen bør være etablert før eleven deltar på dette kurset. Eleven skal i løpet av kurset videreutvikle disse arbeidsvanene og teknikkene gjennom ytterligere spesifikk trening i presis kjøreteknikk. Øvelsene er valgt ut for å videreutvikle motorsykkelførerens kjøretekniske kompetanse med det mål å redusere ulykkesrisikoen. Kurset er på 4 timer, hvorav minst 3 timer skal settes av til praktiske øvelser. Den praktiske delen skal gjennomføres som en sammenhengende sekvens på bane eller annet egnet lukket område. Det kan likevel legges inn pauser mellom de ulike øvelsene som kan benyttes til klargjøring for neste øvelse. Teoridelen gjennomføres både i forkant og i etterkant av den praktiske delen. Kurset innledes med en teoretisk gjennomgang av hensikt, mål og øvingsmomenter samt kort repetisjon av grunnleggende fysikk og kjøreteknikk. Teorien som gjennomføres i etterkant av de praktiske øvingene, skal ta utgangspunkt i de praktiske erfaringer den enkelte deltaker har høstet, og refleksjon over egne handlingsvalg og opplevelser. Det skal ikke være formidling av rene faktakunnskaper. Teoridelene skal gjennomføres som klasseromsundervisning. Det vises til læreplanens mål og innhold for teorisekvensene i kurset. Eleven kan benytte egen motorsykkel under de praktiske øvelsene. Dersom eleven er under 19 år og ønsker å benytte egen motorsykkel, må dette være mellomtung motorsykkel som definert i forskrift om førerkort, dersom denne ikke er godkjent som skolemotorsykkel. Dersom det benyttes motorsykkel med ABS-bremser, skal det være mulig å koble dette systemet ut. I disse tilfellene kan det likevel være hensiktsmessig å gi eleven erfaring i å gjennomføre bremseøvelser både med ABS-systemet innkoblet og utkoblet. Hver lærer kan undervise inntil 3 elever samtidig under den praktiske delen av kurset. 3

4 Krav til øvelser og øvingsområde Den praktiske delen av kurset inneholder 4 øvelser som er forskriftsfestet. Dette betyr at disse 4 øvelsene skal gjennomføres. I tillegg er det definert en 5. øvelse Rundbaneøvelse. Dette er en sekvens som knytter sammen de 4 foregående øvelsene til en avsluttende sammenhengende øvelse, der de ulike delelementene framstår som en helhetlig øvelse. For å få gjennomført øvelse 5, betinger dette at man har et område med en størrelse som tillater dette. Da det ikke er stilt krav i forskriften om at kurset skal gjennomføres på en bane, eller krav til øvingsområde med hensyn til meterangivelser av arealet, betyr dette at øvelse 5 vil være frivillig, og avhengig av tilgjengelig øvingsområde. Kravene er nedfelt i trafikkopplæringsforskriftens 9-7,konkretisert i læreplanen og kan listes opp slik: Området skal være avsperret for annen trafikk. Det skal være mulig å gjennomføre klasseromsundervisning i forkant og etterkant av kurset. Det må være tilgjengelig en rett strekning som gjør det mulig å gjennomføre bremsing fra 80 km/t, samt øvelse i å endre kurs. Det må være tilgjengelig et areal som gjør det mulig å gjennomføre bremseøvelse i sving, med anbefalt kurveradius på 40 meter og en tilløpsfart på ca 50 km/t, samt øvelse i kurveteknikk i en kurve med radius minst 10 meter. Det vises også i denne sammenhengen til forskriftens 5-1 der opplæringsinstitusjonen er ansvarlig for at det utarbeides undervisningsplan for den obligatoriske opplæringen. Undervisningsplanen skal legges fra for regionvegkontoret ved forespørsel jf Undervisningsplanen skal være en plan over hvordan kurset skal organiseres, planlegges og gjennomføres. Dette også med tanke på hvordan det øvingsområdet som velges kan nyttes for gjennomføring av kurset. Det er ikke definert hvor lang tid som skal settes av på hver enkelt øvelse. Dette må trafikkskolene selv vurdere ut fra elevenes forutsetninger og behov, samorganisering med andre trafikkskoler, og lignende. Gjennomføring av kurset - metodikk Håndboken har til hensikt å sette noen rammer og betingelser for kurset, slik at hensikten og målene som er beskrevet i lærerplanen nås. Hvordan læreren og elevene skal arbeide sammen mot målene, er det læreren og sin undervisningsbedrift som bestemmer. Eleven skal før dette banekurset ha opparbeidet seg gode kjøretekniske- og trafikale ferdigheter. Dette kurset skal øke presisjonen på de kjøretekniske ferdighetene og heve dem til et høyere nivå. Læreplanen beskriver på side 6 hvilke arbeidsmåter det er ønskelig at læreren benytter. 4

