Administrativt forslag til bypakke Kongsberg

Transkript

1 Statlige investeringer i jernbanenettet holdes utenom evt. bypakke for Kongsberg. 1 Administrativt forslag til bypakke Kongsberg Høringsutkast

2 Forord Buskerudbyen er et langsiktig samarbeid om areal og transport mellom Buskerud fylkeskommune, Statens vegvesen Region sør, Jernbanedirektoratet og Fylkesmannen i Buskerud og kommunene Kongsberg, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Drammen og Lier. En viktig oppgave i samarbeidet har vært å utarbeide en felles areal- og transportplan for Buskerudbyen som ble vedtatt i Andre viktige milepeler har vært Buskerudbypakke 1 med avtale om belønningsmidler for og På grunnlag av gjennomført konseptvalgutredning (KVU) for Buskerudbypakke 2 og ekstern kvalitetssikring (KS1), besluttet Samferdselsdepartementet at Kongsberg ikke skulle inngå i Buskerudbypakke 2. Det er imidlertid åpnet for at det kan etableres en egen bypakke for Kongsberg. Dersom det skjer, har Kongsberg en mulighet sammen med øvrige kommuner i samarbeidet om å forhandle fram en byvekstavtale med staten. Denne rapporten beskriver et administrativt forslag til en pakke av samferdselstiltak og finansieringsløsning for en mulig bypakke for Kongsberg. Kommunestyret i Kongsberg behandlet saken den 10. januar 2018 og vedtok å legge forslaget ut på høring. Høringsfristen er satt til 12. mars Det legges opp til politisk sluttbehandling av Bypakke Kongsberg i formannskap, kommunestyret og fylkesting i juni 2018 koordinert med Buskerudbypakke 2. Dette vil danne grunnlag for forhandlinger om en byvekstavtale med staten. Ambisjonen er omforente lokale vedtak i 2018, stortingsbehandling i 2019 og oppstart av bypakke Kongsberg i Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 2 av 48

3 Innhold Forord 2 1 Innledning Befolkningsvekst og løsninger for mobilitet Bygger videre på felles areal- og transportplan Kongsberg drar nytte av Buskerudbysamarbeidet Statlige føringer for mulig bypakke for Kongsberg Mål for bypakke Kongsberg Kongsberg har høyest sykkelandel i Buskerudbyen, men bilen dominerer 8 2 Forslag til tiltakspakke Porteføljestyring Oversikt over tiltakene Tiltak for gåing, sykling og trafikksikkerhet i sentrum Tiltak for gåing, sykling og trafikksikkerhet utenfor sentrum Veg- og kollektivtiltak Kollektivtransport og drift buss Smart transport Innfartsparkering Knutepunktutvikling, gate- og byromsutvikling 17 3 Nærmere beskrivelse av tiltakene Sykkel- og gangetiltak i sentrum Skoleveg utenfor sentrum Vegtiltak for sikkerhet, tilgjengelighet og byutvikling Innfartsparkering og knutepunktutvikling 30 4 Finansiering og bomkonsept Mange parter bidrar til finansiering 32 Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 3 av 48

4 4.2 Føringer Tre varianter av bomkonsept Takster og rabattordninger Forholdet til E134 Damåsen Saggrenda Variant Variant Variant Økonomiske konsekvenser for innbyggere og næringsliv Vurdere ny innkrevingsteknologi 39 5 Virkninger og måloppnåelse Bærekraft og konkurransekraft behov for tiltak Virkninger av bomsystem Samlet virkning av tiltakspakke og bomsystem Vurdering av samlet måloppnåelse for tiltak og bomsystem 42 6 Porteføljestyring og videre prosess Porteføljestyringssystem gir rom for justeringer underveis Kongsberg ønsker å inngå byvekstavtale 47 Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 4 av 48

5 1 Innledning Behovet for framtidsrettede transportløsninger Befolkningsvekst gir utfordringer og muligheter Uten tiltak kan det ikke tilbys gode og framtidsrettede transporttilbud for næringsliv og innbyggere Bygger videre på Areal- og transportplan Målet er bærekraftig og konkurransedyktig region 1.1 Befolkningsvekst og løsninger for mobilitet Kongsberg er en av fem kommuner i Buskerudbyområdet som er Norges femte største byregion. Fram mot 2040 får Buskerudbyen ifølge offisielle prognoser landets nest sterkeste befolkningsvekst i prosent, med rundt nye innbyggere. Prognosene for Kongsberg kommune viser 13 % vekst i folketallet fram mot Vekst gir muligheter for utvikling, mer handels- og servicevirksomhet og mer liv i byer og tettsteder. Men det vil også føre til økt belastning på transportsystemet, redusert framkommelighet, økt press på arealbruken og større miljøbelastning, hvis vi ikke planlegger arealer og transporttilbudet på en smartere måte. Det er behov tiltak som kombinerer godt transporttilbud med levende lokalsamfunn, godt lokalmiljø og lite klimagassutslipp. 1.2 Bygger videre på felles areal- og transportplan Det er utarbeidet en felles areal- og transportplan som er vedtatt av alle fem kommunene i Buskerudbysamarbeidet og stadfestet av fylkestinget i Areal- og transportplan Buskerudbyen har som visjon at Buskerudbyen skal utvikles til en bærekraftig og konkurransekraftig byregion av betydelig nasjonal interesse. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 5 av 48

6 Figur 1-1 Prioriterte utviklingsområder i bypakkeområdet i Areal- og transportplan Buskerudbyen Areal- og transportplanen legger vekt på byutvikling i prioriterte utviklingsområder, og vil styrke grunnlaget for kollektivtilbudet og gjør det mer attraktivt å gå og sykle. Planen definerer fire hovedmål: 1. Utbyggingsmønster og transportsystem skal være klimavennlig. 2. Transportsystemet skal være effektivt og rasjonelt for alle brukere. 3. Det skal legges til rette for attraktive byer og tettsteder i alle kommuner. 4. Det skal legges til rette for godt samarbeid med tilgrensende kommuner og regioner. Oppfølging av planen skjer gjennom kommuneplanene, gjennom partnernes areal- og transportplanlegging og ikke minst gjennom samarbeid om transporttiltak. 1.3 Kongsberg drar nytte av Buskerudbysamarbeidet Ansvaret for areal- og transportpolitikken er fordelt på flere parter. Kommunene har ansvar for arealplaner, tettstedsutvikling og parkeringspolitikk. Fylkeskommunen har ansvaret for kollektivtransport og fylkesveger, og staten for riksveger og jernbane. Gjennom Buskerudbysamarbeidet samordner staten, fylkeskommunen og kommunene Kongsberg, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Drammen og Lier sine virkemidler for en bærekraftig og konkurransekraftig utvikling i vår felles bolig-, service- og arbeidsmarkedsregion. For å styrke kollektivtilbudet, gjøre det mer attraktiv å gå og sykle og unngå kø på vegnettet, må man tenke helhetlig på arealutvikling og transport. Dette gjør partnerne i Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 6 av 48

7 Buskerudbysamarbeidet blant annet gjennom arbeidet som ledet til Areal- og transportplan Buskerudbyen og gjennom arbeidet med bypakker. Buskerudbypakke 1 var en avtale om Belønningsmidler på i alt 638 millioner statlige kroner i perioden og til tiltak som styrker kollektivtilbudet og gjør det enklere å gå og sykle. Buskerudbyen vil søke om ny avtale fra Buskerudbysamarbeidet bygger videre på tidligere erfaringer i arbeidet med en bypakker som gir gode muligheter til å gjennomføre mange viktige tiltak for en bærekraftig og konkurransedyktig byregion. 1.4 Statlige føringer for mulig bypakke for Kongsberg Arbeidet med Buskerudbypakke 2 startet i Det ble gjennomført en konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i Buskerudbyen som ble ferdigstilt februar Konseptvalgutredning ser på ulike prinsipielle måter (konsepter) å løse transportbehovene på. Etter at en KVU er ferdig, bestiller Finansdepartementet en ekstern kvalitetssikring (KS1). Den forelå i mai Kommunestyrene og fylkestinget ga samme år tilslutning til et konsept med en rekke kombinerte tiltak for jernbane, buss, veg, sykkel og gange, samt et prinsipp om å innføre bompenger. På bakgrunn av dette arbeidet, ga Samferdselsdepartementet rammer for videre planlegging av Buskerudbypakke 2. Nasjonal transportplan ble vedtatt sommeren Dette sammen med andre føringer gir grunnlag for følgende oppsummering: Kongsberg kan ikke inngå i Buskerudbypakke 2, men det kan etableres egen bypakke for Kongsberg dersom det er lokalpolitisk ønskelig. Forutsatt at Kongsberg har en bypakke som tilfredsstiller statlige krav, kan Kongsberg sammen med øvrige kommuner i Buskerudbyen forhandle med staten om en byvekstavtale. E134 Damåsen Saggrenda håndteres som et eget bompengeprosjekt. Statlige investeringer i jernbanenettet holdes utenom bypakke Kongsberg. 1.5 Mål for bypakke Kongsberg Kongsberg kommune er opptatt av å sikre innbyggerne og næringslivet framtidsrettede transportløsninger. I tillegg vil kommunen utvikle trygge og trivelige nærmiljøer med lite biltrafikk med korte avstander hvor det er attraktivt å gå og sykle til mange daglige gjøremål. Kongsberg kommune inngår i Buskerudbysamarbeidet. Kommunen slutter seg til felles mål for Buskerudbyen og nasjonale mål for transportområdet og vil legge disse til grunn for bypakka og for kommende forhandlinger om felles byvekstavtale. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 7 av 48

