Utleveringsdato: Innleveringsdato: Eksamenssted: BI Nydalen. Side I

Transkript

1 Utleveringsdato: Innleveringsdato: Eksamenssted: BI Nydalen Side I

2 Innholdsfortegnelse INNHOLDSFORTEGNELSE... II FIGUROVERSIKT... VI TABELLOVERSIKT... VI SAMMENDRAG... VII 1 INNLEDNING BAKGRUNN OM ENDRING TIL LOV OM OFFENTLIGE ANSKAFFELSER (LOA) OG FORSKRIFT OM OFFENTLIGE ANSKAFFELSER (ANSKAFFELSESFORSKRIFTEN) TIL LOA OPPDATERING AV LOA OG ANSKAFFELSESFORSKRIFTEN PROBLEMDISKUSJON OG AVGRENSNINGER PROBLEMSTILLING TEORETISK FUNDAMENT OG TIDLIGERE UNDERSØKELSER PÅ OMRÅDET NORSKE TOTALE KLIMAMÅLSETTINGER RELEVANTE FOR TRANSPORTSEKTOREN NASJONALE MÅLSETTINGER INNENFOR TRANSPORTSEKTOREN STATUS FOR KLIMAGASSUTSLIPP FRA TRANSPORTSEKTOREN Globale utslipp i transportsektoren Nasjonale utslipp i transportsektoren OFFENTLIG BIDRAG TIL KLIMAGASSFOKUS Offentlige anskaffelser av transport i andre EU land herunder Sverige Nasjonale offentlige anskaffelser og deres miljøpåvirkning Kommunenes rolle fra Klimastrategi for GENERELLE TILTAK FOR Å REDUSERE UTSLIPP FRA TRANSPORT STATUS FOR GRØNNE OFFENTLIGE INNKJØP I NORGE FØR OG NÅ Spørreundersøkelse om grønne innkjøp i kommuner og fylker i Inventura undersøkelsen i Gevinstanalyse av grønne anskaffelser Eksempler fra avfallsbransjen INNKJØPERE AV TRANSPORTTJENESTER OG ANBEFALINGER FOR DISSE Veileder for innkjøp av transporttjenester Side II

3 3 METODISK TILNÆRMING DATAINNSAMLING DATAUTTREKK FRA DOFFIN KVANTITATIV METODE DATAUTVALG OG AVGRENSNINGER I DETTE DATAUTTREKKET OG AVGRENSNINGER I DETTE Analyse av anbudsdokumentene i Doffin CASE-STUDIEMETODIKK KVALITATIV METODE YTTERLIGERE KVALITATIVE DATA RELIABILITET VALIDITET UTFORDRINGER VED ARBEIDET MED OPPGAVEN OG GENERELL KRITIKK AV METODEN RESULTATER FRA KVANTITATIV DATAINNSAMLING I DOFFIN MILJØ SOM TILDELINGSKRITERIUM MILJØKRAV BENYTTET I KRAVSPESIFIKASJONEN TIL ANBUDENE UTVALGTE CASE-STUDIER Transport og behandling av matavfall (3+1+1 år) Busstjenester Romerike 2019 ( år) Drift av to riksvegferjesamband i Indre Sogn (8+1 år) Pasienttransport landeveis gjenstående områder (4 + 1 år) DISKUSJON OG DRØFTING VEKTLEGGING AV MILJØ SOM TILDELINGSKRITERIUM I OFFENTLIGE TRANSPORTANBUD LANDSDEL, FYLKE OG KOMMUNE VURDERING AV SAMMENHENG MELLOM MILJØ SOM TILDELINGSKRITERIUM ELLER KRAVSPESIFIKASJON NÅR FORSKRIFTEN HAR VÆRT IVERKSATT EN STUND OM KOMPETANSE HOS INNKJØPERNE OG LEDELSEN OM GRØNNE TRANSPORT- ANSKAFFELSER Offentlige myndigheters forsøk på å spre kunnskap om forskriftsendringen etter 1. mai Det offentlige kan og bør vise vei Side III

4 6.5 VURDERING AV MILJØ SOM TILDELINGSKRITERIUM OG/ELLER MINSTE KRAV TIL MILJØ I KRAVSPESIFIKASJONEN BARRIERER FOR INNKJØPERE AV GRØNNE TRANSPORTTJENESTER SOM MULIG FORKLARING TIL DEN RELATIVT LAVE ANDELEN MED MILJØKRITERIER/-KRAV I TRANSPORTANBUDENE Manglende markedskunnskap og store kompetansekrav til innkjøpere Kostnadsdrivende anskaffelser og manglende langsiktig planlegging Manglende eller uklare grønne innkjøpsstrategier for offentlig transport VURDERING AV HVORVIDT FORMULERINGEN I FORSKRIFTEN ER STERKT NOK MED BAKGRUNN I DEN PÅVISTE LAVE ANDELEN ANBUD MED MILJØKRAV BENYTTET I KRAVSPESIFIKASJONEN ELLER MILJØ BENYTTET SOM TILDELINGSKRITERIUM Høringsuttalelser forut for forskriftsendringen Vurdering av klagemuligheten dersom ikke miljøkrav benyttes NÅR MYNDIGHETENE GRIPER INN OPPSUMMERING AV DRØFTINGEN KONKLUSJONER, TILTAK OG VIDERE PERSPEKTIVER KONKLUSJONER ANBEFALINGER FOR INNKJØPERE OG OFFENTLIGE MYNDIGHETER VIDERE PERSPEKTIVER SOM KUNNE VÆRT INTERESSANT Å FOKUSERE PÅ DEFINISJONER LITTERATURLISTE VEDLEGG VEDLEGG A ANSKAFFELSESPROSESSEN OG HVOR MILJØELEMENTER KAN TAS INN I ANSKAFFELSENE VEDLEGG B NASJONALE STRATEGIER FOR GRØNNERE TRANSPORT Regjeringens strategi for grønn konkurransekraft Veikart for næringslivets transporter VEDLEGG C ANDRE UTSLIPP FRA TRANSPORTSEKTOREN VEDLEGG D GENERELLE TILTAK FOR Å REDUSERE UTSLIPP FRA TRANSPORT Drawdown list Andre tiltak Side IV

5 Behov for infrastruktur med lengre levetid enn anbudene krever planlegging Ikke-økonomiske miljøforhold innenfor transport som kan brukes som en del av et miljøtildelingskriterium VEDLEGG E EKSEMPEL PÅ OFFENTLIG ANSKAFFELSE DER MILJØKRITERIER ER BENYTTET VED BUSSANBUD I MOSS VEDLEGG F KRAV TIL MILJØLEDELSESSYSTEM VEDLEGG G DATAUTTREKK VARIABLER PLUKKET UT FRA DOFFIN VEDLEGG H INTERVJU OG SAMTALEOVERSIKT VEDLEGG I INTERVJUGUIDE FOR CASE-STUDIENE VEDLEGG J INTERVJUGUIDE I FORHOLD TIL KVANTITATIVE RESULTATER FREMKOMMET I OPPGAVEN VEDLEGG K ANDRE TILDELINGSKRITERIER SOM BENYTTES VEDLEGG L KONKURRANSE OM LEVERANSE AV SJØTRANSPORTTJENESTER PÅ STREKNINGEN BERGEN-KIRKENES (KYSTRUTEN CASET) VEDLEGG M VIRKEMIDLER SOM VIL KUNNE PÅVIRKE INNKJØPERE AV GRØNNE TRANSPORTLØSNINGER CO 2 -fond for næringstransport Nasjonal infrastruktur for alternative drivstoff Nasjonal transportplan (NTP ) Nye miljøkrav for skipsfart VEDLEGG N EKSEMPEL PÅ UTREGNING AV CO 2 -UTSLIPP FRA KONKURRANSEREGLENE Side V

6 Figuroversikt FIGUR 1 VENSTRE: GREENHOUSE GAS EMISSIONS FROM END-USER SECTORS IN 2010 (STOKNES, 2017). FIGUR 1 HØYRE: PRODUSERT AV STUDENTEN FIGUR 2: UTSLIPP AV KLIMAGASSER FRA TRANSPORT I NORGE FORDELT PÅ KILDE I 2016 (MILJØDIREKTORATET, 2018) FIGUR 3: FORDELING AV KLIMAFOTAVTRYKK MELLOM ULIKE OFFENTLIG SLUTTFORBRUK (SCHEI, 2018) FIGUR 4: EKSEMPEL PÅ FORSIDE INFORMASJON OM ANBUD I DOFFIN ( 13 FIGUR 5: ANSKAFFELSESPROSESSEN OG MILJØPÅVIRKNING. (SCHEI, 2018, S. 14).. 51 FIGUR 6: LUFTFORURENSING I ENKELTE STØRRE BYER I NORGE 11. FEBRUAR 2018 (NORSK INSTITUTT FOR LUFTFORSKNING (NILU), 2018) FIGUR 7: TYPISKE KRAV TIL MILJØLEDELSESSYSTEM FIGUR 8: EKSEMPEL PÅ UTREGNING AV CO 2 -UTSLIPP (DOFFIN, 2017) Tabelloversikt TABELL 1: ANTALL ANBUD MED MILJØ SOM TILDELINGSKRITERIUM TABELL 2: MILJØ SOM TILDELINGSKRITERIUM PER MÅNED TABELL 3: MILJØKRITERIUM BRUKT I ANBUD FORDELT PÅ NORGES 20 STØRSTE KOMMUNER TABELL 4: MILJØ SOM TILDELINGSKRITERIUM FORDELT PÅ TYPE OPPDRAGSGIVER TABELL 5: MILJØKRAV BENYTTET I KRAVSPESIFIKASJON OG MILJØ BENYTTET SOM TILDELINGSKRITERIUM I ANBUDENE TABELL 6: MILJØ BENYTTET I KRAVSPESIFIKASJON TIL ANBUDENE FORDELT PÅ KUNNGJØRINGSMÅNED TABELL 7: DRAWDOWN LIST FROM TRANSPORT SECTOR (DRAWDOWN, PROJECT). 55 Side VI

7 Sammendrag Denne masteroppgaven er skrevet på masterprogrammet i Grønn vekst og konkurransekraft ved Handelshøyskolen BI Nydalen 2017/2018. Masteroppgaven har tatt utgangspunkt i en ny 7-9 Minimering av miljøbelastning til Forskrift om offentlige anskaffelser som ble innført 1. mai Denne vektlegger blant annet at der miljø brukes som tildelingskriterium, bør det som hovedregel vektes minimum 30 prosent. Innledningsvis trekker jeg enkelte tråder fra status og klimamålsettinger innenfor transportsektoren globalt og i Norge, via det offentliges rolle for å redusere klimagassutslipp til tidligere undersøkelser innenfor offentlige anskaffelser og eksempler fra transportområdet. Jeg har gjort en kvantitativ analyse av offentlige transportanskaffelser i perioden 1. mai 2017 til 31. desember 2017, og har til sammen sett på 127 anbud publisert i Doffin. Det er presentert resultater fra de 127 anbudene i forhold til miljø som tildelingskriterium i anbudet og miljøkrav benyttet i kravspesifikasjonen. I tillegg har jeg i oppgaven undersøkt 4 anbudscase fra perioden som har pekt seg positivt ut i forhold til å fokusere på miljøbelastning. For å belyse resultatene har fagpersoner fra ulike miljø blitt intervjuet for å bli kjent med deres vurdering av resultatene. Innkjøpere har belyst de utvalgte casene, og gitt innsiktsfull informasjon om hvilke resultater bruk av miljøelementer i anbudene faktisk har gitt. Jeg har vurdert resultatene i lys hvordan miljø vektlegges som et tildelingskriterium og vurdert regionale forskjeller. Videre har jeg analysert og drøftet tema som kompetanse og barrierer hos innkjøpere, og til slutt hvorvidt formuleringen i forskriften er sterk nok. Konklusjonen i oppgaven min er at innkjøpere av grønne offentlige transporttjenester i for liten grad følger Anskaffelsesforskriftens 7-9. Avslutningsvis forsøker jeg å trekke frem noen perspektiver som kan ha interesse for videre undersøkelser. Side VII

8 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Om endring til Lov om offentlige anskaffelser (LOA) og Forskrift om offentlige anskaffelser (anskaffelsesforskriften) til LOA 7-9 I forbindelse med nytt regelverk for offentlige anskaffelser har et viktig satsingsområde vært klima- og miljøutfordringene. Regjeringen mener at offentlige anskaffelser er et nyttig virkemiddel for å starte omstillingen til lavutslippssamfunnet og det "grønne skiftet" (Regjeringen, 2016). Den 3. desember 2015 vedtok Stortinget som del av Nasjonalbudsjettet for 2016 følgende anmodningsvedtak omhandlet i Høringsnotat punkt 2 av Nærings- og fiskeridepartementet (2016, s. 3): "Stortinget ber regjeringen innføre krav om minimum 30 % miljøvekting ved alle offentlige anbud der det er relevant." I de nye forskriftene er det inntatt flere bestemmelser om hvordan oppdragsgivere kan foreta mer miljøvennlige innkjøp ved for eksempel vektlegging av livssykluskostnader, krav om miljøledelsesstandarder etc. 1.2 Oppdatering av LOA og Anskaffelsesforskriften Det mest sentrale regelverket for offentlige anskaffelser i norsk rett er Lov om offentlige anskaffelser (anskaffelsesloven) av 17. juni 2016 (i kraft 1. januar 2017), og tilhørende Forskrift om offentlige anskaffelser (anskaffelsesforskriften) av 12. august 2016 (i kraft 1. januar 2017) (Lovdata, 2017). Oppdatert Lov om offentlige anskaffelser ble innført med virkning fra 1. mai Den nye anskaffelsesloven inneholder flere bestemmelser som vektlegger og pålegger offentlige innkjøpere å ta hensyn til miljø, arbeidsforhold og sosiale forhold ved gjennomføringen av sine anskaffelser. Krav om ivaretakelse av slike samfunnshensyn har fått større plass i det nye regelverket enn i det gamle. Det er en ny, strengere og mer omfattende regel i LOA 5 første ledd som gir en plikt på virksomhetsnivå til å innrette sin anskaffelsespraksis slik at den bidrar til å redusere skadelig miljøpåvirkning og fremmer klimavennlige løsninger der dette er relevant (Lovdata, 2016). Oppdragsgiver kan stille egnede krav og kriterier knyttet til ulike trinn i anskaffelsesprosessen på en måte som fremmer hensyn til miljø og innovasjon forutsatt at kravene og kriteriene har tilknytning til leveransen se Vedlegg A Anskaffelsesprosessen og hvor miljøelementer kan tas inn i anskaffelsene (Schei, 2017). Det ble likevel vurdert at forskriftene også burde inneholde en egen, mer Side 1

9 overordnet miljøbestemmelse som gjelder generelt, og om følger opp lovens miljøbestemmelse og Stortingets anmodningsvedtak (Regjeringen, 2016). Det er per 1. mai 2017 innført en ny paragraf i Anskaffelsesforskriften (videre i oppgaven kun referert som forskriften) som følge av anmodningsvedtaket i Stortinget: 7-9. Minimering av miljøbelastning: Oppdragsgiveren skal legge vekt på å minimere miljøbelastningen og fremme klimavennlige løsninger ved sine anskaffelser og kan stille miljøkrav og kriterier i alle trinn av anskaffelsesprosessen der det er relevant og knyttet til leveransen. Der miljø brukes som tildelingskriterium, bør det som hovedregel vektes minimum 30 prosent (Lovdata, 2017). 1.3 Problemdiskusjon og avgrensninger Jeg ønsker gjennom denne oppgaven å undersøke hvor vidt denne forskriftsendringen av 7-9 (se over) faktisk har hatt ønsket effekt på offentlige anskaffelser innen transporttjenester i Norge og hvordan/hvorvidt den blir praktisert. Transportsektoren i Norge står for betydelige utslipp (se avsnitt 2.3 Status for klimagassutslipp fra transportsektoren), og jeg oppfatter det som meget viktig at det offentlige stiller krav til transportører om å legge om til en grønnere kurs. Dette for at Norge skal få ned sine klimagassutslipp fra transport ref. klimaavtalen fra Paris fra 2015 om 40 % CO 2 reduksjon innen 2030 (Miljødirektoratet, 2017). Jeg ønsker å se hvorvidt Norge har tydeligere miljøfokus innenfor offentlig transport 2 år etter at avtalen ble inngått. Det er ikke mange undersøkelser jeg har klart å finne som utlukkende har fokusert på hvordan offentlige anskaffelser på transportområdet eventuelt bruker miljø som element i offentlig anbud, og i den forbindelse håper jeg at denne innfallsvinkelen kan bringe noe nytt. Det er andre sektorer som for eksempel olje og gass, jordbruk og industri i Norge jeg også kunne sett på i forhold til klimagassutslipp i Norge, men dette er ikke områder jeg har undersøkt videre i denne oppgaven. Jeg kommer heller ikke i nevneverdig grad til å problematisere/diskutere ulike miljøgevinster i ulike transportløsninger kravstilt/etterspurt opp mot hverandre. Grunnen til dette er at det her pågår en stor debatt i Norge, og at det blir utenfor oppgaven min å diskutere dette. Side 2

10 1.4 Problemstilling Ut ifra problemdiskusjonen over har jeg derfor ønsket å undersøke denne problemstillingen: Følger offentlige innkjøpere ved nye anbud på transporttjenester Anskaffelsesforskriften 7-9 (av 1. mai 2017), og i hvor stor grad er miljøtildelingskriterium eller å benytte miljøkrav i kravspesifikasjonen utslagsgivende for valget av leverandør? Primærvekten i oppgaven vil ligge på å undersøke første del av problemstillingen, da den nye 7-9 i forskriften som nevnt ble vedtatt for å fokusere på miljøeksternaliteter i offentlige anbud sammenliknet med tidligere regler for offentlige anskaffelser. Jeg anser det også viktig å undersøke dette fordi jeg mener offentlige innkjøpere vil kunne være viktige premissgivere for transport basert på lavere klimagassutslipp i fremtiden. 2 Teoretisk fundament og tidligere undersøkelser på området 2.1 Norske totale klimamålsettinger relevante for transportsektoren Sammenliknet med tidligere kan det virke som Norge har satt seg en rekke ambisiøse klimamål siden Norge skal fram til 2020 kutte i de globale utslippene av klimagasser tilsvarende 30 % av Norges utslipp i 1990 (Miljødirektoratet, 2017). Ved det internasjonale klimatoppmøtet i Paris i desember 2015 ble det forhandlet frem en global avtale om at landene skal arbeide for å holde global oppvarming "godt under 2 C over førindustrielt nivå, og arbeide for å begrense oppvarmingen til 1,5 C" (Miljødirektoratet, 2017). Norge har sammen med EU satt et mål om å kutte utslippene av klimagasser med minst 40 prosent innen 2030 sammenlignet med 1990-nivå (Miljødirektoratet, 2017). Dette ble ratifisert av Stortinget og Norge 20. juni 2016 (Klima- og Miljødepartement, 2017). Nå er det ca. 2 år etter Paris avtalen og 2030 er 12 år unna, og det kreves trolig omfattende tiltak for å oppnå Norges forpliktelser. På noe lengre sikt har Norge et lovfestet mål gjennom klimaloven om å bli et lavutslippssamfunn i 2050 (Klima- og Miljødepartement, 2017). 2.2 Nasjonale målsettinger innenfor transportsektoren Norge satte i 2009 målsetting om at 10 % av energibruket innen transport skal komme fra fornybare energikilder i I 2015 var Norge på en fjerdeplass i Side 3

