Oslo kommune Oslo Havn KF

Transkript

1 Oslo kommune Oslo Havn KF MØTEINNKALLING Havnestyre Møtested: Havnestyresalen Møtetid: kl. 16:00 Forfall meldes til utvalgssekretær Anne Kjersti Steffensen tlf E-post: Varamedlemmer møter kun ved særskilt innkalling. Sakspapirer følger vedlagt. Innkalling er sendt til havnestyrets medlemmer og varamedlemmer. Med vennlig hilsen Anne Kjersti Steffensen Anne Kjersti Steffensen utvalgssekretær Side1

2 Havnestyresaker Innhold Lukket FS 71/13 Protokoll fra havnestyrets møte 24. oktober 2013 X FS 72/13 FS 73/13 FS 74/13 FS 75/13 Habilitet Rapport vedr. bruk av fullmakter Arbeidsutvalgets aktivitet Saker til behandling i havnestyrets møte: ST 72/13 Konkurransegrunnlag - Containerterminal X ST 73/13 Felleskjøpet - avvikling av festekontrakt X ST 74/13 Mulig lokalisering av kontorbygg i Kongshavnveien 28., Bekkelaget ST 75/13 ST 76/13 Cruise - Status og kostnader ved cruiseskipsanløp i nordiske havner Landstrøm til cruise i Oslo Havn ST 77/13 Innspill til sektorstrategi miljø- og samferdsel ST 78/13 ST 79/13 ST 80/13 Tildelingsbrev - rapportering om status Støttebevilgning fra havnekassa - fritak for havnevederlag 2014 HAV Eiendom AS - Endring av vilkår i Fiskeridepartementets tillatelse til å etablere HAV Eiendom AS ST 81/13 Overføring av eiendommer til HAV Eiendom AS X ST 82/13 Status bryggearbeidere pr november 2013 X ST 83/13 FS 76/13 FS 77/13 FS 78/13 FS 79/13 Havnepromenaden Referatsaker Eventuelt Avgradering av saker Informasjon X Side2

3 FS72/13Habilitet FS73/13Rapportvedr.brukavfullmakter FS74/13Arbeidsutvalgetsaktivitet Side3

4 FS75/13Sakertilbehandlingihavnestyretsmøte: Side4

5 Oslo Havn KF Havnedirektøren Utv. nr. Utvalg Møtedato 74/13 Havnestyre Saksbehandlende avdeling: Saksbehandler / stilling: Terminalavdelingen/Sydhavna Camilla Furuholmen / distriktssjef Dato: Saksnummer: 2013/246 Arkivref: 3026/2013 Sak: Mulig lokalisering av kontorbygg i Kongshavnveien 28, Bekkelaget Saken gjelder: Havnestyret har forespurt om muligheten for oppsett av et kontorbygg i området Kongshavnveien 28 på Bekkelaget. Det ligger et kontorbygg der i dag som HAV vil overta eierskapet til i Kongshavnveien 28 er plassert mellom Ekeberg anleggets to innganger. Bak inngangene befinner det seg 48 lagerhaller a 600 m 2 (11 dobbelthaller, 24 enkelthaller samt 8 mindre avlukker på 100m²), totalt m 2. Deler av dette kan med utbedring benyttes til parkering. Figur 1: Skisse av øvre plan Ekeberganlegget Side5

6 Oslo Havn KF Side: 2 Helhetlig arealutnyttelse: Det aktuelle området (Kongshavnveien 28) ligger i del felt II (området lengst mot øst/bekkelagsskråningen i fig. 2 under) i reguleringsplan for Sydhavna. Del felt II omfatter skurene 74, 75 og 76, Cemex, Unicon, Shells kontorbygg, Ekeberg Oljelager, Oslo Lufthavns Tankanlegg (OLT), Kongshavnveien 28, skur 90, 91 og 92, samt diverse bygg/anlegg av mer midlertidig karakter. Dagens bygningsmasse ligger innenfor tillatt BYA i reguleringsplan for Sydhavna, og BYA kan økes med ca m 2. Figur 2: Utsnitt fra reguleringskart for Sydhavna Fremtidig arealutnyttelse i felt II avhenger av en rekke forhold og avveininger, som f.eks. lokalisering av fremtidige jernbanespor og lasteområder, bilskurene 90/91, skur 92, Oslo Lufthavns Tankanlegg, etc. I reguleringsplanen tillates det byggehøyder til 30 moh. i felt II. Samtidig foreligger det illustrasjonsplaner (fig. 3) som viser hvordan dette feltet kan utnyttes og som lokaliserer vei- og jernbane m/lasteområder i dette feltet. I denne illustrasjonsplanen er Kongshavnveien 28, skur 90 og 91 revet. Reguleringsplanen begrenser avstand mellom bygg og Østfoldbanen til min.15 m. Flytting av Oslo Lufthavns Tankanlegg og jernbane, samt riving av skur 90/91: I illustrasjonsplan til reguleringsplan er det et grunngrep å legge om vei og jernbane inn mot Ekeberg skråningen gjennom skur 90/91. Dette forutsetter rivning av Kongshavnveien 28, samt skur 90/91. Dette utelukker bygging av nytt kontorbygg i nevnte område. Flytting av Oslo Lufthavns Tankanlegg kan skje relativt uavhengig av annen omlegging av jernbane eller plassering av skur, men på grunn av riggarealer o.l. er tidspunkt for flytting knyttet til utbygging av Follobanen. Side6