8 Målene er formulert som et overordnet mål og tre sidestilte hovedmål som vist i figuren på neste side. Figur 1-2 Felles mål for Bypakke Kongsberg og Buskerudbypakke 2. Målstrukturen ivaretar mål om bedre framkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og ønsket by- og tettstedsutvikling samt næringsutvikling. Det er utarbeidet indikatorer for målene som grunnlag for å rapportere på måloppnåelse. Disse målene er foreslått å inngå også i en eventuell framtidig byvekstavtale med staten. 1.6 Kongsberg har høyest sykkelandel i Buskerudbyen, men bilen dominerer Det er gjennomført mange utredninger av reisemønster og reisevaner i regionen. Andelen gjennomgangstrafikk i Kongsberg er relativ lav. Når ny E134 er lagt utenom Kongsberg sentrum, vil det være lite gjennomgangstrafikk igjen i sentrumsområdene. Det er store forskjeller på transportmiddelfordelingen i byområdet. Kongsberg har høyest sykkelandel i dag, mens andelen som går og reiser kollektivt er lavere enn i Drammen. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 8 av 48

9 Figur 1-3 Reisemiddelfordeling i kommunene i Buskerudbyen (RVU 2013/14) I Buskerudbyen er de aller fleste daglige reisene korte. Ifølge Reisevaneundersøkelsen er den typiske 1 reise 4 kilometer. Det betyr at halvparten av alle reiser er kortere enn 4 kilometer, og den andre halvparten er lenger. Figur 1-4: Den typiske reiselengde (median) for ulike soner i Buskerudbyen. Reise i km. RVU 2013/14. Den typiske reisen til bosatte i Kongsberg sentrum er på 3 km, likt med Drammen sentrum og Drammen nord. Tilsvarende tall for Kongsberg utenfor sentrum er på 5 km. Dette bekrefter at bosettingsmønster har betydning for reiselengder og trafikkarbeid 2. 1 «Typisk» viser til det tallet som todeler et utvalg på midten. Denne midterste verdien kalles median. 2 Trafikkarbeid er et mål på omfanget av trafikken, og betegner det arbeidet som blir utført av ett eller flere kjøretøy under en transport fra ett sted til et annet. Trafikkarbeidet måles vanligvis i kjøretøykilometer og påvirkes ikke av antall personer eller godsmengde som fraktes. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 9 av 48

10 Figur 1-5: Oversikt over soneinndeling i Buskerudbyen (RVU 2013/14) Det er i gjennomsnitt 1,5 bil pr. husholdning i Buskerudbyen. Det er imidlertid store variasjoner internt i regionen. Høyest biltilgjengelighet finner vi i Kongsberg utenfor sentrum. Her bor 64 % i en husholdning med tilgang til minst to biler. I gjennomsnitt har hver husholdning 1,9 biler. Som i andre byområder er det vesentlig lavere bilhold i Kongsberg sentrum. Analyser fra TØI viser at tilgang til gratis parkering ved arbeidsplassen har stor betydning for reisemiddelvalg. Gratis parkering gjør det attraktivt å bruke bil. Ifølge Reisevaneundersøkelsen har 96 % av de yrkesaktive i Kongsberg tilgang til gratis parkering på jobb. Lavest andel i Buskerudbyen har Drammen med 74 %. Figur 1-6 Andel reiser til/fra arbeid med gratisparkering på reisens sluttpunkt. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 10 av 48

11 Tre av fire reiser i Buskerudbyen skjer med bil og mange reiser er korte. Tre av ti bilturer er på under 3 km. Det betyr at det er stort potensiale for overgang fra bil til gåing, sykling og kollektivtrafikk med målrettede tiltak. Det er derfor lagt vekt på tiltak som bygger opp om Areal- og transportplan Buskerudbyen og som tilrettelegger for byutvikling i de prioriterte utviklingsområdene i Kongsberg, styrker kollektivtilbudet og gjør det mer attraktivt å gå og sykle. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 11 av 48

12 2 Forslag til tiltakspakke Forslag til tiltakspakke Omfattende satsing på tiltak for sykling og gåing Flere avganger, nye linjer og billigere kollektivbilletter Innføring av selvkjørende busser og annen teknologi Gjennom porteføljestyring kan tiltak tilpasses nye utfordringer i bypakkeperioden 2.1 Porteføljestyring Administrasjonen i Kongsberg kommune har i samarbeid med Statens vegvesen utarbeidet et forslag til tiltakspakke og bomsystem for Kongsberg som beskrevet under. Tiltakspakken er utformet i tråd med kommunale vedtak om ønskede tiltak. En bypakke skal styres etter prinsipper for porteføljestyring. Det er et verktøy for blant annet å kunne justere pakka i framtida tilpasset nye behov og situasjoner og håndtere usikkerhet. Transportøkonomisk institutt har på oppdrag fra Statens vegvesen gjort foreløpige beregninger av trafikale virkninger av foreslått tiltakspakke og bomsystem som beskrives under. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 12 av 48

13 2.2 Oversikt over tiltakene Figur 2-1 Oversikt over tiltakene i administrativt forslag til bypakke Kongsberg. Tiltakene er nummerert i tråd med tabellen på neste side. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 13 av 48

14 Tabell 2-1 Tiltak i administrativt forslag til bypakke Kongsberg. Foreløpige tall i mill kr. Stor usikkerhet i kostnadsanslagene. Tiltak (mill kr) Beskrivelse Kostnad Tiltak for sykling og gåing i sentrum 1 Fv. 88 Withsgate; Baneveien - Dyrmyrgate Sykkelfelt og fortau 7 2 F. 89 Gamlebrua; Gamle Gomsrudvei - Hyttegata Tilrettelegging for gåing og sykling 4 3 Fv. 89 Myntgata/Klokkerbakken Utbedring for gående og syklende 4 4 Fv. 40 Numedalsveien; Boeks gt. - Dyrgravvn. Utvidelse fra gs-veg til sykkelveg med fortau 90 5 E134 Drammensveien; Lurdalsveien Henckelmyra Gang- og sykkelvei (missing link) 15 6 Fv. 72 Lurdalsvegen; Konvallveien til Bomstueveien Sykkelfelt 16 7 E134 Drammensveien: Kongsbergtoppen - Diseplass Missing link - Gang- og sykkelvei 20 8 Fv. 88 Baneveien-Eikerveien Utvidelse med fortauer og sykkelanlegg 8 9 Fv. 89 Hyttegata/Apotekerbakken Opprusting av fortau og sykkeltilrettelegging 1 10 E134 Sandsværsveien; Sexes gt. - Rogstadbakken Opprusting av fortau og sykkeltilrettelegging Kv. Glitregata- Gml Drammensvei - Bekkedokk Utbedring, ny bru. Stipulert kostnad Kv. Gang/sykkelbru Tinius - Kirketorget Ny bruforbindelse for gående syklende Kv. Ove Gjeddesvei Anlegge sammenhengende sykkelvei 7 14 Kv. Gang- sykkelbru i nord Forbindelse Hellebæk - Skavanger Forsterket drift av vegnettet For kollektivtransport og sykling Kv. Samlepost for mindre sykkeltiltak Mindre tiltak på hovedvegnettet Kv. Samlepott for gangsmetter Bygging og oppgradering av gangsmetter/snarveier 10 Sum 440 Tiltak for sykling og gåing inkl trafikksikkerhet og skoleveg - utenfor sentrum 18 Fv. 37 Jondalen Gang- og sykkelvei Fv. 40 Skollenborg Tilrettelegging for gåing og sykling Fv. 40 Efteløtbrua Tilrettelegging for gåing og sykling Fv. 40 Hvittingfoss Gang- og sykkelvei 50 Sum 154 Vegtiltak inkl tilrettelegging for kollektivtrafikk 22 Fv. 40/88 Bru i nord Withs gate - Baneveien Ny bruforbindelse for alle trafikantgrupper E134 Hasbertjerndalen; Thornes vei - Svartåsveien Etterbruk av E134 med ombygging av tilstøtende gater 54 Sum 379 Drift buss 24 Forsterket busstilbud i byområdet Nye avganger Arbeidsbuss til Flesberg og Hvittingfoss Nye avganger Forsterket busstilbud i bygda Ytterligere forsterking av tilbudet til Hvittingfoss og Jondal Sanntidsinformasjon, skilting m.m Reduserte kollektivpriser Lavere priser, rabatter til familier etc 60 Sum 400 Smart transport 29 Drift autonom buss Kongsberg Knutepkt - KTP Ordinær rutedrift, forutsatt vellykket testing Drift - utvidet rutetilbud Utvidelse med nye traseer Infrastruktur autonom buss Ombygging av gågata, Kirkegårdsveien, stoppesteder Sømløse mobilitetsløsninger, utvikling Felles billettering, utvikling av deleordninger, informasjon 25 Sum 139 Innfartsparkering 33 Gomsrud, Kongsgårdmoen, Skavanger Bilparkering med sykkelparkering 2 34 Knutepunkt Kongsberg Utvikle parkering for bil og sykkel. Andel FV37/FV40 Innfartsparkering p-plasser ved bussstopp 3 Sum 15 Knutepunktsutvikling, byrom og gateopprusting 36 Knutepunktsutvikling Utvikle arealene ved stasjonsområdet, andeler Gate- og byromsopprusting, bysentrum Ombygginger, tilrettelegging for myke trafikanter, etc Ny adkomst til Fosseparken Fjerne midlertidig adkomst, bygge ny, frigjøre areal til park Opprusting av sentrumsgata Hvittingfoss Ombygging til bygate med fortau 3 Sum 123 Annet Planlegging/administrasjon bypakka 30 Bomstasjoner stipulert 20 Sum 50 Totalt 1700 Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 14 av 48