11 Europa med 9 % andel, men fortsatt langt bak Sverige og Finland (24 % og 22 %) (SSB, 2017). Det er publisert noen relevante styrende dokumenter de siste årene; Regjeringens strategi for grønn konkurransekraft (Regjeringen, 10/2017) og Veikart for næringslivets transporter (NHO, LO, Zero mfl., 09/2016), for hvordan sentrale organer ser på hva som må til for å legge om transporten i Norge til å bli grønnere. Av plasshensyn er ikke disse gjennomgått her, men et sammendrag av relevante punkter i disse finnes i Vedlegg B Nasjonale strategier for grønnere transport. 2.3 Status for klimagassutslipp fra transportsektoren Globale utslipp i transportsektoren Globalt stod transportsektoren (i hovedsak CO 2 utslipp) for ca. 15 % av alle klimagassutslipp i 2010 (se Figur 1). Veitransport stod for 72 % av dette, flytransport for 10 %, mens resten utgjorde 18 % (Stoknes, Introduction to Green Growth, 2017). Figur 1 venstre: Greenhouse Gas Emissions from end-user sectors in 2010 (Stoknes, 2017). Figur 1 høyre: produsert av studenten Nasjonale utslipp i transportsektoren Utslippene av klimagasser fra transportsektoren i Norge stod for 31 % av norske klimagassutslipp i 2016 og har økt med 24 prosent fra 1990 til 2016 (Miljødirektoratet, 2018). Figur 2 viser at veitrafikk (varebiler, tunge kjøretøy og personbiler) er den største utslippskilden innen transportsektoren (62 %), og utslippene herfra økte med 28 % i samme periode (Miljødirektoratet, 2018), selv om de gikk ned med 4 % fra 2015 til 2016 (SSB, 2017). Veitrafikk står for 19 % av Norges totale klimagassutslipp (Miljødirektoratet, 2018) mer en hva transport totalt står for globalt (15 %). Side 4

12 Figur 2: Utslipp av klimagasser fra transport i Norge fordelt på kilde i 2016 (Miljødirektoratet, 2018). Frem mot 2020 forventer ikke Difi (Schei, 2018) særlig reduksjon i utslippene av CO 2- ekvivalenter fra transportsektoren, mens utslippene må reduseres 5,2 %/år mellom 2020 og 2030 for å nå målet om 40 % reduksjon innen Også andre utslipp stammer fra transportsektoren, for eksempel NOx og partikler. Mer om disse finnes i Vedlegg C Andre utslipp fra transportsektoren. 2.4 Offentlig bidrag til klimagassfokus Offentlige anskaffelser av transport i andre EU land herunder Sverige Også EU har gjort en rekke reformer av sine anskaffelsesdirektiver for offentlig sektor senest i 2014 enkelte har kalt dette et paradigmeskifte fra ensidig fokus på økonomisk effektivitet til at det overordnede målet nå er å klargjøre hvordan offentlige innkjøpere kan bidra til å beskytte miljøet og fremme en bærekraftig utvikling og samtidig få mest valuta for pengene (Sjåfjell & Wiesbrock, 2016). Sverige har satt verdens mest ambisiøse utslippskutt for sin transportsektor. Innen 2030 skal klimagassutslippene i Sverige være redusert med 70 % sammenliknet med utslippene i 2010 (Goldman, 2018). Seks nasjonale myndigheter har blitt enig om grunnleggende prinsipper for omstillingen til en fossilfri transportsektor. Sverige skal være i front internasjonalt, offentlig sektor bør være et forbilde, og at også andre samfunnsmål kan oppnås i omstillingen til en fossilfri transportsektor. De seks myndighetene foreslår også at visse klimakrav skal være obligatoriske for offentlige aktører (BioDriv Öst, 2017). Det finnes et EU-direktiv omsatt til svensk lov som innebærer at innkjøpere skal ta hensyn til kjøretøyenes energiforbruk, Side 5

13 CO 2 -utslipp og utslipp av luftforurensninger ved innkjøp av kollektivtrafikktjenester. For den som vil følge loven er det ikke frivillig å velge bort miljøkrav. Dette må gjøres av det offentlige på en eller annen måte hevder BioDriv Öst (2017) Nasjonale offentlige anskaffelser og deres miljøpåvirkning I følge Difi (Schei, 2017) stod Transport og lagring for 11 % av alle innkjøp i kommunene 2015 til sammen millioner kroner. Relatert til transport er også varehandel og kjøretøy som stod for 10 % av alle innkjøp ( millioner kroner). Klimagassutslippene fra offentlige anskaffelser er store totalt sett (rundt 12 millioner tonn CO 2e ), og er fordelt slik mellom de ulike offentlige oppdragsgiverne: Figur 3: Fordeling av klimafotavtrykk mellom ulike offentlig sluttforbruk (Schei, 2018) Kommunenes rolle fra Klimastrategi for 2030 Kommunene er også en stor innkjøper og kan blant annet velge å ta i bruk null- og lavutslippskjøretøy i egen virksomhet, samt legge til rette for bruk av slike kjøretøy gjennom etablering av ladestasjoner i kommunen (Klima- og Miljødepartement, 2017). I det lokale klimaarbeidet spiller kommunene en helt sentral rolle, og kommunene er gitt en rekke oppgaver og virkemidler som gir mulighet til å påvirke kilder til betydelige utslipp av klimagasser. Kommunene er både politiske aktører, tjenesteytere, myndighetsutøver, innkjøpere, eiendomsbesittere og ansvarlige for planlegging og tilrettelegging for gode boområder for befolkningen. Gjennom klima- og energiplanlegging skal kommuner og fylkeskommuner stimulere og bidra til reduksjon av klimagassutslipp, samt styrke miljøvennlig energiomlegging (Klima- og Miljødepartement, 2017). Et eksempel på en kommune som har en tydelig klimastrategi er Oslo med mål om 50 % reduksjon i klimagassutslipp fra 1990 til 2020, og 95 % til 2030 (Oslo Economics, 2017). At kommunene er viktige for å redusere klimagassutslipp lokalt og nasjonalt bekreftes også i en helt ny rapport Potensial og barrierer for kommunale klimatiltak (Miljødirektoratet, 2018). Rapporten fokuserer på 3 grep som kan Side 6

14 gjøre det lokale klimaarbeidet mer effektivt i kommunene og kutte klimagassutslipp i kommunene: 1) Klimaarbeidet må være integrert i kommunens rutiner og systemer, slik at det ikke er avhengig av enkeltpersoner og "ildsjeler". 2) Kommunene har potensial til å påvirke både direkte utslipp som skjer lokalt, og indirekte utslipp fra varer og tjenester hvor utslippet skjer andre steder. 3) Kommunen må i større grad ta i bruk sin rolle som samfunnsaktør og legge til rette for at andre kan bidra i klimaarbeidet. Lokale nettverk og klimasamarbeid som kommunen setter i gang, kan ha store ringvirkninger. Også miljøorganisasjonen Zero er opptatt av at det offentlige må stille større krav til miljøet når de utarbeider anbudene sine. Kari Asheim, fagansvarlig for transport i Zero, sier det slik (E24, 2017): "( ) kommunene må bli flinkere til å stille krav til bruk av biler som går på elektrisitet eller biogass. Det ligger så mye påvirkning i anbudskrav på transportområdet (...)." 2.5 Generelle tiltak for å redusere utslipp fra transport Når det gjelder hvilke miljøtiltak som gir størst miljøgevinst for det offentlige ligger det utenfor oppgaven min å analysere dette, men noen eksempler trekkes frem i Vedlegg D Generelle tiltak for å redusere utslipp fra transport. Der finnes for eksempel Drawdown list som presenterer en liste over de beste globale løsningene innenfor transportsektoren for å reversere global oppvarming innen 2050 (Drawndown organisation, 2017). 2.6 Status for grønne offentlige innkjøp i Norge før og nå I dette avsnittet vil jeg redegjøre for noen relevante undersøkelser og funn gjennomført på offentlige anskaffelser i Norge. Status for grønne innkjøp generelt på kommunalt og fylkeskommunalt nivå i Norge har vært undersøkt tidligere av Michelsen & Boer (2009). De bruker denne definisjonen av grønne offentlige innkjøp (engelsk: Green Public Procurement) (2009, s. 160): En tilnærming hvor offentlige myndigheter integrerer miljømessige kriterier i alle steg av deres innkjøpsprosess, som oppfordrer til alle miljøvennlige teknologier og utviklingen av miljøvennlige gode produkter, ved å søke og velge løsninger som har minst potensiell skade på miljøet gjennom hele deres livssyklus. EU-kommisjonen bruker denne definisjonen (Oslo Economics, 2017, s. 13): "en prosess brukt av offentlige myndigheter for å kjøpe varer og tjenester med en Side 7

15 lavere miljømessig påvirkning i levetiden, sammenliknet med varene og tjeneste som ellers ville blitt kjøpt". En beslektet definisjon av bærekraftige innkjøp er (Brady, Ebbage, & Lunn, 2011, s. 277): "organisasjonen dekker behovet på en måte som sikrer valuta for pengene som skaper helhetlig nytte ikke bare for organisasjonen, men for samfunnet og økonomien, og samtidig minimerer skaden på miljøet." I Norge stod det offentlige for 19 % av BNP i 2000 ifølge OECD (Michelsen & Boer, 2009). Etterspørsel etter mer miljøvennlige produkter fra offentlige aktører kan ifølge Michelsen & Boer også sette et eksempel for den private sektoren og etablere markeder for mer bærekraftige produkter og tjenester. De hevder også at etterspørsel etter miljøvennlige løsninger fra offentlige innkjøpere i seg selv vil utvikle en generell bevissthet rundt bærekraftsproblematikk. Men innkjøpere vil i hovedsak fokusere på økonomiske besparelser og ivaretakelse av forretningsmessig risiko, da det er gjennom disse anskaffelsesprofesjonen har oppstått (Brady, Ebbage, & Lunn, 2011). I 2004 ble miljøkrav i en eller annen form tatt inn i 58 % av alle anbud, mens dette i 2005 hadde økt til 66 % (Michelsen & Boer, 2009). Disse tallene plasserte Norge som et av landene på toppen i Europa i forhold til implementering av grønne offentlige innkjøp i følge forfatterne. Med dette som bakgrunn er det spennende å se status for hvor stod andel av offentlige transportanskaffelser som nå inneholder miljøkrav i 2017/2018. Siden 2004/2005 har miljøaspekter stadig blitt mer synlige i media og i den politiske debatten. Funnene i oppgaven min presenteres i kapittelet 4 Resultater fra kvantitativ datainnsamling i Doffin Spørreundersøkelse om grønne innkjøp i kommuner og fylker i 2007 Hovedfunnene i en spørreundersøkelse høsten 2007 av Michelsen & Boer (2009) viste at 74,3 % av 109 respondenter oppga at kommunen på regulær basis satte krav til miljøprestasjon når innkjøpere la ut anbud og/eller når potensielle leverandører ble kontaktet. Men 25,5 % av kommunene svarte negativt på hvorvidt de enten brukte miljø som kvalifisering eller endelig kriteria for utvelgelse av leverandør. Dette til tross for at det i 2007 også eksisterte en juridisk forpliktelse for alle offentlige aktører i Norge til å vurdere miljøprestasjon av et produkt når nye innkjøp ble planlagt. Forskerne fant også en klar korrelasjon mellom størrelsen på kommuner og fokus på grønne innkjøp, og det var store forskjeller mellom kommunene hvor grønne innkjøp var klart mer etablert i større Side 8

16 kommuner selv om effekten av deres anstrengelser kunne debatteres i følge Michelsen & Boer (2009). Resultatene deres viste ifølge forskerne at fylker og kommuner må legge mer vekt på miljømessige aspekter i leverandørvalg (både i prekvalifisering og endelig leverandørvalg), dersom grønne innkjøp skal gi et signifikant bidrag til bærekraftig utvikling. Mange fylker og kommuner tar med miljøkrav i anbud for å tilfredsstille reglene i Lov om anskaffelser, men informasjonen som samles brukes ofte ikke i endelig valg av leverandør. Avslutningsvis påpeker Michelsen & Boer (2009) at det både trengs større miljømessig bevissthet blant fylker og kommuner, men også økt veiledning fra nasjonale myndigheter noe som også nevnes av Difi (2018) Inventura undersøkelsen i 2015 Rapporten Kartlegging av miljøkrav i offentlige anskaffelser 2015 dokumenterte at hverken stat eller kommune la nok vekt på miljø ved anskaffelser gjort i 2015 (Difi, 2016). Inventura kartla 244 utlysninger innenfor sektorene transport, møbler, yrkesklær og IKT-utstyr (Difi, 2016). Innenfor utvalget Transporttjenester ble det undersøkt 35 konkurransegrunnlag, og det var fremdeles få kunngjøringer hvor det ble stilt krav knyttet til CO 2 -utslipp. Kartleggingen viste at kun 7 % ba om informasjon om nivå eller fastsatte en maksgrense på CO 2 -utslipp. 32 % av konkurransegrunnlagene brukte miljø som et tildelingskriterium. Avdelingsdirektør Dag Strømsnes i Difi (2016) uttalte at stat og kommune har et stort forbedringspotensial når det gjelder grønne innkjøp: "Vi fant kun én anskaffelse hvor miljø var vektet med 30 prosent eller mer i tildelingskriteriene. Dette tilsvarer 0,4 prosent av utvalget. Her må det satses mer for at offentlige innkjøp skal bidra til grønn konkurransekraft." Gevinstanalyse av grønne anskaffelser 2017 Oslo Economics (2017) gjennomførte en utredning for Difi og Miljødirektoratet høsten Denne utredningen fokuserte på gevinstanalyser for 10 grønne anskaffelser hvorav 5 var innenfor transportsektoren (Oslo Economics, 2017). Transportanskaffelsene viste ulike kombinasjoner av miljø som kravspesifikasjon og vekting av miljø som tildelingskriterium (fra 0 til 30 %). For alle anskaffelsene ble det beregnet direkte virkninger i form av reduserte klimagassutslipp og bedre lokal luft (for noen også mindre støy). Anskaffelsene varierte i tidsramme fra 5 til 11 år. Anskaffelsen som viste klart størst klimagevinst var 110 Euro VI biodiesel leddbusser i indre by Oslo med tonn CO 2 e over Side 9

17 5 år (reduksjon på %) (Oslo Economics, 2017). Analysene er interessante i den forstand at eksemplene førte til rundt 70 % reduksjon i klimagassutslipp Eksempler fra avfallsbransjen 2017 Avfall Norge (5/2017) studerte 10 anbud innenfor avfallsbransjen, hvorav 4 innenfor avfallstransport representert ved anbud fra 2014 (1) og 2016 (3) både i Norge, Sverige og Danmark, og fant noen viktige relevante funn. Blant annet var det meget stor variasjon i ikke-økonomiske kriterier fra 0 % til 80 % vekting. Trenden var at flere tok i bruk ikke-økonomiske kriterier og at pris ble vektlagt rundt 50 %. Miljøkriteriet i disse anbudene varierte fra 10 % til 25 %. Rapporten mener også at vektlegging av ikke-økonomiske kriterier medfører at mange tilbydere tenker på innovasjon, og alle strekker seg for å presentere bedre løsninger, selv om det ikke nødvendigvis avgjør hvem som vinner kontrakten (Avfall Norge, 5/2017). 2.7 Innkjøpere av transporttjenester og anbefalinger for disse Michelsen & Boer (2009) trekker frem fire viktige suksesskriterier for å implementere grønne offentlige innkjøp. Utviklingen og implementeringen er for en stor del avhengig av initiativ fra entusiaster. Samarbeid mellom miljø- og innkjøpsenheten i kommunene er en viktig faktor. Det er viktig at det eksisterer en skriftlig lokal grønn innkjøpsstrategi. Som det fjerde suksesskriteriet peker de på at innkjøpsfunksjonen er sentralisert. En god, grønn anskaffelse er en anskaffelse med lavere miljømessig påvirkning enn en alternativ anskaffelse, og som dekker behovet til lavest mulig livssykluskostnad (Oslo Economics, 2017). Forskerne fra Oslo Economics (2017) mener at når det gjelder innkjøperes kompetanse bør alle offentlige virksomheter ha en viss kompetanse på grønne anskaffelser og miljøprestasjoner for å nå sine miljø- og klimamål. Uten kompetanse på grønne anskaffelser er det fare for at miljøfokus i anskaffelser gir liten miljøgevinst sammenlignet med kostnaden (Oslo Economics, 2017). I 2017 presenterte Avfall Norge en rapport som blant annet inneholder anbefalinger til innkjøpere av transporttjenester (Avfall Norge, 11/2017). Hovedkonklusjonen i rapporten fra Avfall Norge (11/2017) er: 1. Det anbefales at miljøkrav som hovedregel stilles til ytelses- og tildelingskrav, og at avveining mellom kostnader og miljøytelse gjøres ved hjelp av vekting ved vurdering av anbud. Side 10

18 2. Differensiering av miljøytelse bør være pre-definert og baseres på oppdatert kunnskap. Kriterier for miljøscore for ulike teknologier og drivstoff bør vektes på en forutsigbar måte. Differensieringen bør baseres på oppdatert kunnskapsgrunnlag og hva som er samfunnets betalingsvillighet for bedre miljøytelse. 3. Differensiering basert på reell miljøytelse gir incentiver til å implementere forbedringstiltak. 4. Teknologier som krever ny infrastruktur med lang levetid stiller krav til god planlegging Veileder for innkjøp av transporttjenester Difi har på laget en veileder for innkjøp av transporttjenester. Her fokuseres det blant annet på klima- og miljøkriterier for transportanskaffelser (Difi, 2017). 13. mars 2018 lanserte Difi en nettbasert veiviser for valg av miljø- og samfunnskriterier i anskaffelsesprosessen innen blant annet transport. Det er foreløpig kun laget et kriteriesett for transport knyttet til lette kjøretøy (person-/varebil). Kriteriesettene kan brukes til å stille klima- og miljøkrav i kvalifikasjonskrav, spesifikasjonskrav, tildelingskriterier og kontraktsvilkår. Eller det kan brukes kombinasjoner av disse. Kriteriesett på flere områder som transport i avfallshåndtering kommer i løpet av 2018 (Difi, 2018). Også for avfallsbransjen finnes det en veileder. Denne fokuserer på ikkeøkonomiske miljøforhold innenfor transport som kan brukes som en del av et miljøtildelingskriterium (Avfall Norge, 5/2017). Noen eksempler på dette er listet til slutt i Vedlegg D Generelle tiltak for å redusere utslipp fra transport. 3 Metodisk tilnærming 3.1 Datainnsamling For å belyse problemstillingen har jeg i denne oppgaven innhentet informasjon av både kvantitativ (første del av problemstillingen) og kvalitativ karakter (siste del av problemstillingen). 3.2 Datauttrekk fra Doffin kvantitativ metode Doffin ( forvaltet av Difi er den nasjonale, nettbaserte kunngjøringsdatabasen for offentlige anskaffelser og anskaffelser i forsyningssektoren (vann- og energiforsyning, transport og telekommunikasjon) Side 11