7 Oslo Havn KF Side: 3 Figur 3: Illustrasjonskart til reguleringsplan Saken behandles i havnestyret iflg.: Havnestyrets forespørsel i styremøte i Helsinki. Økonomiske konsekvenser for Oslo Havn KF: - Budsjettmessige forhold: - Havnedirektørens vurdering: Det kan plasseres et kontorbygg i Kongshavnveien 28. Lokalisering av et slikt bygg må imidlertid ses i sammenheng med den samlede arealbruk og eventuelle konsekvenser for plassering av vei og jernbane. Dersom jernbane og vei legges som vist i illustrasjonsplan til reguleringsplan vil det ikke være mulig å bygge et bygg i samme posisjons om dagens bygg i Kongshavnveien 28, skur 90/91 rives. iht. til illustrasjonsplanen. Det kan se ut som om Harald A. Møller nå ønsker å benytte skur 90/91 videre med visse utbedringer. I slikt tilfelle må jernbane trekkes noe ut, dette muliggjør en forskjøvet plassering av et nytt kontorbygg nord for Ekeberg anleggets nordre inngang (se fig. 4). Dersom skur, vei og jernbane i området beholdes som i dag, vil plassering av et kontorbygg i Kongshavnveien 28 eller fra skur 90 i sør til Ekeberg Oljelager i nord (fig. 5), være mulig. Dette gir større fleksibilitet mht. hensiktsmessig lokalisering og dimensjonering av et kontorbygg. Side7

8 Oslo Havn KF Side: 4 Figur 4: Areal nord for nordre inngang til Ekeberganlegget til Ekeberg Oljelager Figur 5: Areal fra søndre inngang til Ekeberganlegget til Ekeberg Oljelager Det foreslås at administrasjonen arbeider videre med å utrede mulighet for et kontorbygg innenfor området som strekker seg fra skur 90 i sør til Ekeberg Oljelager i nord (fig. 5 over). Ekeberg anlegget kan benyttes til parkering med nødvendige utbedringer. Havnedirektørens forslag til vedtak: Saken tas til orientering. Anne Sigrid Hamran Havnedirektør Dag H. Sem Direktør terminalavdelingen Side8

9 Oslo Havn KF Havnedirektøren Utv. nr. Utvalg Møtedato 75/13 Havnestyre Saksbehandlende avdeling: Saksbehandler: Maritim avdeling Øystein Nomerstad Dato: Saksnummer: 2011/233 Arkivref: 3013/2013 Sak: Cruise - Status og kostnader ved cruiseskipsanløp i nordiske havner Saken gjelder: På bakgrunn av en kommende nedgang i antall anløp av cruiseskip til Oslo i 2014, ønsker vi å sammenligne hvordan kostnadsnivået er for cruiseanløp i noen av våre konkurrerende cruisehavner i Norden. I vår havneplan har vi mål for å øke cruisetrafikken med 50 %, i tillegg til å øke annen passasjertrafikk over Oslo havn med 40%. Saken behandles i havnestyret iflg.: Få ny status i utviklingen av cruisenæringen og cruisedestinasjon Oslo, i tillegg til å få et innblikk i anløpskostnader mellom forskjellige havner i Norden. Dagens situasjon I 2013 mottar Oslo havn 159 cruiseanløp med ca passasjerer fra 142 nasjoner. De to siste cruiseskipene, Aurora og Queen Elisabeth, avslutter cruisesesongen i Oslo den 16 og 20. desember. I 2013 har vi cruiseanløp i hver måned bortsett fra februar. Sesongen har blitt utvidet, noe vi også har jobbet for, men antall skip har gått ned fra 166 cruiseanløp i Grunnen til at årets sesong har færre anløp, er at RCCL valgte å snu sine skip i Stockholm istedenfor i Oslo. Flere cruiseskip har ligget natten over, hele 33 i år. De har tid til byens musikkliv, severdigheter og butikker og bruker det flittig. Den største nasjonalitetsgruppen er Tyskland, deretter USA, Storbritannia og Italia. Fremtid Cruisesituasjonen har endret seg; det er usikkert for videre vekst i Nord-Europa generelt. Dette gjelder også for Norge og Baltikum. Etter flere år med stor økning i Norge, forventes en tilbakegang for de fleste havner i 2014, men Bergen forventer + 10 anløp. For de baltiske havnene forventes også en tilbakegang, for eksempel - 31 anløp i København, - 10 anløp i Stockholm, og - 18 anløp i Rostock. Årsaken ligger i både markeds- og kostnadsforhold. Den økonomiske krisen i Sør-Europa gir Side9

