et samarbeid om areal, transport og miljø. Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. Trafikantbetaling i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag

Transkript

1 Trafikantbetaling i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag Foto: Felix Media/Fredrik Naumann SEPTEMBER 2012 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø.

2 2

3 Forord Det er aktuelt å vurdere trafikantbetaling som en delfinansieringsløsning for tiltak i transportsystemet i Buskerudbyen. Som et kunnskapsgrunnlag for en slik vurdering har Urbanet Analyse og Asplan Viak gjennomgått erfaringer med, studier av og nøkkeltall for ulike former for trafikantbetaling. Utredningen er gjennomført på oppdrag fra Buskerudbyen, og skal danne et kunnskapsgrunnlag for partene i Buskerudbysamarbeidet. Rapporten er skrevet av Alberte Ruud og Konstantin Frizen fra Urbanet Analyse og Kirsten Hegsvold fra Asplan Viak, med Alberte Ruud som prosjektleder. Bård Norheim fra Urbanet Analyse har kvalitetssikret rapporten. Oppdragsgivers kontaktpersoner har vært Tore Askim og Bjørn Oscar Unander, sekretariatet for Buskerudbysamarbeidet. I tillegg har Gunnar Ridderstrøm (Statens vegvesen) og Frode Graff (Drammen kommune) gitt innspill til utarbeidelse av rapporten. Oslo 17. september 2012 Alberte Ruud Konstantin Frizen Kirsten Hegsvold 3

4 4

5 Innhold Forord OPPSUMMERING Bompengeordning og køprising Parkeringsavgift som finansieringskilde Lokal drivstoffavgift Transportskatt og eiendomsskatt Suksesskriterier for trafikantbetaling av bypakker Fordelingsvirkninger av bompenger og tidsdifferensiering/køprising Planlagte bompengeprosjekter og trafikantbetaling Konsulentens oppsummerende vurderinger KONTEKST: BUSKERUDBYEN MED FLERKJERNET BYUTVIKLING OG STERK VEKST Buskerudbyen en sterkt voksende byregion En fornyet areal- og transportpolitikk Felles areal- og transportplan for Buskerudbyen Sterkere sentrumsområder Felles bo- og arbeidsmarked Buskerudbypakke 2 helhetlig samferdselstiltakspakke fra ULIKE FORMER FOR TRAFIKANTBETALING Bompenger og køprising som trafikantbetaling Bompenger Køprising Bompenger og køprising: Innkrevingssystem, inntekter og kostnader Alternative former for trafikantbetaling Parkeringsavgifter Lokal drivstoffavgift Transportskatt Eiendomsskatt som trafikantbetaling? Oppsummering og anbefaling SUKSESSKRITERIER FOR TRAFIKANTBETALING AV BYPAKKER Helhetlig og langsiktig satsing Tverrpolitisk samarbeid Spleiselag med sterk statlig involvering Konkurransedyktig kollektivtransport Fokus på mål og resultater Målrettet informasjonsarbeid Ikke én, men flere, suksessfaktorer FORDELINGSVIRKNINGER OG UTILSIKTEDE KONSEKVENSER

6 5.1 Konsekvenser for barnefamilier og lavinntektsgrupper Analyser av reiser i fire norske byområder Erfaringer fra Stockholmsforsøket Handelsstanden i sentrum Effekter for næringslivet og næringslivets transporter KØPRISING: ERFARINGER FRA LONDON, STOCKHOLM OG GØTEBORG London: Congestion Charging Bakgrunn og formål Prosjekter og finansiering Organisering og ansvar Effekter Trengselskatt i Stockholm og Gøteborg Stockholm Bakgrunn og formål Prosjekter og finansiering Effekter Västsvenska paketet og trengselskatt i Gøteborg Bakgrunn og formål Prosjekter og finansiering Organisering BOMPENGEORDNINGER FOR Å FINANSIERE SAMFERDELSPAKKER NORSKE EKSEMPLER Trondheim: Miljøpakken Bakgrunn og formål Prosjekter og finansiering Organisering og ansvar Effekter Oslopakke (-2032) Bakgrunn og målsetting Prosjekter og finansiering Organisering og ansvar Bergensprogrammet Bakgrunn og formål Prosjekter og finansiering Organisering og ansvar Referanser

7 1. OPPSUMMERING Buskerudbysamarbeidets fem kommuner har satt seg som mål å fornye areal- og transportpolitikken og realisere omfattende investeringer og økt driftstilskudd for å skape et helhetlig og bærekraftig transportalternativ til privatbilen. For å realisere en slik satsing må det på plass en samferdselspakke som skal bygge på et spleiselag med staten, noe som forutsetter finansiering langt utover de rammene som i dag ligger inne i NTP. Det er aktuelt å vurdere trafikantbetaling som en delfinansieringsløsning for tiltak i transportsystemet. Som et grunnlag for denne vurderingen har Urbanet Analyse og Asplan Viak gjennomgått erfaringer med, studier av og nøkkeltall for ulike former for trafikantbetaling. Utredningen skal danne et kunnskapsgrunnlag for partene i Buskerudbysamarbeidet. Vi har gjennomgått en rekke kjennetegn ved ulike trafikantbetalingsløsninger, som bompenger, køprising, parkeringsavgift, drivstoffavgift, transportskatt og eiendomsskatt. I utredningen følgende hensikter med trafikantbetalingsløsninger ivaretas: Motivere til endret reisemiddelvalg i retning av mindre bruk av personbil kombinert med økt kollektivtransport, sykkel og gange. Gi økt fremkommeligheten for alle trafikantgrupper, også personbil (i rushtrafikken). Være ett av flere finansieringsbidrag til en Buskerudbypakke 2 (helhetlig samferdselstiltakspakke for Buskerudbyområdet). 1.1 Bompengeordning og køprising I lovverket er det et klart skille mellom de to formene for trafikantbetaling. Med køprising ( ) forstås vegprising, dvs. at trafikanter må betale for å bruke bestemte deler av vegnettet til bestemte tider. Køprising skal, i følge lovverket, være trafikkregulering med sikte på å redusere lokale kø- og miljøproblemer, og ikke etableres for å finansiere veg-/kollektivutbygging eller drift av kollektivtrafikken. Formålet med bompenger er derimot å bidra til finansiering av vegprosjekter og annen infrastruktur i tilknytning til eller som et alternativ til - vegutbygging. Det er på nåværende tidspunkt ingen norske byer som har innført Køprising. I følge forskriften om køprising skal den vedtas permanent, men skal revurderes av Stortinget etter maksimalt 10 år. Bompenger er en tidsbegrenset finansieringsordning, som vedtas for maksimalt 15 år. Det er imidlertid mulig å forlenge tidsperioden med nye politiske vedtak, noe som er gjort i forbindelse med etablering av Oslopakke 3 (forlengelse av Oslopakke 1 og 2). Selv om rendyrket køprising skulle være lite aktuelt på nåværende tidspunkt, er det fullt mulig å bruke elementer fra køprisingsystemet i utformingen av en bompengeordning. Et eksempel på dette er de de tidsdifferensierte takstene som er innført i Trondheim, som betyr at Miljøpakken kan sies å være en «hybrid» mellom en bompengeordning og køprising. Selv om bompenger i henhold til lovverket ikke skal ha trafikkregulering som formål, argumenteres det i Trondheim for at tidsdifferensieringen reduserer trafikken i rushtiden og således er trafikkregulerende. En tilsvarende løsning kan vurderes i Buskerudbyen. 7

8 1.2 Parkeringsavgift som finansieringskilde Eventuelle inntekter fra offentlig avgiftsparkering tilfaller kommunen, og det er opp til kommunen hvordan overskuddet fra virksomheten disponeres. Det er derfor fullt mulig å bruke inntektene fra parkeringsavgiften for å delfinansiere Buskerudbypakke 2, selv om det ikke er tilfelle i dag. Det er få eksempler på at inntektene fra parkeringsavgiften er direkte knyttet til finansiering av transportformål. I Oslo kommunen overføres overskuddet fra avgiftsparkeringen til et parkeringsfond. Midlene benyttes til investeringer innenfor området samferdsel, parkering, sykkelstier, trafikksikkerhetstiltak og andre typer tiltak innenfor området samferdsel. I Schaffhausen i Sveits finansieres deler av reinvesteringene i vognpark og infrastruktur osv. av et parkeringsfond hvor alle parkeringsavgifter i byen settes av til kollektivtrafikken. I 2009 utgjorde parkeringsinntektene ca. 15 mill. kr i Drammen kommune, som har flest kommunalt eide parkeringsplasser av Buskerudbykommunene. 1 Selv en dobling av p- avgiften i Drammen, vil finansiere en beskjeden andel av prosjektene i en Buskerudbypakke 2. Selv om p-avgiftene er en relativt beskjeden inntektskilde i en omfattende bypakke, bør en likevel vurdere om parkeringsavgiftene skal være en del av bypakkefinansieringen. En slik øremerking vil kunne øke aksepten for parkeringsavgifter fordi bilistene føler at de får noe konkret tilbake for pengene de bruker på å parkere. Per i dag er det Kongsberg og Drammen som i dag har kommunale p-plasser som er avgiftsbelagte. 1.3 Lokal drivstoffavgift Lovverket knyttet til lokal drivstoffavgift er i utgangspunktet skreddersydd for Tromsø, som er den eneste kommunen i landet med denne ordningen. Tromsø har hatt denne ordningen siden 1990, og i Tromsøpakke 2 kommer ca. halvparten av finansieringen 176 mil kr fra drivstoffavgiften. Det er mulig for andre byområder å søke om å innføre en slik avgift. I lovforarbeidene fremgår det også at drivstoffavgift er et alternativ til bompenger, dvs. at de to ikke er ment å kombineres i ett og samme prosjekt. Lokal drivstoffavgift har relativt lave driftskostnader, samtidig som det er et stort inntektspotensial ved denne formen for avgift: Beregninger for en eventuell drivstoffavgift på 1 kr per i Trondheim og på 50 øre per liter i sju nabokommuner ble det anslått en inntekt på cirka 120 millioner kroner per år. Samtidig har lokal drivstoffavgift en betydelig utfordring når det gjelder drivstofflekkasje. Selv i Tromsø, som ligger relativt isolert sammenlignet med byer lengre sør, er lekkasjen til andre kommuner relativt stor. SINTEF har anslått drivstofflekkasjen til prosent ved en eventuell drivstoffavgift i Trondheim (Norsk Petroleumsinstitutt, 2009). Det er grunn til å anta at lekkasjen blir minst like stor i Buskerudbykommunene, som har korte reiseavstander til andre kommuner i samme fylke og til nabofylker. 1.4 Transportskatt og eiendomsskatt Med transportskatt menes en eller annen form for skattlegging av innbyggere eller bedrifter som er øremerket transportformål. I Frankrike er det åpnet for at regioner kan ilegge bedrifter med over 9 ansatte en transportskatt for å finansiere behovet for utvikling av et godt kollektivtilbud til arbeidstakerne. Denne formen for skattlegging kan det være 1 Ca 29 mill kr i driftsinntekter fratrukket ca 14 mill kr i driftskostnader. Kilde: Årsberetning Drammen parkering

9 interessant å vurdere, men det krever i så fall nasjonal lovendring og beslutningsprosesser som vil ta lang tid. Det er i prinsippet mulig å øremerke kommunal eiendomsskatt til transportformål, men det er ingen norske kommuner som gjør dette. I Barcelona i Spania er det innført eiendomsskatt for å finansiere metrosystemet. Begrunnelsen er at eiendommen nær slike systemer vil få økt verdi med god tilgjengelighet til kollektivsystemet. Skal en slik øremerking innføres i Buskerudbyen vil det være en stor utfordring å utforme skatten slik at den oppfattes rettferdig og omfatter et hensiktsmessig avgrenset område. Ved innføring av bompengeprosjekter er nytteprinsippet sentralt, dvs. at de som betaler avgift også skal dra nytte av prosjektene. Dette prinsippet vil det være langt mer utfordrende å følge ved bruk av eiendomsskatt øremerket til transportformål. 1.5 Suksesskriterier for trafikantbetaling av bypakker Erfaringer fra andre byer har vist at det er noen sentrale premisser som må ligge til grunn for innføring av trafikantbetaling. Et viktig grunnlag er enighet mellom de samarbeidende kommunene om fordeling av ansvar, inntekter og virkemiddelbruk. Det forpliktende samarbeidet mellom partnerne i Buskerudbysamarbeidet gir et godt grunnlag for den videre prosessen med Buskerudbypakke 2. Trafikantbetaling vil bli vurdert som en mulig delfinansieringsløsning av Buskerudbypakke 2. Buskerudbykommunene er relativt forskjellige når det gjelder innbyggertall, transportmiddelfordeling, reisemønster, trengsel på vegnettet og lokal forurensning. Samtidig er deltakelse fra alle de fem kommunene en viktig forutsetning for å få et velfungerende, regionalt transportsystem i framtiden. Ved et eventuelt valg av trafikantbetalingsløsning er det viktig at løsningen oppleves som mest mulig rettferdig og rimelig for alle parter, både når det gjelder fordelingen av ansvar, inntekter og virkemiddelbruk. Kunnskap fra etablering av trafikantbetaling i andre byer Fra de etablerte trafikantbetalingssystemene både i Norge og i andre land er det flere nyttige elementer å ta med seg i vurderingen av en eventuell bompengeordning i Buskerudbyen. Selv om køprising er en annen form for trafikantbetaling enn bompenger, er erfaringene med prosess, mål- og resultatfokus og informasjonsarbeid i byene som har innført, eller skal innføre, køprising, av stor nytte også i arbeidet med en eventuell bompengeløsning. 1) Helhetlig og langsiktig satsing Samarbeidsprosjektet Buskerudbyen har til hensikt å fremme en framtidsrettet areal-, transport, - og klimapolitikk i byområdet fra Lier til Kongsberg. Målet er å utvikle byområdet «til en bære- og konkurransekraftig byregion som vil være av betydelig nasjonal interesse». Strategien for å oppnå dette målet er å ha en helhetlig, forpliktende og samordnet areal- og transportpolitikk. Et godt eksempel på helhet og langsiktighet er det Västsvenska paketet i Gøteborgsregionen Partene beskriver selv at det er de gjennomtenkte og helhetlige planene for kollektivtrafikken som ligger til grunn for det gode samarbeidet: forstadstog som skal frakte et stort antall passasjerer raskt mellom knutepunktene, økt frekvens, flere ekspressbusser og prioritering av busser i egne kollektivfelt, innfartsparkeringer med enkel tilgang og gode forhold for sykkelparkering. Alt satt i sammenheng med hverandre, slik at det skal bli enklere å velge kollektivt og sykkel fremfor bil. 9

10 2) Tverrpolitisk samarbeid Et godt tverrpolitisk samarbeid, basert på gjensidig tillit, har derfor vist seg å være en viktig faktor for å få til en offensiv satsing på veg- og kollektivtiltak som delfinansieres av trafikantene. Erfaringer fra Stockholm er et eksempel på dette. I Stockholm ble det innført trengselsskatt,(tilsvarende norsk køprising) først som et forsøksprosjekt, og deretter innført permanent i Selv om det i utgangspunktet var politisk uenighet om innføringen av trengselskatt i forkant av Stockholmsforsøket har det utviklet seg et godt tverrpolitisk samarbeid mellom partiene. Christer Wennerholm, byråd for samferdsel i Stockholms län, uttalte følgende i et foredrag for partene i Buskerudbysamarbeidet (april 2012): «- Det viktigste i prosessen med å komme fram til de gode løsningene er ikke politisk farge, det viktigste er at man er enige om at noe må gjøres for å møte fremtidens utfordringer og setter seg sammen ved forhandlingsbordet og finner en løsning.» Også den planlagte trengelsskatten i Gøteborg er tuftet på bred politisk enighet om behovet for å finansiere et fremtidig transportsystem med kapasitet til å håndtere både bil-, gods- og kollektivtransporten på en tilfredsstillende måte. 3) Spleiselag med sterk statlig involvering Sterk statlig satsing har stor betydning for viljen til å innføre trafikantbetaling. For det er først og fremst de lokale politikerne som tar den politiske kostnaden ved å innføre denne typen trafikantbetaling, et virkemiddel som det er en betydelig motstand mot. En statlig medvirkning som i betydelig grad bidrar til å realisere målet om en bedre by å bo i ved at den finansierer veg- og kollektivtiltak gjør det enklere å argumentere for at trafikantene også må være med og bidra, enten det dreier seg om køprising eller bomavgift. I Stockholm ble det, som en videreføring av første fase av Stockholmsforsøket/trengselskatten, inngått en avtale i 2010 om at Staten, via nasjonale planer, skal finansiere omtrent halvparten av de planlagte prosjektene. 2 I Västsvenska paketet (Gøteborgregionen) er det inngått en tilsvarende avtale om 50 prosent statlig finansiering. Også i Norge bidrar staten finansielt i bypakkene. Andelen statlig medfinansiering i norske transport-/bypakker har til nå variert fra 9 til 30 prosent. Tallene er imidlertid ikke helt sammenlignbare med Stockholm og Gøteborg fordi det, i motsetning til de norske pakkene, er en del jernbanesatsing inkludert i de to svenske transportpakkene. 4) Konkurransedyktig kollektivtransport For at bilistene skal ha et annet valg enn å kjøre bil når trafikantbetalingen iverksettes er det nødvendig å ha et godt kollektivtilbud, som oppleves som et reelt alternativ. Et konkurransedyktig kollektivtilbud er dessuten sentralt for å få befolkningens aksept for innføring av trafikantbetaling. To eksempler på dette er satsingen i Stockholm og London. I Stockholm ble det kollektive transporttilbudet økt med 7 prosent fire måneder før trengselsskatten ble iverksatt. Det ble også bygget ca innfartsparkeringsplasser ved kollektivknutepunkter i utkanten av avgiftssonen. I London ble det kjøpt inn 300 nye busser (av totalt ) i forkant av Congestion Charge. En ny rute ble igangsatt, og tre busslinjer ble forlenget. Bussene som 2 Den statlige andelen av finansieringen varierer avhengig av om man ser på intensjonen i avtalen (ca 44 %), de konkrete prosjektene som ligger i avtalens vedlegg (ca 50 %) eller hvilke tiltak som skal gjennomføres på det statlige jernbane- /vegnettet (ca 51 %). Kilde: Underlagsrapport til RiR 2001:28. Medfinansiering av statlig infrastruktur. 10