19 som er underlagt EØS-forskriftene (Doffin, 2017). I 2017 ble terskelverdien for når innkjøp må kunngjøres og åpne tilbudskonkurranser må gjennomføres for anskaffelser økt til 1,1 million kroner (Difi, 2016) for 2018 økt til 1,3 million kroner (Difi, 2018). Disse anskaffelsene skal utlyses på Doffin, men også mindre anskaffelser kan utlyses der. For å finne statistikk over større, offentlige innkjøp av transporttjenester i Norge og dermed potensiell større påvirkning på miljøet, var derfor denne kunngjøringsdatabasen det naturlige stedet å lete for meg. 3.3 Datautvalg og avgrensninger i dette Uttrekket fra Doffin for denne oppgaven er gjort på kategoriene innen CPV (Common Procurement Vocabulary) kodene: Transporttjenester (bortsett fra avfallstransport) og Transport av avfall. CPV-kode er et referansenummer som viser til EU-kommisjonens felles klassifikasjon for offentlige innkjøp (Lovdata, 2017). Jeg har videre avgrenset utvalget til kategorien aktive og avsluttede kunngjøringer lagt ut etter 1. mai 2017 (virkningsdato for ny 7-9 i forskriften) og frem til 31. desember 2017 (totalt 8 måneder). Totalt er det utlyst 153 kunngjøringer som har vært vurdert i oppgaven. En stor del av kunngjøringene var avsluttet i Doffin før jeg startet uttrekket fra Doffin 1. november 2017, og for en del av disse var konkurransegrunnlaget ikke lenger tilgjengelig. Jeg har ikke prioritert å bruke tid på og skaffe til veie konkurransegrunnlaget for disse, da jeg anså at populasjonen likevel var stor nok til å kunne gjøre en tilfredsstillende analyse av problemstillingen. Den totale populasjonen som ble analysert i oppgaven min ble derfor 127 anbud. Datainnhentingen fra Doffin ble gjort i perioden 01. november 2017 til 6. februar 2018 for å få med anbud til og med 31. desember Datauttrekket og avgrensninger i dette Jeg har konsentrert meg om å vurdere miljø som tildelingskriterium (premiere de som har bedre miljøytelse enn minimumskravet) og/eller som kravspesifikasjon (for eksempel sette minimumskrav og avvise de som ikke oppfyller kravet). Jeg har ikke vurdert hvorvidt miljø brukes i kontrakten eller i kvalifikasjonskrav (Schei, 2018). Grunnen til dette er blant annet at ikke alle kontrakter er tilgjengelig i Doffin, samt at mange av tildelingene ikke var ferdigstilt ved datainnsamlingens avslutning. For å kunne svare på første del av problemstillingen mener jeg likevel at det er tildelingskriteriet og kravspesifikasjonen som er viktigst å analysere. Side 12

20 Kunngjøringer med pris vektet 100 % hvor det likevel var stilt miljørelatert kravspesifikasjon utenfor tildelingskriteriene er tatt med som grønne anbud. Utover avgrensningene nevnt i forrige avsnitt har jeg gjort noen begrensninger som snevrer inn miljøaspektet betydelig. Grunnen til dette er at jeg vil forsøke å virkelig sette fokus på i hvor stor grad miljøvennlige løsninger og tjenester faktisk benyttes som bakgrunn for tildelingskriterium eller som ekskluderingskriterium for å selektere bort tilbydere som ikke tilfredsstiller kravene. Eksempelvis har jeg i denne oppgaven ikke definert krav til miljøledelse/miljøprestasjon (herunder ISO14001/Miljøfyrtårn) som grønne transportanskaffelser, men i Vedlegg F Krav til miljøledelsessystem har jeg vist hvordan slike miljøkrav typisk brukes i enkelte anbud. Dette er en strengere definisjon av grønne offentlige innkjøp enn undersøkelsen i 2007 (Michelsen & Boer, 2009), men da kravene ble innskjerpet med forskriftsendringen 1. mai 2017 har det vært interessant for meg å måle effekten av dette Analyse av anbudsdokumentene i Doffin Excel ble benyttet for å kvantifisere statistikken og for videre fremstilling av resultater. Ved en spesifisering av utvalget på Doffin under Søk kunngjøring med spesifikt filter fikk jeg opp en liste av anbudene kunngjort på denne måten: Figur 4: Eksempel på forside informasjon om anbud i Doffin ( Deretter gikk jeg inn på hvert anbud hvor jeg fikk opp en side som inneholdt mer detaljert informasjon. Her var det enkelte ganger mulig å lese direkte hvilke tildelingskriterier som var benyttet og annen informasjon som var relevante variabler for analyse av problemstillingen. Svært ofte var det likevel henvist til at Kontrakten tildeles på grunnlag av kriteriene som er angitt i konkurransegrunnlaget. I noen tilfeller kunne jeg få tilgang direkte til alle anbudsdokumentene gjennom knappen "Vis dokumenter", og der gå direkte inn i konkurransegrunnlaget for å finne for eksempel tildelingskriterier. Dersom ikke anbudsdokumentene var åpne måtte jeg i mange tilfeller melde interesse for å få tilgang til konkurransegrunnlaget. Når jeg så endelig hadde tilgang til konkurransegrunnlaget og andre relevante anbudsdokumenter, var det ingen standardskjema for å skrive disse dokumentene. Det var derfor en stor oppgave å analysere disse, for å lete etter miljøkrav i Side 13

21 kravspesifikasjonen eller tildelingskriterier. En første screening ble derfor gjort for å liste opp de ulike tildelingskriteriene og eventuelle kravspesifikasjoner til miljø i Excel arket. Konkurransegrunnlag og relevante vedlegg som anses å inneholde miljø som tildelingskriterier eller kravspesifikasjon ble også lagret lokalt for eventuelle senere analyser og kontroll av kravspesifikasjon og tildelingskriterier. Totalt er det lagret 85 relevante dokumenter. For en eventuell ytterligere analyse utover denne oppgavens ramme kan det være interessant å studere dette senere. Etter at første screening runde var fullført, ble alle anbudene i datauttrekket gjennomgått på nytt for å sette opp en så fullstendig datamatrise som mulig basert på de variablene som ble ansett som relevante for analysen (se Vedlegg G Datauttrekk variabler plukket ut fra Doffin). Det ble en svært omfattende jobb å få på plass hele datamatrisen manuelt som grunnlag for analysen. Dataene ble videre analysert i pivottabeller, og analysen er presentert i kapittelet 4 Resultater fra kvantitativ datainnsamling i Doffin. 3.5 Case-studiemetodikk kvalitativ metode For å forsøke og svare på siste del av problemstillingen i oppgaven, i hvor stor grad er miljøtildelingskriterium eller å benytte miljøkrav i kravspesifikasjonen faktisk utslagsgivende for valget av leverandør, fant jeg det formålstjenlig å benytte case-studiemetodikk. Argumenter for å benytte denne metodikken er blant annet basert på at (Flyvbjerg, 2006, s. 229): "The case study is useful for both generating and testing of hypotheses, but is not limited to these research activities alone". Studier av disse casene ga også verdifull innsikt i både barrierer og muligheter i forhold til å gjennomføre grønne offentlige innkjøp i transportsektoren, og hvordan ulike innkjøpere tenker. Casene har deretter dannet bakgrunn for kvalitative intervjuer med ansvarlige innkjøpere (Vedlegg H Intervju og samtaleoversikt) for disse anbudene. Det ble laget en intervjuguide (se Vedlegg I Intervjuguide for case-studiene), for å gjennomføre semi-strukturerte intervjuer (Kvale, 1996), med muligheter til å endre på rekkefølge underveis og dekke ulike tema etter inspirasjon fra en undersøkelse gjort av grønne innkjøp i svenske konstruksjonskontrakter (Varnäs, Balfors, & Faith-Ell, 2009). Alle intervjuer ble gjennomført per telefon da innkjøperne var spredd over hele landet. Jeg har fokusert på å plukke ut noen få case (anbud) jeg mener har vært virkelig flinke på å følge opp miljøelementet i forskriften. Anbudene har hatt alle Side 14

22 muligheter til å selektere ut tilbydere for å få en grønnere løsning for offentlige transport. Disse anbudene kan også være inspirasjon for andre innkjøpere som senere skal gjøre offentlig innkjøp av transporttjenester. Poenget med å velge informasjonsorientert utvelgelse for både ekstreme/avvikende og kritiske cases (Flyvbjerg, 2006), er å maksimere nytten av informasjon fra enkeltstående cases. Det ble plukket ut kun 4 case til denne kvalitative delen av oppgaven, begrunnet i valget om kun å plukke ut de beste anbudene fra et miljøperspektiv, samt at datainnsamlingen og dataanalysen krevde mye ressurser. Blant anbud vurdert å være i det representative utvalget for case-studie metodikken er kun avsluttede eller tildelte. Jeg har forsøkt å legge vekt på å finne cases som representerer ulike deler av offentlige transporttjenester (fergetransport, busstjenester, avfallstransport). Flyvbjerg (2006) imøtegår opponenter til case-studie metodikk fordi han mener case-studier har sin egen strikte metodikk på lik linje med andre kvantitative metoder. Det er også et eget element av kvalitet på en god saksberetning om én god case, som vanskelig kan la seg oppsummere i en enkeltstående kvantitativ tabell (Flyvbjerg, 2006). 3.6 Ytterligere kvalitative data For utfyllende opplysninger har jeg i løpet av oppgaven gjennomført flere intervjuer per mail/tlf. Dette ble gjort for å få verdifulle faglige input fra personer som kjenner problemstillingen og tematikken rundt offentlige anskaffelser inngående (se Vedlegg H Intervju og samtaleoversikt). Det ble også her laget en intervjuguide (se Vedlegg J Intervjuguide i forhold til kvantitative resultater fremkommet i oppgaven), for å gjennomføre semi-strukturerte intervjuer (Kvale, 1996). Disse personene ble spurt direkte hvordan de vurderte de kvantitative funnene i oppgaven min etter at jeg hadde formidlet hovedfunnene til dem, og videre er deres forståelse benyttet for å belyse ulike elementer knyttet til problemstillingen i kapittelet 6 Diskusjon. 3.7 Reliabilitet I listen under har jeg diskutert noen utfordringer rundt reliabiliteten i oppgaven særlig knyttet til den kvantitative metoden og datainnsamlingen der: 1) Det kan være enkelte miljørelaterte kravspesifikasjoner som mangler siden det er flere anbud hvor ikke konkurransegrunnlaget lenger var tilgjengelig da konkurransen er avsluttet. Disse anbudene ble som nevnt likevel holdt utenfor selve analysegrunnlaget/populasjonen som inngår. Side 15

23 2) Der hvor konkurransegrunnlaget og anbudsdokumentene var tilgjengelige og hvor ikke miljø var del av tildelingskriteriene, kan det likevel være stilt miljørelatert kravspesifikasjon i vedlegg som ikke har blitt oppdaget da det var opptil dokumenter på enkelte anbud. 3) Siden statistikken er manuelt overført til Excel kan det ha forekommet skrivefeil i statistikken når denne ble satt opp, og behandlingen videre av data i Excel kan være en kilde til ytterligere feil. 4) En del anbud har ikke benyttet miljø som et eget tildelingskriterium, men tatt dette inn i kvalitetskriteriet. Det kan derfor være at noen miljøkriterier ikke har blitt fanget opp i statistikken. Denne feilkilden tror jeg også er liten, da tildelingskriterier er kontrollsjekket to ganger. 5) Doffin setter ikke krav til innkjøperne om å fylle ut alle felt. Derfor mangler mange anbud enkelte variabler jeg har ønsket å analysere for eksempel angivelse av estimert totalverdi. 3.8 Validitet Basert på problemstillingen min mener jeg at jeg måler det jeg skal måle da oppgaven min har benyttet den største kilden til offentlige anbud på transportsektoren i Norge. Jeg har gått bredt ut i forhold til å vurdere hele transportsektoren i mitt utvalg, men perioden i utvalget er kun vurdert frem til 31. desember, slik at resultatene kan ha endret seg i offentlige transportanbud etter min datainnsamling. 3.9 Utfordringer ved arbeidet med oppgaven og generell kritikk av metoden Oppgaven forutsetter at leseren har noe bakgrunnskunnskap fra innkjøp og transportområdet. Enkelte begreper brukt i oppgaven er satt opp i kapittelet Definisjoner. Gjennom arbeidet med oppgaven erfarte jeg at det var vanskeligere enn forventet å gjøre datauttrekk fra databasen i Doffin som skulle brukes i analysen. Siden oppgaven ikke er finansiert (Doffin kunne tilby datauttrekk for 6000 kr) besluttet jeg å gjøre uttrekket manuelt. Dette ble en svært tidkrevende prosess. Sett i ettertid burde jeg kontaktet Difi eller andre i forkant for eventuelt å fått økonomisk støtte og mer hjelp til å gjennomføre datauttrekket. Det var noe utfordrende å analysere tilgjengelige data, da miljøkrav i kravspesifikasjonene til dels er vanskelig å finne i anbudene hvor ikke de er klart definert i tildelingskriteriene. Side 16

24 4 Resultater fra kvantitativ datainnsamling i Doffin Under følger en presentasjon av hovedfunnene fra dataene som er trukket ut. De kvantitative dataene fra anbudene er basert på følgende variabler: miljøkriterium, vekting av miljøkriterium, miljø som kravspesifikasjon, landsdel, fylke, kommune, oppdragsgiver, tjenester/varer, sektor (CPV kode), estimert verdi, hva skal kjøpes inn og kunngjøringsdato. 4.1 Miljø som tildelingskriterium Antall Ja % Nei % Totalt 127 Tabell 1: Antall anbud med miljø som tildelingskriterium. Tabell 1 viser at kun 31 % (39 av 127) av anbudene i populasjonen bruker miljø som et tildelingskriterium. For de 39 anbudene med miljø som tildelingskriterium varierer vektingen dette gis fra 7,5 % og opp til 60 %. 15 anbud (39 %) har vektet miljø med 30 % i tråd med forskriftens anbefaling. 22 anbud vekter miljø med 25 % eller mindre. 11 anbud vekter miljø med 10 % eller mindre. Kun 2 anbud (1,5 % av utvalget) vekter miljø mer enn 30 %. Dette er henholdsvis Konsulentbistand til gjennomføring av mulighetsstudie for Hvalersambandet (60 % miljø) og Transport og behandling av matavfall for Indre Østfold Renovasjon IKS (50 % miljø). Sistnevnte anbud blir nøyere beskrevet i kapittelet 5 Utvalgte case-studier. Variansen for vektingen i utvalget som bruker miljø som tildelingskriterium er 1,3 % og standardavviket er 11,6 %. Dette har derfor ikke bedret seg sammenliknet med Inventura undersøkelsen fra 2015 (Difi, 2016) før endring av forskriften, selv om resultatene er noe bedre enn eksemplene fra avfallsbransjen i 2014 og 2016 (Avfall Norge, 5/2017). 4. kvartal har flere anbud utlyst (69 totalt) enn 2. og 3. kvartal til sammen (58 totalt) med en overvekt på anbud kunngjort i desember (27). Anbudene er kunngjort fordelt på disse månedene: Side 17

25 Miljø som tildelingskriterium Måned Ja Nei Totalt mai % juni % juli % august % september % oktober % november % desember % Totalt % Tabell 2: Miljø som tildelingskriterium per måned. Det som er interessant er å se på er om det ligger flere anbud med fokus på miljø som tildelingskriterium jo lenger etter 1. mai 2017 og iverksettelsen av forskriftsendringen man kommer. Tabell 2 viser at den måneden med størst andel anbud hvor miljø er brukt som et tildelingskriterium er september med 45 % av anbudene i måneden. Deretter følger juni med 40 %, november med 35 % og desember med 30 % av anbudene. I forhold til landsdel er det Østlandet som i tillegg til å være den landsdelen med flest anbud 29 % (37) også er den landsdelen som er tydeligst på å sette miljø som et tildelingskriterium med 46 % av anbudene (17 av 37), deretter følger Nord- Norge med 39 % (7 av 18) og Vestlandet med 29 % (10 av 34). Dårligst ut av landsdelene kommer Sørlandet med kun 14 % (1 av 7). Blant de anbudene som ikke er knyttet til en konkret landsdel, men dekker hele Norge benytter 11 % miljø som tildelingskriterium (2 av 19). Denne delen omhandler stort sett utleie av skip, båter og helikopter til tjenester langs hele norskekysten. Når det gjelder inndeling per fylke viser dataene at Oslo og Akershus er best på å legge inn miljø som tildelingskriterium med 78 % av anbudene. Deretter følger Nordland og Østfold med 67 % hver, Vestfold med 57 % og Hedmark med 50 %. De fylkene som kommer dårligst ut er Buskerud og Troms med 13 %, Nord- Trøndelag og Telemark med 0 % av anbudene med miljø som tildelingskriterium. Går jeg enda mer detaljert til verks for å analysere kommune inndeling mener jeg at det ikke er så hensiktsmessig å se på statistikken da et anbud ofte sprer seg over flere kommuner, og mange kommuner har kun lagt ut 1 anbud per kommune i løpet av perioden. Men om jeg ser på listen over de 20 største kommunene per 1. januar 2017 (SSB, 2017) viser Tabell 3 under at 46 % av anbudene er lagt ut med miljø som tildelingskriterium. Oslo ligger høyt oppe på listen med 4 av 5 anbud, Side 18

26 mens i motsatt ende finner jeg Bergen Norges nest største kommune med ingen vekting av miljø som tildelingskriterium satt i noen av sine 4 anbud. Kommune Ja Nei Totalt Bodø % Larvik % Tromsø, Karlsøy % Oslo % Drammen % Skedsmo % Arendal % Bergen % Kristiansand, Søgne % Kristiansand, Søgne, Vennesla % Sandnes, Stavanger % Tønsberg % Ålesund % Totalsum % Tabell 3: Miljøkriterium brukt i anbud fordelt på Norges 20 største kommuner. I forhold å benytte miljø som tildelingskriterium basert på hoved CPV kode er det Transporttjenester (bortsett fra avfallstransport) med 48 % (10 av 21 anbud), Passasjertransport utenfor rutetider med 30 % (7 av 23) og Fergetransport med 55 % (6 av 11) som peker seg ut. 6 av 7 innenfor Passasjertransport utenfor rutetider vekter miljø 30 %. Basert på statistikken kan det virke noe tilfeldig hvilken hoved CPV kode innkjøperen har benyttet, slik at samme type tjeneste kan være plassert i flere ulike CPV koder. Busstjenester er som et eksempel plassert i 5 ulike CPV koder. For busstjenester er det 4 av 10 med miljø som tildelingskriterium, og ytterligere 2 av disse 4 har miljø som kravspesifikasjon i tillegg. Dersom jeg analyserer sektorene land-, sjø- og lufttransport er det 35 % (30 av 86 anbud) innenfor landtransport som bruker miljø som tildelingskriterium. Av disse 30 er det benyttet miljø som kravspesifikasjon i 9 anbud (30 %). 15 anbud (17 %) har benyttet miljø som kravspesifikasjon uten å benytte miljø som tildelingskriterium. For sjøtransport er tallene henholdsvis 26 % (9 av 35 anbud), 3 anbud har satt ytterligere kravspesifikasjon til miljø (30 %) og 8 anbud (23 %) har benyttet miljø som kravspesifikasjon uten å benytte miljø som tildelingskriterium. For lufttransport har ingen av de 6 anbudene verken miljø som tildelingskriterium eller miljø som kravspesifikasjon. I forhold til type oppdragsgiver viser Tabell 4 at det er flest anbud kunngjort av fylkeskommunal eller kommunal administrasjon, men miljø som Side 19