10 Oslo Havn KF Side: 2 sviktende etterspørsel, og med økte drivstoff- og andre kostnader har rederiene et større kostnadsfokus. Dette betyr at rederiene i større grad foretar økonomiske analyser for seilingsopplegget og at betydningen av høy score fra passasjertilfredshet teller mindre. Resultatet blir blant annet at rederiene foretar reposisjonering av skip til Asia og Middelhavet hvor det finnes flere alternativer for korte seilinger. Videre kan også besøkstiden kortes ned hvis utflukts-inntektene ikke forsvarer høyere fart, og dermed forbruk av mer drivstoff til neste havn. Etter en rekke år med vekst opplever vi nå en midlertidig stagnasjon eller svak tilbakegang. Dette er ikke dramatisk. Andel mennesker i Europa og det meste av resten av verden som har vært på cruise, er lav. Den forventes å vokse videre. For 2014 vil Oslo få en tilbakegang på 20 skip. I hovedsak er det MSC Cruises som har kansellert sine anløp til Oslo. Deres begrunnelse er at seilingen inn Oslofjorden er lang og kostbar med hensyn til drivstoff, i tillegg til farvanns- og losavgifter. Havneavgiftene i Oslo er rimelige bortsett fra ISPSavgiften som er dobbelt så høy som i for eksempel i Stavanger, men cruiserederiene ser på den totale kostnaden for å seile til Oslo. Når MSC i tillegg ikke er fornøyd med inntektene på guidede turer i Oslo (kun 34 % av MSC s gjester deltar på guidet utflukt), er rett og slett regnestykket ikke tilfredsstillende. De fleste attraksjonene i Oslo vil merke godt at det kommer færre cruiseturister til byen. For eksempel har museene på Bygdøy 25 % av sitt inntektsgrunnlag fra cruiseturister. Vi har lyktes delvis med å spre trafikken, men selvfølgelig er det flest anløp fra mai til august. Det har vært jobbet for sesongutvidelse med incentiver som bl.a. rabatt i lavsesong. Hvis man sammenligner havnene i Baltikum og Bergen (se vedlegg), ser man at Oslo kommer relativt dårlig ut. I tillegg har Oslo en lang inn-/utseiling som gjør drivstoffkostnadene høye. I 2015 innføres nye miljøregler for bunkers til skip ECA-reglene i vårt farvann. Baltikum og Norge nord til Ålesund er det området som kalles ECA-area (Emmision Control Area). Det vil gi vesentlig høyere drivstoff-kostnader å seile innenfor dette området. Rederiene vil ikke komme med klare uttalelser på hva dette vil føre til. Det ser ut for at de foreløpig holder kortene tett til brystet. For Oslos vedkommende ser for øvrig den foreløpige bookingen for 2015 likedan ut som den gjorde for 2013 i november Cruisedestinasjon Oslo er som en lillebror å regne. Til sammenligning i 2013 har Bergen 310 anløp, København 356 anløp og Stockholm 278 anløp. Trender I 2013 forventes det at antall cruisepassasjerer vil være 21 mill. Fra 2013 til 2016 bygges det 20 nye cruiseskip. På tross av den økonomiske krisen i Europa fortsetter cruiseindustrien å vokse. I løpet av de siste 10 årene har antall cruisepassasjerer i Europa fordoblet seg til mer enn 5 millioner. I Europa seiler det cirka. 200 cruiseskip, men konkurransen mellom havnene er sterk. Stadig nye havner ønsker cruiseskip velkommen, og Oslo er i konkurranse med andre havner i Baltikum og Norge om å komme med på rundturoppleggene med 5 6 anløp. Kostnadsbildet I begynnelsen av dette året ble det foretatt en undersøkelse for å få overblikk over hvordan kostnadsnivået er for et cruiseanløp til forskjellige havner i Norden. Dataene har vi hentet inn fra de forskjellige havnemyndighetene. De nordiske havnene vi har tatt for oss er: Helsinki, Stockholm, København, Gøteborg, i tillegg til Tallinn og Bergen. Med hensyn til de totale anløpskostnadene viser det seg at Oslo ikke kommer så verst ut sammenlignet med noen av de andre havnene, men dette kommer av at vi tar mye lavere havneavgift. Havneavgiftene i Oslo er rimelige bortsett fra ISPS-avgiften som er dobbelt så Side10