5 Elevsentrering Kurs som har til hensikt å øke ferdigheter, kan i ettertid gi både gunstige og ugunstige effekter. Lærerens oppgave er å legge til rette for at eleven aktivt kan tilegne seg kunnskaper og ferdigheter. Eleven må bli bevisst sitt eget ferdighetsnivå, lære seg å evaluere egne ferdigheter og prestasjoner. Det er svært viktig å ha fokus på selvinnsikt (side 5 i læreplanen) i denne delen av opplæringen. Dersom eleven ikke evner å forstå risikoen det innbærer å tøye grenser utenfor en trygg kursramme, kan slike kurs kunne bidra til høyere risikoatferd i trafikken. Eleven bør selv kjenne hvordan endringer i atferd påvirker motorsykkelen og dens prestasjoner. Eleven bør selv kunne velge metoder som passer føreren og motorsykkelen. Metodikk Å lære er å oppleve. Alle erfaringer er til det gode dersom en lærer av dem. Lærerens oppgave er å skape opplevelser og erfaringer, og sørge for at eleven lærer noe av disse erfaringene. Har eleven etablerte arbeidsvaner fra før kurset, er det viktig at eleven får prøve andre metoder og evaluere disse opp mot arbeidsvanene. Skal eleven kunne prøve andre metoder enn sine egne vaner, er det viktig at læreren på forhånd ikke dømmer disse arbeidsvanene. Dette er viktig selv om elevens arbeidsvaner er gode. Eleven må bli kjent metodene og evaluere dem selv. Lærerens oppgave er å stille de gode spørsmålene som får eleven til å fokusere rett. Det vil kunne være nyttig å ha drøftet med eleven på forhånd det å prøve nye metoder og endre vaner. Mange har erfaring med at en ny metode som etter kun noen få forsøk fungerer like godt som en lenge innarbeidet vane, er bedre. Især når denne blir innarbeidet som en arbeidsvane. Instinktive handlinger Når et menneske opplever å komme i en truende situasjon, reagerer det refleksivt for å redde seg. Disse refleksene er ikke utviklet for kjøretøybehandling, og kan derfor karakteriseres som instinktive feilhandlinger. Det er viktig å understreke at hensikten med presis kjøreteknikk på bane, er å gi mulighet for at føreren skal automatisere en effektiv planlagt kjøreteknikk slik at den også vil kunne fungere i en nødbetinget situasjon. Dette forutsetter imidlertid nok antall repetisjoner. Effekten av repetisjonene øker dersom eleven selv kan oppfatte alle detaljer i en utførelse og deretter analysere dem. 5