11 krysser sonegrensen fikk økt frekvens. I London er kollektivsystemet såpass stort at det gjør det mulig å takle relativt store endringer i passasjergrunnlaget. Derfor valgte en først og fremst å gjøre forbedringer av tilbudet underveis i, og ikke i forkant av, prosjektet. Gøteborg, som skal innføre trengselskatt , forbereder seg ved å styrke kollektivtilbudet og forbedre tilretteleggingen for kollektivtrafikken gjennom sentrum. 5) Fokus på mål og resultater Erfaringer fra London, Stockholm og Trondheim viser at befolkningens aksept av trafikantbetaling forutsetter at det etableres en forståelse for at trafikantbetaling ikke er et mål i seg selv, men et virkemiddel for å nå målet om en bærekraftig, levende og attraktiv byregion. For å oppnå dette er det sentralt at målene kommuniseres, og at resultatene tydeliggjøres. Stockholm er et godt eksempel på dette: En voldsom motstand i mediene ble snudd til en svært positiv innstilling til trengselskatten da resultatene ble synlige. Det ble satset store ressurser på evaluering av effekten, og det ble fortløpende arrangert pressekonferanser og publisert pressemeldinger om resultatene. I evalueringen ble det fremhevet at nettopp resultatfokusering og jevnlige målinger var en av faktorene som bidro til at opinionens holdning endret seg. Dette velkjente bildet ble publisert i avisen Metro dagen før, dagen etter og en uke etter innføringen av trengselskatten i Stockholm: Oppslaget i seg selv bidro til at stemningen var en helt annen kort tid etter innføringen av trengselskatten enn den hadde vært like i forkant. 6) Målrettet informasjonsarbeid I flere byer er informasjons- og holdningsarbeid både i for- og i etterkant fremhevet som en suksessfaktor. To eksempler på dette er Stockholm og Trondheim. I Stockholm ble det lagt en informasjonsstrategi i forkant av forsøket der ansvarsfordelingen mellom Vägverket, (svenske vegvesenet), kommunen og kollektivtrafikkselskapet var klart definert: Stockholms stad var ansvarlig for allmenn informasjon om og evalueringer av Stockholmsforsøket, og for samordning med øvrige aktører innen kommunen. Vägverket 11

12 holdt bevisst en lav medieprofil, og overlot til kommunen å forholde seg til den offentlige debatten for og mot forsøket. Vägverket var ansvarlig for å bygge og drive det tekniske systemet for innkreving av trengselskatt, og hadde først og fremst ansvar for å informere om hvordan det tekniske fungert, og hvordan man betalte. SL (kollektivtrafikhuvudman) var ansvarlig for informasjon om kollektivtrafikktilbudet, og om innfartsparkeringsplassene i omegnskommunene. I Trondheim har partene utarbeidet en egen kommunikasjonsstrategi for Miljøpakken, der det er formulert mål og strategier for kommunikasjonsarbeidet. Målene er å: Kommunisere merverdien som Miljøpakken skaper for Trondheimsregionen Kommunisere i forkant og kontinuerlig Kommunisere slik at alle berørte og interessenter har nødvendig kunnskap og mulighet for dialog Det er ansatt en kommunikasjonskoordinator i 100 prosent stilling som har ansvar for å bistå både strategisk og praktisk i intern og ekstern kommunikasjon for aktørene i Miljøpakken. 7) Ikke én, men flere, suksessfaktorer I rapporten om Stockholmsforsøket, som ble utarbeidet i forbindelse med utredningen av rushtidsavgift i Kristiansand, (WSP 2008) ble det oppsummert følgende kritiske suksessfaktorer : Det tekniske systemet fungerte bra (noe som bl.a. bidro til økt aksept for tiltaket) Brukerne var velinformerte (effektiv kommunikasjon og god informasjon) Det generelle servicenivået var høyt, og systemet hadde lite nede-tid (noe som medførte relativt få klager) De positive trafikkeffektene ble større enn forventet Effektene har vært synlige for folk flest Omfattende og kontinuerlig evaluering ga lite rom for rykter Tung informasjonssatsning, med fokus på ren info, dvs. ingen propaganda 1.6 Fordelingsvirkninger av bompenger og tidsdifferensiering/køprising Det er tidligere gjennomført analyser av reisene i de fire største byområdene i Norge (Bergen, Trondheim, Oslo og Stavanger) for å belyse konsekvensene av ulike trafikantbetalingsmodeller for ulike trafikantgrupper (Ruud og Norheim 2009). Hovedkonklusjonene er følgende: Bilister som foretar rene arbeidsreiser berøres mest av en høyere avgift i rushtiden. Køavgifter og dermed tidsdifferensierte takster - rammer først og fremst bilister som foretar rene arbeidsreiser i rushtiden, dvs. arbeidsreiser som ikke er knyttet til en følgereise. Denne typen reiser foretas av menn, med middels til høy inntekt, og utdanning på høyskole-/universitetsnivå. Barnefamilier foretar ikke flere reiser med bil over bomsnittet i rushtiden enn husstander uten barn, og berøres dermed ikke mer enn andre av høyere avgift i rushperioden. Barnefamiliene organiserer seg slik at følgereisene til/fra skole og barnehage ikke foretas av den i husstanden som kjører med bil over bomsnittet på arbeidsreisen. Følge- og hentereiser foretas av den i husstanden som ikke kjører med bil over bomsnittet. Denne typen oppgaver overlates i større grad til den i husstanden som jobber lokalt, eller som reiser med kollektivtransport. Generell bil-/transportskatt rammer mer uheldig enn køprising og tradisjonell bompengeinnkreving. En generell transportskatt, f eks i form av en avgift for alle bilreiser el, vil i større grad berøre reiser som det er lite ønskelig å belaste: kvinner, 12

13 enslige, grupper med middels til lav inntekt, følgereiser til/fra barnehage og skole og andre reiseformål som ikke er rene arbeidsreiser. Den mest omfattende erfaringsbaserte studien av fordelingsvirkninger er gjort i forbindelse med forsøket med trengselskatt i Stockholm (Stockholmsforsøket) (Stockholms stad 2006): Analysene viser følgende: Gruppene som i gjennomsnitt betalte mest trengselskatt per person var menn, høyinntektsgrupper, gifte/samboende med barn. Småbarnsfamilier bruker bilen mye, og betaler dermed mye i trengselsskatt. Samtidig er det denne gruppen som tjener mest på den reduserte reisetiden. Analysene viste at barnefamilienes reisetidsgevinster som følge av trengselsskatten er omtrent proporsjonal med avgiften de betaler. Lavinntektsgrupper er mindre berørt av trengselsskatten enn høyinntektsgrupper. De betaler i snitt mindre fordi de kjører mindre bil, og den prosentvise økningen av bilkostnadene har vært mindre. Det var relativt få bilister som sto for en stor andel av trengselsskatt-innbetalingene. 75 prosent av inntektene fra privatbiler kom fra knapt kjøretøy, noe som motsvarer ca. en femtedel av bilene i Stockholms len. Bruken av inntektene fra trengselsskatten har mye å si for hvordan den påvirker ulike grupper. Bruk av inntektene på lavere takster er til fordel for unge og lavinntektsgrupper, mens høyinntektsgrupper og forsteder er vinnere dersom trengselsskatt-inntektene bidrar til lavere skatter. Handelsstanden i sentrum er lite berørt av køprising Analyser av trengselskatten i Stockholm viste at den har marginal betydning for handelsstanden i sentrum. I London har det etter innføring av Congestion Charging vært en større vekst for bedriftene innenfor sonen enn for bedriftene utenfor. Den store utfordringen for handelsstanden i sentrum er først og fremst konkurransen fra kjøpesentrene. I så måte kan en bompengeordning som ikke omfatter kjøpesentrene i utkantene ha en konkurransevridende effekt til fordel for kjøpesentrene. En slik effekt er det viktig å ta i betraktning når lokaliseringen av et eventuelt trafikantbetalingssystem skal vurderes. Effekter for næringslivet og næringslivets transporter NHO sentralt har i «Samferdselsløftet» gått inn for rushtidsavgifter fordi de ser at det kan løse køproblemene i rushtiden, som medfører betydelige merkostnader for næringslivet i dag. Store deler av næringslivet i både London og Stockholm var i utgangspunktet negative til Congestion Charging/trengselskatt, blant annet av frykt for at avgiften ville bety lavere omsetning. Evalueringen av ordningene har imidlertid vist at frykten var mer eller mindre ubegrunnet: Både i Stockholm og London har det vist seg at kostnadsreduksjonen som følge av kortere reisetid er høyere enn avgiften som næringslivets transporter betaler. Det har vært en reduksjon i antall forsinkede vareleveringer I Stockholm har det vist seg at håndverkere og transportintensive virksomheter tjener på trengselsskatten i form av kortere reisetid og færre forsinkelser. For andre typer bedrifter, som detaljhandel og servicenæringen, kan man ikke spore noen effekt, verken i positiv eller negativ retning. 13

14 1.7 Planlagte bompengeprosjekter og trafikantbetaling Det er lagt opp til bompengefinansiering av følgende riksvegprosjekter i Buskerudbyområdet: Rv 23 Dagslett-Linnes, Rv 35 Hokksund Åmot og E134 Damåsen Saggrenda. Sistnevnte brukes som eksempel for å illustrere problemstillinger knyttet til koordinering med eventuell trafikantbetaling i Buskerudbyen: Plassering av innkrevingsstasjonen. Alle trafikanter - ikke bare de som kommer å benytte vegstrekningen E134 Damåsen - Saggrenda - får nytte av prosjektet i form av bedre fremkommelighet i sentrum og mindre belastning på lokalt miljø. Innkrevingspunktene kan plasseres på mer strategiske steder, noe som betyr at en kan unngå den uønskede trafikklekkasjen som vil øke trafikken på lokale vegstrekninger i og gjennom sentrum av Kongsberg. Utbyggingen kan starte parallelt med innkreving av bompenger, for enkeltprosjekter vil innkrevingen som regel starte etter at vegutbyggingen er fullført. En kan innføre tidsdifferensierte bompengetakster og dermed få en trafikkregulering i området. Det kan tenkes at en i noen av innkrevingspunktene kan innføre tidsdifferensierte bompengetakster og dermed få en bieffekt i form av trafikkregulering. Inntektene fra pakken kan for eksempel muliggjøre en strategisk satsing på kollektiv- og sykkel i området i forkant av vegutbyggingen. Dersom en oppnår synlige resultater kan dette skape mer aksept for brukerbetaling blant befolkningen. 1.8 Konsulentens oppsummerende vurderinger I utredningen er ulike trafikantbetalingsløsninger vurdert. Vår vurdering er at en bompengeordning er det mest aktuelle alternativet på kort sikt, av flere grunner: - Bompenger vil være en tidsbegrenset ordning for å finansiere en helhetlig bypakke (Buskerudbypakke 2). - Det er mulig å bruke inntektene både til veg- og kollektivtiltak, og til drift av kollektivtransporten - Har en trafikkregulerende effekt, som kan målrettes mot rushtiden dersom det innføres tidsdifferensierte takster. - Bompengeordninger er velkjente og etablerte, og løsningen eksisterer allerede i mange norske byområder - Med automatiserte registreringssystemer og høy brikkeandel er driftskostnadene relativt lave, samtidig som inntektspotensialet er stort sammenlignet med andre typer trafikantbetaling. - Med målrettet informasjon er det mulig å kommunisere nytten av overfor befolkningen; at de får noe igjen for pengene de betaler. Holdningsundersøkelser i Oslo, Trondheim og Bergen viser at befolkningen støtter denne formen for trafikantbetaling når midlene brukes til veg- og kollektivtiltak. Dersom veksten i biltrafikken i Buskerudbyen fortsetter, vil trengselen på vegnettet øke og på sikt føre til store køproblemer i rushtiden. I en slik situasjon vil køprising kunne være et aktuelt virkemiddel i Buskerudbyen. En ordning med tidsdifferensierte bompengesatser har imidlertid klare likhetstrekk med køprising, og kan være et vel så godt alternativ for å oppnå målet om redusert biltrafikk i rushtiden. 14

15 2. KONTEKST: BUSKERUDBYEN MED FLERKJERNET BYUTVIKLING OG STERK VEKST 2.1 Buskerudbyen en sterkt voksende byregion Buskerudbyen er i dag et av landets raskest voksende byområder og det er derfor spesielt viktig nå at felles strategier for utvikling av arealer og transportsystem fastlegges. Buskerudbyen vil i følge SSBs befolkningsframskrivinger få sterkest vekst blant byregioner i hele Østlandsområdet frem til Framskrevet folkemengde i byregioner på Østlandet (kilde SSB Middels nasjonal vekst) Byregion Befolkning 2011 Befolkning 2040 Vekst Buskerudbyen % Oslo-Akershus % Nedre Glomma % Vestfoldbyene % Hamar-Lillehammer regionen % Grenland % Tabellen under viser innbyggere i Buskerudbykommunene i 2012 og prognoser for 2023 og I alt vil Buskerudbyen kunne få nye innbyggere fram mot 2023 og ytterligere innbyggere i perioden I 2040 vil det kunne være innbyggere i alt. Tabell 1: Folkemengde 2012, 2023 og Forventet økning Avrundet til nærmeste Kilde: Areal- og transportplan Buskerudbyen Høringsutkast Kommune/region Befolkning 2012 Befolkning 2023 Befolkning 2040 Vekst Lier Drammen Nedre Eiker Øvre Eiker Kongsberg Buskerudbyen Den forventede befolkningsveksten betyr at det i Drammen kommune vil være innbyggere i 2023, mot dagens I Kongsberg, Nedre Eiker og Lier vil innbyggertallet være nærmere i 2023, mens det i Øvre Eiker vil være innbyggere i En fornyet areal- og transportpolitikk En av erkjennelsene som ligger til grunn for etablering av Buskerudbysamarbeidet er at den sterke forventede veksten vil føre til økte køer og økt utslipp hvis det ikke skjer en fornyelse av areal- og transportpolitikken i Buskerudbyen. For å få til en slik endring, jobber nå partnerne i Buskerudbyen bla. med å utvikle følgende sentrale virkemidler: Felles areal- og transportplan for Buskerudbyen Helhetlig samferdselstiltakspakke - Buskerudbypakke 2 fra

16 2.3 Felles areal- og transportplan for Buskerudbyen Levende byer og tettsteder i tilknytning til togstasjonene. Konsentrasjon av boliger, arbeidsplasser og handels- og servicevirksomhet der det er god kollektivtilgang og korte avstander til alt du trenger. Dette er hovedtrekkene i forslag til felles areal- og transportplan for Buskerudbyen som ble lagt ut på offentlig høring 15. juni Planforslagets visjon og hovedmål: Buskerudbyen skal utvikles til en bære- og konkurransekraftig byregion av betydelig nasjonal interesse. 1. Utbyggingsmønster og transportsystem skal være klimavennlig 2. Transportsystemet skal være effektivt og rasjonelt for alle brukere 3. Det skal legges til rette for attraktive byer og tettsteder Hovedmål for endring av transportmønster fram mot 2023: Planen skal bidra til å realisere nasjonalt mål om at trafikkveksten i persontrafikken i byområdene må tas av kollektivtrafikk, sykkel og gåing. Denne ambisjonen forutsetter at strategiene i planen gjennomføres og at staten stiller opp med økonomiske ressurser slik at ambisjonene kan la seg realisere. Buskerudbyen har som mål 3 fram mot 2023 at: Andel syklende skal dobles. Andel kollektivreisende (buss og tog) skal dobles. Andel gående skal øke. Andelen reiser med privatbil (bilfører + bilpassasjer) skal reduseres med minst 10%-poeng. Planens forslag til overordnede strategi: Så mye som mulig og minst 80 prosent av utviklingen i kommunene skal skje i tilknytning til planens 6 prioriterte utviklingsområder. Målet gjelder både samlet for Buskerudbyen og for hver av kommunene. Planen skal opp til endelig politisk behandling i kommunestyrer og fylkesting mot slutten av Sterkere sentrumsområder Buskerudbyen har fem kommunesentra: Drammen, Lierbyen, Hokksund, Mjøndalen og Kongsberg. Drammen bysentrum er riktignok størst, både når det gjelder antall arbeidsplasser og bosatte. Men de andre kommunesentraene har til sammen en større del av befolkningen, flere arbeidstakere og flere utpendlere enn Drammen. 3 Sammenlignet med reisevaneundersøkelse RVU

17 Figur 1: Oversikt over bysentra (Central Business District) i Buskerudbyen. Drammen, Nedre Eiker og Øvre Eiker danner i dag et sammenhengende tettstedsbånd, som likevel er lokalisert i forhold til tre tydelige sentra eller knutepunkter (Drammen sentrum, Mjøndalen og Hokksund) (Tennøy m fl 2009). Mellom Kongsberg og Hokksund er det ikke sammenhengende bebyggelse. Lier består av flere mindre tettstedsområder, med Lierbyen som kommunesenter. Med unntak av Lier er kommunesentrene og tyngden av sentrumsbebyggelsen knyttet til stasjoner langs jernbanen. I høringsutkastet til den felles areal- og transportplanen for Buskerudbyen er det lagt opp til at framtidig arealutvikling skal konsentreres til i alt fem regionale utviklingsområder, alle som stasjonsbyer med jernbanen som kapasitetssterk og miljøvennlig ryggrad i transportsystemet. De fem prioriterte områdene er Lierstranda, Drammen sentrum, Mjøndalen, Hokksund og Kongsberg sentrum. Vestfossen er også prioritert som et lokalt utviklingsområde. Hver av de seks prioriterte byer og tettsteder skal ha flerfunksjonell utvikling med boliger, arbeidsplasser og et mangfoldig service- og tjenestetilbud. I et lokalt perspektiv vil en slik by- og tettstedsutvikling styrke eksisterende kollektivtransport og gjøre det enklere og mer effektivt å gå og sykle Felles bo- og arbeidsmarked Det er i dag ca arbeidsplasser i Buskerudbyen (SSB/Asplan Viak 2012). Det er en netto utpendling fra regionen på ca arbeidstakere 4. Både Drammen og Kongsberg har et overskudd på arbeidsplasser i egen kommune i forhold til bosatte arbeidstakere, mens Øvre og Nedre Eiker har et underskudd på arbeidsplasser. I Lier er det like stor utpendling som innpendling. Det er en stor grad av inn- og utpendling både mellom kommunene i Buskerudbyen, og fra Buskerudbyen til omegnskommunene. 4 Langpendlere er ikke tatt med. 17

18 Totalt Buskerudbyen Lier Nedre Eiker Øvre Eiker Kongsberg Drammen % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Bor og jobber i samme kommune Pendler ut av Buskerudbyen Pendler til andre Buskerudby-kommuner Figur 2: Antall og andel av arbeidstakerne som bor og jobber i samme kommune, som pendler ut av Buskerudby-kommunene og som pendler til andre Buskerudby-kommuner. Kilde: Asplan Viak 2012/SSB. Totalt pendler ca arbeidstakere daglig «internt» i Buskerudbyen, og omtrent like mange pendler ut av Buskerudbyen og til andre kommuner. Til sammen er i underkant av halvparten av arbeidstakerne bosatt i Buskerudbykommunene pendlere. Det er store forskjeller mellom kommunene. Over 80 prosent av arbeidstakerne i Kongsberg er bosatt i kommunen, mens det samme gjelder omtrent en tredjedel av arbeidstakerne i Nedre Eiker. 2.4 Buskerudbypakke 2 helhetlig samferdselstiltakspakke fra 2014 Gjennom Buskerudbysamarbeidet jobber partnerne med å utvikle forslag til en Buskerudbypakke 2 fra 2014 (en bypakke for området Lier Kongsberg). Det er enighet om en lokal/regional politisk prosess fram til april 2013 som går parallelt med konseptvalgutredningen (KVU Buskerudbypakke 2) som Statens vegvesen har ansvar for. Utgangspunktet for arbeidet med Buskerudbypakke 2 er at den skal kunne inneholde følgende tiltakstyper: sykkelveier/annen tilrettelegging for sykkel, tilrettelegging av busstraséer/fremkommelighet for busser, veiutbygging, jernbaneutbygging (krysningsspor, dobbeltsporparseller, stasjonsutvikling), utvidet busstilbud (drift), kollektivknutepunkt, park&ride etc For å kunne realisere en Buskerudbypakke 2 legges det til grunn at ekstraordinær finansiering er nødvendig gjennom en tredelt finansiering bestående av statlige midler, regionale/kommunale midler og trafikantbetaling. 18