11 Oslo Havn KF Side: 3 høy som for eksempel i Stavanger, og søppelavgiften som betales enten man leverer søppel eller ikke. Kostnaden er NOK. 9,- pr. person (passasjer og mannskap) uansett hvor mye som leveres. I Bergen havn betaler skipet NOK 250,- i søppelavgift. Levering av søppel betales gjennom agent, og det betales kun for det leverte. Det samme gjelder i Kristiansand, men søppelavgift for skip er NOK 750,-. I Trondheim havn er det ingen søppelavgift for skip, mens betaling for levert søppel går gjennom agent. Når det gjelder havnekostnadene ligger vi på samme nivå som Helsinki, litt billigere enn Bergen, men mye billigere enn alle de andre havnene. Vår utfordring er hva den nasjonale myndighet (Kystverket) tar av avgifter. Av den totale kostnaden for et anløp til Oslo, tar den nasjonale myndighet opptil 75 %. Økonomiske konsekvenser for Oslo Havn KF: Færre cruiseanløp generer mindre inntekter. Budsjettmessige forhld: Mindre inntekter. Havnedirektørens vurderinger: Forslag til arbeid for å nå målet i havneplanen: - Oslo Havn KF må arbeide videre overfor myndighetene for å få ned de nasjonale kostnadene for skip for å gå til Oslo. - Oslo Havn KF må vurdere om ISPS-kostnadene og Compulsory Waste Fee kan reduseres (andre norske havner har ikke Compulsory Waste Fee). Dette vil gjøre oss mer konkurransedyktige i forhold til andre havner. - Oslo Havn KF må være med å skape nye og interessante utflukter i samarbeid med Oslo Cruise Network og Visit Oslo. Havnedirektørens forslag til vedtak: Havnestyret tar saken til orientering og ber administrasjonen å fortsette arbeidet mot myndighetene, se på våre egne prisvilkår mot cruise og konseptutredninger mot utflukter. Anne Sigrid Hamran havnedirektør Øystein Nomerstad fung. maritim direktør Vedlegg: 1 Oversikt over kostnader i en rekke sammenlignbare cruisehavner Side11

12 2013 Charges (EURO) for Cruise Vessels in Baltic Ports H = Harbour Charges - Waste/sludge fee: Compulsory in all ports, but different way of calculation, not comparable N = National Charges P = Private Charges * = Not compulsory e = Estimated Port Vessel GT Ships due Passenger fee ISPS Paxfee Fairway dues Pilot dues Mooring fee Tugboat Total compuls. fee (ex. pax fee) HELSINKI (H) 1,85/pax (H) (N) (N) 715 (H) (P) * (H) 1,85/pax (H) (N) (N) 715 (H) (P) * (H) 1,85/pax (H) (N) (N) 715 (H) (P) * STOCKHOLM COPENHAGEN (H) 2,75 (H) 0 (H) (N) (N) (P)*e (H) 2,75 (H) 0 (H) (N) (N) 670 3:600 (P)*e (H) 2,75 (H) 0 (H) (N) (N) (P)*e (H) 1,00 (H) 0,80 (H) (N) * (P) (P) * (H) 1,00 (H) 0,80 (H) (N) * (P) (P) * (H) 1,00 (H) 0,80 (H) (N) * (P) (P) * OSLO (H) 0,35 2,35 (H) (N) (N) (P) (H) 0,35 2,35 (H) (N) (N) (P) (H) 0,35 2,35 (H) (N) (N) (P) M. Austad, Oslo Port Side12

13 Bergen (H) 0 2,40 (H) (N) 1,209 (P) (H) 0 2,40 (H) (N) (P) (H) 0 2,40 (H) (N) (P) TALLINN (H) 1,36 (H) (N) 220(H) 550(P)*e (H) 1,36 (H) (N) 258(H) 550(P)*e (H) 1,36 (H) (N) 258(H) 550(P)*e GØTEBORG (H) 1,03 ( H) 1,41 (H) (N) (N) (P) (P) *e (H) 1,03 (H) 1,51 (H) (N) (N) (P) (P) *e (H) 1,03 (H) 1,51 (H) (N) (N) (P) (P) *e M. Austad, Oslo Port Side13

