Rapportmed vurderingav aktuelle løysingsalternativ

Transkript

1 Fv.671Todalsfjordprosjektet Rapportmed vurderingav aktuelle løysingsalternativ Vurderingav vidareplanarbeid Molde, StatensvegvesenRegionmidt

2 Innhold 1. Oppdrag og målsetting Prosjektskildring Skildring av alternativa... 4 Alternativ 1 - Trollheimstunnelen (lang tunnel)... 5 Alternativ 2B - Brualternativ... 6 Alternativ 3B1 og 3B2 Undersjøisk tunnel alternativ Nordvika og Rabban Kostnadsanslag Nytte-kostnadsanalyse Drift og vedlikehald Ikkje-prissette konsekvensar Andre forhold Behov for nærmare undersøkingar Planlegging etter plan- og bygningslova Finansiering Oppsummering og tilråding Vedlegg og kjelder 2

3 1. Oppdrag og målsetting Statens vegvesen Region midt har fått i oppdrag frå Møre og Romsdal fylkeskommune ved Samferdselsavdelinga å utarbeide ein kort rapport der ein kjem med vurdering og tilråding i høve vegliner/trasèalternativ som er lansert for ferjefritt samband på strekninga fv. 671 Todalsfjordprosjektet. Hovudmålet med dette arbeidet er få vurdert og samanlikna alternativa ut frå dagens krav til vegstandard. I tillegg til vurdering av byggjekostnader gjennom eit kostnadsanslag, er det i denne rapporten fokus på driftskostnader, trafikantkostnader og ikkje-prissette faktorar, i den grad desse er kjende. Målsettinga er å skape eit meir heilskapleg bilete som grunnlag for val av løysingsalternativ. 2. Prosjektskildring Bakgrunn og historikk Ein ser det som vesentleg å seie noko om historikken i saka som bakteppe for dei alternativa som aktualiserer seg som løysingsalternativ i dag. Planane om ferjefritt samband mellom Sunndal og Surnadal er frå 1939, den gongen som veg rundt Todalsfjorden. I 1971 gjorde fylkestinget slikt vedtak: Fergefritt samband Molde- Trondheim med ny veg rundt Todalsfjorden blir bygd tidleg i 3. vegplanperiode. På 1980-talet vart det sett i gang eit omfattande arbeid med å vurdere ulike alternativ for å erstatte ferjesambandet Kvanne-Rykkjem med fast samband. Ei vegutgreiing var ferdig i mai 1986 og omfatta 4 alternativ. I november 1986 kom ei tilleggsutgreiing som omfatta 2 nye alternativ. I hovudplanen frå mai 1988 gjekk ein nærare inn på tre alternativ: Alt. 1: Veg i dagen og hengebru mellom Rakaneset og Svinneset (640 m). Alt. 2: 4,3 km tunnel Ålvundlia Rakaneset og hengebru mellom Rakaneset og Svinneset. Alt. 3: Undersjøisk tunnel mellom Drøpping og Nordvika. Konklusjonen i hovudplanen var at spørsmålet om val av alternativ vart stilt ope. Ingen alternativ peika seg ut. Ein trong meir røynsle både med undersjøiske tunnelar og lange slanke hengebruer. I 1990 vart det fremja endå eit nytt alternativ (tunnel frå Ålvundfossen til Todalsøra), og for dette alternativet vart det utarbeidd ei melding, som er datert november Seinare vart det utarbeidd ei konsekvensutgreiing for Todalsfjordprosjektet. Denne utgreiinga vart behandla i Sunndal kommunestyre 21. juni 2006 og Surnadal kommunestyre 28. juni Begge kommunane vedtok at Børsetalternativet skal leggjast til grunn for arbeidet med kommunedelplanen. Dette er ein lang tunnel frå Ålvundeidet til Todalen (no kalla Trollheimstunnelen eller Alternativ 1 lang tunnel). 3