27 tildelingskriterium benyttes kun i 10 (29 %) anbud. Mange anbud (26) har ikke type oppdragsgiver angitt. Den oppdragsgiveren som benytter miljøkriterium hyppigst (67 % av anbudene) er annet kommunalt foretak og interkommunale virksomheter. Sistnevnte er typiske avfallsforedlingsselskaper. Andre fylkeskommunale /kommunale virksomheter herunder noen ulike etater i Oslo kommune benytter miljø som tildelingskriterium i 57 % (4 av 7) av anbudene, og vekter miljø %. I motsatt ende av skalaen finner jeg departement med underliggende etater eller annen nasjonal myndighet (3 av 15 anbud har miljø som tildelingskriterium) og forsknings/statlige institutter (miljø er ikke benyttet som tildelingskriterium). Oppdragsgiver Ja Nei Totalt Fylkeskommunal eller kommunal administrasjon % Offentligrettslig organ % Andre fylkeskommunale/kommunale virksomheter % Andre statlige eller nasjonale virksomheter % Departement med underliggende etater eller annen nasjonal myndighet % Annet: Interkommunal virksomhet % Annet: Kommunalt foretak % Annet: Interkommunalt selskap (IKS) % Annet: Forskningsinstitutt % Annet: Fylkeskommunalt eiet administrasjonsselskap % Annet: Statlig institutt % Ikke angitt % Totalt % Tabell 4: Miljø som tildelingskriterium fordelt på type oppdragsgiver. Går jeg videre for å analysere hovedaktivitet som variabel viser statistikken at 4 av 6 anbud innenfor renovasjon og avfallshåndtering har miljø som del av tildelingskriteriene. Utdanning har alle 4 anbudene med miljø som tildelingskriterium. Kategorien alminnelig offentlig tjenesteyting er den hyppigst brukte, og her har 19 av 55 (35 %) anbud miljø inne som del av tildelingskriteriene. Helse er blant de svakeste aktørene med kun 2 av 15 anbud (13 %) og Forsvar med ingen av 6 anbud. 23 har ikke angitt hovedaktivitet i sitt anbud, og 55 anbud er i kategorien annen offentlig tjenesteyting. Dette kan påvirke reliabiliteten på denne variabelen (mindre enn 40 % av total populasjon). Av de 31 % med miljø som tildelingskriterium hvor estimert totalverdi er angitt har disse en estimert totalverdi på kontraktene 1 på anslagsvis 12,4 milliarder kroner ifølge utlysningstekstene på Doffin. Men hele 42 % (17) av disse anbudene 1 Alle tall i dette avsnittet er oppgitt eks. merverdiavgift. Side 20

28 har ikke totalverdi angitt så i virkeligheten er den reelle totalverdien høyere. Et anbud står her i en særstilling i forhold til de andre, og det er Busstjenester Romerike 2019 med estimert totalverdi alene på 11 milliarder (analyseres nærmere i Case-kapittelet). Av anbudene uten miljø som tildelingskriterium er opp mot 2 milliarder kroner estimert totalverdi på disse kontraktene. Men også her er det omkring 45 % av anbudene uten angitt totalverdi, så reell totalverdi på anbud som ikke vektlegger miljø i tildelingskriteriene er også høyere her. Av de totalt 127 anbudene jeg har analysert er totalverdi på de anbudene hvor dette er angitt (71 anbud) betydelige 14,2 milliarder kroner. Dette bekrefter at transport er en viktig sektor i offentlige anbud. Selv om svært mange anbud ligger i hovedaktiviteten alminnelig tjenestegjøring eller ikke angitt (78 av 127 anbud) er totalverdien på disse ikke større enn omkring 708 millioner, mens helse og forsvar med til sammen 21 anbud har en totalverdi på millioner hvor dette er angitt. 14 av de 88 anbudene er under 1 års varighet og dette er ofte leie av båter og skip, eller mindre type elevtransport. De aller fleste av anbudene (27 av 88) har varighet 2 år samt opsjoner på 1+1 år. 23 % av denne siste typen har miljø som tildelingskriterium. Men det er også anbud med varighet på 4 og 5 år, og med opsjoner på inntil 3 år slik at totallengden kan bli opp mot 8 år før anbudet lyses ut på nytt. Av alle 127 anbudene finner jeg anbud med inntil 15 års varighet, men her ligger miljøkriteriet inne som del av tildeling. Av anbud med mer enn 7 års varighet (inkludert eventuelle opsjoner) er fordelingen 50/50 hvorvidt miljø er satt som tildelingskriterium i disse 16 anbudene. For de anbudsbelagte tjenestene med kortest varighet under ett år (15 anbud) bruker kun 1 anbud miljø som tildelingskriterium og 1 anbud benytter miljøkrav i kravspesifikasjon. 4.2 Miljøkrav benyttet i kravspesifikasjonen til anbudene Under følger de viktigste funnene knyttet til å benytte miljøkrav i kravspesifikasjonen i anbudene. Et eksempel på hvordan miljøkrav kan defineres i anbud er kunngjøring fra Steinkjer kommune om Transport av restavfall hvor pris er vektet 100 % i tildelingskriteriene, men hvor det stilles følgende miljøkrav til utstyr: "Tilbyder skal benytte kjøretøy med minimum Euro-klasse 6." (Doffin, 2017). Side 21

29 Miljøkrav i anbud Miljø som tildelingskriterium Ja Nei Totalt Ja Nei Totalt Tabell 5: Miljøkrav benyttet i kravspesifikasjon og miljø benyttet som tildelingskriterium i anbudene. Totalt sett er det som Tabell 5 viser 29 % (37 av 127) som anvender ulike former for miljøkrav i kravspesifikasjonen i anbudet. Her er det nok en gang Østlandet som peker seg ut av landsdelene med miljøkrav i 46 % av anbudene (17 av 37) fulgt av Midt-Norge 36 %, Nord-Norge 28 %, Vestlandet 24 % og Sørlandet er igjen på bunnen av listen med kun 14 % (1 av 7 anbud). Tabell 5 viser videre at kun i 9 % (12 av 127) av anbudene benyttes ytterligere miljøkrav i kravspesifikasjonen til anbudet i tillegg til at miljø benyttes som ett av tildelingskriteriene. Hyppigst brukes denne kombinasjonen i anbud på Østlandet (7 av de 12). Til sammen 9 av de 12 er innenfor hoved CPV-kodene Transporttjenester (bortsett fra avfallstransport), Fergetransport og Transport av avfall. 7 av de 12 anbud er kunngjort i november og desember. 50 % (63 av 127 anbud) benytter verken miljø som et tildelingskriterium eller miljøkrav i kravspesifikasjonen. I forhold til kunngjøringsmåned ser fordelingen for miljøkrav benyttet i kravspesifikasjonen ut som vist i tabellen under. Det er ingen klar trend, men de månedene hvor miljøkrav kommer tydeligst frem i flest anbud er november og desember. Miljø som krav ellers Måned Ja Nei Totalt mai 4 36 % 7 64 % 11 juni 4 27 % % 15 juli 2 25 % 6 75 % 8 august 2 15 % % 13 september 3 27 % 8 73 % 11 oktober 1 5 % % 22 november 9 45 % % 20 desember % % 27 Totalt Tabell 6: Miljø benyttet i kravspesifikasjon til anbudene fordelt på kunngjøringsmåned. Når det gjelder Hoved-CPV-kode er det innenfor Transport av avfall (62 % av anbudene), Utleie av anleggsmaskiner med sjåfør (50 %), Sjøtransport og Fergetransport (begge med 45 %), Side 22

30 Spesialtjenester av veipassasjertransport (40 %) og Passasjertransport utenfor rutetider (39 %) hvor miljøkrav benyttes hyppigst i kravspesifikasjonen. I Vedlegg K Andre tildelingskriterier som benyttes gjennomgås de andre tildelingskriterier utover miljø som er benyttet i de 127 anbudene analysert innenfor offentlige transporttjenester i oppgaven. 5 Utvalgte case-studier Under presenteres 4 case-studier som skal forsøke å gi noen svar på siste del av problemstillingen i oppgaven i hvor stor grad er miljøtildelingskriterium eller å benytte miljøkrav i kravspesifikasjonen faktisk utslagsgivende for valget av leverandør? Disse casene har jeg valgt ut for å vise noen gode eksempler på anbud som har forsøkt å vektlegge og sette tydelige miljøkrav. Casene er plukket ut fra ulike CPV-koder for å vise hvordan miljø-eksternaliteter kan fremlegges i anbud for både land- og sjøtransport. For tre av casene (ikke Busstjenester Romerike) har jeg snakket med innkjøper for å få frem resultatene og eventuelle barrierer i anbudet. I Vedlegg E Eksempel på offentlig anskaffelse der miljøkriterier er benyttet ved bussanbud i Moss 2016 vises enda et eksempel på offentlig anskaffelse innen transport der miljøkriterier er benyttet til evaluering av bussanbud og hva det resulterte i (Avfall Norge, 11/2017). Alle casene under er satt sammen av meg basert på tilgjengelig informasjon i Doffin og samtaler med innkjøpere og eventuell annen informasjon om anbudene. 5.1 Transport og behandling av matavfall (3+1+1 år) Innkjøper Indre Østfold Renovasjon IKS Utlyst: Tildelingskriterier Tildelingskriterier: Pris 50 % - Miljø 50 % herunder Transportavstand til behandlingsanlegg 20 % og Miljøaspekter ivaretatt i konkurransegrunnlag Kravspesifikasjon og utdyping av tildelingskriterier Behandlingsløsning og oppdragsgjennomføring 30 %. Utover tildelingskriteriene er følgende elementer beskrevet: Det vil gis individuelle poeng for følgende miljøforhold: Klimagevinst ved utnyttelse av biogass beregnet ut fra dokumentert produksjon pr tonn matavfall og type anvendelse. Det skal dokumenteres hvor mye som brukes til ulike formål (oppvarming, El o.l.), herunder konverteres til biometan for drivstoff eller gassnett. Tiltak for å kontrollere og redusere tap av metan til atmosfæren skal beskrives. Grad av utnyttelse av næringsstoffer og jordforbedring ved aktuelle anvendelser av flytende eller fast sluttprodukt. Klimagevinst ved at produsert gjødsel/jordprodukt erstatter Side 23

31 annen gjødsel eller jord/torv. Bruksområder skal dokumenteres gjennom avtaler med brukere av produktene. Tiltak for å begrense lukt fra biogassanlegg Leveringsevne og oppdragsgjennomførelse Kvalitetsplan Samlede kriterier for evaluering "behandlingsløsning og oppdragsgjennomførelse": at anlegget ikke påfører naboer og omgivelser unødige lukt- og støyulemper, at biologiske ressurser i avfallet blir ivaretatt, effektiv energiproduksjon og begrensning av klimagassutslipp. Det understrekes at all dokumentasjon som kan vise at det arbeides systematisk for reduserte utslipp og miljøforbedringer i alle ledd, kan vektlegges. Resultat etter kontraktstildeling Oppfølging av miljøkrav Eventuelle barrierer og innspill videre Det er også satt følgende krav til kjøretøy: Transport fra anlegget skal foregå med lastebiler med Euro VIstandard mht. utslipp. Miljøkriteriet ble avgjørende på den måten det var definert da flere tilbydere besvarte anbudet, men ett firma var rimeligere. Resultat: 1 kjøretøy på Euro VI - skal komme en biogasslastebil til sommeren. Miljø ble tillagt stor vekt basert på erfaring fra tidligere anbud at dersom det skulle gjøre noe utslag måtte det tillegges så stor vekt (Mandt, 2018). 5.2 Busstjenester Romerike 2019 ( år) Innkjøper Ruter Utlyst: Tildelingskriterier Miljøaspekter ivaretatt i konkurransegrunnlag Kravspesifikasjon og utdyping av tildelingskriterier Tildelingskriterier: Pris 40 % - Miljø 30 % - Kvalitet på gjennomføring av oppdraget, Kvalitet og funksjonalitet på bussmateriell, Kvalitet på vognløp 30 %. Estimert verdi 11 mrd. kroner. Vurdering av tilbudets egenskaper som gir en positiv miljøeffekt: Klimagassreduksjon (drivstoff) Tilbyder skal vedlegge dokumentasjon på at valgt drivstoffleverandør vil være i stand til å kunne levere drivstoff med tilstrekkelig gode miljøegenskaper som gjør det mulig for tilbyder å innfri sin forpliktelse. Dokumentasjonen over drivstoffets klimagassreduksjon skal være i tråd med kravene gitt i forskrift om begrensning i bruk av helse- og miljøfarlige kjemikalier og andre produkter (produktforskriften). Lokale utslipp, andel tomkjøring og andre miljøtiltak: o Støynivå, bruk av fornybare materialer og øvrige miljøtiltak inkludert i tilbudet. Dette anbudet skiller seg ut fra andre fordi det i tillegg var lagt Side 24

32 Resultat etter kontraktstildeling Oppfølging av miljøkrav Eventuelle barrierer og innspill videre inn 2 miljøopsjoner på 2 rutepakker beskrevet slik for den ene miljøopsjonen: For ruteområde 1 skal en andel på minst 70 % av ruteproduksjonen for linjene 120, 310, 315 og 381 kjøres med nullutslippsbusser. Oppdragsgiver legger til grunn at det kan være behov for en innkjøringsperiode, og aksepterer derfor en leveranse som ikke innfrir produksjonskravet på 70 %. I innkjøringsperioden settes produksjonskravet som beskrevet under: F.o.m t.o.m % F.o.m t.o.m % F.o.m og ut kontraktsperioden 70 % Resultat per 08. mai 2018 (ruteområde 2 er ikke avgjort) (Ruter, 2018): Det utløses en miljøopsjon på ruteområde 1, med 17 elektriske normalbusser på sentrale linjer i Lørenskog. Bussene (foreløpig 286 busser) er i all hovedsak fabrikknye og vil kun benytte fornybar energi eller elektrisitet. Kontrakten som starter på Romerike neste sommer er Ruters første kontrakt med elektriske busser fra oppstart. Ruter var likevel ikke tydelig nok på hele miljøprofilen i dette anbudet, og det pågår en debatt rundt drivstoff basert på importert HVO 2 fra utlandet fremfor lokalprodusert biogass med garantert klimanytte fra Oslofjorden. Selv om dette ikke er offentlig er jeg kjent med at blant annet derfor er tildelingen for ruteområde 2 blitt påklaget til Ruter#. 5.3 Drift av to riksvegferjesamband i Indre Sogn (8+1 år) Innkjøper Statens vegvesen Region vest Utlyst: Tildelingskriterier Tildelingskriterier: Pris 70 % - Miljø 30 %. Estimert verdi: 1,0-2,5 mrd. kroner. Miljøaspekter Miljø-tildelingskriteriet vektes slik: ivaretatt i konkurransegrunnlag 15 %: Energiforbruk [GJ/år] Total energi bunkret per år (målt i gigajoule) for alle ferjene i rutepakken, inkludert bruk av reservemateriell. Kravspesifikasjon 10 %: CO 2 utslipp [tonn CO 2 /år] CO 2 -utslipp per år for alle ferjene i rutepakken, inkludert bruk av reservemateriell. og utdyping 5 %: NOx utslipp [tonn NOx/år] NOx-utslipp per år for alle av tildelingskriterier Eksempel på hvordan CO 2 -utslipp skal beregnes i dette anbudet ferjene i rutepakken, inkludert bruk av reservemateriell. ligger i Vedlegg N Eksempel på utregning av CO 2 -utslipp fra konkurransereglene. I tillegg er det satt et miljøkrav rundt rapportering: Operatør skal hver måned avgi rapport på faktiske miljøverdier knyttet til gjennomføringen av oppdraget, herunder drivstofforbruk (vekt/type), strømforbruk, energiforbruk, produsert energi fra hydrogen, NOx-utslipp og CO 2 -utslipp. 2 Hvor stor klimapåvirkningen av HVO er, vil være avhengig av hvilke råvarer som benyttes til å produsere drivstoffet, og hvor råvaren er produsert. I verste fall kan HVO gi et høyere klimafotavtrykk enn konvensjonell diesel (Weber & Amundsen, ). Side 25

33 Resultat etter kontraktstildeling Oppfølging av miljøkrav Eventuelle barrierer og innspill videre Anbudet er ikke ferdig avsluttet. Det er forventet at leverandør blir valgt midt i juni 6 mnd. etter kunngjøring. Det varierer veldig hvordan de ulike ferjeanbudene vekter pris/miljø. Tidligere har det vært gitt % vekting på miljøkriterier. Etter anskaffelsen av Ampere (Norges første El ferje) har det vært anskaffelser hvor miljø ble vektet 0, hvor det er satt miljøkrav til at 100 % av ferjene skal gå på strøm. I løpet av de neste 2-3 årene kommer det over 50 ferjer på el i Norge (Sæternes, 2018). Frem til nå har Statens Vegvesen ikke hatt én konkurranse hvor miljø har hatt avgjørende betydning. Største suksesskriteriet til Statens Vegvesen er å vekte pris høyt (helt opp til 100 %), men heller stille svært strenge minste krav til for eksempel nullutslipp i hele ruteproduksjonen (kan tillate noe annet for eksempel 5 % biodiesel) (Sæternes, 2018). Det er satt krav fra sentralt hold gjennom politisk vedtak i Stortinget at ferjeanbud skal ha fokus på miljø-eksternaliteter, men Statens Vegvesen er også opptatt av dette. Skjema og maler for miljøberegninger er etter hvert blitt utviklet (Oen, 2018). Man har teknologien som skal til, det er gode systemer for lading og det som må være ombord i fartøyene. Største barrieren er tilgangen på nok utbygget elektrisitetsforsyning totalt, for å gi elektrisitet som fremdriftsenergi på ferjene som kommer de neste 2-3 årene (Sæternes, 2018). 5.4 Pasienttransport landeveis gjenstående områder (4 + 1 år) Innkjøper Helse Nord RHF Utlyst: Tildelingskriterier Tildelingskriterier: Pris 70 % - Miljø 30 %. Estimert verdi: 20 mill. kroner. Miljøaspekter ivaretatt i Det finnes ingen miljøaspekter utover tildelingskriteriene. Miljøkriteriet vektes 30 % på bakgrunn av: konkurransegrunnlag Andel kjøretøy som oppfyller både Euro-6 og maks utslipp på 85g CO 2 /km. Kravspesifikasjon Sammensetning av bilpark i forhold til antatt behov for stor bil i det enkelte område. og utdyping Sertifisering/tiltak som skal bidra til å begrense miljøutslipp. av tildelingskriterier sjåfører i miljømessig Eksempelvis miljøsertifisering, program for opplæring av kjøring. Resultat etter kontraktstildeling Oppfølging av miljøkrav Eventuelle barrierer og innspill videre De tre kriteriene under miljø vektes likt. Miljøkriteriene er oppfunnet internt, og tatt med fordi oppdragsgiver ønsker å ta et strategisk samfunnsansvar som offentlig aktør (Sætermo, 2018). I dette anbudet ble miljø ikke utslagsgivende fordi dette er et område som er veldig regulert gjennom drosjeløyver (Sætermo, 2018). Likevel tilfredsstilte alle tilbydere miljøkriteriene. Helse Nord RHF klarer ikke tallfeste det konkrete miljøutfallet helt ennå, men de har veldig god oversikt over bilparken (Sætermo, 2018). Det er utfordrende å finne kriterier som er realistiske, men oppnåelige. Oppdragsgiver er opptatt av at miljøkriteriene skal bidra til at leverandørene deres skal bidra til mindre negativ påvirkning på miljøet (Sætermo, 2018). Side 26