14 Oslo Havn KF Havnedirektøren Utv. nr. Utvalg Møtedato 76/13 Havnestyre Saksbehandlende avdeling: Saksbehandler / stilling: Plan, utbygging og miljø Heidi Neilson / miljøsjef Dato: Saksnummer: 2013/86 Arkivref: 2511/2013 Sak: Landstrøm til cruise i Oslo havn Saken gjelder: Det vises til Handlingsplan for landstrøm i Oslo havn behandlet av havnestyret i møte den (sak nr. 89/12). Det foreligger nå en teknisk utredning om hva det innebærer arealog kostnadsmessig å tilrettelegge for landstrøm til cruiseskip på Vippetangen. Etterfølgende saksfremstilling gir oppdatering og orientering om status i landstrømprosjektet. Bakgrunn I 2012 ble anlegg for landstrøm åpnet for Color Line s utenlandsferger (Oslo-Kiel) på Hjortnesterminalen. Dette har vært et vellykket prosjekt som ble etablert i samarbeid mellom Color Line og Oslo Havn KF med støtte bl.a fra Enova. Oslo Havn KF deltar i internasjonale fora for å fange opp nyvinninger og kunnskap om landstrøm. Under er noen av diskusjonene i Europa knyttet til landstrøm til cruiseskip kort oppsummert. Hvilke problem skal landstrøm til cruise løse? Landstrøm er først og fremst viktig for å redusere lokal luftforurensning i havn. Spørsmålet er om det er lurt å investere så mye i å kutte lokale luftutslipp i de timene cruiseskipene ligger kai, eller om vi må bidra til at sjøtransporten kutter luftutslipp på hele sin transport etappe. Sjøtransporten har nok behov for å gjøre begge dele. Det er lokale forhold i havneområdene som er viktig og som spiller inn i det behovsbildet som skal avklares. I Oslo er det partikler (PM) og NOx som er hovedutfordringen med luftkvaliteten i byen. Det er vinteren som er det kritiske tidspunktet da det er mye forbrenning og kulde som bidrar til mindre sirkulering av luftmassene. I Oslo havn er det foreløpig vår, sommer og høst som er sesong for anløp av cruiseskipene. Det er en del diskusjoner om valg av drivstoff og ulike teknologier rederiene kan velge for å svare på kravene som vil komme med Svoveldirektivet i Det er usikkert om rederiene går over på LNG. Velges denne løsningen i nær framtid vil landstrømanleggene mest sannsynlig stå ubrukt. Det betyr at investering i landstrøm kan ha kort levetid, dersom man tror at LNG blir løsningen for skipsfarten på sikt. Side14

15 Oslo Havn KF Side: 2 Finansieringen og muligheter for inntjening Det oppleves som utfordrende for havnene i Europa å skulle ta denne investeringen. Da spesielt for cruiseskip, fordi det er svært kostnadskrevende med frekvensomformere og stort arealbehov. I Hamburg har byen sagt de skal investere i landstrømanlegget til cruiseterminalen i Altona. I tillegg er driftskostnadene ulike fordi strømprisene er veldig varierende i Europa, fra dyrt i Tyskland til billig i Norge. Dette gjør inntjeningen for rederiene veldig usikker. Hvorfor er dette så enkelt i USA og så vanskelig i Europa? De fleste cruiseskipene er tilrettelagt for 60 Hz strømanlegg om bord. I USA har 60 Hz strøm på land i motsetning til 50Hz i Europa. Det er ikke behov for noen omformere i USA og derfor mye mindre investering på infrastruktur på landsiden. Mange havner har tilrettelagt og tilbyr landstrøm i USA. Rederiene kan selv kutte egne luftutslipp på annen måte fra skipet med skrubbere eller annet drivstoff. Dersom de ikke har annen miljøteknologi som reduserer luftutslipp, er skipene lovpålagt til å koble seg på landstrøm. Dette sikrer flere brukere og bedre økonomi for løsningen. Mange havner i USA kan gjøre dette fordi konkurransen er annerledes enn i Europa. Skulle vi i Oslo pålegge skipene å bruke landstrøm, kan vi risikere at de heller velger å gå direkte til Bergen eller andre havner i Europa. Men dersom cruiserederiene velger landstrøm som løsning på nye skipene, kan havnene som tilbyr landstrøm få et fortrinn, og slik lokke til oss de skipene som har lavest luftutslipp. Det er ikke forventet noe lovpålegg om landstrøm i EU nettopp fordi forholdene er veldig ulike, strømprisene er forskjellige og havnene har veldig ulike investeringsmuligheter. Handlingsplanen I handlingsplanen er det foreslått å gi prioritet til landstrøm (høyspent) for passasjerfergene på Vippetangen (DFDS/Stena) først. Det har i ettertid blitt klarlagt at DFDS har besluttet å installere eksosrensning (skrubbere) på alle sine eksisterende skip for å møte forpliktelsene til Svoveldirektivet i DFDS vil trolig vurdere nykontrahering av skip til Oslo- Københavnlinjen tidligst i Det er først i forbindelse med nybyggene at landstrøm vil bli aktuelt. Stena Line ligger for kort tid til kai (ca. 2 timer) til at det har noen hensikt å benytte landstrøm. Stena Line har for øvrig valgt å bygge om sin flåte i løpet av til å gå på metanol når svoveldirektivet inntrer i I mellomtiden fra 2015 til ombyggingsprogrammet er gjennomført vil rederiet benytte lavsvovel drivstoff. Dette er annerledes løsning enn de fleste andre rederier som velger lavsvoveldiesel/skrubbere. Noen rederier vil også satse på mer bruk av LNG, men dette er først aktuelt ved nykontrahering av skip. Hva vet vi nå med den tekniske utredningen på landstrøm til cruise på Vippetangen? Neste del av satsningen på landstrøm i henhold til Handlingsplanen er levering av høyspent strøm til store cruiseskip på Vippetangen. Konsulentfirma Andersen og Askjem AS har på oppdrag av Oslo Havn KF utredet etablering av landstrøm på Vippetangen, både teknisk og økonomisk. Et grunnleggende krav i arbeidet har vært å tilby stor fleksibilitet og kapasitet for landstrøm. Videre er det lagt til grunn internasjonal standard fra Et så stort landstrømanlegg finnes ikke per i dag noe sted. Det finnes derfor ikke noe sammenlignbart anlegg hvor vi kan hente erfaring og referanser. Side15