15 2.3 Tiltak for gåing, sykling og trafikksikkerhet i sentrum I tiltakspakka for Kongsberg foreslås det å bruke om lag 440 mill. kr til gang- og sykkeltiltak i sentrumsområdene. Kongsberg har allerede en høy sykkelandel på % i byområdet og vil bygge videre på de gode resultatene av sykkelsatsingen så langt. Det er behov for å videreutvikle sykkelvegnettet med flere bruforbindelser, etablere flere sykkelveger, bedre driftsnivå og ytterligere tiltak for å gjøre det mer attraktivt å sykle også om vinteren. Tiltakene bygger på felles sykkelplan for Buskerudbyen og kommunens egen sykkelplan vedtatt i Økning i sykkelandelen til 15 % er målsettingen i disse. Tiltakene sammen med arealpolitikken og parkeringsløsninger i kommunen, er nødvendig for å komme opp imot en slik sykkelandel. Tiltakene for gående bygger på felles gåstrategi for Buskerudbyen. Tiltak for gåing og sykling til skolene innen en radius på 2 4 km inngår. I tillegg til egne gåtiltak, vil tiltak for gåing inngå også i mange av de øvrige tiltakene i bypakka. 2.4 Tiltak for gåing, sykling og trafikksikkerhet utenfor sentrum Flere barneskoler utenfor Kongsberg sentrum er lokalisert inntil fylkesveger med betydelig biltrafikk. Det legges inn målrettet tiltak til sikring av skoleveger i Hvittingfoss, Efteløt, Jondalen samt Kongsgårdsmoen ved Skollenborg. Tiltakene vil bidra til å bedre trafikksikkerheten og gjøre det mer attraktivt å gå og sykle innen 4 km fra skolene. 2.5 Veg- og kollektivtiltak En ny bru med kopling mellom fv. 88 Withs gate og fv. 40 Numedalsvegen nord i sentrum vil avlaste de eksisterende bruene ved sentrum, binde sammen to bydeler og gjøre det mer attraktivt å gå og sykle på mange reiser. Ny bru vil også gi grunnlag for mer effektiv kollektivtransport. Når E134 er lagt utenom sentrum av Kongsberg, er det behov for å bygge om dagens trasé i Hasbergtjerndalen til ei bygate med fortauer og kryssløsninger tilpasset myke trafikanter og buss. Det vil gi redusert miljøulemper fra trafikken og bedre trafikksikkerhet. 2.6 Kollektivtransport og drift buss Bedre busstilbud. Kongsberg har i dag lave kollektivandeler. Lav frekvens og lang reisetid gjør at bussen har vært lite konkurransedyktig. Bypakken vil styrke busstilbudet med flere avganger og utvide tilbudet til flere områder utenfor normal gang- og sykkelavstand. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 15 av 48

16 Det foreslås satt av en del midler til å redusere prisene for kollektivreiser og lage nye billettkonsepter som er mer gunstig for kundene. Det planlegges også flere skjermer med sanntidsinformasjon på holdeplasser og det skal bli enklere å finne informasjon om rutetilbud og avgangstider på mobiltelefon og pc. Det legges opp til et bybusstilbud med 30 min frekvens på dagtid. Tilbudet forsterkes med buss til Raumyr i tillegg til dagens ruter. Det legges opp til å styrke busstilbudet til Hvittingfoss og til Flesberg med flere avganger tilpasset arbeidstida. Nytt busstilbud innføres samtidig med innføring av bompenger. Bedre togtilbud. Jernbaneverket har utredet ny infrastruktur for bedre togtilbud til Kongsberg. Tiltakene muliggjør to tog i timen, reisetid på en time til Oslo og direkte forbindelse til Oslo Lufthavn. Togstrekningen Drammen Kongsberg har i dag ikke kapasitet til flere tog og infrastrukturen gir en reisetid som ikke er konkurransedyktig med bil. Buskerudbyen vil følge opp pågående planarbeid sammen med Jernbanedirektoratet, som er partner i Buskerudbysamarbeidet, og arbeide for at et styrket togtilbud kan etableres så raskt som mulig. En arealutvikling ved Kongsberg stasjon vil frigjøre betydelig arealer til knutepunktsutvikling. 2.7 Smart transport Kongsberg kommune arbeider med å teste ut autonom transport i bysituasjon. Dette gjøres i samarbeid med Statens vegvesen, næringsaktører, Høgskolen Sørøst-Norge, Brakar, Buskerud Fylkeskommunen med flere. Det er inngått avtale med Telenor om å bygge 5Gnett i Kongsberg for å ha tilstrekkelig digital infrastruktur til smart transport. Planen er å sette autonome (selvkjørende) busser inn i rute fra Kongsberg Knutepunkt, via Rådhuset til Kongsberg Teknologipark med 15 minutters frekvens. Forutsatt vellykkede uttestinger, er det aktuelt å utvide tilbudet til flere steder, i første omgang til Raumyr og Gamlegrendåsen. Tiltaket samordnes med det ordinære busstilbudet. Det foreslås også satt av midler til mobilitetsløsninger for sømløs transport hjem jobb hjem. Dette omfatter utvikling av billettsystemer, bildeleordninger, elektriske bysykkelordninger og informasjon. Samordning mellom transport og utbyggingsprosjekter testes ut. Det forventes betydelig endringer i mobilitetsløsninger framover. Relevante nye løsninger tas i bruk etterhvert som de blir utviklet. Tiltaket omfatter også samarbeid med utviklere gjennom utviklingskontrakter i søken etter gode løsninger. Tiltakene kan gjennomføres fra 2020 og utover i perioden etterhvert som de utvikles og koordineres med annet arbeid som gjøres på smart transport i Kongsberg kommune. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 16 av 48

17 2.8 Innfartsparkering Det foreslås å anlegge parkeringsplasser i sykkelavstand til sentrum der egen sykkel kan parkeres i trygge, låste sykkelparkeringshus på tre steder; Skavanger, Kongsgårdmoen og Gomsrud. Kongsberg knutepunkt har i dag innfartsparkering til tog og ekspressbuss til Oslo. Det er behov for å etablere bedre sykkelanlegg og utvikle arealene med nye bygninger med parkering i underetasjen. Foreslått beløp er bidrag til et slikt anlegg. Tiltaket må gjøres sammen med Bane NOR og eventuelle private partnere. Det foreslås også å etablere om lag 25 innfartsparkeringsplasser for biler ved krysset fv. 37/fv. 40 for omstigning til busstilbudet på strekningen Kongsberg Flesberg. 2.9 Knutepunktutvikling, gate- og byromsutvikling Det foreslås midler til utvikling og oppgradering av bygatene i Kongsberg sentrum og sentrumsgata i Hvittingfoss for å legge bedre til rette for gående og syklende samt byutvikling. Midlene foreslås benyttes til tiltak for å bygge om prioriterte gater med blandet trafikk og til å lede biltrafikken til gater som er bedre egnet. Utvikling av Fosseparkområdet med ny adkomst inngår i tiltakslista. Tiltaket er regulert i sentrumsplanen. Ved Knutepunkt Kongsberg, er det betydelig arealpotensial for byutvikling. Det foreslås satt av midler som kan inngå som andel av kostnadene i samarbeid med grunneier Bane NOR for videre utvikling. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 17 av 48

18 3 Nærmere beskrivelse av tiltakene 3.1 Sykkel- og gangetiltak i sentrum Fv. 88 Withs gate Sykkelfelt på strekningen for å øke trafikksikkerhet og fremkommelighet for gående og syklende. Tiltaket må sees i sammenheng med behov for oppgradering av vegen ved eventuelt ny bru over Lågen. Tiltaket inngår i felles sykkelplan for Buskerudbyen og er prioritert inn i planens handlingsprogram. Planstatus: reguleringsplan vedtatt 2013 Kostnadsoverslag: 7 mill. kr. Kostnad basert på løpemeterpris, stor usikkerhet pga passering av jernbanen. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 18 av 48