19 3. ULIKE FORMER FOR TRAFIKANTBETALING 3. 1 Bompenger og køprising som trafikantbetaling For å finansiere det økte kapasitetsbehovet på veg og bane i Buskerudbyen er det, med dagens finansielle rammebetingelser, nødvendig å vurdere en eller annen form for delvis trafikantbetaling. I dette avsnittet gjennomgår vi de to trafikantbetalingsformene som det er mest vanlig å trekke fram som mulige finansieringsløsninger for bypakker: Bompengeordninger og køprisingssystemer. Vi beskriver regelverket knyttet til de to trafikantbetalingsløsningene, i tillegg til å gjennomgå kjennetegn ved dagens systemer når det gjelder inntekter/inntektspotensial, innretning og mulige effekter Bompenger Bompenger er en velkjent trafikantbetalingsordning i Norge. Det første bompengeprosjektet for en bypakke var Oslopakke I, vedtatt i I løpet av 2000-tallet er bompengeprosjekter i tilknytning til pakker av veg-/kollektivprosjekter etablert i Bergen, Trondheim, Kristiansand og Nord-Jæren. Det formelle grunnlaget for innkreving av bompenger på offentlig veg finnes i vegloven 27 i vegloven av 21. juni 1963: Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk. Formålet med bompenger er å bidra til finansiering av vegprosjekter og annen infrastruktur i tilknytning til eller som et alternativ til - vegutbygging. Bompengeregimet er mer fleksibelt enn tidligere, både når det gjelder bruk av inntektene og takststruktur. Det er nå mulig å bruke midler fra bompengeprosjekter til drift av kollektivtransporten, noe en har valgt å gjøre i Oslo (Oslopakke 3) og Trondheim (Miljøpakken). Det er også mulig å bruke tidsdifferensierte takster, noe Trondheim foreløpig er alene om å ha innført. Overordnede føringer De overordnede føringene for norsk bompengepolitikk er gitt i St.meld.nr. 24 ( ) Nasjonal transportplan Noen av de viktigste er: Nytteprinsippet skal tillegges stor vekt. Sammenhengen mellom nytte av vegprosjektet og nytte skal gå begge veier. Dvs. at de som betaler bompenger skal ha nytte av vegprosjektet, og de som har nytte av vegprosjektet skal betale bompenger. Her vil det være forskjell mellom enkeltprosjekter og pakker: For enkeltprosjektet bør prinsippet være enkelt å praktisere ved at bomstasjonen etableres i tilknytning til prosjektet. For strekningsvise pakker er det viktig at plasseringen av bomstasjonen er sentral i forhold til utbyggingen, slik at en oppnår nærhet mellom betaling og nytte. I lukkede systemer, som for eksempel bomringer rundt byer, vil ikke enkeltprosjekter alltid være knyttet direkte til den enkelte bomstasjonen. Bypakker inneholder prosjekter som har innvirkning på den samlede transportinfrastrukturen, slik at bilister 19

20 som betaler bompenger i en bomstasjon kan få direkte nytte gjennom bedre fremkommelighet på både vegnett og i kollektivsystemene. Nytteprinsippet innebærer også at det bare er unntaksvis bør settes opp bomstasjoner på sidevegnettet når prosjektet ikke inneholder konkrete tiltak på sidevegen. I slike vurderinger bør inntektsbortfall som følge av trafikklekkasjer ikke tillegges vekt. I noen tilfeller kan det imidlertid være aktuelt med bom på sideveger begrunnet miljøhensyn og/eller utilsiktede trafikkproblemer på eksisterende veg. I utgangspunktet stilles det i dag krav om bompengene skal dekke minst 50 prosent av kostnadene for at et bompengeprosjekt skal bli godkjent. Bruk av parallellinnkreving tillates i bypakker, etterskuddsinnkreving bør ellers være hovedregelen. Avvik fra dette må begrunnes særskilt Før bompengeordningen kan innføres må den gjennom en lokalpolitisk godkjenningsprosess. I Statens vegvesens Håndbok 102 Bompengeprosjekter gis det en nærmere beskrivelse av den formelle behandlingen av bompengeprosjekter. Bompenger er en tidsbegrenset finansieringsordning, som vedtas for maksimalt 15 år. Det er imidlertid mulig å forlenge tidsperioden med nye politiske vedtak, noe som er gjort i forbindelse med etablering av Oslopakke 3. Taksretningslinjer for bompengeprosjekter på offentlig veg er nærmere omtalt i Statens vegvesen Håndbok nr Inntektspotensial Tabellen under gir en oversikt over tre norske bompengeprosjekter i tilknytning til transportpakker. I løpet av årsperiode er trafikantbetalingen beregnet til å utgjøre mellom 60 og 80 prosent av de ulike pakkene. Oslopakke 3 er, med en økonomisk samme på 75 mrd. kr, den desidert største pakken. I denne pakken vil trafikantbetalingen etter planen utgjøre 61 mrd. kr totalt. I de to andre pakkene er det lagt opp til at trafikantbetalingen totalt vil utgjøre hhv 6,6 mrd. kr i Trondheim og 7,7 mrd. kr i Bergen. Tabell 2: Økonomisk ramme og beregnede inntekter fra trafikantbetaling i tre norske by-/transportpakker. Periode Ramme (mrd. kr) Valuta/år Oslopakke 3 (revidert forslag) Miljøpakken (revidert våren ) 2025 Bergensprogrammet NOK ,6 NOK ,7 NOK 2010 Traf.betal ing: inntekter (mrd. kr) Traf.betal ing: andel finansieri ng % 6,6 69 % 7,7 61 % Inntektspotensialet ved etablering av en bompengeordning i Buskerudbyen vil avhenge av takstnivå og innretning, lokalisering av bomsnittene, reisemønster, transportmiddelfordeling mv. Hvis det, som et forenklet eksempel, etableres en bompengeordning i Buskerudbyen som gir tilsvarende inntekt (driftsresultat) årlig per innbygger som bomringen i Oslopakke 3 (1682 kr), vil inntektspotensialet være i størrelsesorden 250 mill. kr årlig for Buskerudbyen. Tidsdifferensierte bompengetakster Selv om vegloven ikke gir formell mulighet til å bruke bompenger som trafikkregulerende virkemiddel, er det mulig å innføre tidsdifferensierte takster i tilfeller der høy trafikk i rushtiden er hovedårsaken til behovet for utbygging. 20

21 En forutsetning for å innføre tidsdifferensierte bompengetakster er at det foreligger et lokalpolitisk vedtak om dette. Det eneste norske nåværende systemet med tidsdifferensierte takster er bomsystemet i Trondheim, etablert for å finansiere Miljøpakken. Ordningen innebærer at takstene er dobbelt så høye i rushtiden som i lavtrafikkperioder. Selv om bompenger formelt sett ikke skal brukes som trafikkregulerende virkemiddel, viser eksempelet i Trondheim at det i praksis er fullt mulig. Samme prioriteringsrekkefølge som NTP I stortingsmeldingen om Nasjonal Transportplan ( ) er det presisert at statlige bidrag i bompengeprosjektene (også de som inngår i bypakker) må følge samme prioritering som NTP og handlingsprogrammene: (.) Statlige midler som delbidrag i bompengeprosjekter må hentes fra vegbudsjettet på samme måte som midler til ordinære vegprosjekter. Bompengeprosjekter må derfor undergis samme prioriteringer som ordinære prosjekter, dvs. at de statlige midlene må være prioritert i NTP og i handlingsprogrammene. Bompengeprosjekter må stilles overfor de samme krav om samfunnsøkonomisk lønnsomhet som andre prosjekter.»(5.4.6 Finansiering av infrastruktur på veg). Bruk av inntekter Inntekter fra bompengeordningen kan benyttes til: Investering og drift av veg Investeringer i faste anlegg og installasjoner for bane og kollektivsystemer Trafikksikkerhets-, miljø- og kollektivtiltak knyttet til offentlig veg, drift av kollektivtransport. Drift av kollektivtransport hvis dette inngår som en del at et helhetlig og samordnet transportsystem i et byområde. Det er imidlertid lagt inn en forutsetning om at bruk av bompenger til kollektivtransport ikke medfører at den offentlige innsatsen blir redusert, slik at bompengene fører til en reell økning i driftsmidlene. For å unngå bindinger utover bompengeperioden, har Stortinget gjennom behandlingen av St.meld. nr. 32 ( ) Norsk veg- og vegtrafikkplan lagt til grunn at bompenger ikke skal kunne brukes til å dekke utgifter til drift og vedlikehold av offentlige veger Køprising I forskriften er køprising definert på følgende måte: Med køprising ( ) forstås vegprising, dvs. at trafikanter må betale for å bruke bestemte deler av vegnettet til bestemte tider. Formålet med køprising er at det skal være trafikkregulering med sikte på å redusere lokale kø- og miljøproblemer. I forskriften står det at køprising er ikke et virkemiddel for å skaffe finansiering til f eks bypakker. Overordnede føringer Vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 7a gir mulighet for å innføre køprising som trafikkregulerende virkemiddel: Departementet kan bestemme at det innføres vegprising i et nærmere fastsatt område. Med vegprising menes et trafikkregulerende virkemiddel der trafikantene må betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte tider. Nettoinntektene fra vegprising skal fordeles mellom staten og berørte kommuner og fylkeskommuner. Nettoinntektene skal 21

22 nyttes til transportformål i det berørte området, herunder kollektivtransport, trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak. Vegprising skal bare innføres når de berørte kommuner og fylkeskommuner gir sin tilslutning til dette. Departementet kan likevel i særlige tilfelle pålegge de berørte kommuner og fylkeskommuner gjennomføring av vegprising. Departementets vedtak etter paragrafen her krever samtykke fra Stortinget. Departementet kan gi nærmere forskrifter for å regulere ordningen, herunder om prinsipper for takstfastsettelse, om tilleggsavgift ved unnlatt betaling og om fordelingen av nettoinntektene. Forskrift om køprising er fastsatt av Samferdselsdepartementet 25. oktober 2011 med hjemmel i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 7a. Forskriften gir kommunene mulighet til å fastsette differensiert pris for å kjøre på enkelte veier til bestemte tider. Før proposisjonen om køprising kan legges for og behandles i Stortinget kreves det: Et lokalpolitisk initiativ til å ta i bruk køprising, og at berørte kommuner og fylkeskommuner slutter seg til ordningen gjennom lokale vedtak. Dokumentasjon av kø- og miljøproblemer og forventet virkning av tiltaket. En helhetlig plan som skal omfatte behovsvurdering med tilhørende målsetning. I forskriften er det presisert følgende om fordeling og bruk av inntekter fra køprising: Inntekten fra køprising skal brukes til transportformål i det berørte området. Tiltak som vil redusere behovet for bilbruk, herunder spesielt kollektivtiltak, skal prioriteres. Kostandene til etablering og drift av ordningen skal dekkes av inntektene. Nettoinntekten skal fordeles mellom staten og de berørte kommuner og fylkeskommuner. Stortinget fastsetter den konkrete inntektsfordelingen både mellom forvaltningsnivåene og innen det enkelte forvaltningsnivå ved behandling av den enkelte proposisjon om køprising. Takstsystemet skal i størst mulig grad reflektere de eksterne kostnadene ved lokale køog miljøproblemer knyttet til trafikken i området. Takstene skal evalueres i forhold til ordningens målsetning senest to år etter oppstart og deretter hvert fjerde år. I forskriften er det presisert at det bør foreligge gode kollektivtransportløsninger i det berørte området før køprising settes i drift. Køprising vedtas permanent, men skal revurderes av Stortinget etter maksimalt 10 år. Det skal vurderes om ordningen fungerer i samsvar med prosjektformål. Ved vesentlige permanente endringer skal ordningen foreligges for Stortinget på nytt. I Vegdirektoratets høringsnotat Utkast til forskrift til veglov 18. juni 1965 nr. 4 7a presiseres det at: Køprising er først og fremst et virkemiddel for trafikkregulering i et område med kø- og miljøproblemer og skiller seg fra bompenger ved at virkemiddelet ikke skal oppnå en bestemt inntjening innenfor en bestemt periode. Av den grunn skal ikke køprising basere seg på et system der man legger fram et konkret takstforslag for Stortinget i samme grad som ved bompenger. En proposisjon om køprising til Stortinget bør inneholde en viss redegjørelse for hvordan takstsystemet skal fastsettes innenfor de ulike tidspunktene og årstidene, men uten at Stortinget skal ta avgjørende stilling til hva som skal være det endelige nivået på takstene til enhver tid. 22

23 Kjennetegn ved eksisterende køprisingssystemer Trengselskatten i Stockholm, Congestion Charging i London og den planlagte trengselskatten i Gøteborgsregionen (fra 2013) er trafikantbetalingssystemene i Europa som ligner mest på rendyrkede køprissystemer. Det er ingen mindre byområder som hittil har innført køprising. Congestion Charge i London ble innført i I London betaler man en fast dagspris på 10 pund for å kjøre innenfor sonen hvis du kjører mellom kl og mandag til fredag. Det er over 700 kameraer som overvåker bilene innenfor sonen, og en må betale hvis bilen er i bevegelse innenfor sonen i løpet av en dag. Trengselskatt i Stockholm ble innført permanent fra Veiavgiften er innrettet som en bomring, dvs. med en ring rundt en sone som man må betale for å passere. Kjøretøyene registreres automatisk ved såkalte betalingsstasjoner. Til forskjell fra London er det gratis å kjøre innenfor sonen dersom man ikke passerer et bomsnitt. Stockholm har tidsdifferensiert pris for å kjøre gjennom bomsnittet, og det er også en makspris på 60 kroner per dag. Drosjer, busser og miljøbiler er unntatt fra avgift. Tabell 3: Oppsummering av kjennetegn ved tre køprisingsystemer By London Stockholm Gøteborg (planlagt) Innført år Januar 2003 August 2007 Januar 2013 Størrelse 21 km² 34,5 km² Lokalisering Betalingsprinsipp Pris per passering Rundt byens kultur- og finanssenter Betaling inn i sonen, og ved kjøring innenfor sonen Rundt sentrum Rundt sentrum (i hovedsak) Betaling ved passering av bomsnitt begge retninger 10 Min 10 SEK/maks 20 SEK (trappetrinn) Makspris 60 SEK 60 SEK Gjelder i tidsrom Hverdager Unntak: offentlige helligdager og romjulen Rabatt for beboere Unntatt fra avgift Andre rabattordninger Hverdager Unntak: juli Betaling ved passering av bomsnitt begge retninger Min 8 SEK/maks 18 SEK (trappetrinn) Hverdager mellom og Unntak: juli 90 % Ingen rabatt Ingen rabatt Registered cars which emit 100g/km or less of CO2 and meet the Euro 5 standard, vehicles with 9 or more seats, motor-tricycles, Accredited break-down companies and roadside recovery vehicles 1 pund i rabatt hvis en bruker CC Autopay 1 i rabatt per bil for bedrifter som har 10 eller flere biler Miljøbiler, utrykningskjøretøyer, busser over 14 tonn, diplomatbiler, motorsykler, utenlandskregistrerte kjøretøy, militære kjøretøy og funksjonshemmede (etter søknad) Makspris, timesregel Miljøbiler, utrykningskjøretøyer, busser over 14 tonn, diplomatbiler, motorsykler, utenlandskregistrerte kjøretøy, militære kjøretøy og funksjonshemmede (etter søknad) Makspris, timesregel 23

24 Trengselskatt i Gøteborg innføres fra 1. januar 2013, og vil gjelde for svenskregistrerte kjøretøy som passerer en betalingsstasjon i Gøteborg mandag til fredag mellom og Skatten vil ikke gjelde lørdager, helligdager, dager før helligdag eller i juli måned Tanken er at Gøteborg skal bruke det samme systemet som i dag brukes i Stockholm Bompenger og køprising: Innkrevingssystem, inntekter og kostnader For å få en mest mulig oversiktlig sammenligning av kjennetegn ved innkrevingssystemer, takster og driftskostnader har vi sammenstilt nøkkeltall for norske bomprosjekter i tilknytning til by-/transportpakker, trengelskatten i Stockholm og Gøteborg og Congestion Charging i London. Innkrevingssystem De fleste byene har innkreving i kun én retning. Stort sett betyr det at en betaler når en kjører inn mot sentrum, men ikke når en kjører ut. I Norge er det bare Trondheim av bompengeprosjektene vi har sett på som har toveis innkreving (+tre av bomstasjonene i Bergen). I Stockholm og i det planlagte systemet i Gøteborg er det toveisinnkreving. Det er stor variasjon i antall bomstasjoner, noe som har sammenheng med geografisk plassering, om bomstasjonene danner en ring rundt en by, om det er ett eller flere snitt. Alle byområder har automatiske bomstasjoner og stort sett ikke manuell betjening. Tabell 4: Kjennetegn ved innkrevingssystemene i norske bompengeprosjekter og køprisingsystemer i Stockholm, Göteborg og London. Oslo Oslo/ Bær. Trondheim Bergen Kr. sand Nord- Jæren Stockholm Gøteborg Innkreving Enveis Enveis Toveis En** Enveis Enveis Toveis Toveis Timesregel Ja Ja Ja* Ja Ja Ja Ja Antall bomstasjoner Aut. bomstasjoner? Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja *Innenfor bomsnittene, men ikke på tvers av bomsnittene. **Tre av 15 bomstasjoner har toveis innkreving Takster, takststruktur og innkrevingspunkter En sammenligning av bilistenes kostnad i rush inn og ut av avgiftssonen (med maks rabatt) viser at London har den desidert høyeste avgiftene av byene vi har sammenlignet (hvis vi ser bort fra at beboere har 90 prosent rabatt). Men også i Trondheim ligger avgiften høyt når en må passere tre snitt. Bergen har den desidert laveste kostanden av byene, 9 kr. Det er imidlertid vedtatt en dobling av satsene i forbindelse med revidering av Bergensprogrammet. Også i Kristiansand er det vedtatt økte bomsatser. 24