4 Surnadal kommunestyre behandla Kommunedelplan for Trollheimstunnelen og riksveg 671 Åsbøen-Halset bru i møte 26. oktober Kommunestyret i Sunndal behandla kommuneplanen sin arealdel 29. august 2007, og der går det fram at Børsetalternativet er valt for Trollheimstunnelen. Det var i store delar av 2010 mykje debatt i ulike media om at bru- og tunnelalternativet, som vart forkasta ved behandlinga av hovudplanen frå 1988, kan vere betre enn det vedtekne Børsetalternativet. På den bakgrunn er Statens vegvesen bedne om å gjere ei enkel vurdering av alternativ for bru- og tunnel. Slik vurdering er gjennomført og oppsummert i rapport av I rapporten vart alternative vurdert som såpass like med omsyn til investeringskostnader, at det ikkje vil vere grunnlag for å starte med vidare planlegging før ein er nærmare eit tidspunkt for prioritering og investeringsavgjersle. Saka vart behandla i plannemnde og i Samferdselsutvalet Utvalet vedtok at dei framleis ville ha fokus på vidare planlegging av Todalsfjordprosjektet, og i ettertid har Trollheimstunnelen AS kome med forslag om å sjå på flytebu lenger nord i fjorden. Som følgje av dette, er alternativ for flytebru vurdert og innarbeidd i rapporten frå Skildring av alternativa Det er utarbeidd eit skisseprosjekt for hengebrualternativet, og det er også sett på om det kan vere eit alternativ å krysse Todalsfjorden i ein undersjøisk tunnel. Mest arbeidsinnsats har vore lagt i å få kostnadsrekna alternativa så godt som mogleg ut frå det plangrunnlaget vi har. Når det gjeld hengebrua ved Svinvika, har vi hatt god kontakt med Vegdirektoratet som har utarbeidd skisseprosjektet og gjort ei kostnadsvurdering av prosjektet. Vegdirektoratet har seinare utarbeidd skisseprosjekt for tre flytebrualternativ. For at alternativa skal kunne samanliknast, har alle alternativa startpunkt i planlagd kryss mellom rv. 70 og Børsetalternativet på Ålvundeidet og sluttpunkt i dagens kryss mellom fv. 670 og fv. 671 på Haugen. Kostnadsberekningane er gjort for desse alternativa: Alternativ 1: Trollheimstunnelen (lang tunnel) Alternativ 2B: Hengebrualternativ Svinvika Alternativ 2C: Flytebrualternativ Svinvika Alternativ 3B1 og 3B2: Undersjøisk tunnel Alternativ 4: Flytebrualternativ Skavikneset Oterura Alternativ 5: Flytebrualternativ Halsastranda Litlemulneset 4

5 Nedanfor følgjer ein presentasjon av dei ulike trasèalternativa, der ein også samanliknar løysingar og krav med grunnlag i tidlegare kostnadsberekningar. Opplysning om lengder og ei tilråding i høve gjennomføring og eventuell inndeling i byggjesteg følgjer deretter. Alternativ 1 - Trollheimstunnelen (lang tunnel) Kostnadene for dette alternativet inkludert utbetring/omlegging av fv. 671 mellom Halsetbrua i Todalen og Haugen (kryss med fv. 670), er berekna til 2,3 mrd kr. Prosjektet var i 2010 kostnadsrekna til 1,5 mrd. kr. Hovudårsaka til kostnadsauken er oppgradert pris for tunnelkostnader i samsvar med dei siste tunnelprosjekta i regionen/fylket, samt at meirverdiavgifta er auka til 25 %. Auken i meirverdiavgift utgjer ein kostnadsauke på rundt rekna 350,0 mill. kr. Lengde Veglengda mellom Sunndalsøra (kryss med fv. 62) og Skei (kryss med fv. 65) er 44,7 km. Veglengda mellom Ålvundfoss (kryss med fv. 65) og Haugen (kryss med fv. 670) er 25,0 km. Byggjesteg - gjennomføring Hovudbyggjesteget i dette alternativet, og som må gjennomførast først, er bygging av den ca. 9,2 km lange tunnelen mellom Ålvundeidet og Todalen (Trollheimstunnelen). Frå Todalen til Haugen har dagens veg svært dårleg og variabel standard i forhold til standarden elles på strekninga mellom Sunndalsøra og Skei etter alternativ 1, i form av krappe kurver og vegbredde ned mot 4 m. Eit grunnleggande spørsmål for alternativet er om ein må utbetre heile eller delar av strekninga mellom Todalen og Haugen samtidig med bygginga av Trollheimstunnelen. Av omsyn til trafikkstryggleik og framkomst, tilrår vi difor at denne strekninga blir bygd ut samtidig med tunnelen. 5