34 Jeg mener at resultatet fra casene viser at jeg ikke har tilstrekkelig belegg for å stadfeste i hvor stor grad innkjøpere som vektlegger og stiller minstekrav til miljøeksternaliteter faktisk oppnår ønsket miljøambisjon. I noen av casene er miljøelementene utslagsgivende, mens det i andre case pekes på at det ikke er det. Hvorvidt resultatene i disse casene kan gjelde for hele den delen av populasjonen som har benyttet miljøkrav i kravspesifikasjonen eller miljø benyttet som tildelingskriterium er heller derfor ikke mulig å hevde. Spørreundersøkelsen fra 2007 (Michelsen & Boer, 2009) viste for øvrig at miljøkrav ofte ikke ble benyttet i endelig valg av leverandør. 6 Diskusjon og drøfting I dette kapittelet vil jeg forsøke å drøfte resultatene fra undersøkelsen min og de casene jeg har sett på. Her har jeg i tillegg som nevnt benyttet forståelse av funnene og kommentarer til dem fra enkelte organisasjoner, for ytterligere å belyse de ulike elementer knyttet til problemstillingen. 6.1 Vektlegging av miljø som tildelingskriterium i offentlige transportanbud Resultatene i undersøkelsen i oppgaven min ser ut til å stemme godt overens med resultatene fra Inventura undersøkelsen i 2015 (Difi, 2016). Bruken av miljø som tildelingskriterium innenfor offentlige transporttjenester ser derfor ut til å være stabil på rett over 30 % av anbudene både før og etter endringen i forskriftens 7-9. Disse resultatene fra undersøkelsen min synes jeg var noe overraskende fordi jeg vil hevde at endringen som ble implementert per 1. mai 2017 er behørig omtalt. Opplegget rundt ferjeanbudene for eksempel på Vestlandet (se case 5.3 Drift av to riksvegferjesamband i Indre Sogn (8+1 år) viser at imidlertid at enkelte områder har kommet et godt stykke på å følge opp forskriften. Zero (Gjerset, 2018) hadde også forventet at forskriftsendringen ville iallfall utløst en større andel av anbudene som prøvde å gjøre noe med kravstilling til miljø. Jeg mener at det er naturlig å peke på at endringen i forskriften er relativt ny som en av grunnene, og at det vil trolig ta tid å omstille innkjøps-praksisen hos de offentligere aktørene. Siden endringen og hvorfor den er innført har vært godt kjent, burde dette ikke ha denne lange implementeringsfasen, mener jeg. Difi (Schei, 2018) peker i tillegg på modenhet og trygghet hos den enkelte innkjøper, samt begrenset erfaring med bruken av de nye reglene. Zero (Asheim, 2018) Side 27

35 trekker også frem at innkjøpere ofte følger sedvane. Men de peker også på at innkjøpere selv mener at de har en så spesiell/viktig kravspesifikasjon at det ikke vil finnes gode nok miljøalternativer, og derfor velger innkjøpere bort miljø som tildelingskriterium fordi de frykter at det vil medføre at andre elementer må vektes ned/velges bort. Zero (Gjerset, 2018) påpeker videre at de ikke velger å gjøre det på grunn av at de dermed forventer høyere pris på anbudet, og siden det ikke er et skal krav så velger de bevist ikke å følge det. De mener likevel at det må oppfattes som et skal krav i forskriftens 7-9 første ledd (Lovdata, 2017): "Oppdragsgiveren skal legge vekt på å minimere miljøbelastningen og fremme klimavennlige løsninger ved sine anskaffelser...", som således heller ikke følges. Forskriften bruker begrepet der relevant i forhold til at miljøkrav bør stilles. Dette mener jeg er et viktig stikkord, da ikke neppe alle innkjøperne vil mene at det er relevant. Dette kan jeg akseptere. Men jeg mener det er en stor utfordring at offentlige oppdragsgivere i så mange som 56 % av anbudene (22 av 39) hvor miljø først brukes som et tildelings-kriterium velger å vekte dette under 30 %, og dermed ikke hensyntar forskriften. Resultatene mine stemmer godt overens med funnene fra Oslo Economics (2017) og Avfall Norge (5/2017). Da må en kunne spørre hvorvidt innkjøper da er tilstrekkelig opptatt av miljøet. Zero (Asheim, 2018) mener dette er direkte uholdbart. I høringen til den nye forskriftsendringen skrev Miljø- og næringsdepartementet at: Minimum 30 % vekting vil gi et tydelig signal til leverandørene om at miljø er viktig og bør settes såpass høyt for å gi en ønsket miljøeffekt. Dersom miljøkriteriet vektes lavere, vil dets betydning for utfallet i konkurransen fort kunne bli liten og oppdragsgiver kan i verste fall ende opp med en ytelse der miljø ikke er hensyntatt i det hele (Regjeringen, 2016). Caset 5.1 Transport og behandling av matavfall (3+1+1 år) som tidligere presentert er et av de få anbudene som peker seg positivt ut, og hevder nettopp at miljø bør vektes høyt dersom det skal gi noen utslag. Busstjenester Romerike 2019 er helt klart det anbudet med størst totalverdi (11 milliarder) i perioden og lang kontraktsperiode ( år), så her er det også viktig at miljø i dette anbudet vektes med 30 % av tildelingskriteriene og bruker ytterligere miljøkrav i kravspesifikasjonen. NHO Transport (Lunde, 2018) mener derimot at disse funnene verken er overraskende eller bekymringsfullt, da forskriften gir fleksibilitet, og mener samtidig at miljøkrav per i dag er fordyrende og ikke eneste avgjørende faktor for en god transporttjeneste. Side 28

36 Det er hele 50 % (63 av 127 anbud) som verken bruker miljø som et tildelingskriterium eller benytter miljøkrav i kravspesifikasjonen. Utfordringene med at det er 63 anbud uten fokus på miljø i undersøkt tidsrom, er at det ofte tar lang tid (ofte 3-5 år) før de samme tjenestene skal lyses ut på nytt, og innkjøperen igjen får mulighet til å bruke miljø som en del av tildelingskriteriene eller i kravspesifikasjonen. Dermed kan det ta lang tid å innføre mer miljøvennlig offentlig transport. I det minste hadde jeg forventet at flere benyttet muligheten til å legge inn miljøopsjoner eller miljøkrav i kravspesifikasjonen underveis i anbudsperioden, fordi det skjer svært mye utvikling på transportområdet i retning grønnere teknologi som el, biogass og hydrogen med mindre klimapåvirkning for tiden. Da kan oppdragsgiver allerede i løpet av en pågående anbudsperiode sørge for å utnytte denne teknologien, og få til økte klimagassreduksjoner underveis som for eksempel caset 5.2 Busstjenester Romerike 2019 ( år). Etter å ha analysert funnene i oppgaven er det flere anbud (for eksempel Persontransport for Kristiansand, Søgne, Songdalen) jeg mener burde ha lagt inn miljøkrav fordi det allerede finnes grønn teknologi for disse tjenestene i dag. Dette gjelder for eksempel innen transport av avfall, veitransporttjenester og passasjertransport utenfor rutetider. Det virker basert på disse tallene som om mange innenfor landtransport ikke følger anbefalingene fra Veikartet for næringslivets transporter hvor lastebiler, varebiler og kollektiv busstransport bør bruke miljøkrav i offentlige anbud (NHO, LO, Zero mfl., 09/2016) se Vedlegg B Nasjonale strategier for grønnere transport. 6.2 Landsdel, fylke og kommune Resultatene viser at det er til dels store regionsforskjeller, og dette mener jeg er et interessant funn fordi det viser at innkjøpere i forskjellige deler av landet vektlegger miljøfokus og praktiserer forskriften ulikt. Funnene viser at når det gjelder landsdel og fylke, er det Østlandet og spesielt Oslo og Akershus som oftest benytter miljø som tildelingskriterium eller miljøkrav i kravspesifikasjon i prosent av utlyste anbud, og Sørlandet kommer dårligst ut. At Oslo og Akershus kommer høyt ut mener jeg kanskje ikke er så overraskende, da bedre infrastruktur og herunder flere miljø-vennlige løsninger og leverandører, som kan levere grønnere transporter, allerede er tilgjengelige her. Funnene mine for kommuner korresponderer ikke med funnene i en tidligere undersøkelse av Michelsen & Boer (2009) som viste at grønne innkjøp var klart Side 29

37 mer etablert i større kommuner. Statistikken i Tabell 3 viser at det ikke er en klar korrelasjon mellom størrelse på kommune og miljø som tildelingskriterium. 6.3 Vurdering av sammenheng mellom miljø som tildelingskriterium eller kravspesifikasjon når forskriften har vært iverksatt en stund Basert på resultatene presentert i foregående kapittel tolker jeg det dithen at det ikke ser ut til å være en klar korrelasjon for miljø som tildelingskriterium mellom faktoren tid etter forskriftsendring og kunngjøringsmåned for anbudet. Som jeg tidligere påpekte kan det være rimelig å anta at det bør forventes noe tid før informasjon og opplæring rundt denne forskriftsendringen når ut til samtlige innkjøpere av transporttjenester. Når det gjelder miljøkrav satt som del av kravspesifikasjonen ellers i anbudet er det flere anbud som benytter dette i slutten av perioden i november og desember med henholdsvis 45 % og 44 %. Men allerede i mai har 36 % av anbudene miljøkrav og for eksempel i oktober er det bare 5 % av anbudene som har miljøkrav. Det virker derfor ikke å være en klar sammenheng her heller i forhold til tid etter forskriftsendring og kunngjøringsmåned. 6.4 Om kompetanse hos innkjøperne og ledelsen om grønne transportanskaffelser Zero (Asheim, 2018) mener at innkjøpere helt klart ikke har nok kunnskap om grønne transportanskaffelser. Difi (Schei, 2018) peker også på at innkjøpere etterspør konkret veiledning, krav og kriterier noe Zero (Gjerset, 2018) også mener er viktig. Innkjøpere ønsker seg verktøy som gjør det enklere å ta miljøhensyn uten at det krever ekspertkunnskap om det spesifikke produktområdet (Schei, 2018). NHO Transport (Lunde, 2018) mener at kunnskapen på innkjøpssiden er OK, men at utfordringen mer ligger i hvilke premisser ansvarlige politikere setter og at innkjøperne har et godt beslutningsgrunnlag hvor miljøkrav er ett elementene. Difi (2018) anser også at signaler fra ledelsen er viktig, og hevder i motsetning til Zero at mange innkjøpere i dag sitter med svært god kunnskap og erfaring på enkelte grønne transportanskaffelser. Som forskerne fra Oslo Economics (2017) også hevdet når det gjelder innkjøperes kompetanse bør alle offentlige virksomheter ha en viss kompetanse på grønne anskaffelser og miljøprestasjoner for å nå sine miljø- og klimamål. Uten kompetanse på grønne anskaffelser er det fare for at miljøfokus i Side 30

38 anskaffelser gir liten miljøgevinst sammenlignet med kostnaden (Oslo Economics, 2017). Statistikken viser her at det særlig innen helse og forsvar ikke settes krav til miljø i anbudene med en totalverdi rundt 900 millioner, og videre er det enkelte fylker (Buskerud, Troms, Nord-Trøndelag og Telemark) og landsdeler (Sørlandet og Vestlandet) hvor anvendelsen av forskriftsendringen virker foreløpig å være svak. Departementene med underliggende etater/annen nasjonal myndighet og statlige institutter praktiserer heller ikke forskriftsendringen i nevneverdig grad. Disse områdene er noe som kan være interessant i forhold til å målrette opplæring Offentlige myndigheters forsøk på å spre kunnskap om forskriftsendringen etter 1. mai 2017 Det arrangeres blant annet diverse interessentmøter og webinarer for å fokusere på dette. Et eksempel var et åpent møte som ble holdt 18. januar 2018 for å informere om og motta innspill på arbeidet med å lage et miljøkriteriesett for avfallstransport som skal lages våren 2018 (Difi, 2017). Miljødirektoratet arrangerte 6. februar 2018 webinaret Offentlige innkjøp: Eksempler på ambisiøse klimakrav (Miljødirektoratet, 2018). Her presenterte Difi og Leverandørutviklingsprogrammet 3 konkrete eksempler på offentlige innkjøp med ambisiøse klimakrav. Formålet var å vise fram eksempler som kan gjennomføres av kommuner. Her ble det blant annet satt fokus på transportsektoren. Miljønettverk Nedre Romerike arrangerte 6. april samling for nærmere 100 innkjøpere på Lillestrøm, hvor Difi blant annet presenterte de pålagte miljøkravene som offentlige innkjøpere må følge innenfor personbil og lette varebiler. Her Skedsmo kommune trukket frem som eksempel til hvordan kommuner kan ta lederrolle i grønnere offentlig transport (Kunnskapsbyen Lillestrøm, 2018). Slike samlinger mener jeg er veldig viktig for å få til endringer i innkjøpspraksis Det offentlige kan og bør vise vei Zero (Asheim, 2018) peker på at miljøkrav i offentlige anskaffelser i mye større grad bør brukes som en driver for en tidlig markedsutvikling av ny 3 Et nasjonalt program for leverandørutvikling som en pådriver for at statlige og kommunale virksomheter skal skape innovasjon gjennom sine anskaffelser drevet av NHO, KS og Difi som programansvarlige (NHO, KS, Difi, 2010). Side 31

39 kjøretøyteknologi og reduserte klimagassutslipp. De mener at det bør innføres minimumskrav som gjør det enklere for innkjøperne å stille krav, som krav til nullutslipp og fornybart drivstoff for de kjøretøy og transporttjenester hvor det er tilgjengelig. Dette er i tråd med veilederen for avfallsbransjen om for eksempel Euro 6 kjøretøy og type drivstoff (Avfall Norge, 5/2017). Jeg mener at slike krav bør stilles også for alle anskaffelser som genererer varetransport for leveranser i offentlige anskaffelser, ikke bare begrenset til der det offentlige kjøper inn kjøretøy og en direkte transporttjeneste, og vil ha en stor miljøeffekt, tror jeg. Kommunale og fylkeskommunale aktører bør i større grad sette krav til at egeneid og innkjøpt nyttetransport/distribusjon av varer og tjenester til kommunes ansvarsområde (skoler, sykehjem og andre offentlige tjenestetilbud) foregår på måter som reduserer klimagassutslippene. Slike krav må gjenspeiles i utformingen av ledende klima- og energiplaner i kommunene ref. eksemplet med Oslos målsetting om 95 % klimagassutslipps-reduksjon fra 1990 til 2030 (Oslo Economics, 2017). Dette er i tråd med Kommunenes rolle fra Klimastrategi for 2030 (Klima- og Miljødepartement, 2017) og anbefalinger i den nye rapporten "Potensial og barrierer for kommunale klimatiltak" fra Miljødirektoratet (2018). Det offentlige spiller som nevnt en betydelig rolle som kunde ref. avsnittet om Kommunenes rolle, og kommuner, fylker og regioner styrer også leverandørene. Om offentlige innkjøpere derfor velger ikke å utnytte sine muligheter som kunde så vil det offentlige fortsette å kjøpe transportprodukter på fossile drivstoff og teknologier, tror jeg. BioDriv Öst (2017) påpeker at ikke å stille noen krav til miljø i et anbud er også et aktivt valg. Jeg mener at om samfunnet vil ha en høyere andel transporttjenester basert på fornybar energi, må offentlige myndigheter stille krav og følge dem opp. Det samme gjelder for å få frem nye tekniske løsninger og forbedring av infrastruktur da må offentlig sektor engasjere seg mer (BioDriv Öst, 2017). 6.5 Vurdering av miljø som tildelingskriterium og/eller minste krav til miljø i kravspesifikasjonen. Flere av samtaleobjektene (se Vedlegg H Intervju og samtaleoversikt) kommenterer funnene med å henvise til miljø som tildelingskriterium og minstekrav til miljø i kravspesifikasjonen som to ulike løsninger. Statens Vegvesen Region Vest (Sæternes, 2018) peker på at dersom man ikke legger nok Side 32

40 vekt på miljøet som krav (minstekrav i bunnen), blir det fort en gammel løsning. Men at dersom infrastruktur kan være manglende kan man legge miljø inn som tildelingskriterier. NHO Transport (Lunde, 2018) mener også at det bør ses på sammenhengen mellom hvilke miljø-/teknologikrav som er stilt i anbudet og hvordan/om miljø skal vektes som et tildelingskriterium. NHO Transport (Lunde, 2018) mener at oppdragsgiver har og bør ha fleksibilitet ved oppfyllelsen av den nye forskriften. De er også opptatt av at investeringer i ny teknologi og miljøkrav ikke må gå på bekostning av nødvendig kapasitetsøkning i kollektivtilbudet. For å belyse en slik vurdering har jeg sett på at det i april 2018 ble det klart at Oslo kommune skal innføre 70 nye elbusser fra Dette vil isolert sett bidra med store CO 2 -utslippsreduksjoner. Kostnadsrammen på dette er 850 MNOK for anskaffelse og drift ca. 1,2 MNOK/elbuss/år (Ruter#, 2018). Anskaffelsen alene av én el leddbuss koster ifølge Ruter omtrent det dobbelte av en ordinær dieselbuss som koster ca. 3,5 MNOK (VG, 2018). Om jeg legger til grunn at drift også skal dekke anskaffelse av ny ladeinfrastruktur (som er inkludert i de 850 MNOK) mener jeg at Ruter# trolig ville fått et rute-tilbud på de samme rutene i størrelsesorden mellom nye, ordinære busser med Euro VI for samme perioden uten å måtte bygge noen ny infrastruktur og få mer enn dobbel busskapasitet som kunne erstattet enda flere personbiler. Det er derfor ikke innlysende hva som vil være best for miljøet her, mener jeg. Både NHO Transport (Lunde, 2018) og Difi (Schei, 2018) mener at innkjøpere kan oppnå ønsket miljøeffekt for anskaffelsen ved å stille krav i andre deler av anskaffelsesprosessen (minimumskrav, kvalifikasjonskrav, kontraktskrav etc.). Dette må være opp til den enkelte innkjøpers anskaffelsesfaglige skjønn etter å ha vurdert blant annet brukernes behov, og hvor modent markedet er (Difi, 2018). Denne fleksibiliteten mener også Nærings- og fiskeridepartement er viktig for å nå målene om mer miljøvennlige anskaffelser (Regjeringen, 2016). Jeg mener basert på funnene i oppgaven og vurdering av teori at det beste er en kombinasjon hvor innkjøpere både setter minimumskrav til miljø, men også premierer ytterligere anstrengelser fra tilbydere ved å ta med miljø som tildelingskriterium vektet minst %, og la tilbydere dermed foreslå løsninger utover minstekravene. Dette er også i tråd med hovedkonklusjonene i rapporten fra Avfall Norge (11/2017) se side 10 i oppgaven. Side 33

