Høringsnotat om endringer, opphevelse og innføring av enkelte forskrifter til havne- og farvannsloven

Transkript

1 Høringsnotat om endringer, opphevelse og innføring av enkelte forskrifter til havne- og farvannsloven Farledsforskriften, sjøtrafikkforskriften, forskrift om farvannsavgift, forskrift om opplysningsplikt for transportplanlegging, forskrift om overtredelsesgebyr, forskrift om overgangsregler for behandling av behandling av søknader, kommunale ordensforskrifter og anløpsavgift samt forskrift om oppheving av enkelte forskrifter Side 1 av 38

2 Innhold Innledning Forskrift om farleder Innledning og formål Nærmere om forslaget Økonomiske og administrative konsekvenser Forskrift om endringer i sjøtrafikkforskriften Innledning og formål Nærmere om forslaget Økonomiske og administrative konsekvenser Forskrift om kommunenes beregning og innkreving av farvannsavgift Innledning og formål Nærmere om forslaget Forskriftens virkeområde Fastsettelse av selvkost Avgiftsplikt Bruttotonnasje som grunnlag for avgiftssatser Opplysningsplikt Tilsyn, forvaltningstiltak, klage Bestemmelser i dagens anløpsavgiftsforskrift som vi foreslår ikke å videreføre Ikraftsetting samt oppheving av kommunale forskrifter om anløpsavgift Administrative og økonomiske konsekvenser Forskrift om opplysningsplikt for transportplanlegging Innledning og formål Nærmere om forslaget Økonomiske og administrative konsekvenser Forskrift om overtredelsesgebyr etter havne- og farvannsloven Innledning og formål Nærmere om forslaget Innledning Størrelsen på overtredelsesgebyrene Overtredelsesgebyr mot enkeltpersoner Overtredelsesgebyr mot foretak Oversikt over bestemmelser hvor overtredelsesgebyr kan brukes Økonomiske og administrative konsekvenser Side 2 av 38

3 7 Forskrift om overgangsregler for behandling av søknader, kommunale ordensforskrifter og anløpsavgift Innledning og formål Nærmere om forslaget Behandling av søknader, klager på enkeltvedtak og oppfølgning av gitte tillatelser Kommunale ordensforskrifter Anløpsavgift Økonomiske og administrative konsekvenser Forskrift om oppheving av enkelte forskrifter hjemlet i havne- og farvannsloven (2009) og losloven (2014) Innledning og formål Nærmere om forslaget til forskrift Forskrift 20. desember 2010 nr om saksbehandlingsgebyr etter lov om havner og farvann Forskrift 2. november 2012 nr om bruk av mal og godkjennelse av kommunale forskrifter om orden i og bruk av farvann og havner Forskrift 15. desember 2009 nr om adgang til fartøy, anlegg og innretninger Forskrift 3. desember 2009 nr om tiltak som krever tillatelse fra Kystverket Forskrift 19. desember 2012 nr om kommunenes beregning og innkreving av kai, vare- og passasjeravgift Forskrift 20. desember 2010 nr om publisering av opplysninger som kan være av betydning for den som bruker eller oppholder seg i havn Forskrift 15. desember 2009 nr om overgangsregler for behandling av søknader ved ikrafttredelse av ny lov om havner og farvann Økonomiske og administrative konsekvenser Forslag til forskrifter Forskrift om farleder (farledsforskriften) Forskrift om endring i forskrift om bruk av sjøtrafikksentralenes tjenesteområde og bruk av bestemte farvann Forskrift om kommunenes beregning og innkreving av farvannsavgift (farvannsavgiftsforskriften) Forskrift om opplysningsplikt for transportplanlegging Forskrift om overtredelsesgebyr etter havne- og farvannsloven Forskrift om overgangsregler ved ikraftsetting av ny lov om havner og farvann Forskrift om oppheving av forskrifter gitt med hjemmel i lov 17. april 2009 nr. 19 om havner og farvann og lov 15. august 2014 nr. 61 om losordningen Side 3 av 38

4 1 Innledning Kystverket sender med dette på høring forslag til forskrifter i forbindelse med at en ny havneog farvannslov ble vedtatt den 21. juni Gjeldende lov om losordningen ble tatt inn i den nye havne- og farvannsloven. Den nye havne- og farvannsloven skal tre i kraft 1. januar Fra samme tidspunkt skal havne- og farvannsloven fra 2009 og lov om losordningen oppheves. Fordi det er vedtatt en ny lov, er det nødvendig å gjennomgå dagens forskrifter som er hjemlet i de to lovene som den nye havne- og farvannsloven erstatter. Oppdateringen av forskriftene vil skje i faser. Det skal også vedtas enkelte nye forskrifter. I dette høringsnotatet presenteres forslag til forskrifter som skal tre i kraft samtidig med den nye loven, det vil si den 1. januar Vi legger frem forslag til følgende sju forskrifter: - Forskrift om farleder - Forskrift om endring i forskrift om bruk av sjøtrafikksentralenes tjenesteområde og bruk av bestemte farvann - Forskrift om kommunenes beregning og innkreving av farvannsavgift - Forskrift om opplysningsplikt for transportplanlegging - Forskrift om overtredelsesgebyr etter havne- og farvannsloven - Forskrift om overgangsregler ved ikraftsetting av ny lov om havner og farvann - Forskrift om oppheving av forskrifter gitt med hjemmel i lov 17. april 2009 nr. 19 om havner og farvann og lov 15. august 2014 nr. 61 om losordningen I hovedsak dreier forslagene seg om videreføring av dagens regulering og om oppheving av forskrifter som ikke lenger er aktuelle. De økonomiske og administrative konsekvensene av forslagene antas derfor ikke å være vesentlige. Det er imidlertid verdt å merke seg at forslaget til forskrift om overgangsregler legger opp til at enkelte lokale forskrifter skal falle bort etter en overgangsperiode. Vi foreslår at - lokale forskrifter om orden i og bruk av havner og farvann faller bort fra 1. januar lokale forskrifter om anløpsavgift faller bort fra 1. juni 2020 Kommunene må derfor sette i gang et arbeid lokalt for å få på plass ny regulering til erstatning for disse lokale forskriftene i den grad kommunene ønsker det, og reguleringen har hjemmel i den nye loven. Side 4 av 38