6 Alternativ 2B Hengebrualternativ Svinvika Kostnaden for dette alternativet er rekna til 2,4 mrd kr. I 2010 vart dette alternativet kostnadsrekna til 1,7 mrd kr. Av dette har vi rekna brua til å koste 730,0 mill. kr eks. mva., riggkostnader og byggherrekostnader. For å få same standard som elles på vegruta, er det planlagt ein ca. 850 m lang tunnel frå Svinvika i retning Nordvika. Veglinja på vestsida av fjorden er optimalisert i høve til linja frå 2010, og vi har derfor gjeve dette alternativet nemninga 2B (mot 2 i 2010). Her blir det ein 4,4 km lang tunnel mot 3,5 km i alternativet av Hengebrua er i forprosjektet frå 1988 planlagt med ei seglingshøgde på 18 meter. Lengde Veglengda mellom Sunndalsøra (kryss med fv. 62) og Skei (kryss med fv. 65) blir 41,8 km. Veglengda mellom Ålvundfoss (kryss med fv. 65) og Haugen (kryss med fv. 670) er 15,3 km. Byggjesteg - gjennomføring Alternativet bør ikkje delast i byggjesteg, fordi parsellen mellom Svinvika og Åsbøen er så dårleg at den bør byggjast samtidig med brua. Alternativ 2C Flytebrualternativ Svinvika Kostnaden for dette alternativet er rekna til 2,8 mrd kr. Av dette har vi rekna brua til å koste 1 mrd. kr eks. mva., riggkostnader og byggherrekostnader. For å få same standard som elles på vegruta, har ein planlagt ein ca. 850 m lang tunnel frå Svinvika i retning Nordvika. Veglinja på vestsida av fjorden er optimalisert i høve til linja frå 2010, og vi har derfor gjeve dette alternativet nemninga 2B (mot 2 i 2010). Her blir det ein 4,4 km lang tunnel mot 3,5 km i alternativet av Flytebrua er forprosjektet frå Vegdirektoratet planlagt med ei seglingshøgde på 12 meter. Lengde Veglengda mellom Sunndalsøra (kryss med fv. 62) og Skei (kryss med fv. 65) blir 41,8 km. Veglengda mellom Ålvundfoss (kryss med fv. 65) og Haugen (kryss med fv. 670) er 15,2 km. Byggjesteg - gjennomføring Alternativet bør ikkje delast i byggjesteg, fordi parsellen mellom Svinvika og Åsbøen er så dårleg at den bør byggjast samtidig med brua. Alternativ 3B1 og 3B2 Undersjøisk tunnel alternativ Nordvika og Rabban Kostnaden for dette alternativet vart rekna til 2,4 (3B1 Nordvika) og 2,5 mrd kr (3B2 Rabban). I 2010 vart undersjøisk tunnel kostnadsrekna til 1,2 mrd kr. Det vart den gongen presisert at berekninga var relativt usikker, mellom anna på grunn av mangelfulle geologiske data. Det vart seinare innhenta supplerande data, og dagens estimat er difor meir robust. Hovudårsaka til den store kostnadsauken i høve til 2010-estimatet, er at det den gongen ikkje vart teke høgde for forbikøyringsfelt i tunnelen. No er det kostnadsrekna ein tunnel med maks 7 % stigning med T13-profil (3 køyrefelt á 3,5 m pluss skuldrar). Det er i dag auka fokus på tryggleik i tunnelar, jf. etatsprogrammet «Moderne vegtunnelar» som vart avslutta i I kostnadsrekninga er det lagt til grunn at tunnelen må gå ned på ca. kote -190 m med 7 % fall/stigning. Tunnellengda blir då på ca. 8,7 9,3 km for dei to variantane 3B1 og 3B2. 6

7 Etter at første utgåve av denne forprosjektrapporten vart utarbeidd hausten 2013, har det kome ei ytterlegare skjerping av krava til undersjøiske tunnelar. I april 2014 kom NA-rundskrivet 2014/6, som ikkje tillet meir enn 5 % stigning/fall i nye tunnelar, med mindre anna løysing ikkje er geografisk mogleg. Vi kan ikkje sjå at det her er geografiske umogleg å forlenge tunnelalene. Konsekvensen av dette er at tunnelengda må aukast til 11,5-12,6 km for dei to variantane 3B1 og 3B2. I tillegg kan det bli krav om eigen rømningstunnel, og kostnadene vil dermed auke. Vi har ikkje oppdatert kostnadene for dei undersjøiske tunnelalternativa som følgje av dei nye krava. Lengde Veglengda mellom Sunndalsøra (kryss med fv. 62) og Skei (kryss med fv. 65) blir 41,0 (3B1) og 41,1 (3B2) km. Veglengda mellom Ålvundfoss (kryss med fv. 65) og Haugen (kryss med fv. 670) er 14,5 km (3B1 og 3B2). Byggjesteg - gjennomføring Heile prosjektet må byggjast samtidig. Alternativ 4 Flytebrualternativ Skavikneset - Oterura Kostnaden for dette alternativet er rekna til 5,8 mrd kr. Av dette har vi rekna brua til å koste 3 mrd. kr eks. mva., riggkostnader og byggherrekostnader. For å få same standard som elles på vegruta, må det byggjast tilførselsvegar på begge sider. Dette omfattar 2,3 km ny veg, 4,7 km tunnel, bru over Søya og kryssløysingar. Alternativet er basert på kjent teknologi frå Bergsøysundbrua og Nordhordalandsbrua, dvs. ei endeforankra bru med lukka stålkasse som bæresystem på pongtongar av lettbetong. Flytebrua er forprosjektet frå Vegdirektoratet planlagt med ei seglingshøgde på 12 meter. Lengde Veglengda mellom Sunndalsøra (kryss med fv. 62) og Skei (kryss med fv. 65) blir 39,7 km. Veglengda mellom Ålvundfoss (kryss med fv. 65) og Haugen (kryss med fv. 670) er 13,2 km. Byggjesteg - gjennomføring Heile prosjektet må byggjast samtidig. Alternativ 5 Flytebrualternativ Halsastranda Litlemulneset Kostnaden for dette alternativet er rekna til 5,7 mrd kr. Av dette har vi rekna brua til å koste 3 mrd. kr eks. mva., riggkostnader og byggherrekostnader. For å få same standard som elles på vegruta, må det byggjast tilførselsvegar på begge sider. Dette omfattar 2,3 km ny veg, 4,2 km tunnel, bru over Søya og kryssløysingar. Alternativet er basert på kjent teknologi frå Bergsøysundbrua og Nordhordalandsbrua, dvs. ei endeforankra bru med lukka stålkasse som bæresystem på pongtongar av lettbetong. Flytebrua er forprosjektet frå Vegdirektoratet planlagt med ei seglingshøgde på 12 meter. Lengde Veglengda mellom Sunndalsøra (kryss med fv. 62) og Skei (kryss med fv. 65) blir 40,2 km. Veglengda mellom Ålvundfoss (kryss med fv. 65) og Haugen (kryss med fv. 670) er 13,6 km. 7