16 Oslo Havn KF Side: 3 Et landstrømanlegg av disse dimensjoner vil være banebrytende i Europa, men utfordringene er imidlertid store. Cruiseskip trenger for det første store strømmengder. Et skip trenger 11 MVA. Dette tilsvarer strøm til ca eneboliger. For det andre er det slik at de fleste cruiseskip benytter 60 Hz frekvens om bord, mot 50 Hz som er vanlig på land i Europa. Sistnevnte betinger store og kostbare anlegg for trafo- og frekvensomformere i en hovedstasjon. En omformer trengs heller ikke til Color Line da de benytter 50 Hz. For det tredje vil det være utfordrende å finne en egnet lokasjon for en omformer i området i tillegg til at denne er svært kostbar. I tillegg må nevnes at det må legges vekt på estetikk i utformingen av anlegget da både Oslo Havn KF og byen har ambisjoner om å gjøre området mer attraktivt for publikum. Følgende hovedfunn er avdekket i utredningen fra konsulentfirma Andersen og Askjem AS: 1. Ferdig utbygd kan et landstrømanlegg på Vipptangen levere strøm til to cruiseskip samtidig (Revierkaia og Søndre Akershuskai), samt til ferge på Revierkaia (DFDS). 2. I tillegg er det kartlagt hvilke konsekvenser det har å tilby landstrøm også på Vippetangkaia (jfr pågående planarbeid om Vippetangen og mulig ny parallellkai for cruise). 3. Kostnadene for anlegget (uten Vippetangkaia) vil være nærmere 70 millioner, mer enn antatt i handlingsplan for landstrøm. 4. Det er anslått at det kreves totalt mellom kvm bygning til frekvensomformere i grunnflate på bakkeplan. Det kan være mulig å grave ned slike anlegg, men dette er tunge installasjoner og det vil medføre betydelig økt kostnad. I handlingsplanen anslo vi et areal behov på kvm. Det antas at frekvensomformere ikke vil bli tillatt oppført i området med kun byggesaksbehandling/dispensasjonssøknad, men at dette må avvente pågående reguleringsplan. I vedlegg finnes et kort sammendrag fra utredningen som viser litt mer detaljer på kostnader og arealbehov samt noen bilder fra anlegget som er planlagt i Hamburg. Landstrømanlegget på cruiseterminalen Altona i Hamburg er planlagt å kunne tilby landstrøm til et cruiseskip av gangen, som krever noe mindre plass og til en lavere kostnad enn anlegget vi har fått utarbeidet for Vippetangen i Oslo havn. Videre arbeid Forslaget til teknisk løsning for landstrømanlegget skal nå kvalitetssikres av en uavhengig konsulent. Dialog med Hamburg og København havn videreføres slik at kunnskap deles for å sikre at alle havner tilbyr samme løsning. De mest sentrale delene av vår utredning vil derfor bli oversatt til engelsk. Videre pågår dialog med enkelte cruiserederier bl.a Aida Cruises som ønsker å tilpasse alle sine skip til landstrøm. Miljøgevinsten vi får i lokal luftforurensning med landstrøm kontra bruk av lavsvovel diesel må kvantifiseres. Redusert støy med landstrøm brukes som et argument i flere sammenhenger, også internasjonalt, uten at det finnes noe dokumentasjon på dette. Det foreslås derfor overfor Color Line at det gjennomføres en støystudie for å vurdere støyreduksjonen på omgivelsene med og uten landstrøm på Hjortnes. Når arbeidet med vurdering av landstrøm er kommet noe lenger bør andre interessenter i Side16