5 2 Forskrift om farleder 2.1 Innledning og formål Ny havne- og farvannslov innebærer at det må gjøres endringer i dagens farledsforskrift. Vi har vurdert det som hensiktsmessig å fastsette en ny forskrift istedenfor å endre den eksisterende. Forskrift 30. desember 2009 nr om farleder (farledsforskriften) fastsetter hva som er hoved- og biled, og trekker dermed opp grensene for statens ansvar og myndighet. Etter dagens lov har staten ansvar for utbedringer kun i hovedled og biled, mens kommunene har dette ansvaret i sitt sjøområde. I ny lov er dette endret ved at staten får utbedringsansvaret for alt farvann, i tillegg til eneansvar for navigasjonsinstallasjoner og farvannsskilt. Det er derfor ikke lenger nødvendig å opprettholde havneavgrensningene i havnene listet opp i vedlegg 1 til farledsforskriften. I tillegg til endringer i disse havnene, foreslår vi enkelte andre endringer i hovedled og biled. 2.2 Nærmere om forslaget Hovedregelen i dagens farledsforskrift er at hoved- eller bileden stopper ved inngangen til havneområdet. Det er gjort unntak fra dette utgangspunktet i de havnene som er listet opp i vedlegg 1 til forskriften. I disse 32 havnene går hovedleden eller bileden helt inn til kai. I tillegg er det kartfestet et havneområde i sjø («havneavgrensning») slik: Figur 1. I disse havneområdene er statens ansvar for farleden begrenset til «etablering og utbedring av vedkommende farled i den utstrekning departementet finner at dette er nødvendig», jf. dagens farledsforskrift 3. Kommunen har «rest-ansvaret», herunder ansvaret for vedlikehold, fremkommelighet, herunder isbryting, behandling av søknader om tiltak osv. Side 5 av 38

6 Når den nye loven nå plasserer ansvaret for farledsutbedringer og navigasjonsinnretninger i farvannet hos departementet, jf. lovens 6 andre ledd og 10, er det ikke nødvendig å trekke leden helt inn til kai i disse havnene, og heller ikke behov for å ha en særskilt havneavgrensning i kartet. Fordeling av ansvar og myndighet mellom stat og kommune skal i ny lov følge hovedregelen i alle havner slik: Figur 2. Det foreslås derfor endringer i farleden for de havnene som fremgår av vedlegg 1 til dagens forskrift. Siden havneavgrensningen skal fjernes, må hoved- og biled avsluttes før havn, slik det er gjort i andre havner. Ved vurderingen av hvor leden skal avsluttes inn mot havn, er det i hovedsak lagt vekt på hvor havnen naturlig starter, for eksempel ved moloanlegg eller naturgitte forhold. Ikke alle havner har en slik naturlig avgrensning, og i disse tilfellene må det også legges vekt på hvor fartøyene går over i manøvermodus (oppløp og fortøyning ved kai), og ikke lenger navigerer etter navigasjonsinnretninger. Dette vil variere ut i fra hvordan kaier og terminaler er anlagt i havnen. Kirkenes, Mo i Rana, Sture, Mongstad, Bergen, Risavika, Kårstø og Drammen er eksempler på havner hvor det er naturlig å avslutte leden omtrent der havneavgrensningen går i dag. I andre havner er det gjennomfart av trafikk av et slikt omfang at det er naturlig å beholde hoved- eller bileden gjennom havneområdet. Dette er gjort i for eksempel Tromsø, Måløy, Fredrikstad, Ålesund og Haugesund. Siden havneavgrensningen her tas bort, vil det medføre at staten etter den nye loven får et større ansvar i farvannet enn i dag, jf. dagens farledsforskrift 3 andre ledd som ikke lenger skal gjelde. Dette omfatter for eksempel ansvaret for fremkommelighet etter ny lov 6 første ledd. Det får også betydning for hvem Side 6 av 38

7 som er myndighet etter loven, for eksempel vil det være staten ved Kystverket som er myndighet etter ny lov 14 om tiltak som krever tillatelse og om forbud mot å volde fare eller ulempe (for eksempel vrakfjerning). I Kristiansund har området innenfor havneavgrensningen vært stort, og blant annet har deler av hovedleden inn til Kristiansund, samt biled inn Bremsnesfjorden, vært innenfor havneavgrensningen. Når havneavgrensningen nå fjernes, vil dette føre til at en større andel av farledsarealet enn i dag blir statens ansvar. I forslaget til ny forskrift er farledene avsluttet ved de naturlige innløpene til havnen. For Oslo, som har et relativt stort havneområde med stor trafikk og varierte fartøystyper samt terminaler som ligger spredt i havneområdet, vurderes det slik at en trenger å trekke farleden et stykke inn i havneområdet. Dette er også gjort for å sikre skipstrafikken tilstrekkelig farledsareal i fremtiden. Når det gjelder havner som ivaretar et ansvar for overvåkning av fartøyer til ankers i havnenes nærområde gjennom reguleringer i egen ordensforskrift, er det lagt vekt på at det ikke gjøres endringer i fordeling av arealet slik at dette kan videreføres. Dette er aktuelt i Narvik. I tillegg foreslår vi justeringer i hoved- og biledsarealet i en del andre kommuner. Det forrige farledsdatasett ble utarbeidet i 2009, og siden den gang har trafikkmønsteret endret seg noe. Det foreslås derfor justeringer i ledenes utstrekning på grunn av endringer i trafikkmønster og på grunn av endringer i ruter for ferger i riks- eller fylkesvegsamband og rutegående passasjertransport. Slike leder skal være å anse som hoved- eller biled. Endringene i kartet til forskriften finnes her: I kartet er koordinater oppgitt i kartdatum WGS84. I dagens forskrift er det vist til at koordinatene er oppgitt i WGS84/EUREF89. EUREF89 nevnes ikke i ny forskrift siden disse i praksis er identiske og WGS84 er det internasjonalt anvendte datumet i maritim sektor. 2.3 Økonomiske og administrative konsekvenser Endringen om at staten skal ta over ansvar for navigasjonsinnretninger og farledsutbedringer i hele farvannet, og konsekvenser av dette, er omtalt i Prop.86 L ( ) om lov om havner og farvann. Endringene som foreslås i farledsforskriften vil ikke få konsekvenser utover dette. I de tilfeller hvor hoved- og biled er endret og arealet er justert, vil konsekvensen være at ansvaret etter loven flyttes fra kommune til stat eller omvendt. Siden hoved- og biled skal være de områder hvor trafikken er størst, vil endringer i hovedsak medføre en kostnadsforskyvning fra kommune til stat. En del av de endringene som er gjort i datasettet, er mindre justeringer av led og areal på grunn av endring i trafikkmønster eller endringer i rutene for ferger i riks- eller fylkesvegsamband eller rutegående passasjertransport. Det forventes derfor ikke vesentlige økonomiske eller administrative konsekvenser som en følge av dette. Side 7 av 38