41 6.6 Barrierer for innkjøpere av grønne transporttjenester som mulig forklaring til den relativt lave andelen med miljøkriterier/-krav i transportanbudene Manglende markedskunnskap og store kompetansekrav til innkjøpere NHO Transport (Lunde, 2018) peker på at innkjøpere må ha en god dialog med markedet om hvilke miljøløsninger som er tilgjengelige, deres modenhet og antatte kostnadsutvikling, og at dette er god kunnskap som gir gode beslutninger. Å inkludere miljøkrav som livssykluskostnader stiller høye kompetansekrav til den enkelte offentlige oppdragsgiver. Dette gjelder både i forhold til skjønnsmessige vurderinger som må gjøres, og krav til tallfesting, og mangel på data knyttet til miljøgevinst på løsningene (Varnäs, Balfors, & Faith-Ell, 2009), samt etterprøvbarhet av verdien på miljø-eksternaliteten (Handelshøyskolen BI i Oslo, 2016). NHO Transport (Lunde, 2018) peker også på at det kan være utfordrende å ha en tydelig, omforent og transparent metode for evalueringen av miljøkriterier i anbud. Det kan også stille høye krav til kontraktørene som blir nødt til å rapportere miljøkostnadene produktet eller tjenesten vil forårsake (Handelshøyskolen BI i Oslo, 2016) Kostnadsdrivende anskaffelser og manglende langsiktig planlegging Jeg tror at miljøkrav og grønne løsninger kan være kostnadskrevende, noe som også påpekes i tidligere undersøkelser (Varnäs, Balfors, & Faith-Ell, 2009) og av Jørgen Randers (2017). At kostnadsutfordringen og betalingsvilligheten hos en offentlig innkjøper for å få miljøvennlige løsninger er en utfordring, ble bekreftet av et av case-studiene fra Helse Nord RHF (Sætermo, 2018). 37 % av anbudene i statistikken i oppgaven bruker pris som eneste (100 %) av tildelingskriteriene. Jeg mener dette viser at kostnader betyr svært mye for de fleste transportkjøpere i offentlig sektor, og at det fortsatt er en stor risiko for at offentlige oppdragsgivere vil fortsette å unngå denne problematikken ved å tildele kontrakter kun basert på laveste pris (Handelshøyskolen BI i Oslo, 2016). Jeg mener også det kan være kostnadsdrivende for offentlig sektor å bygge infrastruktur for grønnere transporter (for eksempel ladestasjoner), og med årlige budsjettrammer kan dette påvirke den langsiktige satsingen på et grønt skifte innen transport særlig aktuelt er nok dette i lavinntektskommuner og statlige virksomheter som helse og forsvar. Kanskje noe av løsningen kan ligge i egne budsjettrammer som strekker seg over flere år, og i større grad muliggjør miljøfokus og langsiktig planlegging. Det bør også i større grad legges til rette for at det offentlige kan søke midler til å gjøre Side 34

42 infrastrukturtiltak, mener jeg. Men i den grad offentlige aktører søker på offentlig tilgjengelige midler for eksempel Klimasatsmidler (Miljødirektoratet, 2018) krever dette ofte en stor grad av egeninnsats (midler) også, da ESA regler ofte begrenser støtteordningene (Nærings- og fiskeridepartementet, 2015) Manglende eller uklare grønne innkjøpsstrategier for offentlig transport En av de største barrierene Zero (Asheim, 2018) trekker frem er begrensninger i modellutvalget. Dette gjelder innen for eksempel nullutslippskjøretøy, som gjør at fagpersoner må kompromisse på andre krav til kjøretøyet. Varnäs, Balfors, & Faith-Ell (2009) peker på viktigheten av å utvikle klare mål, grønne innkjøpspolicyer, og inkludering av bærekraftstrategier i innkjøpspolicy dokumenter, samt at det er viktig å bruke ulik tilnærming til ulik type innkjøp og produktkategorier. En skriftlig lokal grønn innkjøpsstrategi ble som jeg nevnte i teoridelen fremtrukket av (Michelsen & Boer, 2009). Difi (Schei, 2018) mener at de største barrierene er å sette seg inn i behovet til brukerne og tørre å tenke nytt. Difi peker også på at oversikt over egen transportflåte, å klargjøre en egen kjøretøystrategi samt å påvirke brukeratferd til å gjøre avrop på for eksempel nullutslippskjøretøy kan være barrierer for å gjennomføre grønnere transportanskaffelser. Rask teknologiutvikling kan også gjøre det krevende å følge med, og dermed sette krav som er høye nok for miljøet basert på gjeldende og kommende teknologi (Schei, 2018). En av innkjøperne som ble spurt i forbindelse med case-studiene (Mandt, 2018) peker på at det stadig er mer krevende å sette riktige miljøkriterier og krav. Det er derfor viktig å konkretisere kravspesifikasjonen til miljø og tildelingskriteriene tydelig. 6.7 Vurdering av hvorvidt formuleringen i forskriften er sterkt nok med bakgrunn i den påviste lave andelen anbud med miljøkrav benyttet i kravspesifikasjonen eller miljø benyttet som tildelingskriterium I forbindelse med innføring av den nye forskriften uttalte Nærings- og fiskeridepartementet (2017) at de ønsker flere grønne innkjøp, da det offentlige handler for 480 milliarder kroner i året. Men i følge Nærings- og fiskeridepartementet (2017) viser undersøkelser at staten og kommunene ikke legger nok vekt på miljø når de kjøper inn varer og tjenester. Og når de stiller miljøkrav, er de ofte uklare og vanskelige å evaluere. Difi (Schei, 2018) mener at forskriftskravet i 7-9 er sterkt nok slik det ligger i dag, men at dette må vurderes fortløpende etter hva myndighetene ønsker å oppnå med loven og oppnåelsen av Side 35

43 dette. De mener at det er anvendelsen som må modnes og styrkes. Zero (Asheim, 2018) er ikke enig i dette, og mener at dette bekreftes gjennom at funnene i denne undersøkelsen og tidligere undersøkelser ikke viser en høyere andel av anbudene med miljøkrav. De mener videre at Regjeringen ikke har gjennomført Stortingets anmodningsvedtak fra desember 2015, som var tydelig på at det skulle innføres krav om 30 % miljøvekting: "Stortinget ber regjeringen innføre krav om minimum 30 % miljøvekting ved alle offentlig anbud der det er relevant" (Nærings- og fiskeridepartementet, 2016). Zero (Gjerset, 2018) mener derfor at forskriften må forbedres slik at det blir klart og tydelig at det både skal stilles minimumskrav til miljø i anbudet og miljøvekting og/eller miljøbonus for "å minimere miljøbelastningen og fremme klimavennlige løsninger" som forskriften 7-9 første ledd krever. NHO Transport (Lunde, 2018) mener som Difi (Schei, 2018) at lovkravet er sterkt nok, og NHO Transport peker på formålet om å fremme effektiv bruk av samfunnets ressurser, og viktigheten av miljøbidraget ved at kollektivtrafikk erstatter privatbilreiser slik at samlede klimagassutslipp reduseres og at luftkvaliteten lokalt er god Høringsuttalelser forut for forskriftsendringen Fra Høringsnotatet til forskriftsendringen utgitt i november 2016 fremkommer det at minimum 30 % vekting vil gi et tydelig signal til leverandørene om at miljø er viktig og at det bør også settes såpass høyt for å gi en ønsket miljøeffekt. Dersom miljøkriteriet vektes lavere, vil dets betydning for utfallet i konkurransen fort kunne bli liten og oppdragsgiver kan i verste fall ende opp med en ytelse der miljø ikke er hensyntatt i det hele tatt (Regjeringen, 2016). Jeg mener det derfor er utfordrende at resultatene fra anbudene på transportområdet viser at 56 % av de som bruker miljøkriteriet vekter dette lavere enn 30 % (22 av 39 anbud). Dette kan ikke sies å være i tråd med anmodningsvedtaket fra Stortinget. Det vil derfor kreves ytterligere fokus på innkjøp av offentlige transporttjenester for å bedre på dette. Ett av høringssvarene forut for forskriftsendringen fra NHO Transport (2017) støtter at oppdragsgiver der det er relevant kan benytte miljø som et tildelingskriterium, som minstekrav i kravspesifikasjonen, som et kvalifikasjonskrav eller som et kontraktskrav. De mente at man bør se på sammenhengen mellom hvilke miljø-/teknologikrav som er stilt i anbudet og hvordan miljø bør vektes som tildelingskriterium. Ved høye minimumskrav i anbudet, er det ikke nødvendigvis hensiktsmessig at miljø skal utgjøre minimum 30 % av Side 36

44 tildelingskriteriet i tillegg (NHO Transport, 2017). Men det blir en utfordring når en så stor andel som 63 av 127 anbud (50 %) innenfor offentlige transporttjenester ikke benytter miljøkrav i kravspesifikasjonen eller miljø som tildelingskriterium i det hele tatt. Da er ingen miljøelementer vektlagt i det hele tatt i anbudene og den miljømessige profilen på innkjøpet risikerer å bli helt skadelidende. Fra Zero (2017) ble følgende omskriving til forskriften foreslått med ny tekst som uthevet: Oppdragsgiveren skal minimere miljøbelastningen og fremme klimavennlige løsninger ved sine anskaffelser og skal stille miljøkrav og kriterier i alle trinn av anskaffelsesprosessen der det er relevant og knyttet til leveransen. Det skal stilles krav til nullutslippsløsninger og til fornybare løsninger der det er mulig. Der miljø brukes som tildelingskriterium, skal det minimum vektes 30 %. Etter mitt syn er dette forslag til en betydelig strammere forskriftstekst enn den som ble endelig vedtatt, hvor det blant annet blir foreslått ordet skal tre ganger. I den vedtatte forskriften er det benyttet kan/bør (se side 2 i oppgaven). ZERO var svært opptatt av at det ikke skulle bli smutthull i lovverket. I praksis ville da forskriften innebære at oppdragsgiver måtte stille miljøkrav og tildelingskriterier i alle anbud. Men kjøps- og pliktetikken til offentlige innkjøpere generelt burde gjøre at ordet bør skulle være sterkt nok i denne sammenheng til å utløse en handling, mener jeg. Etikk er lovverkets "søskenbarn" som ofte kan bli glemt i denne sammenhengen. Hvorvidt det har vært et smutthull som er benyttet i de virkelige transportanbudene som er lagt ut etter 1. mai 2017 har jeg i oppgaven ikke begitt meg ut på å tolke. Men jeg tror nok likevel at flere anbud ville benyttet miljøkrav i kravspesifikasjonen eller vektet miljø høyere som tildelingskriterium, dersom forskriftsteksten over hadde fått gjennomslag Vurdering av klagemuligheten dersom ikke miljøkrav benyttes En masteroppgave fokuserte på hvorvidt mangelen på miljøkrav i en utlysning representerer et brudd på bestemmelsen, og konkluderte med at LOA 5 første ledd i høy grad er miljø-politisk og vanskeliggjør tradisjonell rettslig kontroll (Universitet i Bergen, 2017). Det blir i særlig grad opp til tilbydere å drive den faktiske rettslige kontrollen, noe som gjør reell etterprøving liten og tilfeldig. Tilbyderne kan klage, men har ikke alltid interesse, mens interesseorganisasjoner som Zero har interesse, men ikke like utstrakt klageadgang. Miljøintensjonen i anskaffelsesloven og forskriften gir mening, men faren er at den gjennom manglende kontroll og dermed etterlevelse blir meningsløs (Universitet i Side 37

45 Bergen, 2017). Det gjenstår å se om unnlatelse av å "redusere skadelig miljøpåvirkning og fremme klimavennlige løsninger" (Lovdata, 2016) ved utøvelse av innkjøpspraksis vil få noen praktisk betydning (Handelshøyskolen BI i Oslo, 2016). 6.8 Når myndighetene griper inn Av og til kan vi finne eksempel på at myndighetene griper inn for å skjerpe miljøkrav i kravspesifikasjonen eller styrke vektingen av miljøtildelingskriterium i et anbud. Dette kan være viktig for anbud av nasjonal karakter, men jeg mener at dette ikke kan være et bærende prinsipp for hvordan offentlig transport skal få til et grønt skifte. Det må være innkjøperne selv som setter sterkt nok miljøfokus allerede i første omgang når anbudene lyses ut. I Vedlegg L Konkurranse om leveranse av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes (Kystruten caset) har jeg trukket frem to eksempler på at myndighetene har grepet inn. 6.9 Oppsummering av drøftingen Jeg har i denne diskusjonsdelen av oppgaven forsøkt å trekke frem ulike aspekter rundt miljø som tildelingskriterium og miljøkrav i kravspesifikasjonen. Det kan synes for meg som om de organisasjonene jeg har snakket med har noe ulikt syn på funnene mine, og at de er uenig i både kunnskapsnivå og barrierer hos innkjøperne. De har også ulike meninger om hvor vidt forskriftsformuleringen er sterk nok. I det neste kapittelet vil jeg avslutte og konkludere oppgaven. Side 38

46 7 Konklusjoner, tiltak og videre perspektiver 7.1 Konklusjoner Innledningsvis ble følgende problemstilling lagt til grunn for masteroppgaven: Følger offentlige innkjøpere ved nye anbud på transporttjenester Anskaffelsesforskriften 7-9 (av 1. mai 2017), og i hvor stor grad er miljøtildelingskriterium eller å benytte miljøkrav i kravspesifikasjonen utslagsgivende for valget av leverandør? I forhold til første del av problemstillingen har jeg i denne oppgaven identifisert at kun 31 % av anbudene i populasjonen bruker miljø som et tildelingskriterium. 56 % av anbudene med miljøkriterium som del av tildelingskriteriene har vektet miljø under 30 % og er dermed ikke i tråd med forskriften. Videre er det bare 29 % som anvender ulike former for miljøkrav benyttet i kravspesifikasjonen i anbudet. Kun i 9 % av alle anbudene benyttes ytterligere miljøkrav i kravspesifikasjonen til anbudet i tillegg til at miljø benyttes som ett av tildelingskriteriene. 50 % av anbudene benytter verken miljø som tildelingskriterium eller miljøkrav i kravspesifikasjonen. Jeg mener at funnene mine tydelig viser at det offentlige fortsatt har en lang vei å gå innenfor transportanskaffelser før de kan vise til etterlevelse av forskriften. Totalt sett blir derfor min konklusjon at innkjøpere av grønne offentlige transporttjenester i for liten grad følger Anskaffelsesforskriftens 7-9. De 4 case-studiene presentert i oppgaven ga flere svar på den siste delen av problemstillingen i oppgaven, og at i enkelte tilfeller har miljø vært vektet høyt som tildelingskriterium eller satt som minimumskrav, og at det ga ønsket utslag. Men jeg mener at det er vanskelig å generalisere her og jeg klarer ikke basert på de 4 case-studiene å konkludere med at miljø som tildelingskriterium eller å benytte miljøkrav i kravspesifikasjonen faktisk er utslagsgivende for valget av leverandør, og at man dermed oppnår ønsket miljøambisjon. 7.2 Anbefalinger for innkjøpere og offentlige myndigheter Basert på funnene i oppgaven og vurdering av teori anbefaler jeg innkjøpere å benytte en kombinasjon hvor innkjøpere setter minimumskrav til miljø i kravspesifikasjonen, men premierer ytterligere anstrengelser fra tilbydere for å bedre miljøet ved å ta det med som et tildelingskriterium vektet minst % og dermed la tilbydere foreslå løsninger utover minstekravene. Side 39

47 For å øke etterlevelsen av forskriften bør offentlige myndigheter særlig målrette opplæring og kompetanseheving for sektorene helse og forsvar, mot enkelte fylker som Buskerud, Troms, Nord-Trøndelag og Telemark og landsdeler (Sørlandet og Vestlandet) hvor anvendelsen av forskriftsendringen virker foreløpig å være svak. Barrierer som fagpersoner peker på er manglende markedskunnskap og kompetansekrav til innkjøpere samt manglende/uklare grønne innkjøpsstrategier. Selv om det er ulike meninger om hvorvidt dagens forskriftstekst i 7-9 er sterk nok, mener jeg at mine resultater viser at offentlige myndigheter igjen bør vurdere hvorvidt formuleringen kan gjøres sterkere og konsekvensene ved manglende etterlevelse tydeligere. 37 % av anbudene bruker pris som eneste (100 %) tildelingskriterium (se Vedlegg K), og viser etter mitt syn at kostnader betyr svært mye for de fleste transportkjøpere i offentlig sektor. Jeg mener også det kan være kostnadsdrivende for offentlig sektor å måtte bygge infrastruktur for grønnere transporter (for eksempel ladestasjoner), og med årlige budsjettrammer kan dette påvirke den langsiktige satsingen på et grønt skifte innen transport. Kanskje noe av løsningen kan ligge i egne budsjettrammer som strekker seg over flere år, som i større grad muliggjør miljøfokus og langsiktig planlegging. Utfordringene med at svært mange ikke følger forskriften er at det ofte tar lang tid før et anbud kan/skal lyses ut på nytt og innkjøperen får mulighet til å fokusere på miljøet, for å redusere klimagassutslippene fra det offentlige. 7.3 Videre perspektiver som kunne vært interessant å fokusere på Det er fortsatt flere områder knyttet til anskaffelser av offentlig transport som kan være interessant å belyse videre. Jeg har i løpet av arbeidet med oppgaven kommet over flere perspektiver, men har valgt å fremme de to jeg synes er mest relevante som en videreføring av denne oppgaven. Det kunne vært meget interessant å gjennomføre en spørreundersøkelse blant de 63 innkjøpere på anbudene uten miljø som tildelingskriterium eller miljøkrav i kravspesifikasjonen, og gjøre en analyse av hvorfor dette er utelatt. Videre kommer det blant annet et CO 2 -fond for næringstransport (se Vedlegg M Virkemidler som vil kunne påvirke innkjøpere av grønne transportløsninger), og det ville være interessant å se på en effektanalyse av hvordan virkemidler bør rigges på best mulig måte for at offentlige innkjøpere av grønne transporttjenester skal få best mulig miljøprofil i sine anskaffelser. Side 40