8 Byggjesteg - gjennomføring Heile prosjektet må byggjast samtidig. 4. Kostnadsoverslag Det vart gjennomført eit kostnadsoverslag for Trollheimstunnelen, hengebrualternativet og dei undersjøiske tunnelalternativa. Kostnadsoverslaget er utarbeidd på utgreiingsnivå, med krav til nøyaktigheit på +/-40 %, prisnivå Målet med kostnadsoverslaget var å vurdere samanhengande vegliner/ trasèalternativ, samt oppdatere anslaget til 2013-nivå. Den vart det utarbeidd tilsvarande kostnadsoverslag for dei tre flytebrualternativa. Samstundes vart kostnadene frå overslaget i 2013 omrekna til 2014-nivå med ein faktor på 1,027 (prisauke på 2,7 %). Kostnadsrapportane er utarbeidd i samsvar med Statens vegvesen si handbok 217 «Anslagmetoden». Kostnadsrapportar er interne dokument som er unnateke offentlegheit, jf. offentlighetsloven 23 første ledd. Årsaka er at det i desse overslaga vert lagt inn enheitsprisar som av omsyn til konkurransesituasjonen ikkje kan vere offentlege. Hovudresultata (sluttsummen) vert offentleggjort. Kostnadsoverslaget i 2013 vart gjennomført av personar som til dagleg arbeider med tilsvarande prosjekt i Statens vegvesen, og er godt oppdatert på prisnivå for dei ulike elementa som inngår i kostnadsberekningane. Kostnadsoverslaget for flytebrualternativet er basert på prisane frå overslaget i 2013, når det gjeld veg i dagen og tunnel. For sjølve flytebrua har Vegdirektoratet rekna ut ein løpemeterpris. Tabellen under er ei oppsummering av hovudresultata frå anslagsberekningane: Kostnader i mrd. kr Kostnad (P50) Nedre verdi (-40%) Øvre verdi (+40%) Alt. 1 Trollheimstunnelen Alt. 2B Hengebrualternativ (Svinvika) Alt. 2C Flytebrualternativ (Svinvika) Alt. 3B1 Undersj. tunnel (Nordvika) Alt. 3B2 Undersj. tunnel (Rabban) Alt. 4 Flytebru (Skavikn. -Oterura) 2,3 2,4 2,8 2,4 *) 2,5 *) 5,8 5,7 1,4 1,5 1,7 1,4 1,5 3,5 3,4 3,2 3,4 3,9 3,3 3,5 8,2 8,0 *) Kostnader er ikkje oppdatert i forhold til nye krav til tunnelar i NA-rundskriv 2014/6 Alt. 5 Flytebru (Halsas.- Litlem.) Med unntak av dei to lengste flytebrualternativa (4 og 5), er alle alternativa relativt likeverdige med omsyn til byggjekostnader, særleg sett i samanheng med usikkerheit/detaljeringsgrad på dette planstadiet. I dette notatet er det i tillegg gjort grove overslag for driftskostnader, trafikantkostnader og ikkje-prissette faktorar i den grad desse er kjende. 8