19 Fv. 89 Gamlebrua Tilstanden til Gamlebrua er dårlig og fyller ikke funksjonen den har i dag. Når dagens stamveg blir lagt om, skal det vurderes om brua kan gjøres om til gang- og sykkelbru og omklassifiseres fra fylkesveg til kommunal veg. Tiltaket inngår i felles sykkelplan for Buskerudbyen og er prioritert i handlingsprogrammet. Planstatus: ikke behov for regulering. Behov for omklassifisering og avklaring av funksjon. Kostnadsoverslag 0,2 mill. kr Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 19 av 48

20 Fv. 40 Numedalsveien Kongsberg kommune ønsker å bygge om dagens gang- og sykkelsystem til sykkelveg med fortau på strekningen Boecks gate Dyrgravveien. Det er mange gående og syklende på strekningen og en forbedring av standard og kapasitet til sykkelveg med fortau vil bedre fremkommeligheten og attraktiviteten og redusere konflikter mellom gående og syklende. Tiltaket inngår i felles sykkelplan for Buskerudbyen, men er ikke prioritert i gjeldende handlingsprogram. Planstatus: Behov for reguleringsplan Kostnadsoverslag: 90 mill. kr +/- 40 %. Kostnader basert på løpemeterpris. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 20 av 48

21 E134 Drammensveien; Kongsbergtoppen Diseplass Det er ingen tilrettelegging for syklister på strekningen Kongsbergtoppen Diseplass på dagens E134. Når ny E134 åpner, vil denne vegen bli fylkesveg og trafikkmengden vil gå ned, særlig tungtransport. Strekningen vil bli en mer attraktiv sykkelrute og det er behov for bedre tilrettelegging for sykling. Tiltaket inngår i felles sykkelplan for Buskerudbyen og er prioritert i handlingsprogrammet. Planstatus: under regulering, forventet vedtak 2018? Kostnadsoverslag: 20 mill. kr +/- 40 % usikkerhet. Kostnader basert på løpemeterpris. Fv. 72 Lurdalsveien; Konvallveien Bomstueveien Det er ingen tilrettelegging for syklister på strekningen i dag. Tiltaket inngår i felles sykkelplan for Buskerudbyen og er prioritert i handlingsprogrammet. Planstatus: Behov for regulering Kostnadsoverslag: 16 mill. kr +/- 40 % usikkerhet. Kostnader basert på løpemeter. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 21 av 48

22 E134 Drammensveien; Lurdalsveien Henckelmyra Det er ingen tilrettelegging for syklister på strekningen i dag. Når ny E134 står ferdig vil denne strekningen bli nedklassifisert til fylkesveg. Da vil det bli mindre trafikk, og særlig tungtransport. Med mindre trafikk vil denne strekningen bli en mer attraktiv sykkelrute. Tiltaket må sees i sammenheng med E134; Kongsbergtoppen Diseplass. Tiltaket inngår i felles sykkelplan for Buskerudbyen og er prioritert i handlingsprogrammet. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 22 av 48

23 Planstatus: Krever regulering. Kostnadsoverslag: 21 mill. kr +/- 40 %. Kostnader basert på løpemeterpris. Fv. 88 Baneveien; Eikerveien Baneveien Det er behov for å legge bedre til rette for gåing og sykling på strekningen. I dag er det felles veg for kjørende og syklende. Kommunen ønsker sykkelfelt på strekningen. Tiltaket må sees i sammenheng med behov for vegoppgradering ved eventuelt ny bru over Lågen. Planstatus: behov for reguleringsplanlegging. Kostnadsoverslag: 8 mill. kr +/- 40 %. Kostnader basert på løpemeterpris. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 23 av 48

24 Fv. 89 Hyttegata Apotekergata Det er behov for opprusting av fortauene og sykkeltilrettelegging i gata. Tiltaket inngår i felles sykkelplan for Buskerudbyen, men er ikke prioritert i gjeldende handlingsprogram. Planstatus: ikke behov for reguleringsplanlegging. Strekningen inngår i en omklassifiseringssak fra fylkesveg til kommunal veg. Kostnadsoverslag: 1 mill. kr. Kostnader basert på løpemeterpris. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 24 av 48

25 Fv. 89 Sandsværsveien; Sexes gate Rogstadbakken Strekningen er en boliggate med kulturminneverdier (verneverdig), skolevei og hovedrute for sykkel langs riksveg. Det er behov for opprusting av fortauene og sykkeltilrettelegging i gata. Tiltaket inngår i felles sykkelplan for Buskerudbyen, men er ikke prioritert i gjeldende handlingsprogram. Planstatus: ikke behov for reguleringsplanlegging. Strekningen inngår i en omklassifiseringssak fra fylkesveg til kommunal veg. Kostnadsoverslag: 11 mill. kr. Kostnader basert på løpemeterpris. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 25 av 48

26 3.2 Skoleveg utenfor sentrum Fv. 37 Jondalen Manglende gang- og sykkelsystem forbi Jondalen Skole. Tiltaket er begrunnet i trygg skoleveg og trafikksikkerhet. Planstatus: Krever regulering Kostnadsoverslag 24 mill.kr +/- 40 %. Kostnader basert på løpemeterpris. Fv. 40 Skollenborgveien; Gomsrudveien Grosvoldveien Manglende gang- og sykkelsystem på strekningen. Tiltaket er begrunnet i trygg skoleveg og trafikksikkerhet. Planstatus: krever regulering Kostnadsoverslag: 30 mill.kr +/- 40 %. Kostnader basert på løpemeterpris Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 26 av 48

27 Fv. 40 Efteløt bru Manglende gang- og sykkelsystem på brua. Tiltaket er begrunnet i trygg skoleveg og trafikksikkerhet. Brua er ikke dimensjonert for påheng av med gang- og sykkelveg på yttersiden av brua. Planstatus: planbehov avhenger av tiltak Kostnadsoverslag: Kostnader avhenger av tiltak. Foreløpig satt av 50 mill. kr. Fv. 40 Hvittingfoss Det er behov for en bedre tilrettelagt kryssing av fv. 40 for å koble sammen gang- og sykkelvegen til skole og barnehage og binde sammen eksisterende gang- og sykkelveger. Planbehov: Det er vedtatt reguleringsplan fra Ny løsning utløser muligens behov for ny regulering. Kostnadsoverslag: NVE vil sannsynligvis kreve områdestabilisering, pga. ustabile masser i grunn, hvis det skal bygges undergang eller om eksisterende skal utvides. Dette vil være kostnadskrevende. Foreløpig satt av 50 mill. kr. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 27 av 48

28 3.3 Vegtiltak for sikkerhet, tilgjengelighet og byutvikling Fv. 40/88 Bru i nord Withs gate Baneveien Kongsberg kommune ønsker en kopling mellom fv. 88 Withs gate og fv. 40 Numedalsvegen nord i sentrum. En bru vil avlaste trafikk over de eksisterende bruene ved sentrum, det vil også gi muligheter for en ringveg, både for bil- og kollektivtrafikk rundt de sentrale delene av Kongsberg sentrum. Brua er også sentral del av et framtidig gang- og sykkelsystem som binder sammen to bydeler. Samtidig vil en ny kopling legge til rette for mer effektiv kollektivtransport i Kongsberg. I 2014 gjennomførte Rambøll et forprosjekt på oppdrag fra Kongsberg kommune. Forprosjektet hadde til hensikt å finne en anbefalt brutype samt utarbeide oversiktstegning med kostnadsoverslag som forberedelse til byggeplan. Planstatus: Behov for reguleringsplanlegging Kostnadsoverslag: 325 mill. kr. Usikkerhet ukjent. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 28 av 48

29 E134 Hasbertjerndalen I dag går E134 i Bergmannsveien i Hasbertjerndalen med de utfordringer det innebærer for trafikksikkerhet, miljø og trivsel i området. Etter at E134 er lagt om i ny trasé i 2019, vil strekningen fra fv. 40 til Svartåsvegen bli omklassifisert til kommunal veg. Vegen skal få mer karakter som en gate tilpasset ny funksjon og redusert trafikk. Vegen skal få smalere profil og det skal etablereres tosidig fortau der det er plass og ensidig fortau på resten. To rundkjøringer skal bygges om til t-kryss. Planstatus: Under regulering, forventet vedtak høst Omklassifisering tas som del av reguleringsplanprosessen. Kostnadsoverslag: 100 mill. kr eks mva. basert på foreløpig plan. Usikkerhet +/- 25 %. Kostnadsoverslaget er uten kommunen sitt VA-arbeid. Kan bli aktuelt med delfinansiering fra etterbrukspott for E134. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 29 av 48