48 Med denne oppgaven håper jeg å bidra med økt klimabevissthet rundt offentlige anskaffelser på transportområdet. Jeg mener at offentlig transport må bidra til at vi når målene fra Paris 2015 om 40 % reduserte CO 2 -utlipp innen Dette vil langt på vei forutsette at offentlige oppdragsgivere allerede i dag tar innkjøpsbeslutninger som bidrar til omstillingen til lavutslippssamfunnet og det grønne skiftet. Da må de i større grad enn i dag ta hensyn til miljø-eksternaliteter i sine innkjøpsprosesser. Side 41

49 Definisjoner Forskriften = Forskrift om offentlige anskaffelser (Anskaffelsesforskriften) Difi = Direktoratet for forvaltning og IKT IMO = den internasjonale maritime organisasjonen (underlagt FN) ECA-soner = emission control areas HVO = Hydrotreated Vegetable Oil LOA = Lov om offentlige anskaffelser CPV = Common Procurement Vocabulary CO 2 e = Karbondioksid ekvivalenter Side 42

50 Litteraturliste Aftonbladet. (2018, Januar 11). Så fungerar nya fordonsskatten. Hentet Mai 05, 2018 fra Asheim, K. (2018, April 03). ( , Intervju) Avfall Norge. (11/2017). Bærekraft og klimagassreduksjoner for norskprodusert biogass - Kunnskapsgrunnlag og anbefalinger til innkjøpere. Oslo: Avfall Norge. Avfall Norge. (5/2017). Bruk av ikke økonomiske tildelingskriterier ved anbud. Oslo: Avfall Norge. BioDriv Öst. (2017). Vägledning för klimatsmart offentlig upphandling av fordon och transporter. Stockholm: BioDriv Öst. Brady, J., Ebbage, A., & Lunn, R. (2011). Environmental Management in Organizations: The IEMA Handbook. New York: Earthscan. Difi. (2016, September 17). Ny lov og forskrift om offentlige anskaffelser. Oslo, Norge. Difi. (2016, November 21). Ny rapport: For få grønne innkjøp i Norge. Hentet November 19, 2017 fra Difi. (2017, Desember 08). Interessentmøte kriteriesett avfallstransport. Hentet Desember 14, 2017 fra Difi. (2017, August 9). Klima- og miljøkriterier for transportanskaffelser. Hentet November 19, 2017 fra Difi. (2018, Mars 13). Difi. Hentet April 04, 2018 fra Difi. (2018, April 10). Terskelverdier for offentlige anskaffelser. Hentet Juni 02, 2018 fra Difis fagsider om offentlige anskaffelserpå Anskaffelser.no: Doffin. (2017, August 14). Alminnelig kunngjøring av konkurranse. Hentet November 19, 2017 fra Side 43

51 Doffin. (2017). Om oss. Hentet November 19, 2017 fra Drawdown, Project. (u.d.). Summary of Solutions by Overall Rank. Hentet November 30, 2017 fra Drawndown organisation. (2017). Drawdown list. Hentet April 05, 2018 fra E24. (2017, November 04). Kjemper om Norges første elektriske søppelbil. Hentet April 05, 2018 fra Energigassforeningen. (2018, Februar 19). EGN-info : Viktige endringer i miljøkravene til skipsfarten. Oslo, Norge: Energigassforeningen. Energigassforeningen. (2018, Mars 26). EGN-info: : LNG på alle skip i nytt kystrute-anbud. Oslo: Energigassforeningen. Esty, D. C., & Simmons, P. (2011). The Green to Gold Business Playbook - How to implement sustainability practices for bottom-line results in every business function. New Jersey, USA.: John Wiley & Sons - Forlag. Flyvbjerg, B. (2006, April Volume 12 Number 2). Five Misunderstandings About Case-Study Research. Sage Publications, ss Fücks, R. (2015). Green Growth, Smart Growth. London/New York: Anthem Press - Forlag. Gjerset, M. (2018, April 30). ( , Intervju) Goldman, M. (2018, Februar 02). Hentet Februar 07, 2018 fra Handelshøyskolen BI i Oslo. (2016, Mai 12). Masteroppgave: Nye regler om offentlige anskaffelser - en bedre balanse mellom økonomi og økologi? Oslo, Norge: Handelshøyskolen BI. Kane, G. (2011). The Green Executive - Corporate leadership in a low carbon economy. Oxon: Earthscan. Klima- og Miljødepartement. (2017, Juni 16). Meld. St. 41 ( ). Klimastrategi for norsk omstilling i europeisk samarbeid. Oslo, Norge. Side 44

52 Kunnskapsbyen Lillestrøm. (2018, April 13). Grønne innkjøpere fylte salen. Hentet Mai 31, 2018 fra Kvale, S. (1996). An introduction to qualitative research interviewing. Thousand Oaks, USA: Sage Publications. Lovdata. (2016, Juni 17). Lovdata: Lov om offentlige anskaffelser (anskaffelsesloven). Hentet November 11, 2017 fra Lovdata. (2017, April 20). Forskrift om offentlige anskaffelser (anskaffelsesforskriften). Hentet November 19, 2017 fra Lunde, J. (2018, april 16). Intervju per telefon. Mandt, T. M. (2018, April 27). Intervju per telefon. Michelsen, O., & Boer, L. d. (2009, August 5). Green procurement in Norway; a survey of practices at the municipal and county level. Journal of Environmental Management 91, ss Miljødirektoratet. (2017). 5. Klima. Hentet November 19, 2017 fra Miljødirektoratet. (2017, Juni 6). Miljødirektoratet. Hentet November 19, 2017 fra Miljødirektoratet. (2017, April 27). Parisavtalen. Hentet November 19, 2017 fra Miljødirektoratet. (2018, April 17). Bedre luftkvalitet i 2017 enn året før. Hentet April 23, 2018 fra /Bedre-luftkvalitet-i-2017-enn-aret-for/ Miljødirektoratet. (2018, Januar 03). Klimagassutslipp fra transport. Hentet April 30, 2018 fra Miljødirektoratet. (2018, Mars 21). Klimasats - støtte til klimasatsing i kommunene. Hentet April 23, 2018 fra Side 45

53 Miljødirektoratet. (2018, April 26). Tre grep som kan kutte klimagassutslipp i kommunene. Hentet April 30, 2018 fra Miljødirektoratet. (2018, Februar 06). Webinarer om lokalt klimaarbeid. Hentet Februar 11, 2018 fra NHO Transport. (2017, Februar 10). Høringssvar fra NHO Transport. Hentet November 22, 2017 fra NHO, KS, Difi. (2010). Om oss: Webområde for Innovative anskaffelse. Hentet Mai 29, 2018 fra NHO, LO, Zero mfl. (09/2016). VEIKART for næringslivets transporter med høy mobilitet mot null utslipp i Oslo. Norges Rederiforbund. (2018, Februar 12). Viktige miljøvedtak i IMO. Hentet April 22, 2018 fra Norsk Institutt for Luftforskning (NILU). (2018, Februar 11). Hentet Februar 11, 2018 fra ad0c-2b9c15369cd9 NRK. (2018, April 13). Enighet om store klimagassutslipp fra skipsfart. Hentet April 19, 2018 fra Nærings- og fiskeridepartementet. (2015, Mai 21). Hva er offentlig støtte? Hentet Mai 29, 2018 fra Nærings- og fiskeridepartementet. (2016, November 11). HØRINGSNOTAT. Hentet November 22, 2017 fra NY FORSKRIFTSBESTEMMELSE OM MILJØ I REGELVERKET OM OFFENTLIGE ANSKAFFELSER: Side 46

54 Nærings- og fiskeridepartementet. (2017, April 24). Vil ha fleire grøne innkjøp. Hentet November 19, 2017 fra Oen, L. (2018, April 27). Intervju per telefon. Oppenheimer, A. (1992). Questionnaire design, interviewing and attitude measurement. New York: Pinter Publications. Oppland Arbeiderblad. (2018, Februar 26). Intet krav om biogass på bussene i Gjøvik. Hentet Mars 19, 2018 fra Oslo Economics. (2017). Gevinstanalyser av grønne anskaffelser. Oslo. Randers, J. (2012) A Global Forecast for the Next Forty Years. USA: Chelsea Green Publishing. Randers, J. (2017, Oktober 18). BI forelesning: What is green growth? Theoretical considerations. Oslo, Norge. Regjeringen. (10/2017). Bedre vekst, lavere utslipp - regjeringens strategi for grønn konkurransekraft. Oslo: Klima- og miljødepartementet. Regjeringen. (2016, November 11). Ny forskriftsbestemmelse i regelverket om offentlige anskaffelser. Hentet fra Regjeringen. (2018, Mars 23). Regjeringen.no: Havila og Hurtigruten får kontrakter på kystruten Bergen-Kirkenes. Hentet April 09, 2018 fra Ruter#. (2018, Mai 08). Fossilfritt i nye busskontrakter på Romerike. Hentet Mai 14, 2018 fra Ruter#. (2018, April 12). 70 nye batterielektriske busser til Oslo neste år. Hentet April 13, 2018 fra nye-batterielektriske-busser-til-oslo-neste-aar Side 47

55 Samferdselsdepartementet. (2017, Desember 22). Vedlegg 6 - Bakgrunnsinformasjon - Supplerende opplysninger til konkurransen 22. desember Kystruten Bergen Kirkenes. Bergen, Norge. Schei, O.-O. (2017, Oktober 10). Biogassens rolle i anskaffelsesregelverket. Oslo, Norge: Difi - Direktoratet for forvaltning og IKT. Schei, O.-O. (2018, April 10). ( , Intervju) Schei, O.-O. (2018, Februar 6). Klima - og miljø i offentlige innkjøp - Grønne anskaffelser, et strategisk verktøy til å nå mål. Oslo, Norge. Sjåfjell, B., & Wiesbrock, A. (2016). Sustainable public procurement under EU law - New perspective on the State as stakeholder. Cambridge: Cambridge University Press. SSB. (2017, Februar 23). Folkemengd 1. januar. Heile landet, fylke og kommunar. Hentet Mai 05, 2018 fra januar/ ?fane=tabell&sort=nummer&tabell= SSB. (2017, August 14). Klimagassutslipp fra samferdsel. Hentet April 07, 2018 fra SSB. (2017, August 09). Snart i mål med transportmålet for Hentet April 07, 2018 fra Stoknes, P. E. (2017, 11 28). BI forelesning Green Innovations: What? How? Where? Oslo, Norge: BI Centre for Green Growth. Stoknes, P. E. (2017, 10 17). BI forelesning Introduction to Green Growth. EMM Green Growth, Module 1, BI Centre for Green Growth. Oslo, Norge. Sætermo, R. (2018, April 27). Intervju per telefon. Sæternes, A. (2018, April 27). Intervju per telefon. Universitet i Bergen. (2017, Juni 01). Masteroppgave - Kontroll av oppdragsgivers plikt til å stille miljøkrav. Bergen, Hordaland, Norge: Universitet i Bergen. Varnäs, A., Balfors, B., & Faith-Ell, C. (2009, Mai 14). Environmental consideration in procurement of construction contracts: current practice, problems and opportunities in green procurement in the Swedish construction industry. Journal of Cleaner Production 17, ss Side 48

56 VG. (2018, April 12). Oslo får 70 nye elbusser neste år. Hentet April 13, 2018 fra Weber, C., & Amundsen, A. H. ( ). Fornybare drivstoffer Fornybar diesel: HVO - TØI rapport: 1475/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt (TØI). (2018, April 13). Nations Strike Historic Deal to Curb Shipping Emissions. Hentet April 19, 2018 fra Zero Norge. (2017, Februar 10). Høringssvar fra Miljøstiftelsen ZERO. Hentet November 22, 2017 fra Side 49

57 Vedlegg Side 50

58 Vedlegg A Anskaffelsesprosessen og hvor miljøelementer kan tas inn i anskaffelsene Figur 5: Anskaffelsesprosessen og miljøpåvirkning. (Schei, 2018, s. 14) Til høyre i figuren vises 4 steder hvor miljø kan settes inn i anskaffelsen. Denne oppgaven har fokusert på kravspesifikasjon og tildelingskriterier. Side 51

59 Vedlegg B Nasjonale strategier for grønnere transport Regjeringens strategi for grønn konkurransekraft Et av de nyere offisielle dokumentene i Norge som belyser grønne transportløsninger og grønne anskaffelser er Regjeringens strategi for grønn konkurransekraft (Regjeringen, 10/2017). Regjeringen ønsker gjennom denne å fremme krav om bruk av nullutslippsløsninger eller beste tilgjengelige teknologi (se eksempel på dette under caset om riksveiferjesamband Indre Sogn), og mener disse som økonomiske virkemidler bidrar til å skape marked for grønne løsninger og produkter. Omsetningskrav for biodrivstoff og miljøreguleringer for havbruksnæringen er også eksempler på krav og reguleringer som kan skape et marked for nye løsninger. Regjeringen stimulerer til bruk av biodrivstoff blant annet gjennom omsetningskravet for biodrivstoff til veitrafikk (Regjeringen, 10/2017). I Stortingsmelding nr. 41 ( ) Klimastrategi for 2030 legger også Regjeringen frem ytterligere, konkrete tiltak frem mot 2030 som skal redusere klimagassutslippene innenfor veitrafikk, sjøfart og fiske samt biodrivstoff (Klima- og Miljødepartement, 2017). Grønne og innovative offentlige anskaffelser er også omhandlet i strategien for grønn konkurransekraft, og her legges det opp til blant annet å styrke kompetansen om grønne anskaffelser gjennom ny satsing i Difi, samt å sikre at alle nye riksvegferger benytter lav- eller nullutslippsløsninger. I forhold til den nye forskriften sier Regjeringen at for oppdragsgivere vil dette innebære å gjennomgå sin anskaffelsespraksis og få en oversikt over hvor de største miljøbelastningene er og hvordan de hensiktsmessig kan reduseres (Regjeringen, 10/2017). Veikart for næringslivets transporter Veikartarbeidet ble initiert av NHO og 13 andre ulike organisasjoner står bak (NHO, LO, Zero mfl., 09/2016) Veikartets ambisjoner er å sikre miljø- og klimavennlig transport for næringslivet frem mot Målet er å redusere klimagassutslippene med minst 50 prosent innen 2030 og sikte mot null i Overgangen fra fossilt drivstoff til bærekraftig drivstoff representerer et skift i etterspørselen på cirka 65 milliarder kroner per år bare i Norge. Rapporten hevder med andre ord at det er mer enn 60 milliarder kroner i potten for dem som vil satse på grønn transportutvikling. Side 52

60 Rapporten viser at det er mulig å gjennomføre store reduksjoner i utslipp av CO2 fra næringslivets transporter innen 2030 og videre mot 2050, gitt riktig bruk av virkemidler og en vellykket utvikling av tilgangen på bærekraftig biodrivstoff og lav- og nullutslipps-teknologi innenfor elektrifisering, biodrivstoff og biogass (NHO, LO, Zero mfl., 09/2016). Videre mener rapporten at det er særlig innenfor transport med lastebiler, varebiler og kollektiv busstransport at det bør settes miljøkrav i offentlige anbud. Side 53

61 Vedlegg C Andre utslipp fra transportsektoren Utslipp fra transport påvirker også lokal luftkvalitet, og på internettsiden kan det til enhver tid ses nivåene og historiske data på partikkelutslipp (svevestøv/partikler PM10 og PM2,5) og nitrogendioksid (NO 2 ) i de større byene i Norge. Situasjonen i landets to største byer Oslo og Bergen er bedre enn på 10 år med tanke på NO 2 -nivået viser oppsummering av luftkvaliteten i 2017 (Miljødirektoratet, 2018). Oppmerksomheten om helsefarene som følge av lokal luftforurensing har økt de siste årene, og mange kommuner gjør mye for å redusere problemet med bruk av blant annet statlige midler som for eksempel Klimasats midler for å bedre den lokale lufta (Miljødirektoratet, 2018). Flere studier viser sammenheng mellom NO 2 eksponering og astma, bronkitt, lungefunksjon og dødelighet. Den viktigste kilden til utslipp av NO 2 (og NO) er eksosutslipp fra veitrafikk. I de store byene er det dieselkjøretøy som slipper ut mest NO 2 (Norsk Institutt for Luftforskning (NILU), 2018). Figur 6: Luftforurensing i enkelte større byer i Norge 11. februar 2018 (Norsk Institutt for Luftforskning (NILU), 2018) Side 54

62 Vedlegg D Generelle tiltak for å redusere utslipp fra transport Drawdown list Drawdown list viser en liste over 100 løsninger for å reversere global oppvarming innen De 100 løsningene er alle rangert i forhold til hvor stor reduksjon i CO 2 ekvivalenter (gigatonn) de kan bidra med. Det vises også til hvor mye det vil koste å implementere løsningene og netto operasjonelle besparelser. Innenfor transportsektoren finner vi disse globale løsningene som pekes på: Tabell 7: Drawdown list from transport sector (Drawdown, Project). Elektriske kjøretøy havner totalt på en 26. plass på listen over de 100 løsningene som bidrar mest til å reversere globaloppvarming og er det viktigste tiltaket som listes innenfor transportsektoren. This table provides the detailed results of the Plausible Scenario, which models the growth solutions on the Drawdown list based on a reasonable, but vigorous rate from Results depicted represent a comparison to a reference case that assumes 2014 levels of adoption continue in proportion to the growth in global markets (Drawdown, Project). Andre tiltak Net Cost (BILLIONS US $) Savings (BILLIONS US $) TOTAL ATMOSPHERIC Rank Solution CO2-EQ REDUCTION (GT) 26 Electric Vehicles 10,80 $14, $9, Ships 7,87 $ $ Mass Transit 6,57 N/A $2, Trucks 6,18 $ $2, Airplanes 5,05 $ $3, Cars 4,00 $ $1, Telepresence 1,99 $ $1, High-speed Rail 1,52 $1, $ Electric Bikes 0,96 $ $ Trains 0,52 $ $ Ridesharing 0,32 N/A $ Jørgen Randers trekker i boken A Global Forecast for the Next Forty Years (2012) frem hvordan statlige myndigheter kan gripe inn enten direkte når staten investerer direkte i det den synes er mest fornuftig (åpne opp for grønne transportinvesteringer) eller indirekte gjennom lovgivning som gjør ønsket aktivitet mer lønnsom for eksempel utslippsgrenser for kjøretøy, en viss andel Side 55