17 Oslo Havn KF Side: 4 området orienteres, gjerne som del av planarbeidet på Vippetangen. Det forventes at cruisekaiutredningen vil bli behandlet av bystyret i løpet av 2014 og det vil kunne gi viktige avklaring om fremtidig bruk for cruise i Oslo. Det antas at det ikke vil foreligge en godkjent reguleringsplan for Vippetangen før i Et eventuelt landstrømanlegg kan derfor i beste fall startes opp i 2017, og stå ferdig frem mot Saken behandles i havnestyret iflg.: Orientering om status i prosjektet. Økonomiske konsekvenser for Oslo Havn KF: Kostnaden er så langt stipulert til å ligge mellom 40 og 90 millioner kroner. Enova gir tilskudd til landstrømsprosjektet (13,3% av kostnadene). Strømforbruket til skipene vil rederiene selv måtte betale. Det påløper investeringer for å legge om til å ta imot landstrøm også ombord på skipene. Vi er usikre på hvor sannsynlig det er å få brukerne til å påta seg en større andel av investeringen vi har til infrastruktur på land. Svoveldirektivet og økte drivstoffkostnader kan muligens gi mer lønnsomhet til landstrøm, men dette er vanskelig å vite. Budsjettmessige forhold: - Havnedirektørens vurderinger: Oslo havn kan bli blant de første i Europa som tilbyr høyspent landstrøm til cruiseskip med både 50 og 60 Hz, med stor fleksibilitet og høy kapasitet. Det ser ut som Hamburg kommer oss i forkjøpet med sitt landstrømanlegg i Altona som planlegges å bygges i 2014 dersom Hamburg City setter av penger til dette nå i november En fleksibel løsning er derfor viktig for at de som investerer i landstrøm skal kunne koble seg på her i Oslo havn. Landstrøm bidrar til bedre luftkvalitet i byen og vil være i tråd med Renere hav, friskere luft og en grønnere by som er Oslo Havn KFs visjon. En etablering av landstrøm krever imidlertid mer utredning før realitetsbehandling. Dette gjelder så vel økonomiske som tekniske forhold. Særlig stor er utfordringene knyttet til plassering av hovedstasjon med frekvensomformere på et allerede knapt areal midt i sentrum. Vippetangen er et område hvor vi som grunneier har ambisjoner om vitalisering for byens befolkning og slik at havnedriften er i sambruk med publikumsfunksjoner. Det er i tillegg behov for ytterligere vurderinger mht tekniske løsninger og miljøgevinster. En investering opp mot 90 millioner, vil isolert sett bli vanskelig å kunne inntjene, men dette kan være et tiltak og en kostnad vi må iberegne ved å drive havn midt i byen. Landstrøm står på vent mange steder og få rederier har tatt beslutningen om å gjøre nødvendige investeringer til landstrøm om bord. Color Line beskriver sin landstrøm investering slik, «I tillegg til de sparte kostnadene ved bruk av landstrøm vil nok også slik omdømmebygging kunne bidra positivt til inntektssiden i rederiet uten at vi har måltall for dette». Utredningsarbeidet videreføres, vi reviderer handlingsplanen og tar sikte på at vi i løpet av 2014 kan forelegge havnestyret et gjennomarbeidet forslag for realitetsvurdering av landstrøm på Vippetangen. Side17

18 Oslo Havn KF Side: 5 Det arbeides parallelt med å utrede anlegg for lavspent landstrøm i Sydhavna. Administrasjonen deltar i et samarbeid med andre norske havner for å utvikle lavspent landstrøm til ulike godsskip, noe som kan bli aktuelt i Sydhavna. Det finnes per i dag ingen standardiserte løsninger for lavspent landstrøm, men temaet er svært interessant. Utbyggingen på Sjursøya tar høyde for muligheten for å tilby landstrøm i framtiden, ved å legge rør klart til å trekke kabler til landstrøm i framtiden. Arbeidet framover: Det blir foretatt en kvalitetssikring av teknisk løsning for landstrøm til cruise på Vippetangen. Deler av utredningen oversettes til engelsk for slik å kunne dele vår kunnskap med andre havner i Europa. Delta i et europeisk nettverk på landstrøm til cruise. Neste møter er i Stockholm i mai og i Hamburg til høsten Delta i norsk samarbeid om lavspent landstrøm i norske havner. Revidere handlingsplan for landstrøm i Oslo Havn KF. Havnedirektørens forslag til vedtak: Saken tas til orientering. Anne Sigrid Hamran Havnedirektør Per Øivind Halvorsen direktør Plan, Utbygging og Miljø Vedlegg: 1 Sammendrag fra teknisk utredning fra Andersen og Askjem AS 2 Landstrom Altona Cruiseterminal i Hamburg Side18

