Made by Anders Henriksen, Director of Norway FIR Published January 2009 Updated Sebastian Rekdal, august 2014. FOR SIMULATION ONLY!

Made by Anders Henriksen, Director of Norway FIR Published January 2009 Updated Sebastian Rekdal, august 2014. FOR SIMULATION ONLY!

INTRO Jeg vil i dette dokumentet komme med noen eksempler for IFR fraseologi som er aktuelt for tårn på VATSIM. Går gjennom en departure og en arrival inn til Kristiansand lufthavn Kjevik. Aktuelle kart finner du her: https://www.ippc.no/norway_aip/current/main_no.html IFR DEPARTURE KLARERING Klarering er det første piloten vil spørre flygelederen om, og denne klareringen skal foretas før flyet pusher or starter motorene. Som oftest tas den på stand (gate). Flyet i eksempelet under vil være NAX272 som flyr en Boeing 737-800. Relevant informasjon: Callsign: Flytype Avgang Destinasjon Alternativ destinasjon Altitude/FL Rute: NAX272 M/B738/L ENCN Kristiansand lufthavn, Kjevik ENGM Oslo lufthavn, Gardermoen ENTO Sandefjord lufthavn, Torp FL250 N0372F250 VAVET M609 RIPAM I dette eksempelet er vinden er indikert 060 grader, 6 knopp. Derfor blir alle avganger og landinger skje på rullebane 04, da Kjevik har rullebane 04/22. Enkelte flyplasser i Norge skal flyet spørre flygeleder om klarering på delivery frekvensen. Enkelte flypalsser, som for eksempel Kjevik, har pr dags dato ingen operativ delivery posisjon, dermed vil klareringen bli tatt med Kjevik Tower. PILOT: Kjevik Tower, Norshuttle 272, stand 14 with information Alpha (QNH1013hPa) request clearance to Oslo Gardermoen. Norshuttle 272 information Alpha correct, cleared to Oslo Gardermoen, flight planned route. VAVET 1A departure runway 04, (initial climb 5000 ft.) squawk 4265. PILOT: Cleared to Oslo via VAVET 1A runway 04, (initial climb 5000 ft.) squawk 4205, Norshuttle 272. I eksempelet ovenfor har jeg oppført bade flight planned route og initial climb (I parentes). Dette er en fullstendig klarering som kan gjøres ved behov. i. Cleared to Oslo Gardermoen flight planned route er en grei måte å bekrefte ovenfor piloten at han/hun er klarert til den aktuelle destinasjonen via ruten han/hun har sendt til flygelederen. ii. VAVET1A departure runway 04 indikerer hvilken avgangsprosedyre, eller SID, flyet vil følge. iii. initial climb 5000 ft. er helt lovlig å inkludere i en klarering selv om det ikke skulle være nødvendig til enhver tid. iv. Squawk 4265 skal være inkluder i enhver IFR klarering. VATSIM (mer presist: VATEUD) har organisert kodene slik at Oslo AoR (Østlandet) har alle kodene mellom 4200 og 4277 med unntak av noen få. Dette er spesifisert i EuroScope og på VATEUD sine nettsider.

Etter hvert: PILOT: Tower, Norshuttle 272 ready for push and start-up. Norshuttle 272, pushback and start-up is approved, QNH1013hPa. PILOT: Push and start approved, QNH113, Norshuttle 272 Her blir QNH brukt ved pushback-klarering. Dersom flyet allerede har bekreftet riktig ATIS informasjon på enten første kontakt eller i perioden mellom klareringen og før pushback-klareringen, trenger flygelederen ikke å bekrefte QNH på flere klareringen med mindre den forandrer seg før avgang. Her ser du flyet kaller deg opp med info A ombord, da trenger du ikke gi ham QNH. Dersom flyet ikke har oppført noen ATIS informasjon i denne perioden, eller har oppført feil informasjon, skal flygelederen bekrefte QNH på pushback -klareringen slik at piloten har oppført riktig QNH før avgang. TAXI Når piloten har pushet og startet motorene vil han kontakte tårnflygelederen for taxi til aktiv rullebane, som i dette tilfelle er 04 siden vinden indikerer 060 grader 6 knopp. Her skal du gi piloten en såkalt «taxi-rute» fra hans posisjon ved terminalen (evt. andre lokaliseringer) til rullebanen. Se bilde på AIP Norway. Som nevnt i klareringseksempelet, piloten stod på stand 14, som er lokalisert på taxiway Y. Eksempelet under viser tre eksempler på en taxi klarering fra stand til rullebanen: PILOT: Tower, ready for taxi, Norshuttle 272. Norshuttle 272, taxi to holding point A runway 04 via Y. PILOT: Holding point A runway 04 via Y, Scandinavian 906. Eller; PILOT: Tower, ready for taxi, Norshuttle 272. Norshuttle 272, taxi via Y to holding point A runway 04. PILOT: taxi via Y to holding point A runway 04, Norshuttle 272. Eller; PILOT: Tower, ready for taxi, Norshuttle 272. Norshuttle 272, taxi to holding point runway 04 via Y. PILOT: taxi holding point runway 04, Norshuttle 272. Alle eksemplene kan brukes til enhver anledning selv om det anbefales å bruke enten alternativ 1 eller 2 ved bruk av bestemt holding point eller intersection departure.