6 Høy og lav fartsteknikk Få er bevisst på forskjellen i disse teknikkene og når de må/kan benyttes. Dersom svingradius, fart og motorsykkelens konstruksjon til sammen ikke kan bære fører, må lavfartsteknikk benyttes. Lavfartsteknikken baserer seg på at føreren benytter overkroppen til å balansere motorsykkelen med ved å lene seg ut. Høyfartsteknikken baserer seg på at føreren kan bæres, og dermed bruker svingradius, fart og motorsykkelens konstruksjon til å balansere motorsykkelen. Sittestilling og forankring Motorsykkelen er avansert instrument som lett kan bli forstyrret av føreren. En riktig sittestilling og forankring vil gi føreren mulighet til å gi gode og presise kommandoer til motorsykkelen uten å måtte bruke kraft. Det vil også være lettere for føreren å oppfatte signalene fra kjøretøyet. Selv støtedempere og fjærer vil kunne avlastes vesentlig ved riktig sittestilling. Overkroppen bør være lett foroverbøyd slik at den kan følge fjæringsbevegelsene til motorsykkelen. Dermed slipper motorsykkelen å ta i mot hele overkroppens tyngde. Optimalt bør underarmene være vannrette slik at kraften i styrekommandoen virker i retning forover. På ekstreme sportssykler er dette svært viktig for å unngå at skyvekraften går nedover og dermed ikke vil gi et raskt og presist svingpunkt. Underkroppen skal være i så tett kontakt med motorsykkelen som mulig, fra helen og hele veien opp til lårene. Det er underkroppen som skal forankres fast i motorsykkelen slik at rygg og magemuskler kan ta i mot akselerasjons- og retardasjonskreftene. Dette vil gi et lavest mulig tyngdepunkt på kjøretøyet. Fotpinnene skal være under fremre del av foten, slik at leggmusklene kan benyttes til å presse knærne opp under tanken. Dette vil sørge for at føreren blir sittende nede i sadelen under bremsing. Boken Full Kontroll kan anbefales til elevene som et redskap for egentrening etter endt opplæring. Planlegging Det vil være tilfeller hvor eleven ikke kjenner motorsykkelen eller at læreren ikke kjenner eleven. Det er derfor viktig å velge metodikk som tar hensyn til dette for alle elevene, slik at kurset blir enhetlig. Da blir det også lettere å kunne etablere samarbeid med andre trafikklærere og undervisningsbedrifter. Det er gunstig for læringen og sikkerheten at eleven er medbestemmende i progresjonen, samtidig må det komme klart frem at målene skal nås. 6

7 La oss ta noen eksempler på oppgaver som gir reel elevdeltagelse og medbestemmelse: Teori: Alle har erfaring fra trafikk, selv de som tar førerkort for første gang. Få frem situasjoner de har vært utsatt for i bil, og som gikk bra fordi de reagerte raskt og riktig. Hva var grunnen for at de reagerte som de gjorde? Var reaksjonen den mest optimale, eller var det delvis flaks? Hvordan ville samme situasjon blitt dersom de kjørte motorsykkel? Bruk gjerne andre opplevelser fra hverdagslivet. Løft drøftingen over til temaet presis kjøreteknikk på bane. Praksis: Bremsing på rett strekning Velg en fart du tror vil gi en bremsestrekning på 25 meter, med den bremsemetode du mener er mest effektiv og som du behersker. Det er viktig at du er nøye med å registrere egen fart, og er presis med bremsepunktet. Bruk en spørrende form slik at eleven aktiviseres i sin egenvurdering, la eleven komme med forslag til endringer. Øvelsen kan avsluttes med at bremsepunktet flyttes til enden av bremsefeltet, slik at det fra bremsepunktet og frem til enden av asfalten er ca 35 meter (NB, viktig med god sikkerhetssone utenfor asfalten). Med samme fart som tidligere vil eleven oppleve ubehaget med at de nå faktisk må stoppe før det er for sent, med de konsekvenser det vil kunne ha på prestasjonene. Oppsett og gjennomføring av øvelsene Det følger her skisser over hvordan de 4 grunnøvelsene skal settes opp. Det kreves ikke at øvelsene skal gjennomføres i den rekkefølge de presenteres her. Rekkefølgen på kan i mange tilfeller variere ut fra elevens forutsetninger, øvingsområdets størrelse, utforming og beliggenhet eller andre forhold. Det er også gjort beskrivelser av hvordan øvelsene bør bli gjennomført for at man kan si at utførelsen er korrekt. 7