8 3 Forskrift om endringer i sjøtrafikkforskriften 3.1 Innledning og formål Ny havne- og farvannslov 8 gir kommunene adgang til å regulere ferdsel med fritidsfartøy i kommunens sjøområde. Hjemmelen inkluderer adgang til å regulere fart og annen bruk av farvannet, for eksempel fastsette forbudssoner eller særskilte regler for fritidsfartøy. Det følger av 8 andre ledd at forskrifter etter bestemmelsen skal gå foran forskrifter gitt i medhold av 7, med mindre annet er bestemt i medhold av 7. Ny havne- og farvannslov 7 gir departementet hjemmel til å regulere ferdsel for alle fartøy i alt farvann, og tilsvarer dagens 13 som forskrift 23. september 2015 nr om bruk av sjøtrafikksentralenes tjenesteområde og bruk av bestemte farvann (sjøtrafikkforskriften) er gitt i medhold av. I sjøtrafikkforskriften er det gitt regler for bruk av sjøtrafikksentralenes tjenesteområder, samt seilingsregler for bruk av bestemte geografiske områder. Utgangspunktet etter den nye havne- og farvannsloven er dermed at statlige forskrifter etter 7 og kommunale forskrifter etter 8 skal virke sammen, men at kommunenes regulering har forrang ved motstrid. I følge merknadene til ny lov kan dette for eksempel være aktuelt dersom departementet har fastsatt en generell forskrift om fart for fritidsfartøy og kommunen har bestemt at en annen fartsgrense skal gjelde i hele eller deler av kommunens sjøområde. For å sikre at det ikke oppstår situasjoner hvor kommunen fastsetter reguleringer etter ny lov 8 som strider mot de seilingsregler som er gitt i sjøtrafikkforskriften, foreslår vi en ny bestemmelse i sjøtrafikkforskriften som sikrer at denne har forrang ved en eventuell motstrid mellom kommunal og statlig regulering. 3.2 Nærmere om forslaget Sjøtrafikkforskriften gjelder i hovedsak for større fartøy enn det som er definert som fritidsfartøy etter ny lov 8 tredje ledd. En bestemmelse om at sjøtrafikkforskriften har forrang vil derfor kun være aktuell i svært få tilfeller. Det er imidlertid viktig at også fritidsfartøy er omfattet av reglene i sjøtrafikkforskriften. Sjøtrafikkforskriften er utformet med bakgrunn i at den skal gjelde for alle fartøy som faller inn under de størrelsesgrenser som er oppgitt i forskriften. Det at fritidsfartøy kan ha andre eller motstridende reguleringer vil kunne føre til utilsiktede og uheldige konsekvenser. For eksempel kan sjøtrafikkforskriften inneholde ferdselsbegrensninger som gjelder alle fartøy, og det er da viktig at en slik regulering ikke kan endres gjennom en kommunal forskrift som departementet ikke er oppmerksom på. 3.3 Økonomiske og administrative konsekvenser Endringen får ingen økonomiske eller administrative konsekvenser. Side 8 av 38

9 4 Forskrift om kommunenes beregning og innkreving av farvannsavgift 4.1 Innledning og formål I henhold til dagens havne- og farvannslov har kommunene anledning til å finansiere nærmere angitte oppgaver med anløpsavgift. Den nye havne- og farvannsloven viderefører adgangen til avgiftsfinansiering av bestemte oppgaver, men betegnelsen på avgiften endres til farvannsavgift. Kommuner som velger å innføre farvannsavgift, må gjøre det ved forskrift. Det følger av den nye havne- og farvannsloven at avgiften betales for fartøy, og at fartøyets eier, reder og agent er solidarisk ansvarlige for avgiften. Videre fastsetter loven at avgiftsplikt utløses ved anløp til havn og innretning for drift av akvakulturanlegg i kommunen. Den nye havne- og farvannsloven er tydeligere enn dagens lov når det gjelder hvilke kostnader som kan finansieres med avgift, se bokstav a) til c) i sitatet av 36 nedenfor. Alle kostnader knyttet til de nevnte oppgavene kan dekkes med farvannsavgift, også relevante felleskostnader. En nærmere omtale av kostnadene er gitt i Prop. 86 L ( ) om lov om havner og farvann. Forskrift 20. desember 2010 nr om kommunenes beregning og innkreving av anløpsavgift har vært gjeldende siden 1. januar Vi vurderer det som hensiktsmessig fortsatt å ha sentral regulering av beregning og innkreving av den kommunale avgiften som kan kreves inn etter havne- og farvannsloven. Forslaget som sendes på høring, legger ikke opp til store endringer i forhold til dagens forskriftsregulering av anløpsavgift. Formålet med forskriften om farvannsavgift er å bidra til ensartethet i kommuner når det gjelder fritaksordninger, fastsettelse av avgiftssatser, mv. En ny kommunelov ble vedtatt i Kommuneloven 15-1 handler om selvkost og gir hjemmel for nærmere forskriftsregulering av beregning av selvkost. Høring av en ny forskrift om selvkost ble avsluttet i august Høringsdokumentene knyttet til denne forskriften finnes her: Vi forventer at forskriften om selvkost blir vedtatt før forskriften om farvannsavgift. Vi anser det også som sannsynlig at de løsningene som selvkostforskriften kommer til å fastsette, bør anvendes også på farvannsavgiftsfeltet. Forslaget til forskrift om farvannsavgift inneholder derfor ikke bestemmelser om temaer som forventes dekket i den kommende forskriften om selvkost, for eksempel avskrivninger, etterkalkyle og håndtering av overskudd og underskudd. For det tilfellet at en ny forskrift om selvkost ikke kommer på plass til 1. januar 2020, eller forskriften angir løsninger som ikke bør gjelde for farvannsavgiften, foreslår vi å videreføre dagens bestemmelser om selvkost i 3 og 7 i forskrift om kommunenes beregning og innkreving av anløpsavgift. Vi gjør for øvrig oppmerksom på at vi foreslår overgangsregler knyttet til overgangen fra anløpsavgift til farvannsavgift i forslaget til forskrift om overgangsregler som omtales under punkt Side 9 av 38

10 Forslaget til forskrift om kommunenes beregning og innkreving av farvannsavgift er hjemlet i den nye havne- og farvannsloven 36 som lyder: «Kommunen kan i forskrift bestemme at det skal betales farvannsavgift for fartøy som anløper havn og innretninger for drift av akvakulturanlegg i kommunens sjøområde. I forskriften kan det fastsettes rabattordninger. Farvannsavgiften kan bare dekke kommunens kostnader til a) nødvendig isbryting og fjerning av gjenstander som hindrer sjøtransporten eller er til fare for ferdselen i kommunens sjøområde, jf. 6 b) utøvelse av offentlig myndighet med hjemmel i denne loven med forskrifter c) farvannsskilt og navigasjonsinnretninger som kommunen eier. Departementet kan gi forskrift om kommunenes administrasjon av farvannsavgiften. Departementet kan i forskrift også oppstille andre rammer for det nærmere innholdet i forskrifter som gis i medhold av første ledd. Departementet kan gi forskrift om at eiere eller operatører av havner eller havneterminaler som er organisert som eget rettssubjekt, skal kreve inn farvannsavgift på vegne av kommunen mot dekning av kostnadene ved innkrevingen.» Forskriftens bestemmelse om tilsynsmyndighet er hjemlet i havne- og farvannsloven Nærmere om forslaget Forskriftens virkeområde Det er ikke obligatorisk for kommunene å finansiere oppgavene nevnt i havne- og farvannsloven 36 med farvannsavgift. Forslaget til 1 angir derfor at forskriften kun skal gjelde for de kommunene som velger å finansiere oppgaver nevnt i havne- og farvannsloven 36 med farvannsavgift. Kommuner som den 31. desember 2019 hadde et positivt selvkostfond knyttet til anløpsavgift, må fremføre dette fondet til farvannsavgiftsområdet til finansiering av oppgavene nevnt i havne- og farvannsloven 36 andre ledd. Selv om enkelte av disse kommunene skulle velge ikke å kreve inn farvannsavgift i 2020, vil forskriften gjelde for disse kommunene inntil det positive selvkostfondet er brukt opp. Dette følger av overgangsbestemmelsen som vi foreslår i forskriften om overgangsregler, se punkt nedenfor. Kommuner som velger å innføre avgift, må gjøre det ved lokal forskrift. I de lokale forskriftene fastsetter kommunene avgiftssatser, eventuelle rabattordninger og lokale avgiftsfritak, system for informasjonsutveksling mellom kommune og fartøy, mv Fastsettelse av selvkost Inntektene fra farvannsavgiften skal ikke overskride selvkost knyttet til oppgavene nevnt i havne- og farvannsloven 36. Når det gjelder forholdet mellom saksbehandlingsgebyr og farvannsavgift, videreføres dagens ordning som går ut på at kommunene ikke kan finansiere kostnader som påløper ved behandling av søknader, med farvannsavgift. Kommunen har adgang til å finansiere slike kostnader med saksbehandlingsgebyr etter havne- og farvannsloven 33. Side 10 av 38

