JONAS KRISTIANSEN NØLAND KARTLEGGING AV POTENSIALET FOR BATTERIDRIFT PÅ FERGER I NORGE

JONAS KRISTIANSEN NØLAND KARTLEGGING AV POTENSIALET FOR BATTERIDRIFT PÅ FERGER I NORGE

Om ZERO Zero Emission Resource Organisation er en miljøstiftelse som skal bidra til å begrense de menneskeskapte klimaendringene. Vårt utgangspunkt er at det finnes utslippsfrie alternativ til de fleste utslippskilder. ZERO har som mål å være en pådriver for de utslippsfrie løsningene og jobbe for at de realiseres framfor de forurensende. Spørsmål om denne rapporten kan rettes til: ZERO Zero Emission Resoruce Organisation Maridalsveien 10 0178 Oslo www.zero.no zero@zero.no Alle bilder i denne rapporten er fra Stårheim Fergekai, på strekningen Isane- Stårheim. Fergen er M/F Davik. Foto: Hans Andreas Starheim. 2 Kartlegging av fergesamband

Innledning ZEROs prosjekt batteridrevne ferger i 2010 avdekket at det er gode teknologiske muligheter for elektriske batteriferger. I tiden etter rapporten har dette fått økt oppmerksomhet, og flere ulike prosjekter for batteridrift av ferger og hurtigbåter er nå lansert. Dette har ført til et økende behov for en mer grundig kartlegging av fergesambandene i Norge. ZERO har gjort en vurdering av sambandene som Statens Vegvesen har omtalt i sin Håndbok 157. Denne håndboken omfatter de statlige og fylkesvise bilfergesambandene med en forholdsvis høy aktivitet på fergene i over 3 måneder av året. Det er viktig å få innsikt i hvilke samband som egner seg for batteridrift i førsteomgang. Sambandene som egner seg er først og fremst de rutene der fergen blir utsatt for lave belastninger. Dette vil si korte fergestrekninger med lave energibehov for hver overfart og tilstrekkelig tid imellom overfartene. Utprøving på slike samband kan øke kommersialiseringen av konseptet, samt gi innsikt slik at man kan benytte batteriteknologi på hardere belastede fergestrekninger. Det må vurderes hvilke fergesamband som er tilpasset batteridrift per dags dato. Dette har ZERO gjort en vurdering av og funnet at 47 av totalt 125 fergesamband er aktuelle for batteridrift. Av de resterende sambandene er 44 vurdert som uaktuelle for batteridrift, mens 34 muligens kan bli aktuelle for batteridrift i fremtiden. For at disse skal bli aktuelle kreves videre utvikling av batteriteknologi eller endring av sambandets tid mellom overfart og/eller nattligge. Med andre ord er om lag en tredel av sambandene klare for batteridrift i dag, mens en tredjedel kan bli aktuelle for batteridrift i framtiden. En tredjedel av fergene er uaktuelle til batteridrift. Redegjørelsen av disse sambandene skal gi økt politisk handlekraft, samtidig som det skal øke bevisstheten i befolkningen omkring mulighetene for batteridrevet ferge. Det er viktig å slå fast at det i dag også finnes ferger (tungtransport) som antageligvis aldri vil kunne gå over til batteridrift. Der finnes det imidlertid andre miljøvennlige løsninger som biodrivstoff. Jonas Kristiansen Nøland Sivilingeniørstudent, M.Sc. Kartlegging av fergesamband 3

I Norge finnes omlag 125 fergesamband hvor det er en trafikk over en periode på minst 3 måneder av året, i følge Statens Vegvesen sin Håndbok 157 fra 2009. Vår oversikt er korrigert da flere samband siden den tid er lagt ned og erstattet med broer. Noen samband er i tillegg ikke registrert i vegvesenets register. Navnet sambandene er oppkalt etter er hovedstrekningen. Strekningene i tabellen referer primært til disse hovedstrekningene. Eneste unntaket er dersom hovedstrekningen utgjør kun en mindre del av sambandets totale utstrekning. Da vil strekningen mellom endepunktene bli brukt. Sambandet vurderes ut fra hvilke ferger som drifter strekningen og hvordan disse fergene driftes i løpet av et døgn. Fergens fremdriftssystem forteller oss om effekten som kreves for å drifte en lignende ferge basert på batteridrift. Sammen med faktorer som sambandets utstrekning og overfartstid, får vi mengden energi som må tappes fra batteriene per overfart. Tilstrekkelig mellomfartstid (tid mellom hver overfart) og landligge om natta vil minke behovet for store og kostbare, høyteknologiske batterier. I fergesamband som driftes av flere ferger vil den oppgitte maskineffekten og bruttovekten til fergen være et gjennomsnitt av alle fergene i sambandet. Dersom sambandet driftes i mindre grad av enkelte ferger med vesentlig lavere maskineffekt og bruttovekt, vil kun hovedfergens data angis. Dette er for å ta høyde for de de høyeste belastningene på en ferge. Det samme gjelder for sambandsfrekvensen. Overfartstider og landligge om natta oppgis for de dager og/eller perioder hvor sambandet opplever maksimal belastning per ferge. n mellom overfarter oppgis som et gjennomsnitt over et maksimalt belastet døgn. Mest trafikk og tyngst belastning opptrer om sommeren. Dette er et fortrinn for batteriteknologi, da utnyttelsen av batteriet øker med temperaturen. Hurtiglading av batteriferger vil skje ved en effekt på opp mot 1MW. Nettselskapene er pålagt å sørge for at spenningen hos sluttbruker er innenfor +/-10% av nominell verdi, og at spenningssprang og hurtige spenningsvariasjoner (harmoniske og flimmer) ikke overstiger visse grenseverdier. Spenningssprang oppstår på grunn av momentane last- eller produksjonsendringer. I normal drift av en hurtiglader som opererer med stor effekt, bør det ved oppstart inngå en trinnvis innkobling (for eksempel 100 kw per trinn), slik at man forsikrer seg om at lastendringen skjer så sakte at det ikke oppstår store spenningssprang. Dette gjøres ved å styre ladestrømmen ved hjelp av kraftelektroniske komponenter (effektfelttransistorer, tyristorer osv.) basert på halvlederteknologi. Det neste unntaket til dette prinsippet er dersom ladepunktet er nært tilknyttet en hovedfordelingstransformator i høyspentnettet. Da slipper man unna lange kabelstrekk som danner kapasitive og induktive sprangeffekter ved brå endring av last. Ladestasjonen inneholder også en likeretter som lager overharmoniske spenninger. Dette må det stilles krav om til leverandøren av ladestasjonen. Ladestasjonen bør også være nærmest mulig et 22 kv høyspentnett, da en effekt på 1MW i ett punkt gir store tap i nettet dersom denne effekten transporteres over store strekk i et lavspentnett. Når man transporterer høy effekt over høyspentnettet blir den resulterende strømmen vesentlig lavere. Effekttapet i lederen er proporsjonal med strømmen i andre potens. Effekt er produktet av spenning og strøm. Dersom spenningen økes vil den påkrevde driftsstrømmen minke for en gitt effekt. Minker man strømmen i nett ved å sørge for distribusjon gjennom et høyspentnett, minker effekttapet med strømtapet i andre potens. Dersom man overfører en effekt på 1 MW over et lavspentnett på 400V, vil man frakte strømmer på hele 2,5 ka. Tilsvarende vil et høyspentnett som distribuerer samme effekt kun frakte en strøm på 50 A, Denne strømmen 50 ganger lavere enn for lavspentnettet. Kvadrert gir dette et effekttap i leder som er 2500 ganger lavere ved bruk av samme leder. Frakting av store strømmer i lavspentnettet over lengre strekk gjør at man må bruke en så god leder at kabelkostnader blir vesentlig høyere enn dersom man legger opp høyspentnett så nært ladestasjonen som mulig. Fra tabelldataene er det regnet ut forventningsverdi (gjennomsnitt) og standardavvik for fergestrekning, maskineffekt, bruttovekt, overfartstid, mellomfartstid, total overfartstid, landligge om natta per døgn og total landligge. Standardavvikene forteller om spredningen til datasettet. Spredning sier noe om hvor mye dataene varierer fra samband til samband; stor spredning betyr stor variasjon. Ved anta- 4 Kartlegging av fergesamband