8 8

9 Hensikten med denne øvelsen er å gi eleven god kompetanse i å stanse motorsykkelen fra relativ høy hastighet på en effektiv og kontrollert måte. Det er viktig å videreføre momenter fra bremseøvelsene i trinn 2 til denne øvelsen. Øvelsen settes opp slik at man har minst 100 meter rett strekning til avsluttende akselerasjon, bremsing og sikkerhetsmargin. Tilfartsstrekningen bør også være ca 100 meter. Denne behøver dog ikke være rett strekning i sin helhet. Det settes opp to kjegler som markerer bremsepunkt. Disse settes opp slik at eleven rekker å få stabilisert sin fart før bremsingen påbegynner, og slik at tilstrekkelig bremsestrekning og sikkerhetsmargin blir ivaretatt. Eleven skal ved avslutning av denne sekvensen gjennomføre nedbremsing fra 80 km/t til full stans. Bremsingen bør her være tilnærmet optimal ut fra tilgjengelig veggrep. En bør i 80 km/t kunne stanse med en bremselengde på meter på tørr asfalt med en moderne og sportslig motorsykkel. På motorsykkel med myk og skråstilt forgaffel vil bremselengden kunne bli 5-15 m lenger. Øvelsen er korrekt utført dersom eleven ved hjelp av riktig dosering bremser maksimalt uten at det oppstår hjullåsing. Videre at man ved hjelp av riktig sittestilling, med knærne om tanken og med løse armer og riktig bruk av blikket, klarer å holde motorsykkelen på en rett linje helt til full stans. Føttene skal til en hver tid være på fotpinnene. Øvelsen er feil utført dersom hele bremsingen foregår med blokkerte hjul, dersom styret slår ut til en av sidene, dersom bakhjulet slår ut til en av sidene, dersom motorsykkelen ikke følger en rett linje, eller dersom eleven må sette føttene ned i bakken før motorsykkelen har stanset helt. En god brems: Blikket er rolig og holdes i horisont. Forankringen i motorsykkelen er så god at føreren kan sitte med ledige og bøyde armer. Føttene holdes på forpinnene til etter stans og etter forgaffelens returvandring. Motorsykkelen holder en rett og stabil linje under hele bremsingen. Optimal bremseeffekt på forhjulet oppnås umiddelbart. Forbremsen benyttes som hovedbrems og i noen tilfeller som den eneste. Eventuell blokkering av forhjul skjer tidlig i bremsingen og justeres umiddelbart uten at forgaffel hever seg, og uten at blokkering gjentar seg. Eventuell blokkering av bakhjul justeres umiddelbart uten gjentatte blokkeringer. 9

10 10

11 Hensikten med denne øvelsen er å gi eleven god kompetanse i å bremse motorsykkelen på en effektiv og kontrollert måte i en kurve. Bruk av bremser, fordeling av bremsetrykk, svingpunkt, styrekommando, forankring og blikkbruk under nedbremsingen er viktige momenter her. Øvelsen settes opp ved hjelp av kjegler som skissen viser. Kurveradien kan varieres ut fra tilgjengelig øvingsområde, elevens forutsetninger og progresjon. Jo større radius, jo høyere fart kan anvendes. Målet er likevel av nedbremsingen skal foretas fra ca 50 km/t til gangfart. Det skal ikke bremses ned til full stans. Øvelsen er korrekt utført dersom farten fram til bremsepunktet opprettholdes, det foretas en kontrollert nedbremsing til gangfart og motorsykkelen befinner seg midt i banen, pekende mot den siste kjeglen (endepunkt) ved passering gjennom port nr. 3. Øvelsen er feil utført dersom fartsreduksjonen etter bremsepunktet ikke er betydelig eller dersom motorsykkelen ved avsluttet bremsing er på vei ut av banen på høyre eller venstre side. Bremseøvelsene gjennomføres som både høyre- og venstresvinger. Forholdet kurveradius/fart kan ta utgangspunkt i følgende: * svingradius 25m = ca 50 km/t, svingradius 40 m = ca 70 km/t En god bremsing i sving: Blikket flyttes mot endepunktet før svingpunktet og holdes rolig der gjennom hele kurven. Forankringen i motorsykkelen er så god at føreren kan sitte med ledige og bøyde armer. Motorsykkelen holder en jevn og stabil bue som følger kurven og treffer endepunktet. Farten holdes jevn frem til bremsepunktet. Bremsingen er jevn, behagelig og slik at gangfart oppnås ved angitt punkt for bremseavslutning. Føreren skal gjennomføre øvelsen med både lavfartsteknikk og høyfartsteknikk. 11