30 3.4 Innfartsparkering og knutepunktutvikling Fv. 37/fv. 40 Innfartsparkering Prosjektet er etablering av om lag 25 innfartsparkeringsplasser for bil for å gi reisende fra Jondalen og andre steder mulighet for overgang til buss. Dette kombineres med styrket busstilbud på fv. 40. Eksisterende plass asfalteres og adkomstvei utbedres. Bussholdeplasser utbedres med lehus og trygg tilgang. Planstatus: Ikke behov for regulering. Kostnadsoverslag: 3 mill. kr. Stor usikkerhet. Kostnadstall basert på løpemeterpris. Ny adkomst til Fosseparken Det skal etableres en ny adkomst fra Stasjonsbakken til kvartalet som erstatter den midlertidige adkomsten som fjernes for å frigjøre areal til park og byområde. Planstatus: Er regulert. Kan gjennomføres etter omlegging av E134, i Kostnadsoverslag: 25 mill kr, +/- 40% Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 30 av 48

31 Glitregata Gamle Drammensvei Bekkedokk Tiltaket er å anlegge trafikksikker kryssing av Drammensveien for gående og syklende, utbedre krysset i Bekkedokk og sikre Gamle Drammensveien/Glitregata for myke trafikanter. Det må utarbeides en god løsning for området som håndterer utfordringene knyttet til blant annet høydeforskjeller og at mange veier som møtes. Planstatus: Ikke regulert Kostnadsoverslag: 25 mill kr +/- 40% Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 31 av 48

32 4 Finansiering og bomkonsept Bompenger bidrar både til finansiering og måloppnåelse Mange bidrar til finansiering Bompenger vesentlig for å nå nullvekstmålet Gir økonomisk grunnlag for oppgradert transporttilbud Rabattordninger reduserer belastningen for dem som kjører mye 4.1 Mange parter bidrar til finansiering Kongsberg kommunene har ansvar for planlegging, drift, vedlikehold og bygging av kommunale veger og gater og bidrar med egne midler til dette. Kommunene har også ansvar for arealplanlegging. Fylkeskommunen bidrar med egne midler til tiltak på fylkesvegnettet inkl. sykkel, gåing og kollektivtrafikk. I tillegg bidrar fylkeskommunen med betydelige midler til drift av kollektivtilbudet. Det er merverdiavgift (mva) på alle investeringer i veginfrastruktur. Staten har en ordning hvor kommuner og fylkeskommuner får refundert mva for sine prosjekter, også for den delen av kostnadene som dekkes av bompenger. Buskerud fylkeskommune og Kongsberg kommune vil legge til grunn at disse midlene inngår som en del av finansieringsgrunnlaget for tiltakene i bypakka. Staten bidrar med planlegging og statlige midler til riksveger og jernbane samt offentlig kjøp av persontransport med tog. Det er også satt av statlige midler til belønningsordningen og framtidige byvekstavtale. I tillegg kan det bli aktuelt at kommunene inngår avtaler om bidrag fra utbyggere eller grunneiere som har nytte av tiltak som gjennomføres. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 32 av 48

33 Alle byområder med bypakker har en form for trafikantbetaling i bunn. Av de ni byområdene i Norge som er aktuelle for byvekstavtale med staten, er det kun Buskerudbyen som ikke har innført trafikantbetaling. 4.2 Føringer Forutsetninger for beregninger Følgende finansieringskilder er lagt til grunn i beregningene av nødvendige bompengeinntekter for de ulike tiltakspakkene: Fylkeskommunale midler (150 mill. kr) Kommunale midler (75 mill. kr). Fylkeskommunen og kommunene tilfører i tillegg all mva-kompensasjon de får for tiltakene i pakken. Det er i beregningene antatt at tiltakene i gjennomsnitt får mva.- påslag på 12,5 %. Denne satsen er imidlertid avhengig av hvilke tiltak som prioriteres, blant annet fordi det ikke betales mva for eiendomserverv i tiltak. Belønningsmidler forutsettes videreført på om lag samme nivå som i 2017, ca. 100 mill. kr pr år og en andel av disse går til tiltak i Kongsberg. Resterende finansieringsbehov for foreslått tiltakspakke må dekkes av netto bompengeinntekter (etter at midler til etablering og drift av bomstasjoner og finansieringskostnader for evt. lånefinansiering av tiltak er dekket) Det er forutsatt at investeringene fordeler seg relativt jevnt utover i bompengeperioden. Velges det en satsing som innebærer større låneopptak for å realisere flere tiltak tidlig i perioden, vil disponible midler bli redusert senere i perioden og totalt for hele pakken som følge av økte rentekostnader. Finansieringspotensialet som er vist i denne rapporten er foreløpige tall og vil bli beregnet på nytt og kvalitetssikret av Vegdirektoratet før lokalpolitisk sluttbehandling. Nytteprinsippet Det legges til grunn at nytteprinsippet oppfylles i tråd med beskrivelsen i Nasjonal transportplan : «I bypakker er det ofte flere bomstasjoner, gjerne i form av en bomring, hvor det kreves inn bompenger som bidrar til å finansiere ulike tiltak i et geografisk avgrenset byområde. Bompenger kan også brukes til drift av kollektivtransport. Det er i slike situasjoner ikke nødvendigvis en direkte sammenheng mellom plasseringen av bomstasjonen og nyttevirkningene av hvert enkelt tiltak som finansieres med bompengene. I stedet praktiseres et utvidet nytteprinsipp, hvor tanken er at trafikkstrømmene i et byområde påvirkes gjensidig av de ulike tiltakene som gjennomføres, og at man gjennom å ferdes i byområdet får nytte av tiltak som gjennomføres andre steder enn der reisen finner sted. Det Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 33 av 48

34 gjelder ikke bare vegtiltak, men også tilrettelegging for kollektivtransport, sykkel og gange som kan avlaste vegnettet og komme bilistene til gode gjennom bedre framkommelighet.» (NTP , side 166) Investerings- og driftskostnader Det må gjøres en avveining mellom ønsket om lavest mulig investerings- og driftskostnader for et nytt bomsystem og måloppnåelse og andre hensyn. Generelt vil et system med flere bomstasjoner ha høyere investerings- og driftskostnader. Samtidig har disse kostnadene blitt redusert over tid pga. teknologiutvikling med blant annet automatiserte bomstasjoner og bedre teknologi for maskinell nummerskiltlesing. 4.3 Tre varianter av bomkonsept Figur 4-1 Figur 4-2 viser analysert bomkonsept for Kongsberg. Blå punkter er bomstasjoner og stiplet rød linje illustrerer bomringen. Flere bomkonsept er vurdert. Det som er illustrert i Figur 4-1 er vurdert som mest relevant for Kongsberg. Alle bomstasjonene vil være automatiske og passeringer faktureres etterskuddsvis. Innenfor dette bomkonseptet er følgende tre varianter beregnet: 1 Toveisinnkreving med felles timesregel med Buskerudbypakke 2 2 Toveisinnkreving uten felles timesregel med Buskerudbypakke 2 3 Énveisinnkreving uten felles timesregel med Buskerudbypakke 2 Dersom det blir aktuelt å gå videre med en bypakke for Kongsberg, må bomplasseringer, takstsystem mv vurderes nærmere i den videre prosessen. Det kan bli aktuelt å vurdere alternativ 3 i kombinasjon med felles timesregel med Buskerudbypakke 2. Det kan også bli behov for å vurdere om det er mulige å tilpasse bomsystemet i bypakka til bompengeordningen for E134 Damåsen Saggrenda omtalt under. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 34 av 48

35 Det legges til grunn at berørte nabokommuner blir høringspart ved lokalpolitiske behandlinger. 4.4 Takster og rabattordninger Følgende felles forutsetninger gjelder for alle tre vurderte alternativene: 15 års innkrevingsperiode Det er lagt til grunn at bompenger kreves inn for bypakke Kongsberg i en 15-årsperiode fra 2020 til Tidsdifferensiering I analysene er det lagt opp til et system med lavere pris utenom rush enn i rush. Prisforskjellen er om lag 8 kr. Rushperiodene er satt til kl og kl på hverdager. Det skal ikke kreves inn rushtidstillegg på helgedager (lørdag og søndag), offisielle fridager og i juli. I tillegg er julaften, nyttårsaften og onsdag før påske fritatt for rushtidstillegg. Når utgangspunktet er ett gitt finansieringsbehov, vil tidsdifferensierte avgifter føre til at den største gruppen som kjører utenom rush får fordel av lavere pris enn om taksten hadde vært lik hele døgnet. Ulempen for dem som må reise i rush, er økte priser. Det er i dag relativ få rushtidsforsinkelser i Kongsberg, slik at det kan vurderes om det er mer hensiktsmessig med flat takst uten tidsdifferensiering. Brikkerabatt Takstgruppe 1 (lette kjøretøy under 3500 kg og bobiler) med gyldig Autopassavtale vil få 20 % rabatt på takstene. Det er obligatorisk for takstgruppe 2 (tunge kjøretøy over 3500 kg) å bruke Autopassbrikke, slik at begrunnelsen for brikkerabatt ikke lenger er til stede for denne kjøretøygruppen. Tunge kjøretøy vil dermed ikke få brikkerabatt. Timesregel og månedstak Det innføres en timesregel som betyr at lette og tunge kjøretøy med gyldig Autopassbrikke kun betaler for én passering pr time, uavhengig av hvor mange ganger en passerer bomsnittene. Dersom en passerer bompunkt både i og utenom rush i løpet av en time, er det rushtidsprisen som gjelder. I beregningene er det lagt til grunn et månedstak på 70 passeringer for kjøretøy med gyldig Autopassbrikke. Det betyr at en betaler for maks 70 passeringer per måned. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 35 av 48