25 London Trondheim (tre snitt) Trondheim (to snitt) Stockholm Gøteborg Akershus/Oslo Trondheim (et snitt) Oslo Nord-Jæren Kristiansand Bergen Figur 3: Bilistenes kostnad i rush inn og ut av avgiftssonen (NOK), justert for kjøpekraft ved hjelp av OECDs statistikk for nettolønn Taxing Wages I tabellen nedenfor har vi sammenlignet takststrukturen til en rekke byer med bompenger og køprising. Sammenligningen viser at både takstnivå for enkeltpasseringer og rabatter varierer. Både i og utenfor rush ligger Oslo/Bærum høyest av de norske byene, med over 40 kroner per enkelt passering uten rabatt. Tabell 5: Takster og rabattordninger i norske bompengeprosjekter og køprisingsystemer i Stockholm, Göteborg og London. Oslo (kr) Enkelt passering utenom rush (uten rabatt) Enkelt passering i rush (uten rabatt) Maks passeringer som må betales per måned Maksimal rabatt Oslo/ Bærum (kr) Trondheim (kr) Bergen (kr) Kristiansand (kr) Nord- Jæren (kr) Stockholm (sek) Gøteborg (sek) 27,00 40,50 10,00 15,00 21,00 20,00 10,00 8,00 28,00 40,50 20,00 15,00 21,00 20,00 20,00 18, ** % 20 % 20 % 40 % 50 % 20 % Timesregel Ja Ja Ja* Ja Ja Ja *Innenfor bomsnittene, men ikke på tvers av bomsnittene. **I Trondheim er det tre bomsnitt. Gratis passering gjelder kun hvis en har passert samme snitt 90 ganger. Det er kun i Trondheim av de norske byene at taksten differensieres mellom rush og ikke rush. Trondheim har ikke timesregel på tvers av de tre bomsnittene, noe som forklarer den høye prisen bilistene betaler i rush når de må passere flere bomsnitt. Kostnader og inntekter Som et mål på effektiviteten for ulike norske bompengeordninger har vi sammenlignet driftskostnader per passering og innkrevingskostnader per passering. 25

26 Tallene viser at det er relativt stor variasjon mellom bomprosjektene når det gjelder inntekter per passering. Oslo har desidert høyest driftskostnader, men har også den høyeste inntekten per passering, 21 kr. Kristiansand lavest driftskostnader, totalt sett, men har også den laveste inntekten per passering, 4,5 kroner. Andelen av inntektene som går til drift av systemet varierer fra 18 prosent i Kristiansand til 11 prosent i Nord-Jæren. Driftskostnader avhenger av flere faktorer. De viktigste er: - Innkrevingsmåte (manuell/automatisk), - Om det er enveis eller toveis innkreving - Trafikkmengde - Fordeling av trafikk gjennom døgnet. Tabell 6: Driftskostnader og driftsresultat i ulike norske bompengeprosjekter. Kilde: Årsberetninger Fjellinjen (2010), Trøndelag bomveiselskap (2011), Bergen bomselskap (2010), Nord Jæren Bompengeselskap (2010), Kristiansand bompengeselskap (2009) Oslo/ Bærum Bergen Stavang er Trondheim Kristiansand Driftskostnader (mill. kr/år) , Driftsresultat (mill. kr/år) , Antall passeringer (mill./år) 89 39,5* ,6 Driftskostnad per passering 3,6 1,3 2,0 1,1 1,0 Driftsresultat (inntekt) per passering Andel av inntektene som går til drift *2010-tall for antall passeringer 21 6,3 10,3 9,3 4,5 15 % 17 % 16 % 11 % 18 % Innenfor rammene av dette prosjektet har vi ikke mulighet til å gå i dybden av hva forskjellen i driftskostnadene skyldes. Men i følge Birkeland (2011) er det fire forhold som er sentrale kostnadsdrivere for drift av systemene: Brikkeandel, trafikkmengde (antall passeringer), administrasjonskostnader (dvs. lønn, styrehonorar mm) og hvorvidt driften er konkurranseutsatt. I følge Statens vegvesen Vegdirektoratet har driftskostnadene gått ned de senere årene som følge av høyere brikkeandel, men det er fortsatt høye kostnader knyttet til å finne informasjon om skilt som har uleselige registreringsnummer. Sammenlignet med trengselskatten i Stockholm og Congestion Charging i London er det en relativt lav andel av inntektene som går til driftskostnader i de norske systemene. I London går i dag ca. halvparten av inntektene til drift, og Stockholm ligger denne andelen på ca. 30 prosent. I London skyldes de høye driftskostnadene at innretningen krever omfattende kameraovervåking, med drift av over 700 kameraer innenfor sonen. I Stockholm er driftskostnadene betydelig redusert siden startfasen av trengselskatten. Fra 2007 er driftskostnadene redusert år for år, og svenske eksperter regner med at kostnadene vil reduseres ytterligere etter hvert som systemet går seg mer til

27 Effekter av økte bomavgifter og køprising En begrunnelse for å innføre trafikantbetaling i Buskerudbyen, i tillegg til den finansielle delen, er dens regulerende effekt på biltrafikken. For å beregne effekten av økte bomavgifter er det vanlig å ta utgangspunkt i bilistenes priselastisitet. Priselastisiteten er et uttrykk for hvor mye etterspørselen endrer seg dersom prisen endrer seg med én prosent. En gjennomsnittlig priselastisitet på -0,3 betyr for eksempel at en økning i bilistenes totale reisekostnader på 10 prosent vil gi en reduksjon i biltrafikken på ca. 3 prosent i gjennomsnitt. En sammenstilling av en rekke internasjonale studier antyder at priselastisiteten ligger innenfor intervallet -0,05 og -0,55, med et snitt rundt -0,3 (Johansson og Schipper 1997, referert i Litman 2009). I analysene av trengselsskatten i Stockholm ble priselastisitet for alle bilister samlet beregnet til -0,27 (Eliasson 2008). Effekten av høyere bomavgifter vil variere mellom de ulike byområdene. Det er en rekke faktorer som har betydning. Noen av de viktigste er: Geografisk plassering av innkrevingsstasjonene og antall passeringspunkter. Dette vil både ha betydning for mange bilreiser som blir berørt og hvor enkelt det er for bilistene å velge alternative veier som ikke omfattes av avgiften. Takstnivå og tidsdifferensiering: Nivået på takstene vil selvsagt ha en betydning for hvor stor avvisingseffekten blir. Med en tidsdifferensiert takst vil effekten variere over døgnet, med større avvisingseffekt på tidspunkter med høy takst enn lav takst. Økning i bilistenes totale reisekostnader. Bomavgiften utgjør kun en del av bilistenes reisekostnader som består av blant annet reisetid og driftskostnader. Effekten av økte bomavgifter forventes derfor å være størst på de korte bilreisene fordi de får en relativt sett større økning i sine totale reisekostnader sammenlignet med bilreiser med lengre reiseavstand. Hvor stor andel av de berørte bilistene som har kollektivtransport, sykkel og gange som et reelt alternativ til bil. Dersom det er enkelt bilistene som berøres av økte bomavgifter å finne erstatninger til bil på sine reiser er avvisingseffekten som følge av høyere bomavgifter større enn dersom det ikke finnes andre alternativer. Oppsummert betyr dette at det bør gjennomføres nærmere studier av det berørte byområdet for å kunne gi et rimelig anslag på hva effekten av en bompengeordning vil være. Kombinasjon av bompengefinansiering og køprising? Spørsmålet om å kunne ha køprising og bompenger i samme område samtidig er ikke nærmere regulert i forskriften om køprising. Forskriften om køprising bygger imidlertid på en ramme som er skissert i Ot.prp.nr.32 ( ), der det står at køprising og bompengefinansiering i utgangspunktet ikke er tenkt benyttet i samme området. Det nevnes flere grunner til at en slik kombinasjon av virkemidler i samme området kan være uheldig: En slik kombinasjon kan ha en uheldig virkning på forståelsen av de ulike formålene ved de to ordninger. Ordningene vil også være delvis i motstrid med hverandre. Formålet med vegprising er trafikkregulering, og intensjonen med ordningen er blant annet at trafikkmengden skal reduseres. Dette formålet er i motstrid med bompengeordningen der formålet er finansiering. Dersom trafikkmengden reduseres, vil inntektsgrunnlaget kunne svekkes. 27

28 Vegseksjonen i Samferdselsdepartementet avviser ikke at det er en mulighet for at disse to ordningene kan eksistere samtidig, men presiserer at en må se på formålet med ordningene og om det er formålstjenlig å ha begge ordningene. En må foreta en vurdering om ordningene kan fungere sammen og er formålstjenlig i hvert enkelt tilfelle. Her må Statens vegvesen gjøre den faglige vurderingen. Det presiseres samtidig at inntektene fra køprising kan brukes til å finansiere vegutbygging, selv om den i utgangspunktet ikke skal begrunnes i behovet for finansiering, men for trafikkregulering. Case: Kombinasjon av brukerbetaling på hovedveganlegg og trafikantbetaling på E134 Innføringen av en generell ordning for trafikantbetalingen i Buskerudbyen vil få følger for den planlagte finansieringen av enkelte vegprosjekter på E134, RV23 og RV35. Vi har derfor i dette prosjektet blitt bedt om å bruke E134 som case for å se på hvordan finansieringsbehovet knyttet til en planlagt vegutbygging kan kombineres med en generell ordning for trafikantbetaling i Buskerudbyen. Formålet med E134-prosjektet Damåsen Saggrenda er å bygge et overordnet vegnett for gjennomgangstrafikk og for trafikk til og fra Kongsberg, etablere et bedre differensiert vegnett og bedre trafikksikkerheten. 6 De siste beregningene viser at den totale kostnaden for prosjektet vil være på ca. 3,1 mrd.kr. Prosjektet er planlagt delfinansiert gjennom bompenger. Forslaget til NTP innebærer at staten bidrar med en finansiering som dekker ca. 30 prosent av de totale kostnadene som er beregnet i prosjektet. Dette betyr at ca. 70 prosent av prosjektets kostnader må finansieres gjennom bompenger. Diskusjonen om brukerfinansieringen av E134 Damåsen Saggrenda baserer seg på en utredning Foreløpig forslag til bompengeutredning Grunnlag for prinsippvedtak bompengeprosjekt datert november I utredningen anbefales det et alternativ som innebærer at: Innkrevingspunkter plasseres i hver ende av den nye vegen med toveis innkreving Det forutsettes to-veis innkreving i alle bomstasjoner Nødvendig gjennomsnittstakst per passering er beregnet til 16 kr per passering for at bompengeselskapet skal kunne betjene nødvendig lånegjeld, og at prosjektet skal kunne være nedbetalt etter 15 år. Fylkesveg 72 stenges for gjennomkjøring Det etableres et innkrevingspunkt på riksveg 286 med gjennomsnittstakst 15 kr per passering syd for Teigen. Reguleringsplan for E134 Damåsen-Saggrenda ble vedtatt i kommunestyrene i Øvre Eiker kommune 18. april 2012 og i Kongsberg kommune 9. mai Vi har gjort en overordnet vurdering av hvilke ordninger for trafikantbetaling som kan kombineres med den planlagte bompengefinansieringen på E134 Damåsen-Saggrenda: 1. Bompengefinansiering og lokal drivstoffavgift i samme område 2. Bompengefinansiering og køprising i samme område 3. E134 avvikles som enkeltprosjekt og inkluderes i en større bypakke 6 Dette avsnittet er basert på Statens vegvesen sin omtale av prosjektet på SVVs nettsider 28

29 Ut i fra diskusjonen over er det naturlig å tenke seg at en løsning som innebærer at finanseringen av E134 innarbeides i Buskerudbypakken og den planlagte bompengebetalingen droppes. Det vil være mange fordeler med dette: Plassering av innkrevingsstasjonen. Alle trafikantene, ikke bare de som kommer å benytte vegstrekningen E134 Damåsen - Saggrenda får nytte av prosjektet i form av bedre fremkommelighet i sentrum og mindre belastning på lokalt miljø. Dermed kan innkrevingspunktene plasseres på mer strategiske steder. Det betyr at en kan unngå den uønskede trafikklekkasjen som vil øke trafikken på lokale vegstrekninger og gjennom sentrum av Kongsberg. Utbyggingen kan starte parallelt med innkreving av bompenger, for enkeltprosjekter vil innkrevingen som regel starte etter at vegutbyggingen En kan innføre tidsdifferensierte bompengetakster og dermed få en trafikkregulering i området. Det kan tenkes at en i noen av innkrevingspunktene kan innføre tidsdifferensierte bompengetakster og dermed få en bieffekt i form av trafikkregulering. Inntektene fra pakken kan for eksempel muliggjøre en strategisk satsing på kollektiv- og sykkel i området i forkant av vegutbyggingen. Dersom en oppnår synlige resultater kan dette skape mer aksept for brukerbetaling blant befolkningen. 3.2 Alternative former for trafikantbetaling I dette avsnittet gjennomgår vi kjennetegn ved andre former for trafikantbetaling som det kan være mulig å vurdere som alternativer til bompenger eller køprising: Parkeringsavgift Drivstoffavgift Transportskatt Eiendomsskatt Parkeringsavgifter Å begrense parkeringstilgjengeligheten er et viktig og nødvendig virkemiddel å vurdere for å nå målene om mer miljøvennlig transportmiddelfordeling i Buskerudbyen. I Drammen er det de senere årene innført boligsoneparkering, prosent takstøkning på kommunale p- plasser og en utvidelse av avgiftstiden for å regulere biltrafikken ved å begrense tilgangen til parkering i sentrum. Hittil er inntektene fra denne avgiften ikke øremerket transportformål, men det er fullt mulig. Overordnede føringer Vegtrafikkloven 8 gir det formelle grunnlaget for at kommunene kan kreve parkeringsavgift på veg åpen for alminnelig ferdsel. Det betyr at ordningen kan gå inn på privat område der det er behov. Kongen kan gi forskrift om avgift for parkering av kjøretøy på veg åpen for alminnelig ferdsel og om forbud mot slik parkering uten at avgift blir betalt på forhånd. Kommunen kan gis myndighet til å innføre og håndheve slike ordninger. Kongen kan gi forskrift om kommunens adgang til å reservere parkering etter behovsprøving i nærmere avgrenset område for personer bosatt i området, eller andre med særlig behov for slik parkering. Det samme gjelder adgang til å reservere enkelte parkeringsplasser for bestemte kjøretøy, kjøretøygrupper eller personer, eller gi adgang til å parkere utover eventuell maksimaltid på stedet. Den offentlige parkeringsordningen er nærmere regulert i parkeringsforskrift om offentlig parkeringsregulering og parkeringsgebyr. 29

30 Bruk av parkeringsavgiftene til transportformål Inntektene fra offentlig avgiftsparkering tilfaller kommunen og det er opp til kommunen hvordan overskuddet fra virksomheten disponeres. Det er altså mulig å øremerke parkeringsavgiftene til transportformål. Så langt vi kjenner til er det bare ett norsk eksempel på at inntektene fra parkeringsavgiften er direkte knyttet til transportformål. I Oslo kommunen overføres overskuddet fra avgiftsparkeringen til et parkeringsfond. Midlene benyttes til investeringer innenfor området samferdsel, parkering, sykkelstier, trafikksikkerhetstiltak og andre typer tiltak innenfor området samferdsel. Schaffhausen i Sveits er et eksempel på målrettet bruk av parkeringsavgift som trafikantbetaling for kollektivtransporten. Kommunen har ca innbyggere (ca innbyggere i byområdet). Schaffhausen er kjent for sitt velfungerende kollektivsystem, der stabile og gode finansieringsordninger er en av suksessfaktorene (Ruud og Frøysadal 2002). Reinvesteringer i vognpark og infrastruktur osv. finansieres av et parkeringsfond hvor alle parkeringsavgifter i byen settes av til kollektivtrafikken. Ordningen ble vedtatt i en folkeavstemning i Det har vist seg at det ikke er tilstrekkelig kun å bruke parkeringsfondet for å finansiere reinvesteringer. For å kunne fullfinansiere reinvesteringsbehovet ble derfor andelen av kommunens inntekter som går til kollektivtransport økt fra fem til seks prosent i Inntektspotensial Inntektene fra parkeringsavgiften i de fem Buskerudbykommunene i dag er relativt beskjeden. Lier og Kongsberg har enkelte avgiftsbelagte kommunale plasser, men vi har ikke inntektstallene fra p-avgiftene i disse kommunene. Det er imidlertid Drammen som har flest kommunalt eide parkeringsplasser av Buskerudbykommunene., og i Drammen utgjorde parkeringsinntektene ca. 15 mill. kr i En vesentlig økning av p-avgiftene og innføring av p-avgift i kommunene som i dag ikke har slike avgifter vil gi økte inntekter, selv om de ikke vil øke proporsjonalt fordi økte avgifter vil ha en avvisningseffekt. Men selv en dobling av inntektene fra p-avgift vil finansiere en relativt beskjeden andel av prosjektene i en Buskerudbypakke 2, sammenlignet med inntektspotensialet til et bompengesystem. Som tidligere beskrevet vil inntektspotensialet hvis det etableres et bomsnitt i Buskerudbyen med tilsvarende inntekt (driftsresultat) per innbygger som bomringen i Oslopakke 3 være i størrelsesorden 250 mill. kr årlig altså det mangedobbelte av dagens inntekter fra parkeringsavgifter. Parkeringsavgift som regulerende virkemiddel I tillegg til at inntektene fra parkeringsavgift på kommunalt eide parkeringsplasser tilfaller kommunen, kan parkeringsavgiften brukes som et regulerende virkemiddel på flere måter: Høye p-avgifter gir insentiver til å velge andre transportmåter. Bilister har en tendens til å være mer sensitive for parkeringskostnader enn andre bilkostnader fordi det er en avgift som er direkte relatert til hver enkelt reise (Litman 2006). I henhold til United States Environmental Protection Agency (USEPA) har endringer i parkeringsavgiften 1,5 til 2 ganger så stor effekt som for eksempel bensinpris (USEPA 1998). Progressive avgifter, dvs. at p-avgiften per time øker jo lengre tid en står parkert, vil fremme korttidsparkering på bekostning av langtidsparkering. Dette virkemidlet 7 Ca 29 mill kr i driftsinntekter fratrukket ca 14 mill kr i driftskostnader. Kilde: Årsberetning Drammen parkering