12 12

13 Hensikten med øvelsen er å gi eleven god kompetanse i å mestre raske kursendringer ved hjelp av riktig svingpunkt, styrekommando, gasskontroll, forankringspunkter og blikkbruk. Øvelsen settes opp ved hjelp av kjegler som skissen viser. Hastigheten skal ligge på ca 40 km/t for å oppnå god effekt av øvelsen. Øvelsen er korrekt utført dersom motorsykkelen svinger til venstre på et punkt nøyaktig midt mellom de to kjeglene i den første porten, retter opp nøyaktig midt mellom de to kjeglene i den andre porten, følger en rett linje til den tredje porten, og svinger til høyre på et punkt nøyaktig i midten av denne porten, og retter opp nøyaktig midt mellom de to kjeglene i den fjerde porten. Øvelsen er ikke korrekt utført dersom eleven bare bruker kroppsvekten til å foreta en lang sving, dvs. ikke bruker aktivt de teknikkene eleven har til rådighet. Øvelsen er også feil utført dersom eleven ikke treffer midt mellom de to kjeglene i de fire portene, eller må senke farten til under 30 km/t. En god kursendring: Blikket er rolig og holdes i området føreren ønsker og styre mot. Forankringen i motorsykkelen er så god at føreren kan sitte med ledige og bøyde armer. Overkroppen er lent mykt forover slik at overkroppen beveger seg med motorsykkelen og avlaster fjærer og støtdempere. Kursendringen er bestemt og effektiv, men allikevel så myk at fjærer og støtdempere ikke unødig belastes. Kursendringen oppnås ved hjelp av styrekommando og gasskontroll. Kursendringene består av tydelige og presise svingpunkt med oppretting mellom hver kursendring. Farten er stabil eller svakt økende under kursendringen. Føreren skal kunne gjennomføre øvelsen med lav- og høyfartsteknikk. 13

14 14

15 Hensikten med øvelsen er å gi eleven god kompetanse i å styre motorsykkelen ved hjelp av god forankring, svingpunkt, styrekommando, gasskontroll og blikkbruk. Øvelsen settes opp ved hjelp av kjegler som vist i skissen. Kurveradiusen skal være minst 10 meter. Hastighet velges for øvrig ut fra den radius som velges. Selv om det kun stilles krav til minimum radius, bør kurven likevel ikke være for vid. Høy hastighet er ikke det vesentlige ved denne øvelsen, men hvordan eleven anvender presis kjøreteknikk for å svinge motorsykkelen på en presis og sikker måte. Dersom kurven har en radius på 10 meter, vil en hastighet på ca 30 km/t være hensiktsmessig. Dersom kurven har en radius på 20 meter, vil en hastighet på ca 40 km/t være hensiktsmessig. Det vil uansett være lærer og elev som definerer hvilken hastighet som vil være tjenelig i de enkelte situasjonene. Øvelsen kan alternativt gjennomføres i en tilsvarende naturlig kurve som på en go-cart bane eller lignende, eller settes opp som en hel sirkel med radius på minimum 10 meter. Øvelsen er korrekt utført når motorsykkelen opprettholder, eller øker farten gjennom kurven og når motorsykkelen beskriver en jevn linje gjennom kurven. Motorsykkelen skal treffe midt mellom de to kjeglene ved inngangen av kurven, og midt mellom de to kjeglene ved utgangen av kurven. Øvelsen er ikke korrekt utført når motorsykkelen reduserer farten gjennom kurven, når linjen gjennom kurven er ujevn dvs. at eleven må korrigere ved hjelp av nye styrekommandoer, og hvis motorsykkelen ikke treffer midt mellom portene ved inngang og utgang av kurven. Øvelsen bør også gjennomføres både som høyre og venstrekurve. En god kurveteknikk: Blikket flyttes mot enden av kurven før svingpunktet og holdes rolig der gjennom hele kurven. Forankringen i motorsykkelen er så god at føreren kan sitte med ledige og bøyde armer gjennom hele kurven. Kursendringen består av et tydelig og presist svingpunkt. Kursendringen oppnås ved hjelp av styrekommando og gasskontroll. Styrekommando og gasskontroll er optimal når styret kan avlastes helt etter fullført nedleggsfase, og holdes avlastet gjennom hele kurven. Farten er stabil eller økende gjennom kurven. Motorsykkelen holder en jevn og stabil bue. Føreren skal kunne kjøre øvelsen med både lav- og høyfartsteknikk. Øvelse 5: RUNDBANE Dette er ikke en egen, obligatorisk øvelse. Dersom kurset blir gjennomført på en go-cart bane eller lignende, eller om det aktuelle øvingsområdet har en slik størrelse at de enkelte øvelsene (1-4) kan knyttes sammen til en sammenhengende øvelse, vil dette i de aller fleste tilfeller oppleves som meningsfullt for elevene. 15