11 Vi foreslår en overgangsbestemmelse om at kommuner som før 1. januar 2020 hadde foretatt investeringer som ble finansiert med anløpsavgift, kan videreføre avskrivninger og renter på slike investeringer inntil de er nedskrevet, se punkt nedenfor om forskrift om overgangsregler. Selvkost skal fastsettes i samsvar med kommuneloven 15-1 og forskrift om selvkost som gis i medhold av denne bestemmelsen. 1 Her viser vi særlig til at det følger av 2 i forslaget til selvkostforskrift at inntekter som knytter seg til kostnader som omfattes av selvkost, skal trekkes fra i samlet selvkost. Dette betyr at kostnader som refunderes av andre, skal trekkes fra. Et eksempel på dette er kostnader til fjerning av vrak som refunderes av den ansvarlige, jf. havne- og farvannsloven 18. Ved motstrid mellom kommunelovgivningens regulering og regulering i særlov, går særloven, foran. Forslaget til forskrift som sendes på høring, legger ikke opp til særløsninger for farvannsavgiftsområdet. Vi tar forbehold som at slike løsninger kan bli aktuelle dersom den nye forskriften om selvkost avviker fra det forslaget til selvkostforskrift som ble sendt på høring i august Vårt primære forslag vil i så fall være å videreføre den ordningen som gjelder for dagens anløpsavgift. Selvkostforskriften vil gjelde først fra og med budsjett- og regnskapsåret Vi foreslår derfor at dagens anløpsavgiftsforskrift skal gjelde for regnskapsåret 2019, jf. punkt nedenfor. Dette betyr at kommunene også for 2019 må foreta etterkalkulasjon, da basert på dagens anløpsavgiftsforskrift. Videre betyr det at Kystverket kan iverksette tilsyn med avgiftsinnkrevingen i Mange kommuner samarbeider om de oppgavene som kan avgiftsfinansieres etter den nye havne- og farvannsloven. Vi foreslår en bestemmelse om innretningen av farvannsavgiften i slike tilfeller. Forslaget går ut på at kommunene i slike tilfeller kan fastsette samlet selvkost for alle de samarbeidende kommunene. I dette ligger også at de kan operere med felles avgiftssatser for alle kommunene. En slik ordning vil i prinsippet kunne føre til at brukere i én kommune, finansierer oppgaver og myndighetsutøvelse i en annen kommune. Forskjeller vil imidlertid kunne utlignes over tid, og bør uansett kunne aksepteres ut fra forenklingshensyn. Dersom kommunene ønsker å unngå kryssubsidiering mellom kommuner innad i et kommunalt samarbeid, kan avgiften differensieres. Bestemmelsen er ikke ment å legge føringer på hvordan kommunene organiserer oppgaveløsningen. Bestemmelsen dekker således alle former for kommunalt samarbeid, også samarbeid gjennom aksjeselskap Avgiftsplikt Paragraf 3 i forslaget inneholder nærmere bestemmelser om hvilke fartøy som kan ilegges farvannsavgift. I forslaget 3 første ledd gjentas det som står i havne- og farvannsloven 36 om at avgiftsplikt i kommuner som har innført farvannsavgift - inntrer ved anløp til «havn» og til «innretninger for drift av akvakulturanlegg». Farvannsavgiften betales «for fartøy». Fartøyets eier, reder og agent er solidarisk ansvarlige for avgiften, jf. havne- og farvannsloven Som nevnt ovenfor foreslår vi å videreføre 3 og 7 i forskrift om kommunenes beregning og innkreving av anløpsavgift dersom ny forskrift om selvkost ikke kommer på plass til 1. januar 2020 eller forskriften angir løsninger som ikke bør gjelde for farvannsavgiften. Side 11 av 38

12 Begrepene «fartøy» og «havn» er definert i havne- og farvannsloven 3. Med «innretninger for drift av akvakulturanlegg» menes fôrflåter eller tilsvarende. Med et «anløp» menes en inn- og utseiling. Dette betyr at kommunene ikke kan ta farvannsavgift for både inn- og utseiling. Et anløp finner sted når et fartøy legger til ved kai eller fôrflåte eller ankrer opp i havnens område. Ved flere anløp til havn eller innretning for drift av akvakulturanlegg i kommunen løpet av samme kalenderdøgn, ilegges avgift kun én gang. Et kalenderdøgn regnes fra kl. 00:00 til 24:00. Fartøy som ikke foretar anløp, har ikke plikt til å betale farvannsavgift. Dette gjelder for eksempel fartøy som seiler gjennom kommunen eller som ankrer opp i farvannet utenfor havn. Fartøy som oppholder seg i havnen, ved kai eller i havneområdet, får ikke plikt til å betale ny farvannsavgift før de forlater havnen og anløper på nytt et senere kalenderdøgn. I forslaget 3 andre ledd fritas enkelte grupper fra plikten til å betale farvannsavgift. I all hovedsak videreføres dagens fritaksordninger. For det første foreslår vi å videreføre dagens avgiftsfritak for fartøy med største lengde under 15 meter. Mindre fartøy kan være vanskelig å fange opp og fakturere ettersom de ikke er underlagt de samme kravene som større fartøy med hensyn til måling, registrering og meldeplikter. Erfaringen fra tidligere var dessuten at kommunene ofte fritok mindre fartøy for avgift i de lokale regulativene. Konsekvensene av ikke å videreføre dette fritaket, er ikke utredet. I forslaget til forskrift videreføres også avgiftsfritaket for norske og utenlandske orlogsfartøy samt Kystverkets, Sysselmannen på Svalbards og Norsk Polarinstitutts fartøy i forbindelse med arbeid i farvannet. Uttrykket «arbeid i farvannet» skal forstås vidt, og vil omfatte for eksempel anløp for å bunkre, hente varer eller foreta mannskapsskifte. Fartøyene er fritatt for farvannsavgift selv om arbeidene i farvannet har funnet sted i en annen kommune enn i den kommunen fartøyet anløper havn. Når det gjelder orlogsfartøy, skal Forsvarsdepartementets definisjon benyttes; «ethvert fartøy eid, leid eller rekvirert av norsk eller utenlandske militære myndigheter og som opereres av deres respektive sjøforsvar». Vi foreslår også å videreføre avgiftsfritakene for fartøy som er skadet eller er i nød samt for bergings- og isbryterfartøyer i forbindelse med berging og isbryting. Ved skade eller nødstilstand bør en unngå at avgiftsplikt blir en faktor i fartøyets beslutning om hvorvidt det skal anløpe havn. Når det gjelder fartøy som foretar isbryting, foreslår vi å presisere i forskriften at dette fritaket kun gjelder isbryting for å ivareta ansvaret for fremkommelighet i havne- og farvannsloven 6. Denne bestemmelsen fastsetter at departementet og kommunen har ansvar for nødvendig isbryting i sine respektive ansvarsområder på sjø. Avgiftsfritaket gjelder uansett om isbrytingen foretas med myndighetenes egne fartøy eller av en ekstern leverandør. Forskriftsforslaget legger opp til at kommunene, som i dag, skal kunne frita ytterligere fartøy fra plikten til å betale avgift. Det er en forutsetning at slike fritak fastsettes på et ikkediskriminerende grunnlag og er i tråd med EU/EØS-retten. Det følger for øvrig av havne- og farvannsloven 36 at kommunen i de lokale forskriftene også kan fastsette rabattordninger. Denne hjemmelen åpner blant annet for å fastsette Side 12 av 38