9 5. Nytte-kostnadsanalyse Det er ikkje gjort ei komplett samfunnsøkonomisk analyse. I den analysen som er gjort er analyseperioden er sett til 40 år, og kalkulasjonsrenta sett til 4,0 %. Dei mest vesentlege postane som vil skilje alternativa er utheva. Hovudresultat i nytte-kostnadsanalyse for ferjeavløysingsprosjekt: Trafikantnytte Ulempekostnader for ferjetrafikantar Operatørar, kostnadar Operatørar, inntekter Operatørar, overføringar Investeringar Drift og vedlikehald Overføringar frå det offentlege Skatte- og avgiftsinntekter Ulukker Luftforureining Restverdi Skattekostnad Netto nytte (NN) Trafikantnytte Trafikantnytte er mykje knytt til spart reisetid. Den store nytten vil ligge i å sleppe ferjeoverfart og venting. Tidsforskjellane mellom alternativa vil vere små for hovudstraumane. Med små tal for trafikk er det usikkert om trafikkmodell vil gi sikre resultat til berekning av forskjell i trafikantnytte. Ei prosjektoppgåve ved NTNU i 2012 synte at dei ytre alternativa, alternativ 2 og 3, får størst trafikantnytte. Alternativ 4 og 5 er kortast, og vil gje enno litt større trafikantnytte enn alternativ 2 og 3. Investeringar Investeringar er på dette stadiet berekna innafor ein usikkerhetsmargin på +/- 40 % som er kravet etter vegdirektoratet sine retningsliner på dette planstadiet (sjå òg kap.3). Kalkulasjonane for dei ulike alternativ har imidlertid noko ulikt standardavvik. Tabellen nedanfor viser at det er størst usikkerheit knytt til dei to lengste flytebrualternativa, medan hengebru kjem ut som det sikraste prosjektet. Kostnader i mrd. kr Kostnad (P50) Relativt standardavvik (%) Alt. 1 Trollheimstunnelen Alt. 2B Hengebrualternativ (Svinvika) Alt. 2C Flytebrualternativ (Svinvika) Alt. 3B1 Undersj. tunnel (Nordvika) *) Kostnader er ikkje oppdatert i forhold til nye krav til tunnelar i NA-rundskriv 2014/6 Alt. 3B2 Undersj. tunnel (Rabban) Alt. 4 Flytebru (Skavikn. -Oterura) 2,3 2,4 2,8 2,4 *) 2,5 *) 5,8 5,7 Alt. 5 Flytebru (Halsas.- Litlem.) 15 % 11 % 14 % 17 % 17 % 27 % 27 % 9

10 6. Drift og vedlikehald Det er ikkje gjort detaljerte berekningar for kostnader til drift og vedlikehald, men i samband med kostnadsberekninga i 2012 vart det gjort eit estimat over dette for dei ulike alternativa med bakgrunn i data frå liknande tunnellar og bruer i regionen. Dette er basert på data frå EDBprogramma MOTIV og EFFEKT. Ein kom da ut med følgjande kostnadstal som kapitalisert over 25 år med 5 % rente gjev kostnadsforskjellar i storleiksorden 30 mill. kr mellom alternativ 1 og 2 (billigare for 2) og mill. kr mellom alternativ 1 og 3 (billigare for 1). Ei prosjektoppgåve som vart utført ved NTNU i 2012 gav samanfallande resultat med bakgrunn i berekningar med EFFEKT. Dette er imidlertid svært summariske estimat som må gåast nærmare gjennom i ein seinare planfase. Metodikken for samfunnsøkonomisk analyse for vegprosjekt vart revidert i 2013, og etter dagens regelverk skal 40 års tidshorisont nyttast for slike analyser. Med same talmateriale vil då differansekostnadane mellom alternativ 1 (lang tunnel) og 2 (bru) bli i storleiksorden 40 mill. kr og mellom 1 (lang tunnel) og 3 (undersjøisk tunnel) om lag 120 mill. kr. Det er ikkje gjort nye berekningar for flytebrualternativa, men erfaringstal viser at flytebru er ein god del dyrare å drifte/vedlikehalde enn hengebru. For tunnelar pågår det ein god del arbeid for å skaffe fram realistiske data for drifts- og vedlikehaldskostnader. Etatsprogrammet «Moderne vegtunnellar» som vart avslutta i 2012 gjev her eit oppdatert grunnlag for tunnellar. Røynslene er at rehabilitering av tunnelar får relativt stort omfang ettersom det i Moderne vegtunnelar er nødvendig å skifte ut heile system/anlegg samstundes etter ei viss tid (systemet si tekniske eller funksjonelle levetid). Desse kostnadane har synt seg å vere større enn tidlegare trudd. 7. Ikkje-prissette konsekvensar Ved utarbeiding av konsekvensanalyser eller andre planskildringar der ein etter plan- og bygningslova skal vurdere tiltaket sine konsekvensar for samfunn og miljø, vert ikkje-prissette konsekvensar vurdert i tråd med Håndbok 140 Konsekvensanalyser. På dette utgreiingsnivået er innhaldet i ikkje-prissette konsekvensar basert på kjent informasjon gjennom mykje nytta landsbaserte informasjonskjelder. Temaet vert difor vert temmeleg generelt, men vil likevel vere nyttig for å antyde utgreiingsbehov, samt potensielt konfliktnivå. Gjennom ei konsekvensutgreiing (KU) for fleire trasèalternativ vil ein få langt meir inngåande vurdering av dei einskilde tema. Ikkje-prissette konsekvensar er delt i følgjande fem fagtema: Landskap og landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø og kulturminne Naturressursar 10