36 Fritak for HC og andre grupper Busser og utrykningskjøretøy har fritak for bompenger. Forflytningshemmede med gyldig HC-bevis får normalt fritak for bompenger etter søknad. Takster Takstene i denne rapporten er vist for takstgruppe 1 som består av lette kjøretøy under 3500 kg og bobiler. Det er lagt til grunn at takstgruppe 2 (tunge kjøretøy) betaler dobbel takst av grunntaksten for takstgruppe 1 (dvs skiltet takst uten brikkerabatt). Det er videre lagt til grunn at nullutslippskjøretøy (elbiler og hydrogenbiler) har halv takst i tråd med Stortingets vedtak om at «Det etableres en nasjonal bindende regel om at nullutslippskjøretøy ikke skal betale mer enn maksimalt 50 pst. av takstene for konvensjonelle kjøretøy når det gjelder bompenger, ferje og parkering.» (Innst. 2 S ( )). Tabell 4-1 Taktster for ulike kjøretøygrupper brukt i beregningene Kjøretøygrupper\takster Takst UTEN brikkerabatt Takst MED 20 % brikkerabatt Utenom rush I rush Utenom rush I rush Lette kjøretøy og bobiler 17,00 25,00 13,60 20,00 Elbiler 8,50 12,50 6,80 10,00 Tunge kjøretøy (over 3500 kg) 34,00 50,00 * * *Tunge kjøretøy har ikke rabatt for bruk av Autopassbrikke, men omfattes av ordningen med månedstak og timesregel Det er i disse analysene ikke lagt til grunn ytterligere miljødifferensiering. Stortinget har imidlertid åpnet for at det kan søkes om miljødifferensierte takster som er beskrevet i eget notat. 4.5 Forholdet til E134 Damåsen Saggrenda Ny E134 mellom Damåsen og Saggrenda er under bygging og planlagt åpnet i Når vegen åpnes for trafikk, vil det bli satt opp bomstasjoner for å finansiere prosjektet. Det er lagt til grunn en bomtakst på 33,80 kr pr passering i begge retninger for takstgruppe 1 (ekskl. brikkerabatt med gyldig Autopassavtale) og 91,60 kr for takstgruppe 2. Prisen er i 2014-kroneverdi og vil bli justert til prisnivået i åpningsåret. For å unngå uønsket trafikale virkninger, har Stortinget vedtatt tilsvarende bomtakster på de to alternative veiene til ny E134, fv. 286 Grosvoldveien og dagens E134 øst for Kongsberg sentrum. Kongsberg kommune ønsker å vurdere flytting av bomstasjoner ut mot kommunegrensene, eventuelt redusert takst i bomstasjon på fv. 286 ved Teigen, men dette er ikke avklart. Det vil ikke være felles timesregel for E134-prosjektet og en eventuell bypakke for Kongsberg. Det er imidlertid lagt opp til at gjennomgående trafikk på E134 ikke vil passere bomstasjoner for bypakke Kongsberg, ei heller trafikk mellom E134 og teknologiparken i Kongsberg. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 36 av 48

37 Figur 4-3 E134 Damåsen Saggrenda med ny infrastruktur i rødt og nye bomstasjoner markert i kartet. Illustrasjon: Statens vegvesen. 4.6 Variant 1 toveis innkreving med felles timesregel med Buskerudbypakke 2 Første bomkonsept forutsetter at bomsystemet i Kongsberg får felles timesregel med bomsystemet i Buskerudbypakke 2. Dette innebærer at alle som passerer bomringen i Kongsberg vil passere gratis i bommene til Buskerudbypakke 2 innenfor samme klokketime og motsatt. Ved toveis innkreving med takster som vist i Tabell 4-1, er det beregnet netto bompengeinntekt på om lag 2,0 mrd. kr totalt i 15 årsperioden Toveis innkreving øker andelen som passerer to eller flere bomsnitt, men vil innebære en større andel gratispasseringer grunnet timesregel. Modellberegninger tyder at omtrent 35 % av passeringene vil være gratis med tovegsinnkreving fordi de er knyttet til turer som passerer mer enn en bomstasjon i bomringen i Kongsberg. 4.7 Variant 2 toveis innkreving uten felles timesregel med Buskerudbypakke 2 I dette alternativet er det ikke felles timesregel mellom bypakke Kongsberg og Buskerudbypakke 2, men en egen timesregel for hver av de to bypakkene. Det innebærer at alle som passerer bomringen i Kongsberg også må betale i resten av avtaleområdet og motsatt. Dette utgjør en relativt liten andel av totalpasseringer. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 37 av 48

38 Med samme forutsetninger om takster og innkrevingsretning som variant 1 over, men uten felles timesregel med Buskerudbypakke 2, er det beregnet netto bompengeinntekt på om lag 100 mill. kr mer i perioden, dvs i alt 2,1 mrd. kr totalt i 15 årsperioden. Dermed viser foreløpige vurderinger at det ikke betyr mye for finansiering om en velger å ha felles timesregel med Buskerudbypakke 2 eller ikke. Felles timesregel gi stor fordel for dem som passerer begge bomsystemene innen en time. Felles timesregel vil imidlertid gi større behov for samordning mellom disse to bypakkene med hensyn til takster, inntektsfordeling mv. Foreløpige beregninger viser at det blir noe mindre vekst i vegtrafikkarbeid i hele Buskerudbyen uten felles timesregel fordi de lange reisene som krysser både bomsnitt i Buskerudbypakke 2 og bypakke Kongsberg vil få økte kostnader. Antall bilreiser går ikke nødvendigvis ned så mye, men gjennomsnittlig kjørelengde reduseres. 4.8 Variant 3 énveis bomsystem uten felles timesregel med Buskerudbypakke 2 Enveis innkreving i retning sentrum vil gjøre at svært få vil passere mer enn en av bomstasjonene i Kongsberg i innkrevingsretningen på en tur og andelen som omfattes av timesregelen vil derfor bli lav. Ved enveis innkreving med takster som vist i Tabell 4-1, er det beregnet netto bompengeinntekt på om lag 1,7 mrd. kr totalt i 15 årsperioden. 4.9 Økonomiske konsekvenser for innbyggere og næringsliv For å redusere totalbelastningen for trafikanter som passerer bomstasjoner ofte, foreslås det innført rabattordninger med månedstak og timesregel. Dette har særlig stor betydning for næringstrafikken som kan ha mange bompasseringer pr. dag og måned. Månedstak betyr at det settes en maksimalgrense for hvor mange bompasseringer det skal betales for pr. måned. Med tidsdifferensiert takst vil månedstaket på 70 passeringer gi ulik maksimal månedlig utgift avhengig av hvor mange av reisene som foretas i eller utenfor rushtidene kl og kl Etter at månedstaket er nådd, passerer man gratis ved samtlige bompunkter resten av kalendermåneden. Erfaringen fra Kristiansand er at om lag 5 % av passeringene er gratis på grunn av passeringstaket der. Dersom det legges til grunn et reisemønster med daglige jobbreiser i rush og øvrige passeringer utenfor rush, vil månedstaket for lettbil gi en maksimal utgift på rundt 1080 kr pr måned og 2700 for tunge kjøretøy over 3500 kg. Et eksempel på beregning for vanlig personbil som når månedstaket på 70 passeringer: 20 bompasseringer i rush á ca. kr 20,00 (inkl. 20 % rabatt) 400 kr 50 bompasseringer utenom rush á ca. 13,60 kr (inkl. 20 % rabatt) 680 kr Sum: 1080 kr Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 38 av 48

39 Den eksakte månedlige maksimale utgiften vil variere med antall bompasseringer som skjer innenfor rushtiden med høyere takster. Under er det noen regneeksempler på hva kostnaden kan bli med ulikt kjøremønster. Tabell 4-2 Regneeksempel på kostnader pr måned med ulike kjøremønstre. Takster inkl. 20 % brikkerabatt for lette kjøretøy Takst utenom rush Takst i rush Eksempel 1: 10 i rush og 10 utenom Eksempel 2: 20 i rush og 15 utenom Eksempel 3: 20 i rush og 50 utenom Lette kjøretøy og bobiler 13,60 20, Elbiler 6,80 10, Tunge kjøretøy (over 3500 kg) 34,00 50, Vurdere ny innkrevingsteknologi Kongsberg ønsker å delta i utvikling av nye innkrevingssystemer som alternativ til bompenger. Det kan for eksempel være avgifter basert på faktisk kjøremønster ved bruk av satellittbasert posisjoneringsteknologi som gps. Dette forutsetter endringer i regelverk og utvikling av ny teknologi som ivaretar blant annet personvernhensyn, kostnadseffektivitet og praktisk gjennomførbarhet. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 39 av 48