Kartlegging av fergesamband 5

Oslo/Akershus Østfold/Vestfold Buskerud gelse om normalfordeling vil ett standardavvik på hver side av forventningen forklare 68,27% av dataene. Vi ser meget stor spredning i dataene på fergestrekning, maskineffekt, bruttovekt, overfartstid og mellomfartstid. Her er standardavviket faktisk større enn forventningsverdien. Populasjonen av samband er som helhet godt tilpasset batteridrift. Forventningsverdien for total landligge er hele 13,17 timer med standardavvik på 4,70 timer. Det faktum at den gjennomsnittlige fergen er ved kaia over halvparten av døgnet gir gode rammevilkår for batterilading. Forventet mellomfartstid er 24,58. Her er imidlertid spredningen i dataene mye større enn for totalt landligge. Fra å se på det generelle på sambandene i Norge går rapporten videre til å spesifikt kartlegge hvert enkelt fylke og deres muligheter. Aktuelle fergesamband: Nesoddtangen Lysaker Det er kun tre samband i disse fylkene og alle er styrt av Sjø AS. Strekningen fra Nesoddtangen til Lysaker er et av det sambandet som er mest aktuelt for batteridrift. Dette er begrunnet med kort overfartstid og tre ganger så lang mellomfartstid. På tross av at M/S baronen opererer med relativt høy maskineffekt (maks 1498 kw) så er dette overkommelig på grunn av relativt lav vekt på båten, samt at liten estimert energimengde kreves per overfart. Høy effekt over kort tid gir likevel lavt energibehov. Man har også god tid om natta for oppladning (13 timer). Fergen er faktisk ikke ute på vannet mer enn 3 timer. Sambandet Nesoddtangen Aker brygge er helt uaktuelt for batteridrift. Dette er på grunn av høy maskineffekt, lang overfartstid, kort mellomfartstid (kun 2 minutter) og kort nattligge. Slemmestad Vollen Aker Brygge kan muligens være aktuell i fremtiden. Det kreves ganske stor energimengde per overfart, men tiden mellom hver overfart (mellomfart) og nattligget er ganske stort. Aktuelle fergesamband: Ingen I disse fylkene er det kun ett samband (Moss Horten) men fire ferger. Dette er en bilferge som har stor vekt på fergen under transport. Maskineffekten er blant de største i Norge (4725 kw). Overfartstiden er ganske lang (30 minutter) og mellomfartstiden er bare halvparten av dette igjen. Likevel skal det sies at nattligget er optimalt. Slik sambandet opererer i dag er det helt uaktuelt for batteridrift. Aktuelle fergesamband: Svelvik - Verket Buskerud fylke har også bare ett samband. Dette er faktisk landets korteste bilfergestrekning (kun 184 meter). Det virker som veistrukturen i området har gjort det vanskelig å bygge bro. Derfor vil batterifergemulighetene være høyst aktuelle. Med kort overfart og lav maskineffekt har den blant de laveste energibehovene per overfart i Norge. Den går imidlertid ikke ut på anbud før i 2020. Telemark I Telemark er det kun en ferge med høy aktivitet, MF Kragerø. Ellers er det for det meste fjordbåter som tar seg av transporten. Disse veksler med denne fergen og samarbeider om transporten. MF Kragerø medvirker på fem strekninger, men noen av disse strekningene inngår som kombinasjoner av hverandre under visse tider på døgnet. Det vil si at noen overfartstider blir veldig korte (helt nede i 10 minutter) mens andre blir veldig lange (12 overfarter per uke hvor overfartstiden er på cirka en time). Dersom man ser på gjennomsnittet er den påkrevde energimengden per overfart ikke veldig høy (cirka 500 kwh per overfart). Det vil si at batteridrift er mulig å få til. Eneste ulempe er at fergen lander på mange stopp (cirka 10 stk). Det må derfor 6 Kartlegging av fergesamband