11 Landskap og landskapsbilde Landskap og landskapsbilde omhandlar estetiske verdiar i landskapet og menneska si visuelle oppleving av omgivnadane, og korleis dei visuelle aspekta vert endra som følgje av eit vegtiltak. Ein tek føre seg både korleis tiltaket er tilpassa landskapet sett frå omgivnadane, og korleis landskapet vert opplevd sett frå vegen (reiseoppleving). Viktige moment ein kan trekkje fram i dette prosjektet, og som vil kreve vurderingar, vil vere: om tiltaket vert lagt i eller i nærføring med urørt terreng eller særskilt sårbare område tunnelpåhogg og områda rundt desse bruløysing og områda rundt desse veglina si plassering i terrenget og tilpassing til landskapet tilbakeføring av landskapet og vegetasjon I databasane er det ingen registrerte heilskaplege kulturlandskapsområde i eller ved dei aktuelle veglinene. Men det vil likevel vere nødvendig å løfte fram område som har særprega landskap/eigenskapar, og som bør takast omsyn til ved ev. plassering av vegline/alternativ forbi Svinvika på austsida av Todalsfjorden er eit døme på dette. Kryssing av Todalsfjorden med eit av brualternativa vil representere eit nytt landskapselement som vil få både nær- og fjernverknad, og det vil det vil medføre eit nytt særmerkt preg. Tiltaket må illustrerast og modellerast godt. Ved etablering av nye tunnelar, vil tilkomstvegar/veg i dagen og påhoggsområda til tunnel (fjelltunnel eller undersjøisk) representere nye inngrep som vil få innverknad på landskapsbiletet. Illustrasjonar/3D-modellar vil vere nødvendig grunnlag for å kunne vurdere konsekvensane for landskapsbiletet og eventuelle avbøtande tiltak. Nærmiljø og friluftsliv Nærmiljø er ei samlebeteikning for dei ulike fysiske og sosiale tilhøva i eit lokalmiljø. Nærmiljø og lokalsamfunn vil verte berørt i større eller mindre grad, og vil kunne ha både positive og negative effektar. Nærmiljø og friluftsliv må vurderast grundigare i den vidare planlegginga og ein vil kunne vurdere ev. avbøtande tiltak der det vil vere behov for å skåne nærmiljøet. I Miljødirektoratet (tidlegare DN) sin naturbase er det ikkje registrert at trasèalternativa går gjennom eller kjem i nærføring med registrerte friluftsområde. Mindre friluftsområde eller lokalt nytta utfartsområde er ikkje registrert i databasen. Naturmiljø Temaet omhandlar artsførekomstar, naturtypar og habitat som er viktige for dyr og planter sitt levegrunnlag, samt geologiske element. Omgrepet naturmiljø omfattar alle førekomstar på land og i vatn, og biologisk mangfald knytt til desse. Naturbasen viser at det er registrert viktige naturtypar langs traseane for dei to lange flytebrualternativa og den lange tunnelen, og innerst i fjorden ligg Todalsøran naturreservat. Vidare 11