40 5 Virkninger og måloppnåelse Bypakke vil bidra til en bærekraftig og konkurransekraftig byregion Kombinasjon av tiltakspakke og bomkonsept gir god måloppnåelse. Valg av bomkonsept er det enkelttiltak som har sterkest effekt på veksten i personbiltrafikken. 5.1 Bærekraft og konkurransekraft behov for tiltak Det overordnede målet for Buskerudbyen som Kongsberg er en del av, er å utvikle byområdet til en bærekraftig og konkurransekraftig byregion av betydelig nasjonal interesse. Kunnskapsgrunnlaget viser at det er behov for kraftige grep for å begrense bilbruk og klimagassutslipp og for å sikre god mobilitet i framtiden enten man ønsker å reise med bil, kollektivtransport, sykkel eller til fots. Nye trafikkberegninger viser at dersom man ikke innfører nye tiltak og virkemidler, så forventes en vekst i biltrafikken på ca. 14 % fram til 2030 i Kongsberg. Allerede i dag er det utfordringer med trafikksikkerhet og mye biltrafikk i nærmiljøene og i bysentrum. Transport er også den største kilden til klimagassutslipp i Kongsberg. Ved å utnytte mulighetene som ligger i byvekstavtalen, kan innbyggernes og næringslivets mobilitetsbehov løses på en bærekraftig måte. Effektene vil være påvirket av både bomsystem og hvilke tiltak som inngår. Det må være balanse mellom tiltak og finansiering, og tiltakene må bidra til best mulig samlet måloppnåelse. Det er i det etterfølgende gjort en overordnet vurdering og sammenstilling av hvordan forslag til tiltakspakke med bomsystem bidrar til å oppfylle målsettingene for bypakke Kongsberg. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 40 av 48

41 5.2 Virkninger av bomsystem Trafikale virkninger av bomsystem påvirker måloppnåelsen på ulike måter. Slike virkninger påvirkes både av utforming av bomsystemet, vegsystemet og hvor gode alternative reisemåter til bil er. Dermed kan også tiltaksporteføljen bety en del for hvilke trafikale virkinger et bomsystem vil ha. Valg av bomsystem og takster i et byområde vil påvirke konkurranseforholdet mellom bil og andre transportformer i ulik grad. Dette er en ønsket effekt for å nå nullvekstmålet for personbiltrafikken. I tillegg vil bompenger påvirke bilparkens sammensetning dersom det er ulik pris for ulike typer kjøretøy, for eksempel for elbiler. Når elbiler står for en økende andel av biltrafikken og det samtidig er nullvekst i samlet personbiltrafikk, innebærer en slik utvikling lavere utslipp av lokal og global luftforurensing. Det er mange måter trafikantene kan gjøre justeringer i reisevaner for å tilpasse oss nytt bomsystem. Noen av valgene kan være store eller sjeldne som å bytte bil eller bolig, mens andre kan handle om mindre justeringer i hverdagen som å skyve på reisetidspunktet eller kombinere handleturen med annet ærend, eller handle i nærbutikken istedenfor kjøpesenteret. Summen av mange små og noen store tilpasninger som enkelte trafikanter gjør, gir redusert vegtrafikk og kø som illustrert i figuren under. Endre reisetidspunkt Endre reisemål Endre transportmiddel Flere ærend på samme tur, reise sjeldnere Redusert vegtrafikk og kø Figur 5-1 Det er mange måter noen kan tilpasse seg nytt bomsystem. Når flere gjør mindre eller større tilpasninger, gir det en samlet effekt i form av redusert vegtrafikk og bedre framkommelighet. Generelt vil det være større grad av tilpasninger dess høyere bomprisene er og dess bedre alternative reisemåter er. Takstnivået, rabattordninger og lokalisering av bommer har stor betydning for de trafikale virkningene av innføring av et bomsystem. Foreløpige analyser tyder på at det er mulig for Kongsberg er å nå nullvekstmålet med gjennomføring av tiltakspakke og et bomkonsept som beskrevet her. Énvegsinnkreving reduserer innkrevingskostnadene samtidig som foreløpige analyser viser at det er relativt lite som skiller på måloppnåelse sammenlignet med bomkonseptvariant 1 og 2 som har tovegsinnkreving. Foreløpig vurderes derfor Variant 3 til å være det mest effektive systemet. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 41 av 48

42 5.3 Samlet virkning av tiltakspakke og bomsystem Dersom Kongsberg inkluderes i avtaleområdet for Buskerudbypakke 2 (Drammen, Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker) uten at det legges inn tiltak eller bommer i Kongsberg, kun i Buskerudbypakke 2 viser foreløpige beregninger at trafikkveksten for hele avtaleområdet bestående av de fem kommunene blir 1,3 %. Dette skyldes at Kongsberg kommune uten tiltak har en trafikkvekst på om lag 14 %. Dersom man innfører de foreslåtte tiltakene i bypakke Kongsberg som omtalt, og legger til grunn toveis bomsystem med takster 17/25 og samme timesregel som Buskerudbyen dvs at man kun betaler en gang om man reiser fra Kongsberg til Drammen selv om man passerer ulike bomringer beregnes veksten i Buskerudbyen inkludert Kongsberg til -0,3 %. Dersom man innfører de foreslåtte tiltakene i bypakke Kongsberg, og legger til grunn toveis bomsystem med takster 17/25 uten felles timesregel med Buskerudbypakke 2, beregnes veksten i Buskerudbyen inkludert Kongsberg til -0,6 %. Tilsvarende tall dersom man innfører de foreslåtte tiltakene i bypakke Kongsberg, og legger til grunn enveis bomsystem med takster 17/25, beregnes veksten til -0,4 %. Tall for Kongsberg kommune alene er mer usikre på grunn av forenklinger i resultatuttak. Dessuten er det slik at trafikkveksten som ligger til grunn for nullvekstforhandlinger ikke bare defineres av trafikkarbeid innenfor kommunens geografiske område, men kan korrigeres for mobile tjenesteytere og gjennomgangstrafikk som ikke omfattes av nullvekstmålet. Derfor blir det ikke helt presist når en deler opp trafikkveksten for de ulike kommunene i avtaleområdet. Beregningene viser at Kongsberg får en vekst på 14 % uten bypakke. Med toveis bomssystem uten felles timesregel med Buskerudbypakke 2, blir beregnet vekst 0 %, mens toveis bomsystem med felles timesregel gir vekst på 0,5 %. Men enveis bomsystem uten felles timesregel blir beregnet vekst 1,5 %. Det er betydelig usikkerhet i disse tallene, men innbyrdes forskjell er mindre usikker. Samlet sett vurderes det slik at Kongsberg kommune vil kunne nå nullvekst for personbiltrafikken med innføring av en bypakke, og at det ikke har så stor betydning hvilke av de tre alternative bomkonseptene som velges. Toveis innkreving vil gi stor andel gratispasseringer grunnet timesregel internt i Kongsberg, og gir dermed ikke så veldig mye bedre måloppnåelse enn enveis innkreving og samme takster. Felles timesregel med Buskerudbyen gir noe lavere måloppnåelse, men dette slår relativt lite ut. 5.4 Vurdering av samlet måloppnåelse for tiltak og bomsystem Det overordnede målet er å utvikle Kongsberg sammen med øvrige deler av Buskerudbyen til en bærekraftig og konkurransekraftig byregion. Det er formulert tre hovedmål som bygger opp under det overordnede målet. De to første handler om å utvikle et bedre og mer trafikksikkert transportsystem, gode nærmiljø og tilrettelegge for ønsket arealutvikling i Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 42 av 48

43 tråd med Areal- og transportplanen for Buskerudbyen. Det siste målet er at framtidig vekst i persontransport skal dekkes av kollektivtrafikk, sykling og gåing (nullvekstmålet for personbiltrafikk). Under følger en foreløpig gjennomgang av måloppnåelser. Måloppnåelse hovedmål 1 Transportsystemet skal være miljøvennlig, trafikksikkert og tilrettelegge for attraktiv by- og tettstedutvikling Det er vedtatte målsettinger om redusert klimagassutslipp og redusert lokale utslipp og bidra til gode nærmiljø. Utslipp har nøye sammenheng med vegtrafikkmengde og kjøretøyparksammensetning. Innføring av bompenger reduserer biltrafikken og lavere takster for elbiler og hydrogenbiler bidrar erfaringsmessig til en raskere omlegging til en renere bilpark som er gunstig både for klimagassutslipp og lokal luftforurensing. Foreløpige analyser viser at innføring av bompenger bidrar til at Kongsberg kan få en vesentlig reduksjon i biltrafikk sammenlignet med en nullalternativet 2030 uten bompenger. Trafikkreduksjonen er størst i sentrale deler av Kongsberg. Det er bred enighet om at trafikkmengde er en viktig faktor for trafikksikkerhet. Legger man dette til grunn, kommer bypakke Kongsberg godt ut sammenlignet med nullalternativet Kollektivsatsingen innebærer økt kollektivtrafikk som jevnt over har lavere ulykkesrisiko enn biltrafikk. Økt satsing på sammenhengende og trygt sykkelvegnett og trygge skoleveger forventes også å bidra til bedre trafikksikkerhet. Prioriterte tiltak støtter opp om by- og tettstedsutvikling på ulike måter i tråd med Arealog transportplan Buskerudbyen Måloppnåelse hovedmål 2 Det skal bli enklere og raskere å reise med alle transportmidler i Buskerudbyen og til/fra Oslo/Akershus Hovedmålsettingen om at det skal bli enklere og raskere å reise med alle transportformer kan knyttes til mange egenskaper ved transportsystemet. De mest sentrale er: Kortere reisetid og mindre risiko for kø for næringstrafikk og øvrig vegtrafikk Bedre busstilbud Enklere overgang og bedre samordnet billettsystem mellom Brakar, NSB og Ruter Innfartsparkering for enklere overgang til buss og tog Økt framkommelighet for syklende Økt framkommelighet for gående Kombinasjonen av tiltakspakka og innføring av bompenger gir bedre måloppnåelse for framkommelighet for busser, næringstrafikk og øvrig vegtrafikk enn nullalternativet. Det har sammenheng med at forslag til bypakke inneholder mange tiltak som gjør det lettere å sykle og reise med buss, samtidig som bomsystemet vil redusere risikoen for kø i framtida. Det vil gi både kortere reisetid og bedre punktlighet. Begge deler bidrar til enklere og raskere reiser i Buskerudbyen og til/fra Oslo. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 43 av 48