19 Vedlegg: Sammendrag fra teknisk utredning fra Andersen og Askjem AS: Følgende alternative løsninger er vurdert: Alternativ 1: Landstrømsanlegg med sentralisert stasjonsbygg i ett byggetrinn. Dette er et alternativ med et komplett anlegg med alle kaier utbygget for landstrøm så vel for 11kV 50HZ 11MVA, 11kV 60HZ 11MVA samt 6,6kV 60HZ 6MVA. Unntaket er Utstikker II som kun får 11kV 50HZ 6MVA, uten opsjoner. I dette alternativet bygges anlegget ut samlet med en teknisk 11kV hovedstasjon som strømforsyner alle kaiene. Ny hovedstasjon er i utgangspunktet medregnet lagt i eksisterende bygning f.eks. Skur 39. Deretter bygges postene på kaiene etter en nærmere angitt rekkefølge og eller samtidig.. Anlegget testes og i driftsettes samlet. Alternativ 2: Landstrømsanlegg med sentralisert stasjonsbygg oppdelt i byggetrinn. Dette er et alternativ med et komplett anlegg med alle kaier utbygget for landstrøm så vel for 11kV 50HZ 11MVA, 11kV 60HZ 11MVA samt 6,6kV 60HZ 6MVA. Unntaket er Utstikker II som kun får 11kV 50HZ 6MVA. Alternativet blir som alternativ 1 men med trinnvis (opsjoner) utbygging (rekkefølge kan endres). Felles 11kV hovedstasjon i f.eks. Skur 39 beholdes. Trinnvis installasjon i hovedstasjonen ettersom fase / opsjon 2-4 eventuelt blir innløst. Installasjonen i stasjonsbygg blir således etappevis ettersom fasen / opsjonen blir innløst. Dette antas å bli noe dyrere enn alternativ 1 samlet sett da man får flere tester og delovertagelser og lenger utbyggingsperiode. Alternativ 3: Landstrømsanlegg med desentralisert stasjonsbygg oppdelt i byggetrinn. Dette er et alternativ hvortil man bygger ut et separat 11kV stasjonsanlegg for hver kai. Spenninger, frekvenser og strøm blir det samme som i alternativ 1 og 2. Dette antas å bli noe dyrere enn alternativ 1 og 2 da man får flere tester og delovertagelser og lenger utbyggingsperiode, men fordelen med dette alternativet er vesentlig mindre arealbehov for stasjonsbygninger og fordelaktig oppdeling av kostnader mho. garantiforhold, entrepriseinndeling. Opsjon: Vippetangenkaia Dette er et alternativ som vi har vurdert som en mulig utbygging både teknisk og økonomisk. Side19

20 Oslo Havn KF Side: 2 Økonomi ALTERNATIV 1: stasjonsbygg i ett byggetrinn. Landstrømsanlegg med sentralisert KAIER BUDSJETT ANMERKINGER Sødre Akershuskai ,- Revierkaia ,- Utstikker II ,- SUM ,- Eks mva, eks usikkerhet. Usikkerhet 85% sannsynlighet for kalkylen Vippetangenkaia - opsjon Eks mva, eks usikkerhet ALTERNATIV 2: Landstrømsanlegg med sentralisert stasjonsbygg oppdelt i flere byggetrinn. KAIER BUDSJETT ANMERKINGER Søndre Akerhuskai fase ,- Revierkaia fase ,- Utstikker II fase ,- SUM Eks mva, eks usikkerhet Usikkerhet 85% sannsynlighet for kalkylen Vippetangenkaia opsjon ,- Eks mva, eks usikkerhet ALTERNATIV 3: Landstrømsanlegg med desentralisert stasjonsbygg oppdelt i flere byggetrinn. KAIER BUDSJETT ANMERKINGER Søndre Akerhuskai fase ,- Revierkaia fase ,- Utstikker II fase ,- SUM ,- Eks mva, eks usikkerhet. Usikkerhet 85 % sannsynlighet for kalkylen Vippetangenkaia opsjon ,- Eks mva, eks usikkerhet *For detaljer rundt budsjett, se vedlegg 6 Budsjett alternativ 3 Side20