31 kan påvirke transportmiddelfordelingen på f eks arbeidsreiser, men rammer ikke handle-parkering i stor grad. Privateide parkeringsplasser Det er viktig å skille mellom offentlig (kommunal) og privat parkering. Privat parkering er å betrakte som ordinær næringsvirksomhet, og betingelsene for å parkere fastsettes i avtalen mellom grunneier og et privat (noen ganger kommunalt) selskap som utøver kontrollen. Per i dag har ikke kommunene virkemidler som kan påvirke hvordan den private parkeringsordningen praktiseres når de private parkeringsplassene først er etablert. Dette kan for eksempel være parkeringer ved kjøpesentre eller parkeringer ved private bedrifter. Det arbeides med å endre regelverket slik at parkering i større grad enn i dag kan brukes som et bilregulerende virkemiddel, men det er uvisst når det nye regelverket er på plass. To av virkemidlene som diskuteres er muligheten til å pålegge parkeringsavgift ved p-plassene tilknyttet kjøpesentre og insentiver interkommunalt samarbeid om parkeringsavgifter.. Barrierer mot parkering som bilregulerende virkemiddel Regulering av parkering innebærer samtidig at ansvaret for å gjennomføre tiltak fordeles på mange aktører. Dette er noe som bidrar til å gjøre regulering av parkering svært krevende, spesielt på kort sikt. En utredning om parkeringssituasjonen som Asplan Viak har gjennomført for Buskerudbysamarbeidet viser at dette gjelder i høyeste grad for Buskerudbyen 8 : Av fem kommuner som er med i Buskerudbysamarbeidet er det er kun Kongsberg og Drammen som har parkeringskompetanse og apparat for å håndheve regelverket. Kommunene Øvre- og Nedre Eiker mangler myndighet over parkering og dermed også en del av virkemidlene Lierbyen har sin egen ordning, med et privatrettslig parkeringsregime innført for hele sentrumsområdet, både på gateplannivå og plasser utenfor gategrunn. Kommunene har i realiteten lite myndighet til å innføre restriksjoner på privat parkering og privat arbeidsparkering når parkeringsplassene er førts etablert. Parkering som et restriktivt virkemiddel mer generelt er ikke vurdert i denne utredningen Selv om ordningen har et lite potensial på kort sikt er det viktig at arbeidet med å innhente myndighet over parkering i Buskerudbyen fortsetter. Både internasjonale og nasjonale studier har vist at restriktiv parkeringspolitikk er et av de viktigste virkemidlene for å øke kollektiv- og sykkelandelen i et byområde. På sikt er det mulig å endre rammebetingelsene slik at det i større grad blir mulig å føre en mer aktiv parkeringspolitikk: Omregulering/overtakelse: Kommunen kan planlegge for å omregulere arealene eller overta p-plassene som i dag er private Skiltmyndighet: De tre Buskerudbykommunene kan søke om å få skiltmyndighet Endring i nasjonalt regelverk: Det nasjonale regelverket kan endres slik at kjøpesentre får strengere rammebetingelser for etablering av p-plasser (for eksempel maksnorm, pålegg om p-avgift). 8 Grunnlag for en samordnet parkeringspolitikk utarbeidet av Bjørn Haakenaasen og Gorm Carlsen i Asplan Viak AS. 31

32 3.2.2 Lokal drivstoffavgift 9 Overordnede føringer 10 Hjemmel for bruk av drivstoffavgift som kilde til delfinansiering av vegprosjektet er gitt i Vegloven 27a: Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg veg. Departementet gjev nærare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen. 27A i vegloven kan oppfattes som en generell adgang til å bruke drivstoffavgift. Imidlertid fremgår det av lovforarbeidene (Innst. O.nr.26, ) at dette er ment som en sær ordning for Tromsø. Det er spesielle geografiske forhold og bosetningsmønster som gjør at drivstoffavgift er mer hensiktsmessig enn bompenger i dette særskilte tilfelle. I lovforarbeidet har Samferdselskomiteen påpekt at det er en klar prinsipiell forskjell mellom bompenger og drivstoffavgift, og ønsket i sin behandling å innføre dette som en særlov for Tromsøtilfellet, eller å nevne den geografiske avgrensningen til Tromsø konkret i lovteksten. Juridiske vurderinger førte imidlertid til at man heller la inn formuleringen Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva elles ligg til rette for det osv. Inntektene fra drivstoffavgiften brukes kun til å finansiere byggingen av et hovedvegnett i Tromsø. Hovedvegnett er i den forbindelse definert som hovedvegnett for bil, sykkel og kollektivtrafikk. I arbeidet med utvidelsen av Tromsøpakke 2 gjorde Tromsø kommune et vedtak om å kunne bruke drivstoffmidlene til kollektivtiltak, herunder drift av kollektivtransport, og miljø- og trafikksikkerhetstiltak. Et slikt forslag ble ikke fremmet fordi det ikke var lovhjemmel for ordningen. I lovforarbeidene fremgår det også at drivstoffavgift er et alternativ til bompenger, dvs. at de to ikke er ment å kombineres i ett og samme prosjekt. En vesentlig utvidelse av bruksområdet for ordningen vil kreve endringer i lovhjemmelen. I følge Vegseksjonen i Samferdselsdepartementet er det spesielt to forhold ved denne ordningen som har blitt diskutert, men foreløpig ikke endret: - Om inntektene fra ordningen kan også brukes til andre tiltak enn bare finansiering av byggingen av et hovedvegnett - Om ordningen kan innføres i andre byområder. Bompengeordning eller lokal drivstoffavgift: Hva er mest effektivt? Når vi sammenligner innkrevingskostnadene er disse lavere for en lokal drivstoffavgift enn for en bompengeordning. For å kreve inn 100 kr i drivstoffavgift kostet det i 2006 cirka 2-3 kroner, mens for å kreve inn det samme beløpet i bompenger kostet det cirka 10 kr i gjennomsnitt (innkrevingskostnadene ved bompenger er anslått til 10 prosent av innkrevd beløp) (Solvoll, 2006b). Ser vi på finansieringspotensial per innkrevd krone gir derimot en bompengeordning større gevinst enn en lokal drivstoffavgift. Med en bompengeordning vil det gjenstå ca. 90 øre per 9 Dette avsnittet er basert på utredningen Finansieringsmuligheter. Tromsø by og notatet Vegpakke Salten fase 2. Drivstoffavgift som alternativ til bompenger. 10 Dette avsnittet er basert på utredningen Finansieringsmuligheter. Tromsø by og notatet Vegpakke Salten fase 2. Drivstoffavgift som alternativ til bompenger. 32

33 innkrevd krone til finansiering av prosjekter, mens det for en drivstoffavgift vil gjenstå rundt 77 øre per innkrevd krone (Solvoll, 2006b). Noe av forskjellen kan forklares med at det er moms på en drivstoffavgift, mens det ikke er det på bompenger. Solvoll og Mathisen (2006) har beregnet finansieringspotensialet for drivstoffavgift forbindelse med finansiering av Vegpakke for Salten. De fant at en avgiftsats på 2 kr i 15 år vil kunne finansiere 1/3 av byggekostnadene til Vegpakken (dvs mill. kr). Det er flere forhold som påvirker finansieringpotensialet med en lokal drivstoffavgift; blant annet renteutvikling, graden av fyllingslekkasje, priselastisitet for drivstoff og størrelsen på innkrevingskostnadene (Solvoll, 2006b). Eksempel: Tromsøpakke 2 og Miljøpakken i Trondheim I Tromsø ble det innført lokal drivstoffavgift i I 1990 var drivstoffavgiften 50 øre per liter (eks. mva.), og i 2009 var den 86 øre per liter (eks. mva.). Drivstoffavgiften kreves inn ved at avgiften legges på drivstoffprisen ved forhandlernes pumper (Solvoll, 2006b). I Tromsøpakke 2 kommer cirka halvparten av finansieringen fra drivstoffavgiften. Rundt 176 millioner kroner av 366 millioner kroner er anslått å komme fra drivstoffavgiften. Statlige bevilgninger er anslått til 104 millioner kroner, I tillegg kommer kommunale bevilgninger er 58 millioner kroner og fylkeskommunale midler på 21 millioner kroner (Tromsø kommune, 2009). Midlene skal brukes til tilrettelegging for mer gåing og sykkel, til tiltak for økt bruk av kollektivtransport og bedre trafikksikkerhet. Tromsø har en visjon om å være en foregangskommune for trygg og miljøvennlig transport. Tromsøpakken skal gå over 8 år til juli I Trondheim er det tidsdifferensierte bompengetakster, med dobbel takst på morgenen og på ettermiddagen. Taksten er 10 kroner utenfor rushtiden, og 20 kroner i rushtiden. Miljøpakken har en ramme på ca. 9,6 milliarder kroner til Inntektene fra bomstasjoner er anslått til 6,6 milliarder, det vil si cirka 70 prosent av miljøpakken. Statlige midler er anslått til å være totalt 2 milliarder kroner, kommunale midler til 150 millioner kroner og fylkeskommunale midler til 600 millioner kroner (Miljøpakken, 2011). I arbeidet med NTP for perioden ble gjort beregninger for en eventuell drivstoffavgift i Trondheim. Det ble gjort beregninger på en drivstoffavgift på 1 kr per liter i Trondheim og på 50 øre per liter i sju nabokommuner. Det ble anslått en inntekt på cirka 120 millioner kroner per år (hvorav 100 millioner kroner fra Trondheim kommune og 20 millioner kroner fra nabokommunene). Inntektene ble antatt å holde seg konstant over tid. I beregningene ble det lagt inn befolkningsøkning og trafikkøkning, men på grunn av blant annet at nyere biler vil ha et lavere drivstofforbruk og at langtidselastisiteten er høyere (?), så ble det antatt at inntektene fra en drivstoffavgift vil være konstante (Statens Vegvesen, 2012b). En drivstoffavgift er ikke lenger aktuelt, så de 900 millioner kroner som kunne vært dekket av en drivstoffavgift, må dekkes av bompengeordningen (Statens Vegvesen, 2012a). Dagens innkrevingssystem ble utformet med tanke på at det skulle bli en drivstoffavgift litt frem i tid. Dette påvirket plassering av bomstasjonene og utgiftsfordelingen. Dagen innkrevingssystem har hatt stor økonomisk belastning for nabokommunene, samtidig som en relativt liten andel av bilistene i Trondheim betaler bompenger. I tillegg har det vært endringer i kjøremønster for å unngå betalingspunktene som har ført til stor trafikkøkning i Melhus (Røddeområdet) (Statens Vegvesen, 2012a). SINTEF har anslått drivstofflekkasjen til prosent ved en eventuell drivstoffavgift i Trondheim (Norsk Petroleumsinstitutt, 2009). Dette er også avhengig av om nabo kommunene har drivstoffavgift eller ikke. 33

34 Kombinasjon av bompenger og lokal drivstoffavgift i samme område? Lokal drivstoffavgift har en fordel ved at belastningen på innbyggere blir jevnt og rettferdig fordelt ut fra hvor mye man kjører. Ulempene med ordningen er at den egner seg dårlig til å regulere trafikken i rush og kan samtidig føre til at det oppstår drivstofflekkasje til områder som ikke er en del av Buskerudpakken. En kombinasjon av bompenger og lokal drivstoffavgift er vurdert i Trondheim i forbindelse med finansieringen av Miljøpakken. I Tilleggsutredning trinn 2 Miljøpakke er drivstoffavgift i Trondheim og Trondheims regionen omtalt som en aktuell finansieringskilde i Miljøpakken. Ideen bak forslaget var at en lokal drivstoffavgift i større grad ville fremstått som et spleiselag for alle. Kommunen rundt Trondheim ble imidlertid ikke med på en slik løsning. Inntektene som ville komme inn kun fra Trondheim, ville bli for lave, og innføring av slik avgift ble derfor ikke en del av Miljøpakke trinn 1. Det var heller ikke lovhjemmel til å kreve en slik avgift. Videre i Tilleggsutredning trinn 2 fremgår det at en drivstoffavgift på ca øre per liter i Trondheim og halvparten av dette i Trondheimsregionen kan dekke inntektsbehovet på ca mill. kr per år som Miljøpakken har i trinn 2. Lokal drivstoffavgift kan være aktuelt for å øke inntjeningen i Miljøpakken, men at det forutsetter at det blir gitt hjemmel for å innføre drivstoffavgift. Vi har sett tidligere at 27A i vegloven kan oppfattes som en generell adgang til å bruke drivstoffavgift. Det fremgår imidlertid i lovforarbeidene(innst. O.nr.26, ) at dette er ment som en sær ordning for Tromsø. Det er spesielle geografiske forhold og bosetningsmønster som gjør at drivstoffavgift er mer hensiktsmessig enn bompenger i dette særskilte tilfelle. Det understrekkes samtidig at drivstoffavgift skal være et alternativ til bompenger, dvs. at de to ikke er ment å kombineres i ett og samme prosjekt. Det kreves med andre ord endringer i dagens regelverk for å kunne kombinere bompengefinansiering og trafikantbetaling i form av lokal drivstoffavgift i samme område Transportskatt Frankrike har en spesiell transportskatt og insentiver for å stimulere til interkommunalt samarbeid mellom nabokommuner. I Frankrike er det mange små kommuner som i gjennomsnitt er på under 2000 innbyggere. Innenfor en byregion er det derfor behov for et utstrakt samarbeid for å utvikle et enhetlig og samordnet transporttilbud. For å stimulere til interkommunalt samarbeid er det gjennom fransk lov gitt mulighet til å etablere et transportorgan som også kan kreve inn skatter og ha ansvar for parkeringspolitikk med mer. Transportskatten kan ilegges bedrifter over ni ansatte og er begrunnet ut fra det kollektivtilbudet som må utvikles for å dekke deres arbeidsreiser. Ansatte som bor på arbeidsplassen eller bedrifter som har ordnet egen transport kan slippe å betale en slik skatt. Det er også i den siste tiden blitt åpnet for en viss differensiering av skattesatsen for de bedriftene som har relativt dårlig kollektivtilbud. Skattesatsen avhenger av størrelsen på regionen og om de utvikler et bussbasert eller skinnegående transportsystem. Det er en nedre grense for hvor små regioner som kan ilegge en slik transportskatt, og forutsetningen er at det er en etablert transportmyndighet som krever inn skatten. I utgangspunktet var det et krav at regionen skulle være på minst innbyggere. Etter 1974 ble kravet redusert til innbyggere og i dag er det på innbyggere. Det er totalt 124 transportmyndigheter av denne typen i Frankrike. Ansvarsområdet var opprinnelig den lokale kollektivtransporten innenfor regionen, men det er også noen myndigheter som har ansvar for flere områder. Den viktigste endringen og utvidelsen skjedde i 1999 hvor ansvarsområdet ble utvidet og hvor det ble lagt til ytterligere statlige insentiver for å få til et samarbeid: 34

35 For det første ble det skilt mellom tre ulike nivåer på disse transportmyndighetene etter størrelse på byregionen. Ansvarsområdet for disse byregionene avhenger av hvilken gruppe (størrelse) de er innenfor og det kan utvides til også å gjelde vei og parkeringspolitikk hvis de lokale myndigheter ønsker dette. Det ble lagt til et ytterligere statlig insentiv utover bedriftsskatten på 30 til 80 $/innbygger for de som etablerer slike transportorgan. Denne lovendringen 10-doblet antall interkommunale transportorganer fra 1999 til 2006 slik at 85 prosent av befolkningen i Frankrike nå bor innenfor en region med slik transportmyndighet. Det førte også til at transportregionene økte i utstrekning fordi det ble veldig økonomisk gunstig for de lokale myndigheter Eiendomsskatt som trafikantbetaling? Det er Lov om eigedomsskatt til kommunane [eigedomsskattelova] som regulerer innføring av eiendomsskatt. I dette lovverket står det: «2. Kommunestyret avgjer om det skal skrivast ut eigedomsskatt i kommunen. 3. Kommunestyret kan skrive ut eigedomsskatt på anten a) faste eigedomar i heile kommunen, eller b) faste eigedomar i klårt avgrensa område som heilt eller delvis er utbygde på byvis eller der slik utbygging er i gang, eller c) berre på verk og bruk i heile kommunen, eller d) berre på verk og bruk og annan næringseigedom i heile kommunen, eller e) eigedom både under bokstav b og c, eller f) eigedom både under bokstav b og d, eller g) faste eigedomar i heile kommunen, unnateke verk og bruk og annan næringseigedom.» Vi kjenner bare til ett eksempel på bruk av eiendomsskatt øremerket til transportinfrastruktur i Europa: Barcelona i Spania har innført eiendomsskatt for å finansiere metrosystemet (Olsen m fl 2011). Begrunnelsen er at eiendommene nær slike systemer vil få økt verdi fordi de får god tilgjengelighet til kollektivsystemet. Det er mulig å tenke seg en skattlegging av eiendommer som er lokalisert i sentrale områder med stort behov for kapasitetsutvidelse av transportsystemet ut fra en begrunnelse om at de som bor i områdene vil ha nytte av denne infrastrukturen. Men det vil være en stor utfordring å utforme skatten slik at den oppfattes som rettferdig og omfatter et hensiktsmessig avgrenset område. Ved innføring av bompengeordninger er nytte-prinsippet sentralt, dvs. at de som betaler avgift også skal dra nytte av prosjektene. Dette prinsippet vil det være langt mer utfordrende å følge ved bruk av eiendomsskatt øremerket til transportformål. 3.3 Oppsummering og anbefaling Bompengeordning mest aktuelt Vi vil anbefale at partene i Buskerudsamarbeidet går videre med å vurdere en trafikantbetalingsløsning i form av en bompengeordning. Det er flere forhold som gjør bompengeordning til det mest aktuelle alternativet på kort sikt: - En bompengeordning vil være tidsbegrenset, med sikte på å finansiere en helhetlig bypakke (Buskerudbypakke 2) - Det er mulig å bruke inntektene både til veg- og kollektivtiltak, og til drift av kollektivtransporten 35