44 Redusert vekst i vegtrafikk gir også bedre framkommelighet for gående og syklende. Det blir mer attraktivt å gå og sykle og kortere tid å vente for å krysse gater og veger. Oppgradering av knutepunkt og holdeplasser samt innføring av enklere billettsystem gjør det enklere å foreta overgang og reise på kryss og tvers med buss og tog i Kongsberg og øvrige deler av Buskerudbyen samt Akershus og Oslo. Flere pendlerparkeringsplasser for bil og sykkel gjør det enklere og mer effektivt å kombinere bruken av ulike transportformer. For mange vil det kunne bety en enklere hverdag og mindre tidkrevende reiser. Måloppnåelse hovedmål 3 Veksten i persontransport skal tas av kollektivtrafikk, gåing og sykling Nullvekst i personbiltrafikken er en forutsetning for å kunne inngå byvekstavtale med staten. For å nå dette målet for hele avtaleområdet sett under ett, må veksten i persontransporten tas med kollektivtrafikk, gåing og sykling. Foreløpige analyser av tiltakspakka med bomsystem viser at Kongsberg enten alene eller sammen med øvrige deler av Buskerudbyen med Buskerudbypakke 2 kan nå nullvekstmålet. Trafikkberegninger viser at en i nullalternativet uten tiltak vil vegtrafikken i Kongsberg øke med 14 % fram mot 2030 grunnet befolkningsvekst. Dette betyr at det ikke er mulig å nå nullvekstmålet uten en tiltakspakke med bomsystem. Oppsummering måloppnåelse Det overordnede målet for Buskerudbyen som Kongsberg er en del av, er å utvikle byområdet til en bærekraftig og konkurransekraftig byregion av betydelig nasjonal interesse. Kunnskapsgrunnlaget viser at det er behov for kraftige grep for å begrense bilbruk og klimagassutslipp og for å sikre god mobilitet i framtiden enten man reiser med bil, kollektivtrafikk, sykkel eller til fots. Nye trafikkberegninger viser at dersom man ikke innfører nye tiltak og virkemidler, så forventes en vekst i biltrafikken på ca. 14 % i Kongsberg kommune. Uten tiltak vil det gi mer trafikk i nærmiljøene, gjøre det mindre attraktivt å sykle, særlig i blandet trafikk, økt kørisiko, økte klimagassutslipp, svekket konkurransekraft for næringsliv og mindre attraktive byer og tettsteder. Uten bypakke, ser det dermed ut til at Kongsberg ikke kan inngå i en byvekstavtale for Buskerudbyen sammen med øvrige fire kommunene. Foreløpige resultater viser at Kongsberg kan motvirke en slik trendutvikling med en bypakke som når nullvekstmålet for personbiltrafikken. Dette skjer gjennom en kombinert effekt av bompenger som påvirker reisemiddelfordelingen og som finansierer tiltak som styrker alternative reisemåter til bil og tilrettelegger for konsentrert arealutvikling i utviklingsområder i tråd med Areal- og transportplan Buskerudbyen Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 44 av 48

45 6 Porteføljestyring og videre prosess Porteføljestyring gir muligheter for å justere kursen ved behov Porteføljestyring baseres på bl.a. måloppnåelse, tilgjengelig finansiering, planstatus og kapasitet Årlig rullering av handlingsprogram Behandles i kommunen og fylkeskommunen Buskerudbyen klar for å forhandle om flere tiltak gjennom byvekstavtale med staten 6.1 Porteføljestyringssystem gir rom for justeringer underveis Bypakker er komplekse med tanke på virkemidler og fordelingen av ansvar mellom flere parter. Dette stiller store krav til samarbeid. Det er viktig å finne hensiktsmessige måter å håndtere utfordringene på tvers av forvaltningsnivåer og transportmidler. Dette håndteres ved et bredt samarbeid basert på prinsipper for porteføljestyring. Porteføljestyring innebærer at tiltak prioriteres på grunnlag av en helhetlig vurdering av flere elementer som illustrert i figuren på neste side. Det er viktig å prioritere tiltak som støtter opp om måloppnåelsen. Tiltakene må prioriteres innenfor tilgjengelige rammer for finansiering slik at en kan oppnå rasjonell anleggsframdrift på prosjekter som startes opp. I tillegg trekkes samfunnsøkonomiske analyser inn i vurderingene der det foreligger. Hvor mye midler som kan bevilges til konkrete prosjekter og tiltaksområder de enkelte årene, må tilpasses forventet framdrift på planleggingen og kapasitet på gjennomføring. Det betyr for eksempel at det er lite hensiktsmessig å prioritere mye midler til tiltak på kort sikt dersom det ikke foreligger vedtatt reguleringsplan eller det ikke er nok fagfolk til å gjennomføre prosjektene. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 45 av 48

46 Kapasitet på planlegging og gjennomføring Bidrag til måloppnåelse Planstatus Finansiering/ disponible midler Porteføljestyring Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Figur 6-1 Elementer som inngår i porteføljestyring av Buskerudbypakke 2 Porteføljestyring gjør at innholdet i bypakka kan justeres i framtida tilpasset nye behov og situasjoner som ikke er mulig å forutsi. Det er også et verktøy for å håndtere usikkerhet. Alle samferdselspakker vil ha en viss grad av usikkerhet. Prosjekter kan få økte kostnader eller forsinket framdrift og antall bompasseringer kan reduseres og gi mindre inntekter enn forutsatt. Porteføljestyring gjøres gjennom årlig rullering av fireårige handlingsprogrammer som behandles i kommunestyret og fylkesting. I tillegg legges det opp til større revidering av avtalen etter behov, for eksempel i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan hvert fjerde år. Det gir oppdatert beslutningsgrunnlag og mulighet til å korrigere kursen ved behov. Alle tiltak er med i tiltaksporteføljen, både prioriterte og ikke-prioriterte tiltak. Forslag til ikke-prioriterte tiltak kan tas opp til ny vurdering i bypakke-perioden. En bypakke for Kongsberg forutsetter delfinansiering med bompenger. Alle bompengeprosjekter må behandles i Stortinget. Før behandlingen må en del krav være oppfylt. Det må være gjennomført KVU/KS1 av bypakka og det må foreligge en felles areal- og transportplan. Det må også foreligge vedtatte reguleringsplaner og godkjente kostnadsanslag for større prosjekter i de første årene av bypakkeperioden. Flere av kravene er tilfredsstilt for en mulig bypakke for Kongsberg, mens det må gjøres en jobb for å tilfredsstille andre krav. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 46 av 48

47 6.2 Kongsberg ønsker å inngå byvekstavtale sammen med øvrige deler av Buskerudbyen Buskerudbysamarbeidet har som mål å inngå en byvekstavtale med staten. Ordningen er et viktig virkemiddel for staten til å realisere nullvekstmålet for personbiltrafikk og andre mål for transport- og arealutviklingen i ni prioriterte byområder inkludert Buskerudbyen. Staten har satt av betydelige midler i NTP til tiltak for kollektivtrafikk og sykkel til byområder som inngår byvekstavtale. For å inngå en byvekstavtale, stilles det krav til en form for trafikantbetaling. Av de ni byområdene er det kun Buskerudbyen som ikke har det i dag. Med Buskerudbypakke 2 og en bypakke for Kongsberg vil kravene til en byvekstavtale for hele Buskerudbyen kunne tilfredsstilles. Både bypakke Kongsberg og Buskerudbypakke 2 kan i første omgang vedtas som ordinære bypakker. I tråd med lokalpolitiske vedtak og statlige føringer, kan en starte forhandlinger med staten om en byvekstavtale som gir rom for å finansiere ytterligere tiltak samtidig som areal-/lokaliseringspolitikken blir tettere integrert med transport. Målet er enda bedre måloppnåelse. Bypakkene vil da inngå i den nye avtalen. Skisse til mulig bypakke for Kongsberg Side 47 av 48

48