12 er det registrert raudlisteførekomstar av ulike fugleartar, karplanter/skog og soppvekstar sporadisk langs alle trasèalternativa. Eit raskt søk syner at det truleg ikkje er kritisk trua artar som er registrert, men dette må nærmare avklarast. I den vidare planlegginga må dette temaet utgreiast nærmare, og ein må ta stilling til kva innverknad tiltaket vil ha for desse forholda, jf. naturmangfaldlova. Kulturmiljø og kulturminner Kulturminne og kulturmiljø er definert i Lov om kulturminner (kml). Kulturminne er definert som «alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til». Omgrepet kulturmiljø er definert som «områder hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng». Kjente fornminner skal skildrast og kartfestast, og ein skal syne kvar det er stort potensiale for å finne automatisk freda kulturminne. Desse skal sjåast i samanheng med kringliggande kulturlandskap og kulturmiljø. Område med potensiale for funn må synleggjerast i kart og ved konkrete funn må ein avklare eventuelle konsekvensar som følgje av tiltaket. I Askeladden ligg det allereie ein del registreringar av automatisk freda kulturminne, men ein har ikkje på dette nivået gått i detalj i høve lokalisering og ev. nærføring med tiltaket med dei ulike løysingsalternativa. Det same gjeld SEFRAK-registrerte bygningar (bygningar frå før 1900), som det er registrert mange av langs alle trasealternativa. I den vidare planlegginga må dette temaet utgreiast nærmare. Naturressursar Tema naturressursar omhandlar mellom anna landbruk (jord- og skogbruk) og fiske. Samanhengande jordbruksareal i dag finn vi hovudsakleg i Todalen, i Svinvika, i området Nordvika, samt ved Søyset/Storøya aust for Kvanne. Dyrkamark/gardsdrift og andre primærnæringar (til dømes skogbruk og fiske) må kartleggast i eit vidare planarbeid, og ein må sjå om eventuelle tiltak får konsekvensar for det einskilde bruk, eller i større omfang ved nedbygging av dyrkamark eller potensielt jordbruksareal. 8. Andre forhold Skipstrafikk Det rådgivande ingeniørfirmaet Rambøll har gjennomført ein skipstrafikkanalyse som kartlegg skipstrafikken i området. Dei har analysert skipstrafikken i området i perioden februar 2014 til og med februar Analysen viser at det er nesten like mange skip som passerer dei to foreslåtte brutraseane. Det er registrert 17 skip ved dei nordlege flytebrutraseane og 12 ved den sørlige ved Svinvika. Det er same lastebåt som er ansvarleg for mesteparten av trafikken ved flytebrutraseane. Det største skipet som seglar i området er ein lastebåt, og denne har størst deplasement. Det har også vore to passeringar av passasjerskip i januar 2015, men dette er ikkje normal registrering av 12

13 skipstrafikk i området. Dette kan forklarast med at skipa var på veg til/frå verftet. Totalt sett er det begrensa skipstrafikk i området. Tunnelalternativa vil ikkje ha konsekvensar for skipstrafikken. Flytebrualternativa er planlagt med ei seglingshøgde på 12 m. Ei slik høgde vil i følgje Kystverket sin farledsnormal vere tilstrekkeleg for mindre passasjerbåtar, mindre kystfiskefartøy og losbåtar. Dersom det skal vere større høgde, må det byggast ei større bru inn mot land på ei av sidene, jf. løysinga ved Nordhordalandsbrua. Hengebrua vil vere meir fleksibel, då ein kan bygge ei bru med større seglingshøgde utan større ekstrakostnader. Utfordringa vil vere å få til ei god landskapstilpassing ved Svinvika dersom brua blir for høg. Behov for nærmare undersøkingar Faglege utgreiingar Det er tidlegare gjort ein god del undersøkingar av fjell og sjøbotn i samband med utgreiing av dei ulike løysingane og trasèalternativa, mellom anna gjennom arbeid med hovudplan og kommunedelplan. Vidare arbeid vil verte omfattande i prosessen fram til endeleg avgjersle og val av alternativ. Skredfare Den gjekk det eit om lag 100 meter breitt og 800 meter langt jord- og steinras mellom Svinviktunnelen og Todalen. Årsaka var ekstreme nedbørsmengder lokalt. Med eventuell realisering av alternativ 1 (Trollheimstunnelen) legg ein opp til å nytte eksisterande veg i dagen på denne strekninga. Eventuell snøskredaktivitet som følgje av skredet skal i første omgang kartleggast. Dersom ein går vidare med alternativ 1, vil truleg potensiell rasfare og eventuell rassikring på strekninga måtte greiast ut nærmare. Potensiell skredfare vil i vidare planlegging også måtte sjekkast ut for alle trasèalternativa. Planlegging etter plan- og bygningslova For Alternativ 1 føreligg det godkjend kommunedelplan, så utgreiingsbehovet vil truleg vere mindre enn for dei andre alternativa. For alle trasèalternativa vil ein måtte utarbeide reguleringsplan. 9. Finansiering Prosjektet er tenkt delfinansiert med bompengar. Det er gjort vurderingar av potensialet for slik finansiering med grunnlag i trafikken på strekninga. Det vart mellom anna gjort intervju på ferja Kvanne-Rykkjem 29. november 2000 Førarar av 373 kjøretøy vart då intervjua, og kjøretøya hadde slike mål: Frå/til Kjøretøy Til/frå Sunndal og Austlandet 226 Derav til Ålvundeidet 30 Derav til Ålvundfjord-området 2 Derav til Austlandet 3 Trafikk til/frå Molde, Sunnmøre m.m