36 - Bompenger har en trafikkregulerende effekt, som kan målrettes mot rushtiden dersom det innføres tidsdifferensierte takster - Bompengeordninger er velkjente og etablerte, og løsningen eksisterer allerede i mange norske byområder - Med automatiserte registreringssystemer og høy brikkeandel er driftskostnadene relativt lave, samtidig som inntektspotensialet er stort sammenlignet med andre typer trafikantbetaling. - Med målrettet informasjon er det mulig å kommunisere nytten av overfor befolkningen; at de får noe igjen for pengene de betaler. Per i dag er køkostnadene i Buskerudbyen lave, dvs. at køene er på et relativt beskjedent nivå sammenlignet med større byområder. Selv om rendyrket køprising etter vår vurdering er lite aktuelt på nåværende tidspunkt, er det fullt mulig å bruke elementer fra køprisingsystemet i utformingen av en bompengeordning. Et eksempel på dette er de de tidsdifferensierte takstene som er innført i Trondheim, som betyr at Miljøpakken kan sies å være en «hybrid» mellom en bompengeordning og køprising. Selv om bompenger i henhold til lovverket ikke skal ha trafikkregulering som formål, argumenteres det i Trondheim for at tidsdifferensieringen reduserer trafikken i rushtiden og således er trafikkregulerende. En tilsvarende løsning kan vurderes i Buskerudbyen. Hvis det blir aktuelt med en bompengeordning for å finansiere Buskerudbypakke 2 er det mest hensiktsmessig at finansiering av større vegprosjekter som E134 forbi Kongsberg, Rv. 23 og Rv.35, innarbeides i bypakken og at det dermed ikke etableres egne bompengeprosjekter for denne type prosjekter. Inntekter fra parkeringsavgifter kan være en supplerende finansieringsløsning Lovverket knyttet til lokal drivstoffavgift er i utgangspunktet skreddersydd for Tromsø, men det er mulig for andre byområder å søke om å innføre en slik avgift. Lokal drivstoffavgift har relativt lave driftskostnader, samtidig som det er et stort inntektspotensial ved denne formen for avgift. Samtidig har lokal drivstoffavgift en betydelig utfordring når det gjelder drivstofflekkasje. Selv i Tromsø, som ligger relativt isolert sammenlignet med byer lengre sør, er lekkasjen til andre kommuner relativt stor. Drivstofflekkasjen er anslått til prosent ved en eventuell drivstoffavgift i Trondheim, og det er grunn til å anta at lekkasjen blir minst like stor i Buskerudbykommunene, som har korte reiseavstander til andre kommuner i samme fylke og til nabofylker. Det er fullt mulig å bruke inntektene fra parkeringsavgiften på kommunalt eide parkeringsplasser for å delfinansiere Buskerudbypakke 2, selv om det ikke er tilfelle i dag. Men selv en dobling av p-avgiften i Drammen, vil bidra til finansering av en relativt beskjeden andel av prosjektene i en Buskerudbypakke 2 sammenlignet med inntektspotensialet til en bom, som grovt regnet er mer enn ti ganger høyere enn dagens inntekter fra parkeringsavgiften. Selv om p-avgiftene er en relativt beskjeden inntektskilde i en omfattende bypakke, bør en likevel vurdere om parkeringsavgiftene skal være en del av bypakkefinansieringen. En slik øremerking vil kunne øke aksepten for parkeringsavgifter fordi bilistene føler at de får noe konkret tilbake for pengene de bruker på å parkere. Per i dag er det Kongsberg og Drammen som i dag har kommunale p-plasser som er avgiftsbelagte. Transportskatt er en form for skattlegging kan det være interessant å vurdere, men det krever i så fall nasjonal lovendring og beslutningsprosesser som vil ta lang tid. Dette virkemidlet anses derfor ikke å være aktuelt som finansieringskilde for Buskerudbypakke 2. Vi ser per i dag ikke innføring av eiendomsskatt som et aktuelt alternativ som trafikantbetaling i Buskerudbyen. En innvending mot begge de to sistnevnte ordningene er 36

37 at de ikke vil ha en regulerende effekt på biltrafikken, som er et delmål ved innføring av trafikantbetaling i Buskerudbyen. 37

38 38

39 4. SUKSESSKRITERIER FOR TRAFIKANTBETALING AV BYPAKKER I dette kapitlet vil vi kort gjennomgå noen forhold som har bidratt til at en på ulike måter i lykkes i etableringen av trafikantbetalingssystemer både i Norge og i andre land. Selv om køprising er en annen form for trafikantbetaling enn bompenger, er erfaringene med prosess, mål- og resultatfokus og informasjonsarbeid i byene som har innført, eller skal innføre, køprising, av stor nytte også i arbeidet med en eventuell bompengeløsning. 4.1 Helhetlig og langsiktig satsing Samarbeidsprosjektet Buskerudbyen har til hensikt å fremme en framtidsrettet areal-, transport, - og klimapolitikk i byområdet fra Lier til Kongsberg. Målet er å utvikle byområdet «til en bære- og konkurransekraftig byregion som vil være av betydelig nasjonal interesse». Strategien for å oppnå dette målet er å ha en helhetlig, forpliktende og samordnet areal- og transportpolitikk. Et godt eksempel på helhet og langsiktighet er det Västsvenska paketet i Gøteborgsregionen Partene beskriver selv at det er de gjennomtenkte og helhetlige planene for kollektivtrafikken som ligger til grunn for det gode samarbeidet: forstadstog som skal frakte et stort antall passasjerer raskt mellom knutepunktene, økt frekvens, flere ekspressbusser og prioritering av busser i egne kollektivfelt, innfartsparkeringer med enkel tilgang og gode forhold for sykkelparkering. Alt satt i sammenheng med hverandre, slik at det skal bli enklere å velge kollektivt og sykkel fremfor bil. Også i Norge har de ulike samferdselspakkene i løpet av årene utviklet seg i retning av å være mer helhetlige og langsiktige. Oslopakke 3 er resultat av et samarbeid som startet med Oslopakke I på 1980-tallet, men der innholdet i satsingen gradvis har endret karakter slik at det går mer penger til kollektivinvesteringer og til drift av kollektivtransport, ikke bare veginvesteringer. Også Bergensprogrammet er satsingen de senere årene vridd mer mot kollektivinvesteringer (bybane). 4.2 Tverrpolitisk samarbeid Politikere som har vært med på å innføre trafikantbetaling har, naturlig nok, erfart at det har relativt store omkostninger, politisk sett. Befolkningen er i utgangspunktet kritiske til tiltak som fordyrer bilreisen, og media følger opp med massive kriseoppslag. Et godt tverrpolitisk samarbeid, basert på gjensidig tillit, har derfor vist seg å være en viktig faktor for å få til en offensiv satsing på veg- og kollektivtiltak som delfinansieres av trafikantene. Erfaringer fra Stockholm er et eksempel på dette. I Stockholm ble det innført trengselsskatt,(tilsvarende norsk køprising) først som et forsøksprosjekt, og deretter innført permanent i Selv om det i utgangspunktet var politisk uenighet om innføringen av trengselskatt i forkant av Stockholmsforsøket har det utviklet seg et godt tverrpolitisk samarbeid mellom partiene.. Christer Wennerholm, byråd for samferdsel i Stockholms län, uttalte følgende i et foredrag for partene i Buskerudbysamarbeidet (april 2012): «- Det viktigste i prosessen med å komme fram til de gode løsningene er ikke politisk farge, det viktigste er at man er enige om at noe må gjøres for å møte fremtidens utfordringer og setter seg sammen ved forhandlingsbordet og finner en løsning.» 4.3 Spleiselag med sterk statlig involvering Helhetlig virkemiddelbruk krever at alle aktører bidrar, på tvers av forvaltningsnivå og kommunegrenser. I den regionale areal- og transportplanleggingen har staten, spesielt Statens vegvesen, en aktiv rolle - både i arbeidet med bypakkene, og ikke minst i KVUarbeidet. 39

40 Når vi ser bort fra trafikantbetalingen (som i dag er definert som statlig bidrag) bidrar staten i dag med mellom 9 og 30 prosent av finansieringen av norske by-/transportpakker. Det er imidlertid viktig å understreke at avtalenes langsiktige karakter betyr at både innholdet og finanseringen av pakkene kan endre seg. Tabell 7: Oversikt over tre norske og to svenske by-/transportpakker med trafikantbetaling. Økonomisk ramme, trafikantbetaling og statlig finansiering. Peri ode Oslopakke 3 (rev. forslag) Miljøpakken (rev. våren 2012) Bergensprogr ammet Stockolmspak etet Västsvenska paketet Ramme (mrd. kr) Val uta/ år 75 NOK ,6 NOK ,7 NOK SEK SEK Trafikantbetaling: inntekter (mrd. kr) Trafikantbetaling: andel finansiering Statlig medfinansiering (mrd. kr) % * *Den statlige andelen fremgår ikke av forslag til revidert Oslopakke 3. Andel statlig medfinansieri ng 6,6 69 % 2 21 % 7,7 61 % 1,1 9 % % 49, % % % I Stockholm ble det, som en videreføring av første fase av trengselskatten, inngått en avtale i 2010 om at Staten, via nasjonale planer, skal finansiere omtrent halvparten av de planlagte prosjektene i Stockholmspaketet. 11 I Västsvenska paketet er det inngått en tilsvarende avtale om 50 prosent statlig finansiering. I begge de svenske pakkene er det inkludert noe jernbanesatsing: bygging av stasjoner langs den planlagte Citybanan i Stockholm og en togtunnel i Göteborg. I de norske pakkene er jernbanesatsingen ikke inkludert, noe som spesielt berører Osloregionen. Dersom jernbanesatsingen i Oslo/Akershus inkluderes er statens finansieringsandel i Oslopakke 3 nær 50 prosent. Det er imidlertid en stor del av denne satsingen som er et nasjonalt anliggende fordi Oslo S/Nationaltheatret utgjør navet i det nasjonale jernbanenettet. Dermed er det ikke rimelig å inkludere hele jernbanesatsingen i Oslopakke 3, og det er vanskelig å skille ut jernbanesatsingen som kun berører lokaltrafikken. 11 Den statlige andelen av finansieringen varierer avhengig av om man ser på intensjonen i avtalen (ca 44 %), de konkrete prosjektene som ligger i avtalens vedlegg (ca 50 %) eller hvilke tiltak som skal gjennomføres på det statlige jernbane-/vegnettet (ca 51 %). Kilde: Underlagsrapport til RiR 2001:28. Medfinansiering av statlig infrastruktur. 40

41 4.4 Konkurransedyktig kollektivtransport For at bilistene skal ha et annet valg enn å kjøre bil når trafikantbetalingen iverksettes er det nødvendig å ha et godt kollektivtilbud, som oppleves som et reelt alternativ. Et konkurransedyktig kollektivtilbud er dessuten sentralt for å få befolkningens aksept for innføring av trafikantbetaling. I Stockholm ble det kollektive transporttilbudet økt med 7 prosent fire måneder før trengselsskatten ble iverksatt. Det ble også bygget ca innfartsparkeringsplasser ved kollektivknutepunkter i utkanten av avgiftssonen. I London ble det kjøpt inn 300 nye busser (av totalt ) i forkant av Congestion Charge. En ny rute ble igangsatt, og tre busslinjer ble forlenget. Bussene som krysser sonegrensen fikk økt frekvens. I London er kollektivsystemet såpass stort at det gjør det mulig å takle relativt store endringer i passasjergrunnlaget. Derfor valgte en først og fremst å gjøre forbedringer av tilbudet underveis i, og ikke i forkant av, prosjektet. I sentrale Gøteborg bygges det nå, i forbindelse med trengselsskatten, nye kollektivfelt og nye knutepunkter for at det skal gå raskt og smidig å bruke bussen inn til byen og reise videre med annen kollektivtrafikk. Det planlegges økt frekvens, nye vogner skal kjøpes inn fortløpende, og det etableres et nytt sanntidsinformasjonssystem. I Trondheim ble det igangsatt en rekke tilbudsforbedringer samtidig med innføringen av de tidsdifferensierte bomsatsene: frekvensøkning, nye vogner og lavere takster. 4.5 Fokus på mål og resultater Erfaringer fra Stockholm og Trondheim viser at befolkningens aksept av trafikantbetaling forutsetter at det etableres en forståelse for at trafikantbetaling ikke er et mål i seg selv, men et virkemiddel for å nå målet om en bærekraftig, levende og attraktiv byregion. For å oppnå dette er det sentralt at målene kommuniseres, og at resultatene tydeliggjøres. Stockhollm er et godt eksempel på dette: En voldsom motstand i mediene ble snudd til en svært positiv innstilling til trengselskatten da resultatene ble synlige. Det ble satset store ressurser på evaluering av effekten, og det ble fortløpende arrangert pressekonferanser og publisert pressemeldinger om resultatene. I evalueringen ble det fremhevet at nettopp resultatfokusering og jevnlige målinger var en av faktorene som bidro til at opinionens holdning endret seg. Dette velkjente bildet ble publisert i avisen Metro dagen før, dagen etter og en uke etter innføringen av trengselskatten i Stockholm: 41

42 Oppslaget i seg selv bidro til at stemningen var en helt annen kort tid etter innføringen av trengselskatten enn den hadde vært like i forkant. Også i arbeidet med Miljøpakken i Trondheim fokuseres det på resultatoppnåelse. Som nevnt ble det igangsatt store tilbudsforbedringer for kollektivtrafikken, også med sikte på å oppnå resultater raskt. Forbedringene ga umiddelbart gode resultater og positiv oppmerksomhet i media. Det gjennomføres jevnlig målinger av befolkningens holdning til Miljøpakken og bompengene, og resultatene viser at et flertall i befolkningen støtter trafikantbetalingen. På hjemmesidene til miljøpakken ( kan befolkningen til enhver tid klikke seg inn på et kart med oversikt over planlagte, iverksatte og sluttførte prosjekter finansiert av pakken. 42

43 4.6 Målrettet informasjonsarbeid I både London, Stockholm og Trondheim er informasjons- og holdningsarbeid både i forog i etterkant fremhevet som en suksessfaktor. I London ble alle mediekanaler brukt for å formidle informasjon før Congestion Charging ble innført: Det ble kjørt store kampanjer både i TV, nasjonal og lokal presse, radio, og det ble sendt informasjon direkte til hver husstand. Det ble opprettet en egen telefonlinje der det var mulig å stille spørsmål om ulike sider ved ordningen. I formidlingsarbeidet ble det lagt vekt på at informasjonen skulle være personlig, målrettet og enkel. Kampanjen ble en suksess. Den bidro blant annet til at en stor andel registrerte seg som brukere i god tid i forveien, slik at det ikke ble et ekstremt press på registrering like etter at ordningen ble iverksatt. I Stockholm ble det lagt en informasjonsstrategi i forkant av forsøket der ansvarsfordelingen mellom Vägverket, (svenske vegvesenet), kommunen og kollektivtrafikkselskapet var klart definert: Stockholms stad var ansvarlig for allmenn informasjon om og evalueringer av Stockholmsforsøket, og for samordning med øvrige aktører innen kommunen. Vägverket holdt bevisst en lav mediaprofil, og overlot til kommunen å forholde seg til den offentlige debatten for og mot forsøket. Vägverket var ansvarlig for å bygge og drive det tekniske systemet for innkreving av trengselskatt, og hadde først og fremst ansvar for å informere om hvordan det tekniske fungert, og hvordan man betalte. SL (kollektivtrafikhuvudman) var ansvarlig for informasjon om kollektivtrafikktilbudet, og om innfartsparkeringsplassene i omegnskommunene. I Trondheim har partene utarbeidet en egen kommunikasjonsstrategi for Miljøpakken, der det er formulert mål og strategier for kommunikasjonsarbeidet. Målene er å: Kommunisere merverdien som Miljøpakken skaper for Trondheimsregionen Kommunisere i forkant og kontinuerlig Kommunisere slik at alle berørte og interessenter har nødvendig kunnskap og mulighet for dialog Strategiene er 1) å synliggjøre milepæler, 2) å synliggjøre miljøambisjonene, 3) samordnet og helhetlig kommunikasjon, 4) gjennomgående bruk av Internett og sosiale medier og 5) samarbeid og dialog. En del av strategi 5 er å opprette en referansegruppe med aktuelle organisasjoner for å hente inn faglige innspill og tilrettelegge for positivt samarbeid. Etatenes egne informasjonspolicyer ligger fast, og følger linje- og saksansvaret. Det overordnede kommunikasjonsansvaret ligger hos politisk ledelse i Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune og administrativ ledelse i Statens vegvesen som er representert i kontaktutvalget. Det er ansatt en kommunikasjonskoordinator i 100 prosent stilling tilknyttet Miljøpakken, personalmessig forankret i Statens vegvesen. Kommunikasjonskoordinatoren har ansvar for å bistå både strategisk og praktisk i intern og ekstern kommunikasjon for aktørene i Miljøpakken. En viktig satsing eksternt er hjemmesiden, som har konkret informasjon om både prosjekter og resultater av Miljøpakken. 4.7 Ikke én, men flere, suksessfaktorer I rapporten om Stockholmsforsøket, som ble utarbeidet i forbindelse med utredningen av rushtidsavgift i Kristiansand, ble det oppsummert følgende kritiske suksessfaktorer : Det tekniske systemet fungerte bra (noe som bl.a. bidro til økt aksept for tiltaket) Brukerne var velinformerte (effektiv kommunikasjon og god informasjon) 43

44 Det generelle servicenivået var høyt, og systemet hadde lite nede-tid (noe som medførte relativt få klager) De positive trafikkeffektene ble større enn forventet Effektene har vært synlige for folk flest Omfattende og kontinuerlig evaluering ga lite rom for rykter Tung informasjonssatsning, med fokus på ren info, dvs. ingen propaganda 44

45 5. FORDELINGSVIRKNINGER OG UTILSIKTEDE KONSEKVENSER Et av de mest fremtredende argumentene mot ulike former for trafikantbetaling i den offentlige debatten er de potensielt sett uheldige fordelingsvirkningene slike ordninger vil ha. Vi vil i det følgende gjennomgå studier som har sett på slike konsekvenser for persontransport og næringslivets transporter, i tillegg til studier av konsekvenser for den sentrumslokaliserte handelsvirksomheten. 5.1 Konsekvenser for barnefamilier og lavinntektsgrupper Det er argumenter med at avgifter knyttet til reisetidspunkt, som køavgift og tidsdifferensierte takster, kan slå spesielt uheldig ut for grupper som er mer bundet til bestemte reisetidspunkter og transportmåter enn andre. I den offentlige debatten er det spesielt et fokus på småbarnsfamiliene med barnehageplass eller barn som går på en skolefritidsordning. Denne gruppen har mer rigide tidsrammer å forholde seg til enn andre, og må derfor i større grad fortsette å kjøre på bestemte tidspunkt, uavhengig av om de vurderer at tidsgevinsten oppveier avgiften eller ei. At barnefamilier rammes urettmessig av trafikantbetaling er også brukt som et argument mot bompenger generelt: Barnefamilier er mer avhengig av bilen for å få hverdagen til å henge sammen, og det er uheldig at denne gruppen blir belastet ekstra hardt fordi de bruker bilen mye. I debatten om trafikantbetaling er det også argumentert med at lavinntektsgrupper vil rammes hardere enn andre fordi de med lav inntekt må bruke en større del av inntekten sin på bilreiser. Denne argumentasjonen kan knyttes til enhver form for trafikantbetaling som er knyttet til forbruk (=transportmiddelbruk) og ikke inntekt, som for eksempel parkeringsog bompengeavgifter Analyser av reiser i fire norske byområder Urbanet Analyse har på oppdrag fra Statens vegvesen Vegdirektoratet gjennomført analyser av reisene i de fire største byområdene (Bergen, Trondheim, Oslo og Stavanger) for å belyse konsekvensene av ulike trafikantbetalingsmodeller for ulike trafikantgrupper (Ruud og Norheim 2010). Problemstillingen i prosjektet var om køprising vil ramme lavinntektsgrupper eller småbarnsforeldre spesielt hardt, og om andre finansieringsformer har mer gunstige fordelingsvirkninger. 12 Det er også gjennomført grundige analyser av konsekvenser for ulike trafikantgrupper av trengselskatten i Stockholm. Hovedkonklusjonene i analysene av reisene i de norske byområdene var følgende: Bilister som foretar rene arbeidsreiser berøres mest av en høyere avgift i rushtiden. Køavgifter og dermed tidsdifferensierte takster - rammer først og fremst bilister som foretar rene arbeidsreiser i rushtiden, dvs. arbeidsreiser som ikke er knyttet til en følgereise. Denne typen reiser foretas av menn, med middels til høy inntekt, og utdanning på høyskole-/universitetsnivå. Tilsvarende ble funnet i en oppdatert analyse av RVU 2008 i Bergen: Det er først og fremst bilister som foretar rene arbeidsreiser som berøres av høyere avgift i rushtiden, dvs. arbeidsreiser som ikke er knyttet til en følgereise. Denne typen reiser foretas i hovedsak av menn, med relativt høy husstandsinntekt (Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune 2009). Barnefamilier foretar ikke flere reiser med bil over bomsnittet i rushtiden enn husstander uten barn, og berøres dermed ikke mer enn andre av høyere avgift i rushperioden. Det er imidlertid en større andel barnefamilier og par som foretar reiser over bomsnittet over hele døgnet. Sånn sett er bompengeinnkreving uten rushtidsdifferensierte takster mer forfordelende overfor barnefamilier enn innkreving 12 I analysene var det forutsatt at køpris-snittene plasseres på samme sted som dagens bompengesystemer i byene. 45