Vest-Agder Rogaland Hordaland integreres batteriladestasjoner på flere steder. Dette kan sees på som et større tiltak enn integrering på enklere og mer forutsigbare samband. Aktuelle fergesamband: Launes Kvellandstrand, Andabeløy - Abelsnes Vest-Agder har to relativt korte (1,1 1,3 km) samband og begge er styrt av Flekkefjord Dampskipselskap. Navnene på sambandene er Launes Kvellandstrand og Abelsnes Andabeløy. De har begge kort overfartstid (6 minutter), meget lav energimengde per overfart og lang mellomfartstid (16 20 minutter) som kompenserer for det korte nattligget på kun 3,5-3,8 timer. Sambandene har begge tilgang på tilstrekkelig elnett med mulighet for hurtigladning. Det eneste som kreves er at det legges opp et høyspentnett helt ned til kaia. Aktuelle fergesamband: Sand Ropeid, Lauvik Oanes, Hjelmeland Nesvik Skipavik Det er tre korte fergestrekninger (2-3 km) som har overfartstider best tilpasset batteridrift i fremtiden. Dette gjelder Sjø sine samband Sand Ropeid, Lauvik Oanes og Hjelmeland Nesvik Skipavik, med involverte ferger M/F Sand, M/F Finnøy og M/F Hjelmeland. Disse har også de laveste maskineffektene på fergene sine (området 1500 2000 kw). Overfartstidene er korte (10 12 min) og den totale tiden på land i løpet av et døgn er lang (12 13 timer). Sambandet Lauvik Oanes peker seg nok ut som det beste med et landligge om natta som er over dobbelt så stort som de to andre forslagene. Anbudet for de tre aktuelle fergene går ut allerede i 2015. Det er allerede bekreftet at sambandene Lauvik Oanes og Hjelmeland Nesvik Skipavik har tilstrekkelig høyspentnett i umiddelbar nærhet til kaiene. Kapasitetene på nettet her er tilstrekkelig for hurtigladning. De seks andre sambandene i Rogaland fylke er imidlertid helt uaktuelle for batteridrift. En gjennomgående trend blant disse sambandene er at de har meget høye maskineffekter (blant de høyeste i Norge), lange overfarter og korte mellomfarter. t gir dette meget store energibehov per overfart. Aktuelle fergesamband: Gjermundshavn Varaldsøy, Skånevik Utåker, Buavåg Langevåg, Jondal Tørvikbygd, Bruravik Brimnes, Klokkarvik Hjellerstad, Husavik Sandvikvåg, Breistein Valestrandfossen, Masfjordnes Duesund. De sambandene i Hordaland som har de korteste overfartstidene (5 13 minutter) er Masfjordnes Buesund, Breistein Valestranfossen, Buravik Brimnes og Hatvik Venjaneset. Sistnevnte blir uaktuell på grunn av alt for liten mellomfartstid, samt tilhørende kort nattligge. Wergeland Halsviks samband Masfjordnes Duesund med fergen K/F Fjon M har den laveste energimengden per overfart og har allerede fått godkjent sitt høyspentnett i umiddelbar nærhet for hurtigladning. Anbudet for denne går ut i 2017, slik at det ennå er god tid for planlegging. Det samme gjelder Osterøy Ferjeselskaps samband Breistein Valestrandfossen med fergen M/F Ole Bull, som går ut på anbud i 2018. Anbudet Bruravik - Brimnes går ut i 2013, da erstattes fergesambandet med bru, således kan sambandet i beste fall benyttes som prøvestrekning for batteridrift frem til det. Dersom vi tilnærmet dobler fergestrekning og overfartstid, finner vi også en del aktuelle ferger. Dette gjelder fem av Sjøs samband: Gjermundshavn Varaldsøy, Skånevik Utåker, Buavåg Langevåg, Jondal - Tørrvikbygd og Klokkarvik Hjellestad, samt Fosen Namsos sin Husavik - Sandvikvåg. En gjennomgående trend blant disse sambandene er 20 minutters overfartstid, relativt lav energimengde per overfart, tilstrekkelig mellomfartstid og tilstrekkelig hviletid om natta. Anbudet på disse sambandene går ut i tiden mellom 2016 og 2019, slik at noen haster mer enn andre. Husavik Sandvikvåg har blitt bekreftet å ha tilstrekkelig nett for hurtigladning og høyspentnettet er 50 meter fra kai. Kartlegging av fergesamband 7