63 biodrivstoff i alt solgt drivstoff (i Norge gjelder dette Omsetningsdirektivet om 20 % biodrivstoff innen 2020). Det pekes fra Miljødirektoratet (2017) på hovedsakelig to typer tiltak som kan redusere klimagassutslippene fra transport. Dette gjelder for veitrafikk, fly, andre mobile kilder og sjøfart og fiske, og tiltakene handler om å: Redusere transport totalt og få overgang til transportformer med lavere utslipp, for eksempel å sykle i stedet for å kjøre bil Gjennomføre tekniske tiltak som gir mindre utslipp per transportmiddel (for eksempel å kjøre elbil i stedet for bil med dieselmotor) Dette bekreftes også i avsnittet Greening transport (Kane, 2011), hvor trekkes det frem flere måter for hvordan selskaper kan ta ned sine klimagassutslipp ved at transporten kan gi lavere klimafotavtrykk noe som bør i stor grad være overførbart til det offentliges egeneide transport og krav de kan sette i offentlige anbud ved innkjøp av transporttjenester. De enklere tiltakene handler om å forbedre kjøretøy vedlikehold, redusere tomkjøring og fremme drivstoff-effektive kjørevaner (sjåførtrening) (Esty & Simmons, 2011). Mer avanserte metoder som Esty & Simmons peker på er optimisert ruteplanlegging, knytte rette kjøretøy til rette ruter, øke flåtens ytelse og drivstoff-effektivitet med teknologioppgraderinger samt å skifte til mindre forurensende metoder for transport. De anbefaler generelt å anskaffe eller lease kjøretøy som er mest drivstoffeffektive, avgir minst utslipp og som bare er store eller kraftige nok til å dekke behovet (Esty & Simmons, 2011). I sin sammenlikning av drivstoff lister de opp ulike alternativer og hvilke miljøgevinster de enkelte har. Men kildene til denne tabellen er fra 2010, og mangler for eksempel rene EL-, hydrogen- og biogass kjøretøy så listen er verken komplett og/eller kan inneholde utdaterte data (Esty & Simmons, 2011, s. 258). Og dette er nettopp noe av utfordringen ved å presentere slike lister på bare 8 år har det vært en stor utvikling i drivstoffteknologi. Fücks peker i Green Growth, Smart Growth (2015) på at vi trenger en hærskare av ytterligere effektivitetsforbedringer, nye typer kjøretøy og et skift i retning av større jernbane og sjøtransport som nødvendige virkemidler for signifikant å redusere klimagassutslipp fra veitransport. I forhold til prioriterte grønne innovasjoner er det tredje tiltaket som peker på skifte av drivstoff (for eksempel fra fossilt til fornybart) (Stoknes, 2017). Derfor Side 56

64 kan offentlige myndigheter ha store muligheter til å bidra til å redusere klimagassutslippene og lokale utslipp ved å stille krav til miljøvennlige løsninger ved å skifte drivstoff og transportmetoder i sine innkjøp av disse tjenestene. Det kommer stadig nye initiativer for å bidra til grønnere transport. Et felles initiativ som skal se på hele Norden er det nordiske prosjektet SHIFT (Sustainable Horizons in Future Transport). Her pågår et samarbeid med forskere på tvers av de nordiske landene for å finne løsningen på hvordan den nordiske energi- og transportsektoren kan bli klimanøytral. Resultater så langt tilsier at de skandinaviske landene har en rekke viktige konkurransefortrinn og resultater å vise til knyttet til global bærekraftig transport (Goldman, 2018). Dette gjelder for eksempel utviklingen av salget i elektriske biler i Norge, dansk sykkelkultur i København (62 % sykler til jobben) og kravene til 70 % klimagassutslippsreduksjoner fra transport innen 2030 i Sverige hvor det nye bonus-malussystemet fra 1.juli 2018 (Aftonbladet, 2018) er et viktig virkemiddel. Grønne biler med lave utslipp får en bonuspremie i innkjøp, mens forurensende biler får høyere årsavgift i 3 år. Biodrivstoff til fly er en annen løsning som det jobbes ustrakt med både i Sverige (Swedavia) og Norge (Avinor). Videre er Norges initiativer til elektrifisering eller lav-/og nullutslipp til ferjer og innenriks sjøfart først og fremst drevet frem av det offentliges krav et eksempel som vil kunne sette en betydelig standard globalt (Goldman, 2018). Behov for infrastruktur med lengre levetid enn anbudene krever planlegging Både biogass, hydrogen og elektrisk transport vil kreve at det opprettes særlig infrastruktur for å sikre tilgang til drivstoff (Avfall Norge, 11/2017). For å begrense at dette utgjør en barriere for transportørene, vil det være behov for å planlegge hvordan nødvendige investeringer kan gjennomføres. Alternative tilnærminger omfatter i følge Avfall Norge (11/2017, s. 25): Oppdragsgiver etablerer infrastruktur og sikrer tilgang på drivstoff og står som eier og kjøper Oppdragsgiver sikrer avtaler om infrastruktur og tilgang på drivstoff som oppdragstaker kan tre inn i Oppdragsgiver overlater til operatøren å etablere infrastruktur og gjøre avtaler om innkjøp av drivstoff produksjon. Side 57

65 Ikke-økonomiske miljøforhold innenfor transport som kan brukes som en del av et miljøtildelingskriterium Euro-klasse. Ved å stille krav om høyeste Euro-klasse vil det ofte medføre innkjøp av nye biler (som særlig gir effekt på lavere utslipp av nitrogenoksider (NOx), uforbrente hydrokarboner (HC) og partikler). Støy. Støybelastning representerer en uønsket miljøbelastning. Tiltak for å redusere støyulempene ved innsamling av avfall kan derfor være en parameter som vektlegges høyt i byområder hvor mange blir berørt. Type drivstoff. Det er mer og mer vanlig å stille krav til bruk av drivstoff basert på fornybare kilder. Det kan også her være aktuelt å stille minstekrav til type drivstoff. Drivstoff forbruk og total belastning (Avfall Norge, 5/2017). Side 58

66 Vedlegg E Eksempel på offentlig anskaffelse der miljøkriterier er benyttet ved bussanbud i Moss 2016 Kilde: (Avfall Norge, 11/2017) Side 59

67 Vedlegg F Krav til miljøledelsessystem Eksempel på hvordan krav til miljøledelsessystemer brukes i transportanbud: For å sikre at miljørelevante krav i Gjør greie for leverandørens kontrakten blir etterlevd, er det krav miljøkompetanse og rutiner som til at leverandøren har tilstrekkelig dokumenterer at kravet er dekket. miljøkompetanse og rutiner for Dersom dette er beskrevet i kvalitetssikring av de varer som er virksomheten sitt kvalitets- eller omfattet av kontrakten. miljøledelesessystem i samsvar med ISO 9001, ISO eller tilsvarande 3.partsverifiserte system, er det nok å legge fram et gyldig sertifikat. Figur 7: Typiske krav til miljøledelsessystem. Kane (2011) påpeker at Environmental Management Systems (som ISO14001) ikke krever etterlevelse utover lovkravene i landet, og ingen forventer at bedrifter gjør store endringer i produktet, prosessen eller produksjonsstedene, og dermed ivaretar ikke dette nødvendigvis strengere miljøpåvirkning utover lovkravene. Side 60

68 Vedlegg G Datauttrekk variabler plukket ut fra Doffin Nr i liste Publisert av Hva skal kjøpes inn? (tittel) Generell info Kunngjøringsdato Landsdel Fylke Kommune II.1.2) Hoved-CPVkode 1.4 Type oppdragsgiver I.5) Hovedaktivitet Spesifikk info II.1.5) Estimert totalverdi ex MVA År for kontrakt, evt fornyelser + opsjon Tildelingskriterier utenom miljø Pris Vekt Kvalitet Vekt Annet Vekt Miljø Miljø-kriterie (j/n) Vekt av miljø-kriterie Miljø som krav ellers (j/n)

69 Vedlegg H Intervju og samtaleoversikt 1. Indre Østfold Renovasjon IKS Transport og behandling av matavfall Tor Morten Mandt (Daglig leder) Statens vegvesen Region vest Drift av to riksvegferjesamband i Indre Sogn Anders Sæternes (Fagkoordinator for ferjer i Statens Vegvesen Region Vest) Statens vegvesen Region vest Drift av to riksvegferjesamband i Indre Sogn Lise Oen Helse Nord RHF Pasienttransport landeveis - gjenstående områder Rune Sætermo (Innkjøpssjef i Helse Nord) Zero Norge Kari Asheim Fagansvarlig for transport i ZERO 6. Zero Norge Marius Gjerset Teknologiansvarlig i Zero 7. Difi Odd-Olaf Schei Seniorrådgiver NHO transport Jofri Lunde Næringspolitisk sjef

70 Vedlegg I Intervjuguide for case-studiene Innledende informasjon om oppgaven og problemstillingen. A. Klassifikasjonsspørsmål Personlig info (Oppenheimer, 1992): Navn Stilling/kompetanse Oppdragsgiver Anbud avsluttet og leverandør valgt Tid fra anbudsavlysning til leverandørvalget var utført og anbudet var avsluttet B. Fakta spørsmål knyttet til sider ved hvordan miljøelementet i anbudene oppleves (Oppenheimer, 1992): I hvilken grad hadde miljø avgjørende betydning for valg av leverandør? Hvorfor/hvorfor ikke? Hadde flere tilbydere besvart miljøkravene? Var det krevende å finne ut et miljøkrav å sette inn/definere miljøkrav på riktig måte? Hvem fant på miljøkravet/kilden det kommer det fra? Hvordan utviklet dette seg? Hvorfor ble miljøelementet tatt med? Hvorfor ble miljø tillagt vekten det ble? I ettertid basert på anskaffelsen ville du gjort noe annerledes ift. miljøkrav benyttet i kravspesifikasjonen eller miljø som tildelingskriterium? Hva er de vanskeligste barrierene for å gjøre grønne transportanskaffelser? Hva skal til for at innkjøpere velger grønnere transportanskaffelser i det offentlige? Har dere nok kunnskap om grønne transportanskaffelser? Andre ting det burde vært spurt om eller utfyllende informasjon som er viktig? Ytterligere spørsmål: Kjenner dere forskriftsendringen 1. mai 2017 vedrørende miljøelementet? Hvor sannsynlig er det at miljø blir vektlagt ved neste transportanbud? Har miljø vært tildelingskriterium i offentlige transportanbud før? Har du ellers erfaring med tidligere anskaffelser med å sette miljøkrav i kravspesifikasjonen? Side 63

71 Vedlegg J Intervjuguide i forhold til kvantitative resultater fremkommet i oppgaven Innledende informasjon om oppgaven og problemstillingen. A. Klassifikasjonsspørsmål Personlig info (Oppenheimer, 1992): Navn Stilling/kompetanse B. Fakta spørsmål knyttet til resultatene fremkommet i oppgaven (Oppenheimer, 1992): Kun 39 av 127 anbud (31 %) innenfor transportsektoren har miljø som et av tildelingskriteriene hvor overrasket er du over dette og hvordan vil du forklare det? 15 av de 39 anbud (39 %) som har miljø som et tildelingskriterium har vektet miljø med 30 %. De resterende 22 anbudene vekter miljø med 25 % eller mindre (under forskriftens anbefaling). Hva er din kommentar til dette? Kun 37 av 127 anbud (29 %) anvender ulike former for miljøkrav i kravspesifikasjonen i anbudet eller i løpet av kontraktsperioden. I 9 % av anbudene (12 av 127) settes det ytterligere miljøkrav i kravspesifikasjonen i anbudet i tillegg til at miljø brukes som tildelingskriterium. Hva er din kommentar til dette? Er lovkravet og forskriftskravet sterkt nok slik det foreligger i dag? Hva skal til for at innkjøpere velger grønnere innkjøp i det offentlige? Har innkjøpere nok kunnskap om grønne transportanskaffelser? Hva mener du er de vanskeligste barrierene for å gjøre grønne transportanskaffelser? Andre ting det burde vært spurt om eller utfyllende informasjon som er viktig? Side 64

72 Vedlegg K Andre tildelingskriterier som benyttes Hvis hele populasjonen på 127 anbud vurderes har 120 anbud pris med blant tildelingskriteriene. 37 % av anbudene bruker pris som eneste (100 %) av tildelingskriteriene. I 50 % av anbudene (63 av 127) tillegges pris % vekting. For 3 av anbudene har det ikke vært mulig å finne eller opplyst hvilken vekting tildelingskriteriene har. Kvalitet velges i 28 % av anbudene (37 av 127). Oftest tillegges dette 40 % vekting (9 av 37), men det er enkelte eksempler på vekting opp til %. I de tilfeller hvor miljø tildelingskriteriene inngår som del av kvalitetskriteriet har jeg likevel skilt dette ut, og deretter vektet kvalitet og miljø hver for seg slik at bruken av kvalitetskriteriet er nok egentlig noe høyere. Den siste kategorien over tildelingskriterier har jeg i oppgaven valgt å sortere under kategorien annet. Denne brukes i 30 % av anbudene (38 av 127). Denne inneholder en stor variasjon, men noen hovedgrupper som kan trekkes ut er erfaring (5), teknisk og funksjonell løsning (7), oppdragsforståelse (3) og service (3). Majoriteten av disse brukes i forhold til utleie av skip og båter innenfor sjøtransport. Tildelingskriteriet annet vektes typisk % (18 av 38), mens 4 anbud vekter dette 60 %. Side 65

73 Vedlegg L Konkurranse om leveranse av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes (Kystruten caset) Da dette anbudet ble kunngjort 17. september 2017 var tildelingskriteriet 100 % pris (inngår i oppgavens kvantitative statistikk). Etter stort press i media ble konkurransereglene oppdatert 22. desember 2017 med et uttalt mål at transporttilbudet skal gjennomføres med så lave klima- og miljøbelastninger som mulig etter at Stortinget hadde grepet inn i løpet av anbudsprosessen. I forbindelse med behandlingen av innstilling 95 S ( ) fattet Stortinget 20. desember 2017 vedtak 391 som følger: Stortinget ber regjeringen forhandle fram ei avtale om miljøbonus der rederi kan bli kompensert for kvart tonn CO 2 som vert redusert utover krava i anbodet i løpet av kontraktperioden, etter at kontrakt med operatøren(ane) på Kystruta er inngått (Samferdselsdepartementet, 2017). Dette vil jeg tro er nærmest et enestående eksempel hvor Stortinget har grepet inn og fattet et vedtak som skal bedre miljøpåvirkningen. I anbudet ble det videre satt krav om å redusere klimagassutslippene med 25 %. Resultatene av myndighetenes inngripen i anbudet ble at alle 11 skipene som skal betjene Kystruten fra 2021 vil benytte LNG som drivstoff, hvorav 4 nye skip også til dels skal benytte batterifremdrift (Energigassforeningen, 2018). Totalkostnaden for staten blir noe høyere enn på dagens nivå, men avtalt pris 788 millioner kroner per år inneholder betydelig strengere miljøkrav og 4 nye skip (Regjeringen, 2018). Et annet positivt eksempel som viser at politikere har grepet inn for å sette ytterligere fokus på miljø-eksternaliteter er bussanbudet som ble lyst ut på Gjøvik. Dette er riktignok ikke en del av oppgavens kvantitative statistikk da dette anbudet ble lyst ut i Doffin 16. februar For dette anbudet vedtok fylkesutvalget i Oppland i desember 2017 å heve kravet til vekting av miljø fra 30 til 45 % (Oppland Arbeiderblad, 2018), og dermed høyere enn forskriftens minimums anbefaling. Side 66

74 Vedlegg M Virkemidler som vil kunne påvirke innkjøpere av grønne transportløsninger CO 2 -fond for næringstransport Stortinget har bedt regjeringen om å starte forhandlinger med berørte næringsorganisasjoner om etablering av en miljøavtale med tilhørende CO 2 -fond for næringstransport, med sikte på oppstart i løpet av Etablering av et fond forutsetter utredninger, forhandlinger og notifisering til ESA, uavhengig av hvilken modell som blir valgt. Sentrale spørsmål som må avklares er blant annet hvorvidt næringslivets modell basert på NOX-fondet kan gjennomføres, administrative kostnader ved ulike modeller, forholdet til statsstøtteregelverket i EØS-avtalen, forholdet til eksisterende virkemidler (herunder Enovas støtteordninger) og potensialet for og kostnadene ved utslippsreduksjoner. Klimaog miljødepartementet og Finansdepartementet har i samarbeid med berørte næringsorganisasjoner igangsatt utredninger som skal avklare disse spørsmålene. (Regjeringen, 10/2017) Nasjonal infrastruktur for alternative drivstoff Regjeringen vil utarbeide en nasjonal plan for infrastruktur for alternative drivstoff for transportsektoren. Planen skal blant annet berøre ladeinfrastruktur for elektrisitet og fyllestasjoner for hydrogen og biogass, som samsvarer med måltallene for nullutslippskjøretøy frem mot 2030, samt klimavennlig drivstoff innenfor innenriks sjøfart. (Regjeringen, 10/2017) Nasjonal transportplan (NTP ) Regjeringen signaliserte i Nasjonal transportplan (NTP ) at den har som ambisjon å overføre 30 prosent av gods som transporteres over 300 km fra veg til sjø og bane innen planperiodens utløp. (Regjeringen, 10/2017) Nye miljøkrav for skipsfart Tre viktige endringer i miljøkravene til skipsfarten som vil påvirke både innenlands og interkontinental skipstrafikk, ble endelig vedtatt denne våren. IMO (den internasjonale maritime organisasjonen) har allerede vedtatt at det fra 2020 bare skal være tillatt å bruke drivstoff med maksimalt 0,5 % svovelinnhold, i dag er grensen 3,5 %. Det nye er at fra mars 2020 blir det forbudt å ha drivstoff med 3,5 % svovel om bord i skipet (Norges Rederiforbund, 2018). I Nordsjøen (til Side 67

75 62. breddegrad) (og Østersjøen sammen med østkysten og vestkysten av USA) er det etablert egne ECA-soner (emission control area) med strenge utslippskrav. Blant annet er det allerede krav om maksimalt innhold av svovel på 0,1 % i drivstoffet for nye skip i disse sonene (Energigassforeningen, 2018). Fra 2021 kan det også bli innført krav til maksimale utslipp av NOx fra nye skip i Nordsjøen og Østersjøen. Dette vil gjelde kun nye skip. Saken er allerede anbefalt av IMO, og skal endelig vedtas av MPEC (IMOs miljøkomite) i april (Energigassforeningen, 2018). Shipping var eneste sektoren som ikke var del av Paris-avtalen i 2015, men i april 2018 vedtok 173 land ( 2018) i IMO en historisk avtale fremforhandlet forhandlet av norsk sjefsforhandler for å redusere utslippene av CO 2 fra den internasjonale skipsfarten ("Parisavtalen for skipsfarten" som den kalles av Klima- og miljøminister Ola Elvestuen). Utslippene skal reduseres med 50 % innen 2050 sammenliknet med nivået i 2008 (NRK, 2018). Side 68

76 Vedlegg N Eksempel på utregning av CO 2 -utslipp fra konkurransereglene Dette er eksempel på utregning av CO2-utslipp fra konkurransereglene knyttet til anbudet på Drift av to riksvegferjesamband i Indre Sogn. Figur 8: Eksempel på utregning av CO 2 -utslipp (Doffin, 2017). Side 69