46 med en differensiering etter rush/ikke-rush. Men våre resultater tyder på at barnefamiliene organiserer seg slik at følgereisene til/fra skole og barnehage ikke foretas av den i husstanden som kjører med bil over bomsnittet på arbeidsreisen: Følge- og hentereiser foretas av den i husstanden som ikke kjører med bil over bomsnittet. Denne typen oppgaver overlates i større grad til den i husstanden som jobber lokalt, eller som reiser med kollektivtransport. Lavinntektsgrupper har dårligere tilgang til bil, de kjører mindre bil og mer kollektivt enn andre, og de reiser på tidspunkt som ikke berøres av en rushtidsavgift. Siden avgiften er lik for alle, vil lavinntektsgrupper som kjører bil over bomsnittet relativt sett rammes hardere av økte avgifter. Våre resultater viser imidlertid at det er en lavere andel av dem som tilhører lavinntektsgruppene som kjører bil i rushtiden enn andre inntektsgrupper. Generell bil-/transportskatt rammer mer uheldig enn køprising og tradisjonell bompengeinnkreving. En generell transportskatt, f eks i form av en avgift for alle bilreiser el, vil i større grad berøre reiser som det er lite ønskelig å belaste: kvinner, enslige, grupper med middels til lav inntekt, følgereiser til/fra barnehage og skole og andre reiseformål som ikke er rene arbeidsreiser. Tabell 8: Oppsummering av hovedfunn i multivariat analyse (logistisk regresjon) av kjennetegn ved bilreiser i og utenom rushtid, over og utenom bomsnittene. Basert på analyser av RVU 2005 for reiser i Osloområdet, Bergensregionen, Trondheimsområdet og Nord-Jæren. Kilde: Ruud og Norheim *Dvs kr i inntekt per voksne husstandsmedlem. **Dvs. < kr i inntekt per voksne husstandsmedlem. Kjennetegn ved avgiften Køprising Avgift i rushtiden Den norske bompengemodellen Avgift hele døgnet, én retning Utvidet bompengemodell Avgift hele døgnet, begge retninger Generell transport- /bilskatt Reiser utenom bomsnittene Kjennetegn ved dem som foretar reisene Kjønn Menn Menn Menn Kvinner Husstandstype - Par og Par og barnefamilier barnefamilier Enslige Inntekt Middels/høy* - Middels/høy* Lav/middels** Utdanning Høyskole- /univ.utdanning Reiseformål Rene arbeidsreiser, uten følge- /henteoppgaver Rene arbeidsreiser, uten følge- /henteoppgaver Rene arbeidsreiser, uten følge- /henteoppgaver Følge-/hentereiser i tilknytning til arbeid, og andre reiseformål enn arbeid Erfaringer fra Stockholmsforsøket Den mest omfattende studien av fordelingsvirkninger er gjort i forbindelse med forsøket med trengselskatt i Stockholm (Stockholmsforsøket), som ble gjennomført i forkant av den permanente trengselskatten (Stockholms stad 2006). Analysene viser følgende: Gruppene som i gjennomsnitt betalte mest trengselskatt per person var menn, høyinntektsgrupper, gifte/samboende med barn. Småbarnsfamilier bruker bilen mye, og betaler dermed mye i trengselsskatt. Samtidig er det denne gruppen som tjener mest på den reduserte reisetiden. Analysene viste at barnefamilienes reisetidsgevinster som følge av trengselsskatten er omtrent proporsjonal med avgiften de betaler. 46

47 5.2 Lavinntektsgrupper er mindre berørt av trengselsskatten enn høyinntektsgrupper. De betaler i snitt mindre fordi de kjører mindre bil, og den prosentvise økningen av bilkostnadene har vært mindre. Det var relativt få bilister som sto for en stor andel av trengselsskatt-innbetalingene. 75 prosent av inntektene fra privatbiler kom fra knapt kjøretøy, noe som motsvarer ca. en femtedel av bilene i Stockholms len. Bruken av inntektene fra trengselsskatten har mye å si for fordelingseffekten. Bruk av inntektene på lavere takster er til fordel for unge og lavinntektsgrupper, mens høyinntektsgrupper og forsteder er vinnere dersom trengselsskatt-inntektene benyttes til lavere skatter. Handelsstanden i sentrum Handelsstanden i sentrum har interesse av at leveranser kommer til rett/akseptabel pris, og med rett kvalitet. I så måte har handelsstanden en egeninteresse av færre køer og mindre forsinkelser, som både rammer person- og varetransporten. Samtidig frykter handelsstanden for tiltak som vil gjøre sentrum mindre tilgjengelig for privatbilistene. Disse argumentene ble også brukt i London og Stockholm i forkant av CC/TS. Analyser av trengselskatten i Stockholm viste imidlertid at den har marginal betydning for handelsstanden i sentrum. I London har det etter innføring av Congestion Charging vært en større vekst for bedriftene innenfor sonen enn for bedriftene utenfor. Den store utfordringen for handelsstanden i sentrum er først og fremst konkurransen fra kjøpesentrene. Tidspunktet for handlereisene er også mer fleksible enn andre typer reiser. I en undersøkelse blant befolkningen i Kristiansandsregionen oppga over halvparten at de lett kunne endre reisetidspunkt på siste handlereise. 5.3 Effekter for næringslivet og næringslivets transporter Speditører og transportørers mål er å drive lønnsomt, og yte transporttjenester som bidrar til verdiskaping for vareeierne. Køer og forsinkelser langs innfartsårene og i sentrum forårsaker økonomiske tap for næringslivets transporter. Dette er bakgrunnen for at NHO har gått inn for køprising i de største norske byene. I den offentlige debatten er det stilt spørsmålstegn ved om næringslivets kostnader knyttet til ulike trafikantbetalingsformer oppveier fordelene i form av raskere levering og færre forsinkelser. Store deler av næringslivet i både London og Stockholm var i utgangspunktet negative til Congestion Charging/trengselskatt, blant annet av frykt for at avgiften ville bety lavere omsetning. Evalueringen av ordningene har imidlertid vist at frykten var mer eller mindre ubegrunnet (Nesse m fl 2009): Både i Stockholm og London har det vist seg at kostnadsreduksjonen som følge av kortere reisetid er høyere enn avgiften som næringslivets transporter betaler. Det har vært en reduksjon i antall forsinkede vareleveringer I Stockholm har det vist seg at håndverkere og transportintensive virksomheter tjener på trengselsskatten i form av kortere reisetid og færre forsinkelser. For andre typer bedrifter, som detaljhandel og servicenæringen, kan man ikke spore noen effekt, verken i positiv eller negativ retning. I forkant av Stockholmsforsøket ble kostnadene for næringslivets transporter anslått å beløpe seg til mellom 200 og 300 millioner svenske kroner per år, mens reisetidsgevinstene for denne typen transporter ble estimert til å være mellom 200 og 500 millioner kr per år (2006) (Nesse m fl 2009). Reisetidsgevinstene for godstransporten ble altså beregnet å være 47

48 minst på samme nivå som kostnadene for avgiften. Da trengselskatten ble innført viste det seg at reisetidsgevinsten ble høyere enn antatt. Det betyr at gevinstene med redusert reisetid i Stockholm mer enn oppveier kostnadene for næringslivets transporter. 48

49 6. KØPRISING: ERFARINGER FRA LONDON, STOCKHOLM OG GØTEBORG 6.1 London: Congestion Charging Bakgrunn og formål Før Congestion Charging var London en av de europeiske byene som hadde størst problemer med køer og fremkommelighetsproblemer i og inn mot bykjernen. Gjennomsnittshastigheten for bilene var nede i 4,8 km/t i rushtiden. Congestion Charging inngikk i London-ordførerens Transportstrategi, der fire transportpolitisk prioriterte områder var definert: å redusere luftforurensningen å få til en radikal forbedring av kollektivtilbudet å øke privatbilenes fremkommelighet å få en mer effektiv varedistribusjon i sentrumsområdet Congestion charging-sonen er 21 km 2 i størrelse, noe som utgjør 1.3 % av det totale arealet I Stor-London (Greater London). I en periode ( ) var sonen utvidet til et område i vest (the Western extension), og dermed nesten doblet i areal. Men utvidelsen ble fjernet i Sonen er per i dag avgrenset som vist i kartet under. Figur 4: Kart over Congestion charge sonen i London. Kilde: Prosjekter og finansiering Det er lovfestet at alle nettoinntekter fra Congestion Charging ( 148m I 2009/10) skal investeres i forbedringer av transportsystemet i London. Det er i årene fremover planlagt forbedring av bussfremkommeligheten, og å bedre forholdene ytterligere for gående og syklende Kilde: Nesse m fl 2009: Køprising i Bergensområdet? Oppummsering av internasjale erfaringer. Supplert med oppdatert informasjon fra Transport for London ( 14 Vi kjenner til at det er en diskusjon om inntektene kan brukes til oppgradering av t-banenettet, men har ikke kunnskap om status per i dag. 49

50 I følge årsrapporten til Transport for London (TfL) bidrar inntekten fra Congestion Charging til 8,5 prosent av TfLs årlige inntekt. Mer enn halvparten av inntektene ble brukt på drift av systemet. Fordelingen av nettoinntekten på prosjekter i årene 2004/05 og 2006/07 er vist i figuren under. Forbedringer av bussystemet (inkl vogner, holdeplasser) 82% 80% Trafikksikkerhet (inkl forskning og kampanjer) Oppgradering og vedlikhold av veger og bruer Tiltak og kampanjer for gående og syklende 4% 11% 11% 2,50% 6% Aksejon "trygg skolevei" Distribusjon og gods 2% 0% 1% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figur 5: Oversikt over fordelingen av inntekter fra Congestion Charge. Kilde: Årsrapporter fra Tfl, lastet ned fra Omtrent 80 prosent av inntektene ble brukt til forbedringer av bussystemet, inkludert vogner og holdeplasser. De øvrige inntektene ble benyttet til ulike mindre tiltak de to årene som er rapportert: trafikksikkerhetstiltak, oppgradering og vedlikehold av bruer og veger, tiltak og kampanjer rettet mot gående og syklende og trygg skolevei-aksjon Organisering og ansvar Det er Transport for London (TfL) som står ansvarlig for organisering og praktisk gjennomføring av Congestion Charging, og forvalter også inntekten fra ordningen. TfL er den offentlige etaten som har ansvar for transportsystemet i London. Etaten gjennomfører byens transportpolitikk og forvalter de transporttjenestene som borgermesteren i London har ansvar for. TfL ledes av et styre utnevnt av borgermesteren, som også er styrets formann. TfL har tre avdelinger, en for jernbane (Rail transport), en for t-bane (Underground transport) og en for overflatetrafikken (Surface transport). Det er sistnevnte som har ansvaret for veiprisingssystemet, Effekter I London var det i følge 2008-årsrapporten til Transport for London/Congestion Charging en nedgang i biltrafikken på 21 prosent fra 2002 til 2007 (innenfor den opprinnelige sonen). Forsinkelsene i sonen på grunn av kø ble redusert med 26 prosent. Busstrafikken har økt med 31 prosent i samme periode, mens sykkeltrafikken har økt med hele 66 prosent. Punktligheten for bussene er forbedret etter innføringen av avgiften. Forsinkelsene ble redusert med 30 prosent det første året, og med ytterlige 18 prosent det neste året. 50

51 I den siste årlige rapporten om Congestion Charging fra 2008 ble det fastslått at biltrafikkens gjennomsnittshastighet var omtrent den samme i 2007 som i 2002, til tross for at biltrafikken er redusert. Dette skyldes i hovedsak at fremkommeligheten for busser, og myke trafikanter blitt høyt prioritert, og vegkapasiteten for biler har blitt betydelig begrenset til fordel for sykkel, gang og kollektivtrafikk. Den vestlige utvidelsen har dessuten ført til at flere bor innenfor sonen og har 90 prosent avslag på avgiften. 6.2 Trengselskatt i Stockholm og Gøteborg 15 Skatt, ikke avgift: Trengselskatt er i Sverige en statlig skatt, og beskrives i loven om trengselskatt (2004:629). Plassering av betalingsstasjoner, tidspunkter og takstnivå reguleres i et vedlegg til loven. Alle endringer må til behandling i Riksdagen. At køavgiften regnes som en skatt har blant annet betydning for innkrevingsmåte, som må være etterskuddsvis og først kan skje etter såkalte «skattebeslut». Det har også som konsekvens at det kun er svenskregistrerte kjøretøy som betaler. Investeringer, ikke drift: Trengselskatten brukes til investeringer i veg- og kollektivtiltak, men ikke til drift av kollektivtransporten. Organiseringen er fordelt mellom ulike aktører i ulike faser av opprettelsen av systemet. I planleggingsfasen utarbeider Trafikverket grunnlaget for de regionale og nasjonale politiske beslutningene, i samarbeid med lokale og regionale myndigheter. I gjennomføringsfasen har Trafikverket ledelsen, og har ansvar for innkjøp og bygging av det tekniske systemet som kreves for å etablere trengselskatt. Når systemet er i drift har Trafikverket ansvar for drift og vedlikehold. Transportstyrelsen skal på oppdrag fra Skatteverket og Trafikverket stå for innkreving av og trafikantinformasjon om trengselskatten. 6.3 Stockholm Bakgrunn og formål Trengselskatten i Stockholm ble innført permanent i 2007, etter en forsøksperiode på fire måneder (august-desember) i Formålet med trengselskatten var å redusere køene og redusere miljøproblemene som følge av rushtidstrafikken. Avgrensningen av bomringen er vist i kartet under. 15 Kilde: 51

52 6.3.2 Prosjekter og finansiering Trengelskatten inngår nå i den såkalte Stockholmsforhandlingen, som er en avtale inngått i august 2009 mellom Vägverket, Banverket, Stockholm by og Stockholm län. 16 Avtalen dreier seg om trafikk- og infrastrukturinvesteringer i perioden til en total kostnad på mrd. sek. Av disse skal trengselskatten utgjøre 28 mrd. sek, dvs prosent av inntektene. Hovedprosjektene i avtalen er bygging av stasjoner i tilknytning til den planlagte Citybanen (to togspor under Stockholm) og tre store vegprosjekter, deriblant en ringvei rundt Stockholm (förbifart Stockholm). I 2010 var de totale inntektene fra trengselskatten 812 mill. sek (inkludert tilleggsavgift pga. manglende innbetaling). Driftskostnadene var 216 mil. sek. Driftskostnadene utgjør dermed ca. 32 prosent av inntektene. 17 Trengselskatten har hittil ikke gitt de forventede inntektene. Det ble beregnet at inntektene skulle beløpe seg til ca. 1 mrd. sek årlig, og at alle kostnader for oppbygging av systemet skulle være betalt innen et år. Dette er ikke tilfelle per i dag. Det forbedrede tilbudet som ble igangsatt og vognmateriellet som ble innkjøpt i forsøksperioden ble finansiert av Stockholmsforsøket. Etter forsøksperioden ( ) overtok landstinget (fylkeskommunen) igjen all finansiering av driften av kollektivtrafikken. De nye bussene overtatt av Stor-Stockholms lokaltrafik (SL). De såkalte trängsellinjerna ble lagt ned den 1. januar 2007, seks av disse ble gjenopprettet i Deretter er også en del andre tilbud relansert Effekter I løpet av forsøket ble det gjennomført en rekke evalueringer og målinger av effektene av trengselskatten. Resultatene viste at biltrafikken over bomringen ble redusert med 22 prosent i periodene med avgift, og trafikken innenfor ringen ble redusert med 15 prosent, målt i 16 Kilde: Mellin m fl 2011: Underlagsrapport til RiR 2011:28. Medfinansiering av statlig infrastruktur. Statens Väg- och Transportforskningsinstitut. 17 Kilde: 52

53 kjøretøykilometer. Antallet kollektivreiser i Stockholm økte med 6 prosent fra våren 2005 til våren ,5 prosent er den isolerte effektene av selve trengselsskatten, mens 1,5 prosent er resultat av eksterne effekter (i hovedsak høyere bensinpris). Sykkeltrafikken økte noe, men dette skyldes sannsynligvis først og fremst en positiv sykkeltrend som ble noe forsterket av trengselsskatten. Det har ikke vært mulig å isolere noen effekt av trengselsskatten på gang- og sykkeltrafikken. Tabell 9: Mål og måloppnåelse for Stockholmsforsøket (aug-des 2006) Mål med Stockholmsforsøket % mindre trafikk til/fra bykjernen Økt fremkommelighet Reduserte utslipp (CO2) Forbedret bymiljø Resultat % reduksjon, 19 prosent over hele døgnet Køtidene ble redusert med % i og i nærheten av bykjernen % reduksjon i bykjernen, 2-3 % in hele lenet (fylket). Viste seg vanskelig å definere og måle De nye innfartsparkeringsplassene i utkanten av avgiftssonen ble stort sett fylt opp av biler, men det er uklart om dette skyldes et underdekket behov eller selve trengselsskatten. Uansett er antallet nye innfartsparkeringer (1500) forsvinnende lavt i forhold tilden totale mengden av biler over bomsnittene (ca biler per døgn). Trafikkmålinger de senere årene viser at antall passeringer over bomsnittet har økt noe, noe som har sammenheng med den generelle befolkningsvekst. Men trafikken holder seg likevel på et lavere nivå enn før trengselskatten, og ville sannsynligvis ha økt mer uten denne avgiften Västsvenska paketet og trengselskatt i Gøteborg Bakgrunn og formål Etter vår vurdering har Gøteborg hatt større fokus enn Stockholm på hva en kan oppnå med inntektene fra trengselskatten, i det Västsvenska paketet. Reduksjon av køene er selvsagt et viktig mål også i Gøteborg, men finansieringsmulighetene en slik skatt gir et høyt profilert overfor befolkningen. Västsverige, med Gøteborg som kjerne, har som mål å være en attraktiv, bærekraftig og voksende region. Et viktig grunnlag for satsingen i Västpaketet er Gøteborgs offensive vekststrategi, der tanken dessuten er at byen skal vokse innover, dvs. fortetting i bykjernen. Målet er en mer levende by. Betydelig flere mennesker innen samme overflate vil bety store trafikkproblemer hvis ikke infrastrukturen planlegges på rett måte. Det er bred politisk oppslutning om hva som skal gjøres for å lykkes at veien til suksess er å tilby flere busser, trikker, lokaltog og muligheter til å sykle, så befolkningen kan få attraktive alternativer til egen bil. Målene med Västsvenska paketet er: Større arbeidsmarkedsregioner: Større arbeidsmarkedsregioner skal gjøre det mulig å bli værende på ditt hjemsted og arbeide i et annet område. Målet er å øke Gøteborgs lokale arbeidsmarkedsregion (maks 1 times pendlingsavstand) til 1,5 mill. innbyggere i år 2020, fra dagens ca