8 Kartlegging av fergesamband

Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Aktuelle fergesamband: Hella Dragsvik, Dale Eikenes, Isane Stårheim, Nåra (Holdorsneset) Daløy, Barmsund - Barmen Barmøyferjas samband Barmsund Barmen og s samband Haldorsneset Daløy er de desidert best tilpassede sambandene i Sogn og Fjordane. Lave maskineffekter (ca. 300 kw) samt korte overfarter (8-10 minutter) gir meget lavt energiforbuk per overfart. Barmøyferja har for øyebliket ikke tilstrekkelig elnett for hurtiglading og større tiltak må til for at dette skal gå i orden. I tillegg vil også tre av sine andre samband: Dale Eikenes, Hella Dragsvik og Isane Stårheim, være gode videregående alternativer, selv om energimengden som må lagres i batteri vil være 3-6 ganger større. Det samme forholdet finner vi på strekningen. Isane Stårheim kan med mulige tiltak gjøres tilstrekkelig for hurtiglading og anbud går ut i 2016. Dale Eikenes går ut allerede i 2013. Mulige samband som for øyeblikket ikke er aktuelle er Måløy Oldeide og Lote Anda. Begge går ut i 2016 og begge har tilstrekkelige elnett. Det eneste problemet for disse sambandene er den korte mellomfartstiden og/eller nattligge. Fodnes Manheller er ikke aktuell da den ikke har noen hviletid på natta. Aktuelle fergesamband: Eidsdal Linge, Lekeneset Sæbø, Kvanne Rykkjem, Molde Sekken, Finnøya Sandøya. I dette fylket er det tilsynelatende mange kandidater for batteriferger når man ser på energimengde per overfart. Likevel er flere av disse sambandene registrert med en mellomfartstid som er alt for lav for å kunne sette i verk hurtiglading. De tre mest gjennomførbare sambandene i dette fylket er s samband Kvanne- Rykkjem, Lekneset Sæbø, Eidsdal Linge, Molde Sekken og Finnøya Sandøya. Kvanne Rykkjem har kort mellomfartstid i forhold til overfartstid, men lav energimengde per overfart gir likevel optimale forhold for batteridrift. Den går forøvrig ut på anbud i 2019 og det gjør de fleste andre sambandene i Møre og Romsdal også. Finnøya Sandøya har meget lang mellomfartstid (56 minutter), noe som gir vesentlig oppladning mellom hver overfart. Aktuelle fergesamband: Kirkholmen Linesøy, Djupfest Tarva, Garten Storfosna Ingen av fergesambandene i dette fylket har blant de laveste overfartstidene, men de ligger jevnt på litt over 20 minutter. FosenNamsos har to egnede samband for batteridrift. Djupfest Tarva med fergen M/F Stoksundferja har den laveste maskineffekten (386 kw), men alt i alt blir faktisk sambandet Kirkholmen Linesøy mindre energikrevende per overfart på grunn av noe lavere overfartstid (25 mot 35 minutter). I tillegg bør det nevnes at Fosenlinjen sitt samband Garten Storfosna ligger ganske i nærheten av energikostnaden til de to foregående. Kirkholmen Linesøy har tilstrekkelig elnett for hurtiglading en kai. Det vil nok holde, da mellomfartstiden er høy og energibruk på overfart er lav. Aktuelle fergesamband: Hofles Geisnes, Ølhammeren Seierstad, Eidshaug Gjerdinga, Borgan Ramstadlandet FosenNamsos Sjø har hele fire godt egnede fergesamband i dette fylket. Sambandene Hofles Geisnes og Borgann Ramstadlandet er godt egnet, men sambandene Ølhammeren Seierstad og Eidshaug Gjerdinga er de beste, med et energibehov som er 2-3 ganger lavere enn de to første. Eidshaug Gjerdinga med fergen M/F Vikna har den laveste maskineffekten (276 kw), men Ølhammeren Seierstad kompenserer Kartlegging av fergesamband 9

for dette energimessig med halvert overfartstid (kun 5 minutter). Fergen på sambandet Hofles Geisnes trafikkerer dessuten sambandet Hofles Lund som er et betraktelig lengre samband. De fleste av de aktuelle sambandene går ut på anbud i 2019. Ellers er ikke de to andre sambandene i Nord-Trøndelag gode forslag med det aller første, dagens situasjon tatt i betraktning. Dette er blant annet på grunn av kort mellomfartstid i forhold til relativ høy energimengde per overfart. Nordland Aktuelle fergesamband: Hemnesberget Leirvika, Dagsvika Mosjøen, Digermulen Finnvik, Kalfjord Hanøy I Nordland er det mange båter med relativt høy maskineffekt, samt mange samband som opererer med relativt store overfartstider. Det er hovedsakelig sju båter som utpeker seg for batteridrift i første omgang. Dette gjelder Veolias samband Hemnesberget Leirvika, Dagsvik Mosjøen, Kalfjord - Hanøy og Digermulen Finnvik, og Torghatten Nords samband Festvåg Misten, Horsdal - Sund og Forøy Ågskaret. Her er det gode muligheter på et tidlig stadie, da mange av disse sambandene ikke har anbudskontrakt eller de går ut veldig nært i tid (2013 2015). Kalfjord Hanøy, Dagsvik Mosjøen og Horsdal Sund er de sambandene som har høyest energibehov per overfart, men meget store mellomfartstider kompenserer for dette (50 100 minutter). Hemnesberget Leirvika har planlagte småkraftverk nært til seg, noe som er optimalt med tanke på nettkapasitet. Forøy Ågskaret har også fått bekreftet fra nettselskapet at nettkapasiteten er tilstrekkelig, men krever 200 meter oppsett av høyspentnett ned til kaia. Troms Aktuelle fergesamband: Hansnes Stakkvik, Stornes Bjørnerå, Rotsund Havnnes, Bellvik Vengsøy, Storstein Lauksundkaret I dette fylket finner vi to korte samband fra Torghatten Nord AS som er å foretrekke: Stornes Bjørnerå og Rotsund Havnes. Stornes Bjørnerå går ut på anbud allerede i 2014 og har tilstrekkelig elnett noen hundre meter unna hvor det kreves trinnvis innkopling av hurtiglading. Sambandene Hansnes Stakkvik, Bellvik Vengsøy og Storstein Lauksundskaret har en del høyere energibehov per overfart. De er likevel aktuelle da disse har relativt mye større mellomfartstider som kan ta hånd om dette energibehovet. Finnmark Aktuelle fergesamband: Nyvoll Korsfjord, Akkarfjord - Kjerringholmen Finnmark fylke har kun 5 registrerte fergesamband. Likevel er to av dem tilpasset batteridrift. Dette gjelder Finnmark Fylkesrederis samband Nyvoll Korsfjord og Akkarfjord Kjerringholmen. Fordelen med disse sambandene er at de har et landligge på hele 22 timer. Dette gir god mulighet for lading på de lange mellomfartene (1-2 timer). Ingen av sambandene har en lengre pause i løpet av døgnet på mer enn 1,5 timer (nattligge). Siden fergen M/F Hasfjord både brukes i sambandet Øksfjord Tverrfjord og Øksfjord Bergsfjord vil integrering av batteridrift her bli vanskelig på grunn av lange overfarter i det andre sambandet den brukes i. 10 Kartlegging av fergesamband