16 Eksempel på organisering av kurs som gjennomføres på en go-cart bane Her følger et eksempel på hvordan øvelsene i kurset kan bygges opp og organiseres på en optimal måte. Det er tatt utgangspunkt i anlegget på Trøgstad Motorsenter i Østfold. Man ønsker å kjøre runden med klokken. Det vil si motsatt av det som benyttes til go-cart. Det er sjekket at det ikke er noen farer med å kjøre med klokken av hensyn til sikkerhetssoner etc. Man har to muligheter når man kjører en runde på anlegget: Dels kan man kjøre ytre sløyfe via den rette strekningen som er spesiallaget for motorsykkel og dels kan man benytte indre sløyfe dvs. hele gocart-banen. La oss først se på en runde på den ytre sløyfen og vi starter gjennomgangen på start/mållinjen som er merket for go-cart: Sving 1 I denne svingen er det tenkt å trene brems i høyrekurve. Fra ca 50 km/t til gangfart. Øvelse 2 i læreplanen Ventepunkt VP Så kommer man fram til det som vi har kalt ventepunkt, hvor man stopper og forvisser seg at rettstrekningen er klar for forankjørende. Man venter helt til venstre i banen for ikke å være til hinder for de som eventuelt kommer bak og skal fortsette på indre sløyfe. Når man kommer nedover rettstrekningen er det mulighet for å trene på to forskjellige øvelser. Den ene er bremsing på rett strekning (80 km/t - 0). Øvelse 1 i læreplanen. Den andre øvelsen på rettstrekningen er presisjon ved unnastyring. Øvelse 3 i læreplanen. Etter at man er ferdig med disse øvelsene har man mulighet for å utveksle korte beskjeder mellom lærer og elev. OBS. Kjørende fra ytre sløyfe (rettstrekningen) har vikeplikt for de som kommer på indre sløyfe. En runde på den indre sløyfen vil ha følgende øvelser og vi starter på samme sted dvs. start/mål: Sving 1 Som den ytre sløyfen Sving 2 Ingen øvelser Sving 3 Her øver man kurveteknikk med en radius på ca 10 meter. Øvelse 4 i læreplanen Sving 4 Ingen øvelse da denne grenser mot ytre sløyfe Sving 5 I denne svingen skal man trene brems i venstrekurve. Fra ca 50 km/t til gangfart. Øvelse 2 i læreplanen Sving 6 og 7 Kurveteknikk i en dobbelkurve Sving 8, 9, 10 og 11 Kurveteknikk med kontrastyring 16

17 Etter sving 11 kan det stanses helt til venstre på banen for korte beskjeder fra instruktør. Den indre sløyfen har forkjørsrett i forhold til de som kommer fra rettstrekket, men man må vise aktsomhet. Sving 12 Akselerasjon i sving Om man kjører sammenhengende 1 runde ytre sløyfe og deretter indre sløyfe vil man gjennomføre alle øvelsene i ny læreplan fortløpende, og man vil således tilfredsstille Øvelse 5 i læreplanen. Kommunikasjon instruktør elev Det er tenkt at det ved stoppunktet etter sving 11, dvs der hvor ytre sløyfe møter indre sløyfe vil være mulighet for raske beskjeder mellom instruktør og elev. Pauser og lengre kommunikasjon skal foregå i banedepotet hvor man kjører inn etter sving 12. Nedenfor vil dere finne et flyfoto av banen med svingnummer, stopp og ventepunkter, kjegleoppsett samt kommunikasjonspunkter inntegnet. S12 S6 S7 SP KOM S11 S10 S9 S8 KOM S5 S3 S1 S4 S2 VP 17