54 Et godt livsmiljø: Vi skal ha et godt livsmiljø med frisk luft, rent vann, lite støy og et rikt liv både på landsbygda og i byen. En konkurransekraftig kollektivtrafikk: Du skal kunne velge å bruke tog, buss eller trikk i stedet for å bruke bil til jobben fordi vi har en attraktiv og konkurransekraftig kollektivtrafikk. Minst 40 prosent av reisene i Gøteborgsregionen skal gjennomføres med kollektivtrafikk, noe som innebærer en fordobling av kollektivreiser til år Økt kvalitet for næringslivets transporter: Det er viktig for våre bedrifter at gods og andre varer kommer fram. Ved at vi innfører trengselskatten og dermed reduserer antallet kjøretøyer på våre veger bidrar vi til at transportene innen og utenfor Sverige kommer raskt og effektivt fram. En attraktiv kjerne med utvikling langs hovedkorridorene. Gøteborg og regiondelssentrum langs korridorene (de fem jernbanestrekningene til og fra Gøteborg) skal øke med arbeidsplasser og innbyggere Prosjekter og finansiering Västsvenska paketet består av en rekke infrastruktursatsinger på kollektivtrafikk, jernbane og veger for totalt 34 mrd. svenske kroner (ca 28,8 mrd. norske kroner) i perioden De skal bidra til å skape et større arbeidsmarked, og fremme sysselsetting og vekst. Satsingen skal også bidra til å begrense trafikkens negative innvirkning på miljøet og redusere sårbarheten i vegsystemet. I pakken inngår blant annet: Kollektivtrafikksatsing med sikte på å fordoble antallet kollektivreiser fram mot år 202 Västlänken, som er en togtunnel under Gøteborg, med nye stasjoner i Haga, Korsvägen og Centralstationen Marieholmstunneln/ Marieholmsförbindelsen, en biltunnel under Göta älv, 600 meter nord for Tingstadstunnel (E6/E20) Delfinansiering av en ny Götaälvbro i sentrum, planlegging pågår Utvikling av Gamlestads torg og fabrikker En rekke miljø- og trafikksikkerhetstiltak Västpaketet på 34 mrd. sek finansieres 50 prosent av statlige midler og 50 prosent av lokale og regionale midler. Statens penger kommer via investeringsplanene for Den lokale og regionale finansieringen består av trengselskatter, exploateringsinntekter og bidrag fra lokalt og regionalt hold. Västra Götalandsregionen bidrar med totalt 820 mill. svenske kroner til pakken. Trengselskattene vil stå for en stor del av den regionale finansieringen av Västpaketet. Hensikten med trengselskatten er dels å forbedre fremkommeligheten og miljøet (CO2-utslippene) i de sentrale delene av Gøteborg, og dels å bidra til finansieringen av investeringer i kollektivtrafikk, jernbane og veg. 54

55 6.3.7 Organisering Mange aktører er involverte, og det krever et stort koordinerings- og samarbeid i alle faser fra start til mål. Västsvenska paketet er et samarbeidsprosjekt mellom Västra Götalandsregionen, Gøteborgs stad, Gøteborgsregionens kommunalforbund, Landstinget Halland samt Trafikverket, som øverste prosjektansvarlig (Huvudman). Västtrafik er ikke en avtalepart, men har en viktig rolle i alle kollektivtrafikksatsinger i Västsvenska paketet. Partene bak avtalen har dannet en felles organisasjon for å samordne innsatsen. Arbeidet ledes av en politisk styringsgruppe som blant annet skal håndtere spørsmål om prioritering, finansiering og avtaler. Separate gjennomføringsavtaler vil underskrives for hvert enkelt større prosjekt, for øremerkede potter eller for grupper av tiltak. Trafikverket har hovedansvaret for gjennomføringen av det Västsvenska paketet som helhet, men et godt samarbeid mellom partene er uansett en forutsetning for å lykkes. 55

56 56

57 7. BOMPENGEORDNINGER FOR Å FINANSIERE SAMFERDELSPAKKER NORSKE EKSEMPLER 7.1 Trondheim: Miljøpakken Bakgrunn og formål Miljøpakken for transport i Trondheim skal gi bedre hovedvegnett, kollektivtilbud og bedre forholdene for de som går og sykler. Gjennom en rekke tiltak skal byen oppnå lavere klimautslipp, kortere bilkøer og mindre trafikkstøy. Miljøpakkens fase 1 går til 2018, fase 2 til Miljøpakken er et samarbeid mellom Trondheim kommune, Statens Vegvesen og Sør- Trøndelag fylkeskommune, og har 10 hovedmål: 1. CO2-utslipp fra transport reduseres med minst 20 % innen Andelen reiser med privatbil reduseres fra 58 % til 50 % 3. Et helhetlig gang- og sykkelvegnett skal på plass 4. Framkommelighet for kollektivtransport bedres 5. Alle nasjonale forskrifter for lokale bymiljø ivaretas 6. Antall personer som plages av trafikkstøy reduseres med 15 % % av nye boliger skal bygges innenfor eksisterende tettstedsstruktur, og 60 % av nye arbeidsintensive arbeidsplasser skal bygges innenfor de sentrale byområder 8. Klimautslipp fra transport i kommunens virksomhet reduseres med 40 % 9. Kommunen skal jobbe for at andre private og offentlige aktører gjennomfører tilsvarende tiltak 10. Antall trafikkulykker reduseres med minst 20 % Disse målene er en kortversjon av Miljøpakkens politiske avtale Prosjekter og finansiering Halvparten av pengene i Miljøpakken går til å fullføre det avlastende hovedvegnettet rundt de sentrale byområdene og sørover. Den andre halvparten går til bedre kollektivtilbud, gangveger, sykkelveger, trafikksikkerhet, støyskjerming og miljøgater. Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune inngikk i 2009 en fireårig avtale med Samferdselsdepartementet knyttet til pakken. Avtalen gir belønningsmidler for å få flere til å velge buss framfor privatbil. Arbeidet med Miljøpakken skal pågå til Våren 2012 ble Miljøpakken 2 vedtatt i Trondheim bystyre og Sør-Trøndelag fylkesting. Med vedtaket økte den økonomiske rammen for pakken til 9,656 mrd. kr, og flere av de store prosjektene ble framskyndet. Finansieringen er fordelt som vist i figuren under. Midler fra bomstasjonene står for mrd. kr, dvs. ca. 70 prosent av inntektene. Staten bidrar med til sammen 2 mrd. kr, inkludert belønningsmidlene. 57

58 Trondheim Staten kommune; 150 (belønningstilskudd); 370 Sør-Trøndelag fylke; 600 Staten (NTP); Bomstasjoner; Figur 6: Fordeling av finansiering av Miljøpakken kr kr Fordeling etter revisjon våren Miljøpakken skal leve lenge, og dagens beløp kan endre seg. Tabellen under viser den foreløpige planen for fordelingen av midler fra Miljøpakkens (per januar 2011). Prosjekttype Store hovedveier Lokale veier/miljø Kollektiv drift og investering Sykkeltiltak Trafikksikkerhet Støyskjerming Miljøtiltak i midtbyen Forbruk millioner 486 millioner millioner millioner 500 millioner 200 millioner 100 millioner Det er lagt noen politiske føringer for bruken av pengene: Halvparten skal gå til å bygge nye hovedveier, den andre halvparten til kollektiv, miljø og trafikksikkerhet. 20 prosent eksklusive belønningstilskudd skal gå til kollektivtrafikk. 800 millioner skal brukes til hovednett for sykkel. Det er to usikkerhetsmomenter knyttet til finansiering. For det første er ikke alle inntekter avklart ennå. I dag er avklart beløp 5,5 milliarder kroner. For det andre har kostnadene vanligvis en sterkere vekst enn inntektene. Det betyr at prosjektporteføljen det er lagt opp til i dag sannsynligvis må justeres Organisering og ansvar Miljøpakken baserer seg på en avtale mellom seks partier i Trondheim: AP, SV, Venstre, KrF, Senterpartiet og Miljøpartiet de grønne. Arbeidet med Miljøpakken gjennomføres i et nært samarbeid mellom Statens vegvesen, Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune. I utgangspunktet har de tre aktørene ansvar for tiltak på eget vegnett. Kommunen har planmyndighet og ansvar for tiltak på kommunalt vegnett. Fylkeskommunen har ansvar for drift av kollektivtransport. 58

59 Vegvesenet har ansvar for tiltak på statlig vegnett og har utøvende ansvar for tiltak på fylkesvegnettet på vegne av fylkeskommunen. Vegvesenet har avtale med Trøndelag Bomvegselskap om innkreving av bompenger i Miljøpakken og er ansvarlig for revisjon/statlig oppfølging av alle prosjekter som finansieres med disse. Belønningstilskuddet utbetales via fylkeskommunen, men kommunen og fylkeskommunen er sammen ansvarlige for bruken. Vegvesenet har ansvaret for å følge opp og rapportere status og resultater for bypakker, herunder avtalen om belønningstilskudd. Samarbeidet er organisert på følgende vis: Kontaktutvalget er det politiske samordningsutvalg som skal lede arbeidet med gjennomføringen av Miljøpakken og belønningsordningen. Her sitter ordfører, fylkesordfører og vegdirektør. Ordføreren leder møtene. Prosjektrådet er en faglig styringsgruppe som består av kommunens, fylkeskommunens og vegvesenets representanter i Samarbeidsutvalget for bytransport. Arbeidsutvalget er et sekretariat som har ansvar for å administrere og koordinere arbeidet med gjennomføringen av Miljøpakken og belønningsordningen. Her sitter to tre representanter fra hver av aktørene. Prosjektledelsen ligger hos Trondheim kommune. Under arbeidsutvalget er det etablert faggrupper for hvert av temaene som det arbeides med i Miljøpakken: Informasjon, kollektiv, sykkel, støy, sikkerhet, vegprosjekter og andre prosjekter Effekter Bomstasjonene åpnet 31. mars Pakken ser ut til å virke etter hensikten: Etter at bommene kom opp har biltrafikken i Trondheim gått ned med ti prosent. I 2011 har busstrafikken økt med 12 prosent i Trondheim og 26 prosent i regionen. I løpet av 2011 har Miljøpakken bidratt til at et utvidet område nå betaler Trondheimstakst. Samtidig er prisen på periodekort utenfor bysonen redusert med opptil 40 %. I 2011 er det i gjennomsnitt foretatt over flere bussreiser per måned i Stor-Trondheim enn i Busstrafikken økte kraftig etter at prisene ble satt ned. I perioden januar-oktober 2011 var veksten 11,3 prosent i Trondheim og hele 26,7 prosent i regionen sammenlignet med januar-oktober i Oslopakke (-2032) Bakgrunn og målsetting Oslopakke 3 er et resultat av et tverrpolitisk samarbeid mellom Ap, H, V, KrF, SV, Sp og Frp i Oslo og Akershus. Før Oslopakke 3, var det en Oslopakke 1 og 2. For Oslopakke 1 var målet å bygge ut hovedveinettet i Oslo og Akershus. For å finansiere veiutbyggingen, vedtok bystyret i Oslo og fylkestinget i Akershus en bompengeordning i Det ble også i Oslopakke 1 vedtatt at 20 prosent av investeringsmidlene skulle brukes til kollektivtiltak. Den etterfølgende Oslopakke 2 (O2) var en plan for å fremskynde baneinfrastruktur og innkjøp av materiell for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, i tillegg til vegutbygging. Hovedforskjellen mellom Oslopakke 2 og den nåværende Oslopakke 3 er at bevilgingene til investeringer og drift av kollektivtrafikken er ytterligere styrket. En politisk styringsgruppe med representanter fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune la våren 2006 frem forslag til Oslopakke 3 med en økonomisk ramme på ca. 54 milliarder 2006-kroner (65 mrd kr), kalt Lokalt forslag Oslopakke 3. Bompengeinnkreving i 20 år skal finansiere en portefølje av større veg- og kollektivprosjekter, mindre tiltak på prioriterte programområder 59

60 og tilskudd til drift av kollektivtrafikktilbud. Forslaget ble fulgt opp med vedtak i bystyret i Oslo og fylkestinget i Akershus høsten Stortinget vedtok Oslopakke 3 i Hovedmålene for Oslopakke 3 er å fremme miljøvennlig transport, og at alle trafikantgrupper skal komme raskere fram. Transportbehovet skal møtes ved å styrke kollektivtilbudet og gang- og sykkelvegnettet slik at relativt færre kjører privatbil. Vegtrafikken har ansvar for mye luftforurensning, støy og utslipp av klimagasser, og det er et mål å redusere disse skadevirkningene. Utbygging av veger og kollektivtrafikk må henge sammen med by- og stedsutvikling for gradvis å redusere transportbehovet Prosjekter og finansiering Oslopakke 3 har per i dag en ramme på 59 milliarder kroner (2010-prisnivå) fram til I forslag til revidert Oslopakke 3, som er oversendt Stortinget til behandling, er rammen økt til 75 mrd. kr (2013-prisnivå) for perioden fram til Oslopakke 3 finansieres av bompenger og bevilgninger fra staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. I tillegg kommer jernbaneinvesteringene i regionen. Bompengeinntektene anslås til 61 mrd. kr i perioden i det reviderte forslaget til Oslopakke 3 (2012-prisnivå). I tillegg kommer midler fra Staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, samt bidrag fra kollektivtrafikken (75 øre per reise). Det er lagt opp til årlig rullering av 4-årige handlingsprogrammer. Handlingsprogrammet er basert på de lokale vedtakene og Stortingets behandling av Oslopakke 3, og er en viktig del av grunnlaget for regjeringens rammer for oppfølging av Oslopakke 3 i Prop. 1S (statsbudsjettet). Relevante deler av Jernbaneverkets handlingsprogram er innarbeidet i handlingsprogrammet for Oslopakke 3. For å få et lengre tidsperspektiv for prioriteringene, i tråd med porteføljestyringen av Oslopakke 3 basert på et system for mål- og resultatstyring, er det gjennomført en stor faglig utredning med tittelen Oslopakke 3 grunnlag for langsiktige prioriteringer. Hensikten er å gi et revidert og best mulig faglig underlag for prioriteringene innenfor Oslopakke 3 de neste 10 årene. Parallelt med arbeidet er det gjort vurderinger av det finansielle grunnlaget for Oslopakke 3. Resultatet av utredningene om prioritering av prosjekter og om finansiering ble lagt fram til politisk behandling mot slutten av I den forbindelse ble det våren 2011 etablert et forhandlingsutvalg, som kom frem til lokalpolitisk enighet om finansiering og prioritering av tiltak i en revidert Oslopakke 3 den 3. mai Organisering og ansvar Det er etablert en styringsgruppe for Oslopakke 3, som består av byråd for miljø og samferdsel i Oslo, fylkesordføreren i Akershus, jernbanedirektøren og vegdirektøren. Hovedoppgaven for styringsgruppen er å legge til rette for god koordinering av Oslopakke 3- porteføljen. Faggrupper og sekretariat: Det daglige samarbeidet skjer i en administrativ gruppe med medlemmer fra de berørte etatene (O3 fag). Det faste sekretariatet for styringsgruppen utgjøres av tre heltidsansatte utredere. Statens vegvesen, Kollektivtransportproduksjon og Bymiljøetaten i Oslo er byggherrer / tiltakshavere på sine områder. 60

61 7.3 Bergensprogrammet Bakgrunn og formål Bergen har i mange år hatt en jevn vekst i trafikken. Uten tiltak vil trafikkøkningen gi flere trafikkulykker og lenger rushtidsperioder som igjen gir økte miljøproblemer. For å snu denne trenden ble Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø etablert. I perioden investeres det for over 12 mrd. kroner i nye samferdselsprosjekter i Bergen. Bergensprogrammet omfatter kollektivtrafikktiltak, gang- og sykkelveger, miljøprosjekter, tiltak på gatenettet i sentrum, trafikksikkerhetstiltak og nye vegprosjekter. Bergensprogrammet gjennomføres i samarbeid mellom Statens vegvesen, Bergen kommune og Hordaland Fylkeskommune. Målene for Bergensprogrammet: Trafikkveksten skal dempes Byutviklingen skal gi mindre transportbehov Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken De investeringer som er gjort i infrastruktur skal utnyttes bedre Miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres Sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress Det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelveinett Det skal skje færre trafikkulykker Det skal etableres et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for tiltak For å nå målene er det valgt ut flere delstrategier: 1) Kollektivsatsing Bergensprogrammet har som et overordnet mål å oppnå at kollektivtrafikk får en større del av persontransporten. Det er særlig fokusert på persontransporten mellom Bergen sentrum og de største boligkonsentrasjonene. 2) Trafikantbetaling Dette skal dempe den bilbaserte mobiliteten til utsatte områder. 3) Parkering Bergensprogrammet forutsetter at parkeringspolitikken brukes som virkemiddel for å begrense bilbruk i bykjernen. Dette kan bedre miljø- og trafikksikkerheten i sterkt trafikkerte byområder, samtidig som veinettet avlastes og kollektivtrafikken styrkes. «Parker og reis» etableres ved de viktigste knutepunktene. 4) Byutvikling Man legger opp til en byutviking som legger til rette for dempet vekst i transportbehov og god kollektivbetjening. 5) Utbygging av manglende ledd i overordnet veinett Prosjekter og finansiering Bergensprogrammet blir gjennomført som spleiselag mellom stat, fylke, kommune og trafikanter i Bergen (bompenger). Programmet har til sammen prosjekter for 12, 7 mrd. kr i perioden (2010-kr). Bompenger finansierer ca. 60 prosent av programmet, omtrent 30 prosent finansieres av fylkeskommunen og statlige midler (utover bompenger) utgjør ca. 10 prosent av finansieringen. 61

62 Figur 7: Fordeling av finansieringskilder, Bergensprogrammet kr. Kilde: Årsmelding Bergensprogrammet I prinsippet er det slik at hvert av forvaltningsnivåene finansierer tiltak innen eget ansvarsområde (bompenger blir i tråd med Stortingets retningslinjer betraktet som statlige midler). Tabell 10: Prosjekter og finansiering av Bergensprogrammet. Kilde: Årsmelding Bergensprogrammet 2010 (tabell 3). Som en del av Bergensprogrammet er det innført automatisk innkreving av bompenger. Innkrevingen foregår på 15 stasjoner, og det skal kreves inn bompenger til utgangen av Trafikantbetalingen har to formål: Det skal bidra til å dempe trafikkveksten og få flere til å reise kollektivt, særlig i de mest trafikkbelastede områdene. Det skal bidra til inntekter som gjør det mulig å finansiere tiltak blant annet til kollektivtransport. 62