13 sesong- eller årsavgift. Kommunen kan også fastsette rabattordninger ut fra miljøkriterier. Rabattordninger bør baseres på klare og transparente kriterier der aktørene kan lese ut av de lokale forskriftene hvor stor rabatten skal være. En nærmere omtale av rabattordninger er gitt i Prop. 86 L ( ) om lov om havner og farvann side Bruttotonnasje som grunnlag for avgiftssatser Vi foreslår å videreføre dagens ordning med bruttotonn (BT) som grunnlag for avgiftssatsen(e). Bruken av BT er en enkel og innarbeidet måte å basere avgiftene på. I forslaget fremgår det at ordningen ikke vil være til hinder for at kommunen supplerer avgiftsfastsettelsen med kriterier som ikke er basert på BT, for eksempel sesongavgift, årsavgift eller andre former for differensiering. Kommunene kan også velge å fastsette en minimumsavgift istedenfor avgift basert på BT Opplysningsplikt For at kommunen skal kunne fakturere farvannsavgiften, må kommunen ha informasjon om avgiftspliktige anløp, fartøyenes størrelse og til hvilken adresse faktura skal sendes. Noe av denne informasjonen, men ikke all, vil være tilgjengelig gjennom tjenesten SafeSeaNet Norway. Vi foreslår derfor en bestemmelse i forskriften om at kommunen kan kreve å få nødvendige opplysninger fra fartøyene. I dag har kommunene hjemmel for å kreve denne informasjonen i forskrift om opplysninger som skal gis av havnebrukere og private kaieiere og om kommunens plikt til å føre statistikk 2, men denne forskriften skal omarbeides, jf. punkt 5 nedenfor. I de lokale forskriftene kan kommunen fastsette nærmere regler om hvordan informasjonsutvekslingen skal skje. Vi foreslår også en regel om at kommunen ved enkeltvedtak kan fastsette hvilken fartøystørrelse som skal legges til grunn dersom målebrev ikke fremlegges innen én uke eller det ellers er tvil om fartøyets størrelse Tilsyn, forvaltningstiltak, klage Det følger av forslaget til forskrift at enkeltvedtak som kommunen fatter i avgiftsforvaltningen, kan påklages i samsvar med forvaltningsloven. Bestemmelsen er tatt med av pedagogiske hensyn. Eksempel på et slikt vedtak er fastsettelse av hvilken fartøystørrelse som ved tvil eller manglende informasjon - skal legges til grunn ved avgiftsberegningen. Den nye havne- og farvannsloven 4 andre ledd fastsetter at departementet er klageinstans for enkeltvedtak fattet av kommunen, men at en annen klageinstans kan fastsettes i forskrift. For øvrig videreføres dagens ordning når det gjelder tilsyn og forvaltningstiltak. Dette betyr at Kystverket kan føre tilsyn med kommunenes fastsettelse og innkreving av farvannsavgift. Det følger av havne- og farvannsloven 38 og kapittel 7 at Kystverket som tilsynsmyndighet kan kreve å få fremlagt relevant dokumentasjon og kan ilegge forvaltningstiltak ved brudd på forskriften. 2 FOR Side 13 av 38

14 4.2.7 Bestemmelser i dagens anløpsavgiftsforskrift som vi foreslår ikke å videreføre Hvilke kostnader som kan finansieres med farvannsavgift, følger av havne- og farvannsloven 36 andre ledd bokstav a) til c). Vi foreslår ikke å ha en bestemmelse i forskriften som gjentar 36 andre ledd. Dagens forskriftsbestemmelse om at kostnader som kan finansieres med saksbehandlingsgebyr, ikke skal kunne finansieres med avgift, videreføres imidlertid. Dette fordi denne regelen ikke fremgår av 36 bokstav a) til c). Fordi det skal vedtas en generell forskrift om selvkost etter kommuneloven, er det ikke behov for særskilte regler om dokumentasjon og etterkalkyle med videre i farvannsavgiftsforskriften. 3 Forslaget inneholder heller ikke bestemmelser om inndrivelse av avgift. Generelle regler om inndrivelse av avgift fremgår av havne- og farvannsloven kapittel 6. Kapittelet inneholder blant annet regler om at fartøyets eier, reder og agent er solidarisk ansvarlige for avgift, at skyldig avgift er tvangsgrunnlag for utlegg og at det påløper forsinkelsesrente etter forsinkelsesrenteloven ved betalingsmislighold. Dagens forskrift om anløpsavgift har en bestemmelse om at innføring eller endring av avgift bør skje med virkning fra 1. januar. Forslaget til forskrift viderefører ikke denne bør-regelen da vi antar at kommunene uansett som hovedregel vil følge kalenderåret i avgiftsforvaltningen. Det følger av havne- og farvannsloven 36 fjerde ledd at departementet kan gi forskrift om at eiere eller operatører av havner eller terminaler, skal kreve inn farvannsavgift på vegne av kommunen mot dekning av kostnadene ved innkrevingen. Forslaget til forskrift legger ikke opp til at denne muligheten skal benyttes inntil videre. Vi ber om tilbakemelding fra kommunene dersom en ser behov for forskrift om dette Ikraftsetting samt oppheving av kommunale forskrifter om anløpsavgift Det foreslås at forskriften om farvannsavgift skal tre i kraft 1. januar Det følger av overgangsregelen i havne- og farvannsloven 53 at forskrifter gitt i medhold av havne- og farvannsloven av 2009 gjelder også etter at loven har trådt i kraft. Kongen kan imidlertid gi overgangsbestemmelser, jf. 53 siste ledd. Det er ønskelig at lokale forskrifter om anløpsavgift fases ut så raskt som mulig når den nye loven trer i kraft. De lokale forskriftene om anløpsavgift kan gi et misvisende bilde av hvilke kostnader som kan finansieres med avgift, hvilke fartøy som er avgiftspliktig mv, og ikke minst bruker de feil betegnelse på avgiften. For å gi kommunene noe tid til å få på plass nye lokale forskrifter, foreslår vi at lokale forskrifter om anløpsavgift oppheves og faller bort først fra 1. juni 2020 med mindre myndighetene selv har opphevet forskriftene tidligere. I mellomtiden kan kommunene kreve inn farvannsavgift på grunnlag av de lokale anløpsavgiftsforskriftene, jf. den foreslåtte overgangsbestemmelsen om dette i forskriften om overgangsbestemmelser som omtales under punkt nedenfor. 3 Som nevnt ovenfor foreslår vi å videreføre 3 og 7 i forskrift om kommunenes beregning og innkreving av anløpsavgift dersom ny forskrift om selvkost ikke kommer på plass til 1. januar 2020 eller forskriften angir løsninger som ikke bør gjelde for farvannsavgiften. Side 14 av 38