18 Anbefalte øvingsområder Det har i forarbeidene og gjennom utviklingsarbeidet til ny læreplan vært viktig at det nye kurset i presis kjøreteknikk skal representere en betydelig nivåheving for elevens kjøretekniske kompetanse. Det er derfor av stor viktighet at kurset gjennomføres på en slik måte og på slike områder at det oppleves for eleven som kjøreteknisk trening på et høyere nivå enn de grunnleggende kjøregårdsøvelsene i trinn 2. Det er derfor svært viktig at det er en felles forståelse av at kurset må gjennomføres på en slik måte som gir elevene den økningen i kjøreteknisk kompetanse som er intensjonen bak kurset. Det ideelle vil være å gjennomføre kurs i presis kjøreteknikk på baneanlegg som er konstruert for motorsykkelkjøring eller lignende. Fordelen med slike anlegg er bl.a. at man har mulighet til å knytte de enkelte deløvelsene (øvelsene 1-4) til en sammenhengende rundbaneøvelse som innbefatter de enkelte elementene (øvelse 5). Situasjonen er imidlertid slik at det er svært få baneanlegg som er konstruert for motorsykkelkjøring, og derfor må man se etter andre alternativ for å få gjennomført kurset på best mulig måte. Det er gjort en landsomfattende kartlegging over øvingsområder/anlegg som vil være godt egnet til bruk for kurset. Det er i kartleggingen lagt vekt på å finne de beste tilgjengelige områdene, og slik situasjonen er nå er det primært go-cart anlegg som vil være best egnet, sammen de andre motorsportsanlegg. Ved å legge kurset til disse anleggene, vil man også oppnå stor læringseffekt ved at man kan legge inn andre øvingsmomenter på ulike områder på banene i tillegg til de forskriftsfestede øvelsene. Det presiseres at det ikke er obligatorisk for trafikkskolene å bruke de anleggene som her blir presentert, men disse anleggene representerer de best egnede områdene som er tilgjengelig i dag innenfor realistiske rammer. Dersom disse anleggene ikke ønskes benyttet, må trafikkskolen selv finne og bruke andre øvingsområder som tilfredsstiller forskriftens krav til kurset. Dette kan være særlig aktuelt i de tilfeller der transportavstanden mellom trafikkskolens forretningssted og det presenterte øvingsområdet er uhensiktsmessig stor. Det er også stor variasjon fylkene mellom med hensyn til tilgjengelighet til slike anlegg som her beskrevet. 18

19 Oversikt over kartlagte øvingsområder Her følger en fylkesvis oversikt over go-cart baner og lignende som vil være godt egnet til gjennomføring av kurset. Enkelte andre områder som f.eks flystriper er også tatt med. Det vil også eksistere andre, godt egnede områder som med fordel kan brukes. Når disse ikke er tatt med i denne presentasjonen, er det ikke nødvendigvis et uttrykk for at disse områdene ikke kan anbefales, men heller at disse ikke er blitt fanget opp av kartleggingen. Det er i utgangspunktet trafikkskolene selv som må ta kontakt med de ulike drivere/ansvarshavere på de ulike anlegg for å inngå avtaler om bruk, tilgang, pris og lignende. Det følger også informasjon om tilgjengelig fasiliteter på områdene, kontaktpersoner og i de aller fleste tilfellene oversiktskart/skisser/bilder over anleggene. På enkelte anlegg er det også tegnet inn i oversiktskart forslag til hvilke øvelser som kan gjennomføres hvor på det spesifikke anlegget. Dette er gjort med fargekoder. Det gjøres likevel oppmerksom på at det i denne sammenheng ikke har vært mulig å prøve ut øvelsene i praksis på alle anleggene. Derfor må disse forslagene til organisering av øvelsene kun sees på som forslag. For de fleste go-cart anlegg er det også lagt ved en kjørebeskrivelse til anlegget. Enkelte fylker har bedre dekning enn andre med hensyn til baneanlegg og lignende. Når det i et fylke ikke er presentert konkret forslag til øvingsområde, betyr dette bare at trafikkskolen selv må finne et egnet øvingsområde. I tillegg til de områdene som presenteres her, er det flere andre, aktuelle anlegg som er under planlegging, utvikling og bygging. Etter hvert som disse anleggene blir ferdigstilt og klargjort for bruk, vil disse også vurderes tatt inn i oppdaterte versjoner av denne håndboken. 19