Kartlegging av fergesamband 11

Kilder Rederienes Landsforening sin fergeoversikt Sjø AS: http://www.tide.no/default.aspx?pageid=1114 : http://www.fjord1.no/default.asp?menu=193&page=2203 Det Stavangerske Dampskibselskab AS: http://www.dsd.no/index.cfm?id=351281 Veolia Helgelandske: http://www.veolia-transport.no/ferjeruter-og-takster/category608.html, http://www.veolia-transport.no/ferger/category198.html Fosenlinjen AS: http://www.fosenlinjen.no/public.aspx?pageid=54152 Bastø Fosen AS: http://www.basto-fosen.no/index.php?c=19&kat=historie TTS Torghatten Trafikkselskap AS: http://www.tts.no/index.php?c=39&kat=ferje Torghatten Nord AS: http://www.torghatten-nord.no/ FosenNamsos Sjø AS: http://www.fosennamsos.no/index.php?c=15&kat=rutes%f8k www.rutebok.no Skipsarkiv Rogaland, Hatteland Maritime Info: http://www.skipsarkiv-rogaland.net/fartoey%20 -%20bilferger.htm http://www.sintef.no/sintef-energi-as/xergi/xergi-2007/nr-2---september/ Tekniske-retningslinjer-for-tilknytning-av-sma-kraftverk/ 12 Kartlegging av fergesamband

Oslo/Akershus Selskap Samband Strekning (km) Anbud utgår Ferger Byggeår Vekt (tonn) Effekt (kw) Overfart Mellomfart overfart Nattligg landligg Estimert energimengde per overfart Nettkapasitet Nesoddtangen - Lysaker 4,5 M/S baronen 2009 330 1498 9 25,26 3 13 21 195,90 Nesoddtangen - Aker Brygge 6,5 M/S dronningen, kongen, prinsen 2009 2160 23 2,25 19,16 3 4,84 577,63 Slemmestad - Vollen - Aker Brygge Østfold/Vestfold 30 M/S baronessen Bastø Moss - Horten 10,5 2015 M/F Bastø I,II,III,IV Buskerud BDH/ Telemark Kragerø Fjordbåtselskap Vest-Agder FDSS Svelvik - Verket 0,184 2020 Fem ulike strekk Launes - Kvellandstrand Fem ulike strekk M/F Svelviksund, Hurumferga 2009 228 1800 38 59,4 5,07 12 18,93 990,30 1997, 2005 5005 4725 30 15 4,5 12,5 11,5 1777,39 1978 384 378 5 10 7 5,67 18,33 20,92 MF Kragerø 740 1537 24,6 35,14 5,8 10 18,2 562,02 1,3 2013 M/F Hidraferja 2001 595 748 6 16,78 5,4 3,5 18,6 59,19 Tilstrekkelig, men nytt nett FDSS Rogaland Andabeløy Abelsnes Mekjarvik - Skudeneshavn 1,1 2013 M/F Hidrasund I 1972, 1969 307 438 6 20 7 3,8 20,2 37,01 25,47 2017 M/F Fjordveien 2001 3368 4260 75 13,35 6,33 15 9 3987,01 Tilstrekkelig, men nytt nett Sand - Ropeid 2,04 2015 M/F Sand 2007 879 1765 10 6,92 11,33 4,83 12,67 198,91 Stavanger - Tau 14,45 2015 M/F Bjørnefjord, Stord, Ullensvang 2010 2871 1985 40 6 20 1 4 965,04 Hanasand - Jelsa (Finnøysambandet) 30,74 2019 M/F Sjernarøy, Finnøy, Foldøy 1999 1749 2260 125 5,4 12,5 7 11,5 3497,73 Mekjarvik - Kvitsøy 13 M/F Fjordveien 2001 3368 4260 30 12 8 7 16 1581,17 Kvitsøy - Skudeneshavn 17,83 M/F Fjordveien 2001 3368 4260 45 12 6 7 18 2379,92 Lauvik - Oanes 2,09 2015 M/F Finnøy 1999 1935 2560 10 6 4,83 12 12 284,59 Tilstrekkelig Hjelmeland - Nesvik - Skipavik 2,96 2015 M/F Hjelmeland 1992 1 183 1 558 12 8,74 10,8 5,33 13,2 219,27 Tilstrekkelig på to av tre stopp Mortavika - Arsvågen 9,24 2016 M/F Stavangerfjord, Mastrafjord 2007 6612 4240 22 3,71 20,53 0 3,47 1091,19 Hordaland Kinsarvik - Kvanndal 12 2019 M/F Hardingen, Tysnes, Os 1993 2 631 2 080 50 38,18 10 7 14 1382,79 Gjermundshavn - Varaldsøy 4 2019 M/F Kvinnherad, Rosendal 78,56 513 716 20 8,57 12 7 12 172,16 Skånevik - Utåker 5,93 2018 M/F Ølen 1977 904 1 470 20 14 10 7 14 366,77 Jektevik - Hodanes 2,4 2018 M/F Hordaland 1979 1 184 1 507 14,62 5,57 12,67 6,5 11,33 253,49 Buavåg - Langevåg Jondal - Tørvikbygd 5,82 2018 M/F Strandebarm 1971 743 661 20 9,71 7,17 11,33 12,67 160,19 5,15 2019 M/F Ølen 1977 904 1 470 20 9,12 7,5 11,33 12,67 354,82 Bruravik - Brimnes 2,62 2013 M/F Melderskin, Bømlo 1985, 1972 1 590 1 591 10 11,29 10,33 2 13,67 190,90 Ranavik - Skjersholmane 14,5 2018 M/F Odda, Vikingen 1982, 1992 1 781 1 789 40 5 16 6 8 866,77 Klokkarvik - Hjellestad 6,5 2016 M/F Fjordgar 1967 123 320 35 16,67 10,5 8,5 13,5 141,26 Leirvåg - Sløvågen 5,74 2018 M/F Etne 1979 1 241 1 691 20 9,58 6,25 12 12 409,46 Kartlegging av fergesamband 13