15 4.3 Administrative og økonomiske konsekvenser Forslaget til forskrift om farvannsavgift er i stor grad en videreføring av dagens sentrale forskrift om anløpsavgift. Alle kommuner som velger å kreve inn farvannsavgift, må fastsette en egen lokal forskrift om farvannsavgift. Det antas at forslaget til forskrift ikke vil ha vesentlige konsekvenser for kommunene. Side 15 av 38

16 5 Forskrift om opplysningsplikt for transportplanlegging 5.1 Innledning og formål Forslag til ny forskrift om opplysningsplikt etter havne- og farvannsloven skal erstatte dagens forskrift 17. august 1989 nr. 819 om opplysninger som skal gis av havnebrukere og private kaieiere og om kommunens plikt til å føre statistikk (havnestatistikkforskriften). Det har skjedd store endringer på området siden 1989, og havnestatistikkforskriften er på noen områder utdatert. I tillegg er Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2019/1239 av 20. juni 2019 om opprettelse av et «European Maritime Single Window»-system vedtatt i EU. Denne forordningen vil kunne få konsekvenser for hvordan vi innhenter opplysninger til bruk for statistikk. Hovedmålet til forordningen er å fastlegge harmoniserte regler for informasjonen som er påkrevd i forbindelse med havneanløp. For å oppnå dette vil man sikre at det samme datasettet kan meldes til hvert enkelt nasjonale single window på samme måte. Forordningen skal tre i kraft fra 15. august Statistikkdirektivet (2009/42/EC) som ligger til grunn for Statistisk sentralbyrås innhenting av godsdata fra norske havner, er oppført under vedlegget «Reporting obligations» i den nye forordningen. Det er derfor grunn til å tro at statistikkdirektivet blir en del av datasettet og at innrapportering av godsdata i fremtiden vil måtte flyttes fra de kommunale og private havneaktørene til det nasjonale single window, i Norge kjent som SafeSeaNet. I påvente av dette arbeidet, er det behov for å videreføre enkelte av reglene i havnestatistikkforskriften. Bestemmelsene i forslaget er ment å bidra til å sikre at sammenlignbarheten i statistikken om godstransport ikke svekkes i mellomtiden. Vi foreslår å videreføre reglene om kommunens plikt til å gi opplysninger om anløp av fartøy, og aktørers plikt til å gi slike opplysninger til kommunen. 5.2 Nærmere om forslaget Forslaget til ny forskrift foreslås hjemlet i den nye havne- og farvannsloven 39 første ledd. Bestemmelsen sier at departementet i forskrift kan gi pålegg om at redere, eiere og operatører av fartøy, kommunen, eiere og operatører av havner og havneanlegg og andre brukere av havner skal gi nødvendige opplysninger til myndighetene for transportplanlegging. Det følger av merknadene til 39 første ledd at bestemmelsen regulerer pålegg om å gi opplysninger som er nødvendige til bruk ved transportplanlegging. Det fremgår at mye av arbeidet med å skaffe opplysninger til bruk i statistikk i dag utføres av kommunene. Bestemmelsen gir hjemmel for å videreføre denne ordningen ved at kommunen kan pålegge transportaktører i kommunen å gi kommunen opplysninger. Aktørene på sin side, vil da være forpliktet til å avgi informasjon til kommunen. I praksis skjer innhenting av opplysninger til bruk for havnestatistikk i dag ved at Statistisk sentralbyrå (SSB) med hjemmel i statistikkloven 2-2, fatter vedtak som pålegger utvalgte kommunale og private havner opplysningsplikt for den offisielle undersøkelsen «Godstransport på kysten». Noen kommuner rapporterer i tillegg samlede tall for både kommunal og privat havnevirksomhet i sin kommune. Dette kan skyldes historiske årsaker, eller fordi man har antatt at det gir et mer dekkende bilde av den lokale havneaktiviteten. I følge SSB har SSB hjemmel i statistikkloven til å innhente slike opplysninger og ilegge Side 16 av 38