14 Trafikk til/frå Tingvoll 39 Trafikk til /frå ytre søre Nordmøre 15 (Kristiansund, Averøy, Eide, Gjemnes) Dette tilseier at den totale trafikken med ferja fordelte seg slik: På rv. 70 mot Sunndalsøra 85,5 % På rv. 70 mot Tingvoll 14,5 % Trafikk på fast samband Dersom vi legg til grunn at trafikken aukar med 80 % som følgje av nyskapt trafikk, vil totaltrafikken i det faste vegsambandet bli vel 800 køyrety. Dersom ferjetrafikken fordeler seg med 85 % til/frå Sunndalsøra og 80 % av den nyskapte trafikken går til/frå Sunndalsøra, vil om lag 660 køyrety av desse 800 køyretya kome frå eller skal i retning Sunndalsøra. Dersom vi legg til grunn ein ÅDT gjennom bomstasjonen på 800 køyrety, ein gjennomsnittleg takst på 110 kr, 6,5 % rente på bompengelånet, ein årleg inntektsvekst på 0,9 % og 15 år bompengeperiode, vil bompengane kunne finansiere eit lån på om lag 300 mill. kr. 10. Oppsummering og tilråding Som utgangspunkt for rapporten var Statens vegvesen beden om å gjere ei enkel oppdatering av bruog tunnelalternativet. Hovudmålet med dette arbeidet var å få vurdert og samanlikna alternativa ut frå dagens krav til vegstandard og dei kostnadene ein i dag kan rekne med at alternativa vil kunne kome til å koste. Sidan byggjekostnadane grovt sett vart såpass like for mange av alternativa, fann ein det tenleg å belyse også andre faktorar/element i planlegginga som kan vere medverkande til val av endeleg løysingsalternativ. Byggjekostnadene for dei to lange flytebrualternativa er vesentleg høgare enn for dei andre alternativa, og blir av den grunn vurdert som lite realistiske. Dei andre alternativa er relativt likeverdige med omsyn til byggjekostnader. Årlege drifts- og vedlikehaldskostnader skil også relativt lite mellom alternativa, sjølv om driftskostnadane trekkjer alternativ 1 (lang tunnel) og 2 (brualternativa) nærare saman i levetidskostnad. På lengre sikt vil behovet for fornying (rehabilitering) kunne vere utslagsgjevande for kostnadane, jf. erfaringar med Freifjordtunnelen og andre undersjøiske tunnelar. Det lange tunnelalternativet skil seg negativt ut når det gjeld trafikantnytte (reisetid). Alternativet er ca. 3 km lenger enn brualternativa ved Svinvika og ca. 3,7 km lenger enn dei undersjøiske tunnelane. For reisande frå Tingvoll/Ålvundfoss, vil reisevegen med lang tunnel bli heile 9,7 km lenger enn brualternativa ved Svinvika og 10,5 km lenger enn dei undersjøiske brualternativa. Når det gjeld dei undersjøiske tunnelalternativa, er det verdt å merke seg at byggjekostnadene vil auke vesentleg som følgje av dei nye krava som kom i Tunnelengda må aukast med 2,8 og 3,3 km for dei to variantane 3B1 og 3B2, og det kan bli krav om eigen rømningstunnel. Henge- og flytebrualternative ved Svinvika kan gjennomførast med teknisk kjente løysingar. Det mest utfordrande med desse alternativa vil bli å finne gode løysingar ved Svinvika, som både tek omsyn til 14

15 landskap og busetnad. Med ein gjennomgang av dei ikkje-prissette faktorane, er hensikta å antyde utgreiingsbehovet i ei vidare planlegging. Ein vil også kunne seie noko om potensielt konfliktnivå. For dei fleste alternativa ser det ut til at det berre er mindre forskjellar. Bompengar er tenkt som ei av fleire finansieringskjelder. Våre vurderingar er at potensialet er om lag 300 mill. kr., tilsvarande knapt 15 % av investeringskostnad. Etter ei samla vurdering tilrår Statens vegvesen å gå vidare med planlegging av brualternativa (alt. 2B/2C) i Svinvika. Dette fordi vi ser på bruer som betre kryssingsalternativ enn tunnel, når alternativa elles kjem likt ut. Eit viktig moment er at bruer kan nyttast av alle, også dei mjuke trafikantane. Både flytebru og hengebru kan byggjast med teknisk kjente løysingar, og kostnadene er relativt like. Ein bør difor utgreie begge brualternativa gjennom ein kommunedelplanprosess. Vedlegg Kart som syner dei kostnadsberekna alternativa Skipstrafikkanalyse Kjelder Lise Lotte Hauger: Kost/nytte-beregninger av ulike alternativ for ny veg ellom Ålvundeid i Sunndal kommune og Haugen i Surnadal kommune (2012) NTNU. Etatsprogrammet «Moderne vegtunneler» , Statens vegvesen NA-rundskriv 2014/6: Avklaringer og nye bestemmelser i håndbok 021 Vegtunneler er.pdf Håndbok 140 Konsekvensanalyser Håndbok 217 Anslagsprosessen Askeladden Kulturminneinformasjon frå Riksantikvaren Kilden Arealinformasjon frå Skog og landskap Naturbase arealinformasjon frå Miljødirektoratet Kystverket sin farledsnormal 15