Selskap Samband Strekning (km) Anbud utgår Ferger Byggeår Vekt (tonn) Effekt (kw) Overfart Mellomfart overfart Nattligg landligg Estimert Energimengde per overfart Nettkapasitet Fedje - Sævrøy 8,08 2018 M/F Fedjefjord 2001 2 232 1 650 30 11,25 7,5 12 12 610,36 FNS Krokeide - Hufthamar 13,04 2016 M/F Trondheim, Masfjord 1992, 1989 3 418 3 300 35 4,14 17,5 4,5 6,5 1387,86 FNS Hattvik - Venjaneset 3,26 2018 M/F Folgefonn, Høgsfjord 1998, 1992 1 182 1 699 13 5,5 13 5,5 11 251,17 FNS Husavik - Sandvikvåg 6,92 2016 M/F Sveio 1975 662 824 20 15,76 8,67 8,5 15,33 208,01 Tilstrekkelig 50m til høyspent FNS Halhjem - Våge 12,46 2018 M/F Selbjørnsfjord 2010 2 686 35 6,25 16,33 4,75 7,67 1139,09 OFS WH Breistein - Valestrandfossen Masfjordnes - Duesund 2,5 2018 M/F Ole Bull 1993 697 930 10 4 11,67 7,67 12,33 100,29 0,75 2017 K/F Fjon M 2001 242 294 5 16,17 4 7,33 20 19,29 Tilstrekkelig Halhjem - Sandvikvåg Sogn og Fjordane 21,7 2018 M/F Bergensfjord, Fanafjord, Raunefjord Hella - Dragsvik 1,8 2015 M/F Lærdal, Selje 2006, 2007 1997, 1987 6 008 12 373 40 8,28 20 0 4 6062,27 1 264 2 380 10 12,91 8 5,67 16 292,00 Lavik - Oppedal 5,1 M/F Gloppen, Svanøy 1984, 1992 2 308 1 889 20 17,89 12,67 0 11,33 483,55 Lote - Anda 2,1 2016 M/F Lote 2006 3 046 3 300 10 7,18 13 1,67 11 373,32 Tilstrekkelig Krakhella - Rysjedalsvika 15,5 2017 M/F Nordfjord 2002 1 044 2 000 55 7,77 16,5 5,17 7,5 1353,22 Dale - Eikenes 5,7 2013 M/F Fjordøy, Værøy 2008, 1974 474 750 25 22,23 8,33 9 15,67 244,29 Manheller - Fodnes 3,28 2015 M/F Årdal, Stryn 2008, 1979 996 1 266 15 5,57 17,5 0 6,5 218,96 Isane - Stårheim 4,4 2016 M/F Davik 2009 777 600 15 11 6,83 10 14 109,20 tilstrekkelig, men tiltak er mulig Måløy - Oldeide 7,9 2016 M/F Vågsøy 2008 777 713 35 6,52 14 7,5 10 302,69 Tilstrekkelig Askvoll - Gjervik/ Fure/Værlandet 19,63 2014 M/F Eid 1978 838 1 000 60 15 14 6,5 10 751,17 Smørhamn - Kjelkenes 12,5 2013 M/F Førdefjord 1970 787 900 40 11 8 12,67 11,33 445,05 Nåra (Holdorsneset) - Daløy 1,2 M/F Nårasund 1968 159 295 8 17,78 5,07 7,67 18,93 31,21 Barmøyferja Barmsund - Barmen 1,2 M/F Barmøy 1970 113 294 10 30 8 4 20 44,44 tilstrekkelig og større tiltak må til Møre og Romsdal Festøya - Solavågen 4,44 2018 M/F Storfjord, Hjørundfjord 1973 744 920 20 5,71 18,67 0 5,33 216,83 Eidsdal - Linge 2,7 2019 M/F Geiranger 1979 813 883 10 7,58 9,67 7 14,33 100,49 Ørsneset - Magerholm 3,71 2018 M/F Eira, Volda 2002 1 987 1 250 15 5,57 17,5 0 6,5 216,19 Geiranger - Hellesylt 19,9 M/F Bolsøy 1971 1 454 2 856 65 25 8,67 12,5 15,33 2371,43 Sølsnes - Åfarnes 3,4 2012 M/F Julsund 2004 1 391 1 620 15 1 19 4 5 267,27 Halsa - Kanestraum 5,43 2019 M/F Stordal, Aukra 1979, 1978 969 1 060 20 10 16 0 8 257,40 Lekneset - Sæbø 3,22 2019 M/F Eiksund 1970 589 552 15 14 8,5 7,33 15,5 103,61 Brattvåg - Dryna 6,25 2013 M/F Dryna, Harøy 2005, 2006 1 351 1 616 25 17,5 10 7 14 513,62 Molde - Vestnes 11,52 2019 M/F Fannefjord, Romsdalsfjord, Moldefjord 2010 35 8,75 14 6,5 10 Aukra - Hollingsholmen 2,96 2019 M/F Ivar Aasen 1998 1 614 2 560 15 0,81 18,5 4,5 5,5 422,45 Kvanne - Rykkjem 2,45 2019 M/F Goma 1968 346 508 10 5 12 5,33 12 55,63 14 Kartlegging av fergesamband