17 tvangsmulkt til dem som ikke gir opplysninger innen oppgitt frist, men de har ikke hjemmel til å pålegge private aktører å gi opplysningene via kommunen. Den plikten følger i dag av havnestatistikkforskriften 3 som lyder: «3. Havnebrukere og private kaieiere plikter å gi kommunale havnemyndigheter de opplysninger som er nødvendige for havnens planlegging og drift.» Vi er kjent med at enkelte private aktører som omfattes av en kommunes samlede oversendelse av opplysninger til SSB, ikke ønsker å gi disse opplysningene til det kommunale havneforetaket, men i stedet sender opplysningene direkte til SSB. Dette kan for eksempel skyldes motvilje mot å avgi slike opplysninger til den konkurrerende kommunale havnevirksomheten. I havnestatistikkforskriften 1 fremgår det i dag at kommunen skal «føre fortløpende statistikk over anløp med følgende registreringer: Antall anløp, fartøyenes største lengde, bredde og dybde, varemengder lastet og losset, og liggetid ved kai». Denne listen er utdatert og brukes ikke. Noen opplysninger innhentes direkte fra fartøyet via rapporteringssystemet SafeSeaNet med hjemmel i forskrift 21. desember 2015 nr om fartøys meldeplikter etter havne- og farvannsloven. Øvrige opplysninger innhentes via rapporteringen til SSB på skjema fastsatt av SSB. Videre fremgår det av havnestatistikkforskriften 4 at «Kystdirektoratet kan gi nærmere bestemmelser om hvorledes statistikk skal føres». Denne bestemmelsen er ikke i bruk. Det er SSB som bestemmer hvilke opplysninger som skal innhentes og på hvilken måte aktørene skal oversende dem, hvor ofte mv. På bakgrunn av det som er redegjort for over og i påvente av arbeidet med forordningen, foreslår vi å videreføre deler av havnestatistikkforskriften 1 og 3 med de endringer som er nødvendige. Implementering av forordningen vil på et senere tidspunkt føre til at vi må endre regelverket på området, og forskriftsforslaget her må sees på som en midlertidig løsning for å sikre kontinuitet i statistikken om godstransport på kysten. Vi foreslår å forskriftsfeste en plikt for kommunene til å gi opplysninger som er nødvendige for transportplanlegging til SSB, slik SSB bestemmer. Vi mener det vil være brukervennlig og skape sammenheng i regelverket, å henvise til SSB direkte i forskriften. Opplysningsplikten vil som en følge av dette bare gjelde for de kommunene som har fått pålegg om dette i vedtak fra SSB. Dette er praksis i dag og innebærer derfor ingen praktisk endring. Vi foreslår videre at kommunene skal kunne be private transportaktører om de samme opplysningene. På den måten videreføres hjemmelen som SSB er avhengig av for å kunne videreføre ordningen med å pålegge enkelte kommuner å rapportere samlede opplysninger fra sin kommuner. Vi mener imidlertid at hensynet til et mest mulig dekkende bilde av havneaktiviteten i en kommune må balanseres mot enkelte private havneaktørers behov for å beskytte opplysninger om egen virksomhet fra eventuell konkurrerende kommunal havnevirksomhet. Vi foreslår derfor at de private kan oppfylle opplysningsplikten ved i stedet å gi opplysningene direkte til SSB. Havnestatistikkforskriften 2, 4 og 5 er ikke lenger aktuelle og reglene foreslås ikke videreført. 5.3 Økonomiske og administrative konsekvenser Forskriftsforslaget vil etter vår vurdering ikke få økonomiske eller administrative konsekvenser for verken kommunale eller private havner som rapporterer havnestatistikk til Side 17 av 38

18 SSB i dag. Forskriftsforslaget viderefører i hovedsak deler av bestemmelsene i havnestatistikkforskriften og bringer for øvrig regelverket i overensstemmelse med dagens praksis. Utgifter som kommunene har til å innhente opplysninger fra private havneaktører vil fortsatt, som etter dagens regelverk, kunne legges inn i beregningsgrunnlaget til farvannsavgiften. Sammenstilling av opplysninger, rapportering av egne tall og oversendelsen av disse opplysninger til SSB kan ikke dekkes med farvannsavgiften fordi dette ikke er utøvelse av offentlig myndighet etter havne- og farvannsloven, jf. ny lov 36 andre ledd bokstav b). Kostnader til dette dekkes heller ikke gjennom statistikkloven. Side 18 av 38

19 6 Forskrift om overtredelsesgebyr etter havne- og farvannsloven 6.1 Innledning og formål Havne- og farvannsloven 50 åpner for å ilegge overtredelsesgebyr til den som forsettlig eller uaktsomt overtrer enkeltvedtak, forskrifter, pålegg og bestemmelser som angitt i bestemmelsen. Selv om ingen enkeltperson har utvist skyld, kan et foretak ilegges overtredelsesgebyr hvis det har overtrådt de samme handlingsnormene. Av 50 fjerde ledd fremgår det at overtredelsesgebyr skal utmåles i hvert enkelt tilfelle og at det i forskrift skal fastsettes en øvre ramme for gebyret. Formålet med forskriften her er å fastsette de øvre rammene for overtredelsesgebyr etter bestemmelsen. I tillegg foreslås det å forskriftsfeste noen utfyllende momenter som skal vektlegges ved utmåling av overtredelsesgebyr mot enkeltpersoner. Av hensyn til lesbarhet er også oppfyllelsesfrist og forsinkelsesrente tatt med i forskriften. Dagens havne- og farvannsloven har ikke bestemmelse om overtredelsesgebyr. I losloven 2014 finnes en bestemmelse om overtredelsesgebyr, men uten krav om å fastsette øvre ramme for overtredelsesgebyr i forskrift. Forskriften som foreslås er derfor ny og kommer ikke til erstatning for noen tidligere forskrift på området. Kystverket har erfaring med bruk av overtredelsesgebyr på farledsbevisområdet, men ikke på andre områder. 6.2 Nærmere om forslaget Innledning Det foreslås to materielle bestemmelser for henholdsvis enkeltpersoner (fysiske personer) og foretak. Dette samsvarer med systematikken i forvaltningsloven som gir regler for overtredelsesgebyr i 44 som utfylles av 46 når det gjelder foretak. Samme systematikk er lagt til grunn i forskrift om overtredelsesgebyr etter skipssikkerhetsloven 4, som det kan være naturlig å se hen til. Det er videre praktisk med en slik inndeling ettersom det foreslås forskjellige øvre rammer for foretak og enkeltpersoner, og fordi momentene som skal vektlegges ved utmåling av overtredelsesgebyr er noe forskjellige Størrelsen på overtredelsesgebyrene Ved valg av størrelsen på den øvre rammen for overtredelsesgebyr har vi sett hen til Kystverkets praksis etter losloven, og til andre rettsområder hvor det er forskrifter som angir rammer for overtredelsesgebyr. Kystverket har praktisert overtredelsesgebyr for brudd på farledsbevisreglene siden ikrafttredelse av ny loslov 1. januar For rederier har gebyrene vært på mellom 8000,- og ,- kroner. Det er brukt overtredelsesgebyr mot enkeltperson kun en gang, da mot en skipsfører for alvorlig brudd på hviletidsbestemmelser. Dette var på ,- kroner. 4 Forskrift 2. juli 2007 om fastsettelse og gjennomføring av overtredelsesgebyr etter lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven) 55 og 56 Side 19 av 38