20 20

21 NAVN PÅ ANLEGGET: BELIGGENHET: EIER/DRIVERS NAVN: Eggemoen Motorsenter Eggemoen, Hønefoss NAF Ringerike KART/FOTO OVER BANEN: UNDERVISNINGSROM DISPONIBELT: 30 m 3 LAGRINGSPLASS FOR UTSTYR MV. ADGANG TIL ANLEGGET: Betjent av ABC Racing KONTAKTPERSON: NAVN: ABC Racing v/ Knut Ellefsen TELEFON: mob EVENTUELT : Bestilling mellom 0800 og 1500 hverdager Kjørerute til Eggemoen Gocartbane, Hønefoss Fra Hønefoss sentrum følger man Rv. 35 mot Eggemoen Jevnaker. Fra Hønefoss, Hønefoss bru er det ca 6 km til banen. Når man kommer på toppen av bakkene til Eggemoen, står det skilt inn til høyre som viser: NAF Øvingsbane, NAF, senteret, NAF Gocartbane. 21

22 NAVN PÅ ANLEGGET: BELIGGENHET: EIER/DRIVERS NAVN: Fuglehaugen Motorsenter Gol NMK Gol KART/FOTO OVER BANEN: UNDERVISNINGSROM DISPONIBELT: 20 m 3 LAGRINGSPLASS FOR UTSTYR MV. ADGANG TIL ANLEGGET: Banen er ubetjent, Egen nøkkel KONTAKTPERSON: NAVN: Halvar Møllerplass TELEFON: mob mona.mollerplass@sensewave.com EVENTUELT : Kjørerute til Fuglehaugen Motorsenter, Gol. Fra Fagernes, kjør E 16 til Leira, ca 5 km. Ta av til høyre mot Gol - Rv. 51. Kjør ca 40 km, ta av til høyre mot Robru, kjør ca 20 km til man kommer til et T.kryss, sving til høyre, kjør ca 15 km. Da vil det stå skilt til høyre med Fuglehaugen Motorsenter. Fra Gol kjører man Rv. 52 mot Hemsedal, etter ca 22 km tar man av mot høyre, skilt Bosstø, Vannevik, Robøle. Kjør ca. 20 km, da vil det stå skilt til høyre med Fuglehaugen Motorsenter. 22

23 NAVN PÅ ANLEGGET: BELIGGENHET: EIER/DRIVERS NAVN: Sigdal Motorsenter Eidal, Sigdal NMK Modum og Sigdal KART/FOTO OVER BANEN: UNDERVISNINGSROM DISPONIBELT: LAGRINGSPLASS FOR UTSTYR MV. ADGANG TIL ANLEGGET: Banen er ubetjent, Egen nøkkel. KONTAKTPERSON: NAVN: Inge Tangen TELEFON: mob EVENTUELT : Adgang avtales med kontaktperson. Kjørerute til Sigdal Motorsenter Fra Hokksund, kjør Rv. 35 mot Hønefoss, sving av mot Åmot, følg Rv. 287 mot Eggedal. Fra Åmot til Prestfoss er det ca 26 km. Fra Prestfoss til avkjøring er det ca 300 m, da tar man til høyre over bru, der står det Sigdal Motorsenter. Når man kommer over bru, ta av til venstre. Følg denne veg ca 8 km, og sving av til høyre - Noresund, Bjøre, Sigdal Motorsenter. Denne vegen kjører man ca 5 km, skilt Sigdal Motorsenter til høyre. 23

24 NAVN PÅ ANLEGGET: BELIGGENHET: EIER/DRIVERS NAVN: Dagali Flyplass Dagali Hol kommune, Nore og Uvdal kommune/ Geilo Lufthavn, Dagali AS KART/FOTO OVER BANEN: UNDERVISNINGSROM DISPONIBELT: LAGRINGSPLASS FOR UTSTYR MV. ADGANG TIL ANLEGGET: Avtale om bruk må inngås. KONTAKTPERSON: NAVN: Geilo Lufthavn, Dagali AS TELEFON: / post@geiloairport.no EVENTUELT : Området er på 1800 x 45 m. Avinor varsler når plassen stenges. Leiekontrakt om bruk må inngås med driver. Kjørerute til Dagali Flyplass. Følg Rv 40 fra Kongsberg ca 120 km / Rv 7 fra Geilo ca 30 km / Ca 50 km fra Nesbyen via Tunhovd / Ca 80 km fra Rukjan via Imingfjell. 24