Selskap Samband Strekning (km) Anbud utgår Ferger Byggeår Vekt (tonn) Effekt (kw) Overfart Mellomfart overfart Nattligg landligg Estimert Energimengde per overfart Nettkapasitet Seivika - Tømmervågen 6,83 2019 M/F Glutra 2000 1 651 2 704 25 4,07 16,67 4,75 7,33 798,91 Molde - Sekken 11,1 M/F Sekken 1973 313 488 40 20,63 12 6,5 12 249,14 Arasvika - Hennset Solholmen - Mordalsvågen Stranda - Liabygda 3,17 2019 M/F Driva 1963 499 897 15 6,04 12 7,17 12 155,84 2,77 2019 M/F Sykkylvsfjord 1975 765 883 15 2,90 16 5 8 148,79 2,8 2019 M/F Solnør 1977 765 883 15 3,33 14 7 10 149,42 Sandvika - Edøya 6,07 2019 M/F Tustna 1977 1 117 1 325 20 8,05 14 4,5 10 317,45 Finnøya - Sandøya 4,03 M/F Midøy 1968 342 585 40 56 6,67 8 17,33 333,16 Volda - Folkestad 3,31 2013 M/F Folkestad 2006 1 910 2 424 13 7,46 15,17 0 8,83 366,27 Årvika - Koparneset 2,5 2013 M/F Austevoll, Frafjord 1979 754 852 15 1,23 18 4,5 6 141,19 Volda - Lauvstad 7,51 2013 M/F Lauvstad 2007 884 1764 25 8,04 13,33 6,25 10,67 532,83 Hareid - Sulasundet 7,74 2013 M/F fjord, sund 2008 2 979 3500 25 9,07 17,5 0 6,5 1063,24 Skjeltene - Haramsøya 5,001 M/F Os 1978 838 955 40 9,55 15,33 5,17 8,67 469,93 Larsneset - Åram 4,07 Sør-Trøndelag FNS Kirkholmen - Linesøy M/F Kvam 1977 839 956 15 4,426 15 4,5 9 163,52 6 M/F Ytterøy 1981 506 515 25 26,37 7,92 8,17 16,08 171,29 Tilstrekkelig på en kai FNS Frøyasambandet 10 M/F Frøyaferja 1976 213 349 120 45 10 11 14 541,36 FNS Djupfest - Tarva 7,7 M/F Stoksundferja 1969 386 35 126 3,5 10 20,5 240,74 Flakk - Rørvik 7,42 2018 M/F Korsfjord, Glutra, Eira 2010, 2000, 2002 3 000 4 800 25 6,66 16,67 3 7,33 1438,89 Brekstad - Valset 5,7 2014 M/F Ørland 2006 884 1764 25 5,15 14,17 7 9,83 524,34 Fosenlinjen Garten - Storfosna 4 M/F Nidaros I, II Nord-Trøndelag 1969, 1956 465 750 20 37,5 5,67 8,33 18,33 216,50 FNS Hofles - Geisnes 1,4 2019 M/F Olav Duun 1999 987 1 960 5 29,77 1,83 11,75 22,17 173,04 FNS FNS FNS Ølhammeren - Seierstad Eidshaug - Gjerdinga Borgann - Ramstadlandet 1 2019 M/F Geisnes 1988 330 566 5 17,87 4 6 20 38,74 2,8 M/F Vikna 1967 111 276 10 45,37 4,67 9,5 19,33 48,79 6 M/F Harenes 1969 174 320 20 37,06 6 7,5 18 92,14 Skei - Gutvik 4,62 2017 M/F Leka 2001 1 744 20 7,625 12 7,5 12 Levanger - Hokstad 9,08 2014 M/F Ytterøyningen 2006 632 1 764 25 11,03 11,67 7 12,33 541,63 FNS Holfes - Lund 25 Nordland TTS Vennesund - Holm 5,5 2017 M/F Lysingen 1992 2 490 1 470 20 13,15 9,33 7 14,67 364,68 TTS Horn - Anddalsvåg 4 2017 M/F Torghatten 2002 1 327 20 11,51 10,67 7 13,33 TTS Horn - Igerøy 13,5 2017 M/S Torgtind 1999 2 384 50 11,19 13,33 7,5 16,5 TTS Igerøy - Tjøtta 21,76 2017 M/S Torgtind 1999 2 384 60 80 4 14,67 20 Veolia Tjøtta - Forvik 17,4 2012 M/F Tjøtta, M/F Røsund 1989, 1977 864 884 70 5,36 6,33 16,33 7,67 760,33 Veolia Levang - Nesna 8,5 2014 M/F Petter Dass 1997 2 167 1 472 25 14,07 11,67 6 12,33 459,43 Veolia Sandnessjøen - Bjørn(Dønna) 13,9 2021 M/F Møysalen 1992 3 638 2 700 25 35,29 7,5 6,5 16,5 938,22 Kartlegging av fergesamband 15