20 For overtredelser av dyrevelferdsloven 5 er det for fysiske personer gitt en nedre grense på 4R 6 og en øvre grense på 20R. Dette tilsvarer mellom 4600,- og ,- kroner. For virksomheter er nedre grense 7R og øvre ramme 15G 7. Dette tilsvarer mellom 8050,- og ,- kroner. For overtredelser av skipssikkerhetsloven er det i forskrift om overtredelsesgebyr etter skipssikkerhetsloven gitt en nedre grense på 0,2G og en øvre ramme på 0,6G for enkeltpersoner. Dette tilsvarer mellom ,- og ,- kroner. For rederi er det gitt en nedre grense på 0,8G, tilsvarende ,- kroner, men ingen øvre ramme. I 2018 gjennomførte Nærings- og fiskeridepartementet en evaluering av reglene om overtredelsesgebyr etter skipssikkerhetsloven. Ett av funnene i evalueringen er at majoriteten av overtredelsesgebyrene ilegges på minstegebyrnivået og lavere, både for gebyrer mot enkeltpersoner og rederier. I sitt innspill til evalueringen foreslår Sjøfartsdirektoratet at de bør gå vekk fra minstesatser på gebyrene. Basert på denne erfaringen foreslås det ikke minstesatser i utkastet til forskrift om overtredelsesgebyr etter havne- og farvannsloven. Det er politiet som fører kontroll med overtredelse av fartsbegrensninger med fritidsfartøy, med hjemmel i forskrift 15. juni 2001 nr. 634 om forenklet forelegg i fritids- og småbåtsaker. I henhold til 1 nr. 05 til 07 kan det gis forenklet forelegg på 1500,- eller 2000,- kroner for overtredelse av forskrift om fartsbegrensning i sjø, elv og innsjø, som er gitt med hjemmel i dagens havne- og farvannslov. Flere overtredelser ved samme handling kan gi fellesbot, hvor den høyeste boten gis full ut og summen av øvrige bøter reduseres med 50 %. Satsene har vært uendret siden forskriften ble gitt i Selv om det er naturlig å se hen til størrelsen på bøter ved utmåling av overtredelsesgebyr for sammenlignbare tilfeller, representere nok ikke satsene i forskriften et oppdatert bøtenivå Overtredelsesgebyr mot enkeltpersoner Momenter som skal vektlegges ved utmåling av overtredelsesgebyr mot enkeltpersoner er angitt i forskriftsforslagets 1 første ledd. Momentene utfyller forvaltningsloven 44 tredje ledd. De angitte momentene er ikke uttømmende, og også andre momenter kan være av relevans i en helhetsvurdering. I bokstav a) er det angitt at det skal legges særlig vekt på om det inntrer eller oppstår fare for skade på liv eller helse, miljø eller materielle verdier. Ordlyden tilsvarer havne- og farvannsloven 51 om straff, men likevel slik at det ikke er krav om «betydelig skade», kun «skade». Dette er i tråd med at overtredelsesgebyr skal være en enklere og mer effektiv sanksjonering enn straff, jf. merknadene til havne- og farvannsloven 50 i Prop. 86 L ( ). Momentet er ment som skjerpende, ikke som et minstekrav for å ilegge overtredelsesgebyr. Det foreslås en differensiert øvre ramme for overtredelsesgebyr på henholdsvis 0,2G (19.972,- kroner) og 0,6G (59.915,- kroner). Den øvre rammen harmoniseres dermed med tilsvarende øvre ramme i forskrift om overtredelsesgebyr etter skipssikkerhetsloven. Tilfellene hvor overtredelsesgebyret maksimalt skal utgjøre 0,2G er angitt i forskriften 1 andre ledd. Intensjonen er å skille mellom tilfeller der enkeltpersoner opptrer i privat øyemed og der enkeltpersoner opptrer i en kontekst som næringsdrivende. Til grunn for skillet ligger 5 Forskrift 30. juni 2014 om overtredelsesgebyr etter dyrevelferdsloven. 6 Rettsgebyr (R) som fra 1. januar 2019 er på 1150 kroner. 7 Folketrygdens grunnbeløp som per 1. mai 2019 er på kroner. Side 20 av 38

21 at det kan og bør stilles strengere krav til profesjonalitet når enkeltpersoner opptrer i en kontekst som næringsdrivende. Det er ikke alle bestemmelsene angitt i havne- og farvannsloven 50 første ledd som er aktuelle for enkeltpersoner i privat øyemed. I tillegg til at andre ledd angir at grensen på 0,2G gjelder for enkeltpersoner som opptrer i privat øyemed, er derfor de aktuelle bestemmelsene listet opp. Dette er ikke strengt nødvendig og det kunne vært tilstrekkelig bare å operere med skillet mellom privat øyemed og det å opptre i en kontekst som næringsdrivende. Opplistingen gir imidlertid bedre forutsigbarhet ved at den positivt angir hvilke bestemmelser som er aktuelle for enkeltpersoner i privat øyemed. For havne- og farvannsloven 7 og 9 vil aktivitet i privat øyemed typisk gjelde ferdsel med fritidsfartøy, men også andre aktiviteter som dykking og bruk av ubemannede undervannsfartøy. Når det gjelder havne- og farvannsloven 8 følger det direkte av bestemmelsen at den gjelder for ferdsel med fritidsfartøy. Havne- og farvannsloven 10 vil dekke skadeverk på navigasjonsinnretninger eller farvannsskilt av privatpersoner eller at privatpersoner setter opp slike innretninger og skilt uten tillatelse. Paragraf 11 andre ledd gjelder privatpersoner som ikke varsler om fare for navigasjon eller ferdsel. Dette vil kun gjelde særlig grove tilfeller, da bruk av overtredelsesgebyr mot privatpersoner er lite aktuelt for disse tilfellene. Når det gjelder havne- og farvannsloven 14, vil de typiske tilfellene være privatpersoner som etablerer eller utfører tiltak som kan påvirke sikkerheten eller ferdselen i farvannet uten tillatelse eller i strid med vedtak, for eksempel kaier, flytebrygger, utfyllinger mv. Paragraf 17 om forbud mot å volde fare eller ulempe kan være aktuell for enkeltpersoner i privat øyemed som etterlater fritidsfartøy, brygger eller andre gjenstander. For alle andre tilfeller hvor enkeltpersoner ilegges overtredelsesgebyr gjelder den øvre rammen på 0,6G som angitt i forskriften 1 tredje ledd. Det vil si enkeltpersoner som opptrer i en kontekst som næringsdrivende når de overtrer bestemmelsene listet opp i 1 andre ledd. Eksempelvis kan overtredelse av havne- og farvannsloven 7 eller 9 med et fartøy i næringsvirksomhet ilegges overtredelsesgebyr utmålt innenfor rammen på 0,6G. Tilsvarende gjelder ved overtredelse av 14 for enkeltpersoner som opptrer på vegne av et foretak. I de fleste tilfeller vil det være mest nærliggende å benytte muligheten til å ilegge overtredelsesgebyr mot foretaket eller rederiet i disse tilfellene, men det kan tenkes tilfeller der det er ønskelig å benytte muligheten til å gå på enkeltpersoner. Særlig dersom overtredelsen er alvorlig, vedkommende har oppnådd en fordel, eller av allmennpreventive hensyn. Videre omfatter 1 tredje ledd også tilfeller der enkeltpersoner overtrer andre bestemmelser angitt i havne- og farvannsloven 50 første ledd enn de som er listet opp i forskriften 1 andre ledd. Disse bestemmelsene retter seg mot foretak/organisasjoner (eier, reder, operatør, fartøy) eller personer som opptrer i en profesjonell kapasitet (skipsfører, fører av fartøy, los, innehaver av farledsbevis). I 1 fjerde ledd angis oppfyllelsesfristen til fire uker, i tråd med forvaltningsloven 44 femte ledd. I 1 femte ledd angis at det skal svares forsinkelsesrente dersom overtredelsesgebyret ikke betales innen forfall. Løsningen tilsvarer regelen i havne- og farvannsloven 41 om forsinket betaling av gebyrer og avgifter. Side 21 av 38