Selskap Samband Strekning (km) Anbud utgår Ferger Byggeår Vekt (tonn) Effekt (kw) Overfart Mellomfart overfart Nattligg landligg Estimert Energimengde per overfart Nettkapasitet Veolia Hemnesberget - Leirvika 6,3 2013 M/F Aldra 1975 319 441 25 10,8 9,5 10 14 135,24 Kun mulig med stasjon på den ene siden, planlagte småkraftverk, nært 22kV Veolia Onøya - Stokkvågen 13,24 2021 M/F Haarek 1974 857 938 45 23,08 10,5 8,5 13,5 541,35 Veolia Dagsvik - Mosjøen 25 M/F Rana 1977 798 1 011 55 96 5,5 10,5 18,5 832,73 Veolia Nesna - Nesnaøyene 8 M/F Tomma 1974 560 746 40 17,65 12 7 12 377,16 Veolia Søvik - Herøy 12,1 2021 M/F Alsten, Vefsna 1985, 1973 719 820 40 24 10,67 7,33 13,33 423,26 Veolia Digermulen - Finnvik 2,3 M/F Lofotferje 1970 455 575 10 58,2 2 11,33 22 113,95 Veolia Melbu - Fiskebøl 8,3 2013 M/F Sigrid 1992 2 490 1 475 25 18,09 9,17 8,5 14,83 470,24 Veolia Kaljord - Hanøy 8,5 M/F Lofotferje 1970 455 575 50 243,4 3,33 8,5 20,67 578,93 Svolvær - Skutvik 44 M/F Vågan, Stetind 1979, 1977 1 848 2 199 120 50,04 11 8,83 13 3429,49 Bodø - Værøy 86,3 2022 M/S Røst 1991 2 052 3 676 270 120 9 13 15 13054,09 Bognes - Skarberget 7,96 2016 M/S Melshorn, Godfjord 1999, 1987 2 299 2 560 25 22,16 12,92 0 11,08 833,54 Bognes - Lødingen 23,7 2022 M/S Tysfjord, Hamarøy 1993 3 695 2 647 60 16,88 16 3,5 20,5 1996,61 Drag - Kjøpsvik 13,6 2016 M/S Vardehorn 1999 2 299 2 560 45 12,5 13,5 6,75 10,5 1432,32 Bodø - Moskenes 94,3 2022 M/S Bodø, Malangen, Røst 1998, 2001, 1991 3 974 8 000 195 54 19,5 0 4,5 20029,33 Festvåg - Misten 2,04 2019 M/S Kjerringøy 1980 537 750 10 21,82 5,67 6,33 18,33 103,15 Kilboghamn - Jektvik 18,5 2015 M/S Rødøy, Røtinn, Fykan 1991,1969, 1993 2 490 1 771 65 10,45 14,08 7,83 9,92 1427,57 Forøy - Ågskaret 3 2015 M/F Rosendal 1975 768 956 10 5 8 4,83 16 104,68 Tilstrekkelig, 200m unna høyspent krever flytting Horsdal - Sund 11,3 M/S Gildeskål 1993 592 930 50 52,11 6,67 11,25 17,33 639,86 Ørnes - Meløysund 28,5 M/S Ørnes 1993 622 930 105 27,86 14 6,75 10 1241,64 Troms Nordnesøy - Kilboghamn Hansnes - Stakkvik 33 2015 M/S Fykan 1993 592 930 210 60 14 7 10 2512,09 2,1 M/F Salangen 1972 652 809 35 28,93 8,75 8,5 15,25 373,66 Refsnes - Flesnes 5,5 2018 M/S Hålogaland 2002 2 055 1 492 25 5 13,33 8 10,67 443,12 Stangnes - Sørrollnes Hansnes - Skåningsbukt 13,5 2012 M/F Virak 1979 1 006 956 45 12,68 12 8,83 12 535,17 13,5 M/S Malangen 2001 2 878 2 000 40 20 12 7 12 1019,00 Stornes - Bjørnerå 3 2014 M/F Vaggasvarre 1979 488 883 15 19,14 7,5 7,25 16,5 172,68 Tilstrekkelig noen hundre meter unna høyspent, men trinnvis innkobling Rotsund - Havnnes 1,945 M/F Fløytind 1980 236 415 10 39,75 3,5 7,25 20,5 69,48 Bellvik - Vengsøy 9,2 M/F Karlsøy 1975 659 1 011 40 85,8 5,33 8,66 18,67 625,98 BF/ Storstein - Lauksundskaret Svensby - Breivikeidet 5,93 2018 M/F Reinøy 1989 828 735 25 24,22 8,33 8 15,67 241,84 6,2 2019 M/F Jæggevarre 2002 2055 1492 20 10 12 6 12 362,31 BF/ Lyngseidet - Olderdalen 12,6 2019 M/F Stallovarre 1978 944 1810 40 10 12 6 12 892,03 16 Kartlegging av fergesamband

Selskap Finnmark Samband Strekning (km) Anbud utgår Ferger Byggeår Vekt (tonn) Effekt (kw) Overfart Mellomfart overfart Nattligg landligg FFR Nyvoll - Korsfjord 2,6 M/F Jøfjord 1987 675 809 12,5 75,27 11,25 1,46 22,54 208,61 Estimert Energimengde per overfart Nettkapasitet FFR FFR FFR Akkarfjord - Kjerringholmen Øksfjord - Tverrfjord Øksfjord - Bergsfjord 3,6 M/F Akkarfjord 1970 261 723 10 114,26 9,5 1,17 22,83 210,82 3 2013 M/F Hasfjord 1975 686 728 10 73,33 11,5 1,5 22,5 162,63 33,5 M/F Hasfjord 1975 686 728 120 160 3,33 8 16 1268,78 Øksfjord - Hasvik 28 M/F Åfjord 2000 2 199 1 119 85 31,46 11,33 9 12,67 1220,94 Statistikk Strekning Vekt (tonn) Effekt (kw) Overfart Mellomfart overfart Nattligg landligg Estimert energimengde per overfart Forventning 10,18 1 373 1626,47 35,22 24,58 10,74 6,73 13,17 929,73 Standardavik 13,12 1192,06 1548,99 38,99 33,75 4,53 3,55 4,70 2273,37 Strekningene i tabellen referer primært til disse hovedstrekningene. Eneste unntaket er dersom hovedstrekningen utgjør kun en mindre del av sambandets totale utstrekning. Da vil strekningen mellom endepunktene bli indikert. Forkortelser Bastø BDH/ BF/ FDSS FFR FNS LF OFS TTS Veolia WH Fosenlinjen Bastø Fosen AS Bilfergen Drøbak-Hurum AS (->) BF Bjørklid Ferjerederi AS (-> Sjø) Flekkefjord Dampskipselskap AS FFR Finnmark Fylkesrederi Fylkesbaatane/MRF FosenNamsos Sjø AS Lekaferja AS Osterøy Ferjeselskap Sjø AS Torghatten Nord AS TTS Torghatten Trafikkselskap Veolia Transport Nord AS Wergeland Halsvik Fosenlinjen AS Kartlegging av fergesamband 17