TAKE-OFF Når piloten nærmer seg rullebanen kan du gi han en takeoff klarering dersom: Ingen fly er på eller er på vei inn på rullebanen Ingen fly i nærområde vil få eller har fått landingsklarering før avgangsklareringen avtar. Dersom et annet fly nettopp har tatt av må det være nok separasjon mellom Norshuttle 272 og han. 1-2 minutt bør det gå mellom hver gang et fly får takeoff for å sikre separasjon, dette er avhengig av størrelsen på flyet. Dette viser blant annet tabellen under: HEAVY take-off MEDIUM take-off LIGHT take-off HEAVY airborne 1 MIN 1,5 MIN 2 MIN MEDIUM airborne 1,5 MIN 1 MIN 1,5 MIN LIGHT airborne 2 MIN 1,5 MIN 1 MIN Tabellen tar hensyn til såkalt wake turbulence eller vingevirvel og forventet fart på flyene. Heavy take-off betyr at heavy n skal ha takeoff. Medium airborne betyr at medium n er nettopp tatt av og er i lufta. Står en Medium klar for takeoff og et medium fly nettopp har tatt av ser du i tabellen at det må være 1 MIN imellom dem. Eksempler på hvilke fly som er hva. Notat 1: Ikke alle flyene nevnt under er relevant for norsk lufttrafikk. Spesielt ikke regionale flyplasser rundt om i landet Notat 2: selv om trafikken ikke er relevant blant norsk lufttrafikk kan enkelte fly kan ha ruter innenfor VATSIM nettverket. SUPER fly innebærer bl.a.: Airbus A380-8/9 (ikke relevant innenfor norsk lufttrafikk) HEAVY fly innebærer bl.a.: Boeing 747-200/300/400/800/8i Boeing 757-200/300 Boeing 767-200/300 Boeing 777-200/300/900x Boeing 787-800/900 Airbus A340 Airbus A350 MEDIUM fly innebærer bl.a.: Boeing 737-200/300/400/500/600/700/800/900 Boeing 737-800/900 MAX Airbus A319 Airbus A320 Airbus A321 LIGHT fly innebærer bl.a.: Småfly som f.eks.: C157, C172, M7 m.m.

Generelt om take-off: Hvis rullebanen er klar og ingen er på vei inn på kort finale og eventuelle fly som har tatt av før Norshuttle 272 er langt nok unna i henhold til tabellen så kan du gi Norshuttle 272 take-off med en gang når han nærmer seg banen. Helst bruk fasen «line-up» før du begynner med take-off klareringen. Dette er for å være sikker på at piloten faktisk befinner seg på rullebanen, og ikke eventuelle annet bakkeområde (refererer til Aeroflot på ENGM Oslo lufthavn, Gardermoen som tok av fra taxiway M istedenfor rullebane 01L). Norshuttle 272, line-up runway 04 and wait. PILOT: Lining-up runway 04, Norshuttle 272. Hvis rullebanen derimot er opptatt, med for eksempel et fly er på finale som allerede har fått landingsklarering før Norshuttle 272 ankommer holding point, skal følgende sies til Norshuttle 272: Norshuttle 272 behind arriving Boeing 737-800, line-up runway 04 behind. PILOT: Behind traffic Boeing 737-800 lining-up behind, Norshuttle 272. Det samme gjelder for avgangstrafikk som allerede har fått line-up av flygelederen. I en slik situasjon skal Norshuttle 272 bli forklart følgende: Norshuttle 272, behind departing Boeing 737-800, line-up runway 04 behind. PILOT: Behind departing Boeing 737-800, lining-up runway 04, behind, Norshuttle 272. Med de to eksemplene på line-up behind ovenfor sørger du for en bra og effektiv klarering hvor du kan gi Norshuttle 272 take-off klarering umiddelbart trafikken har forlatt rullebanen (gjelder bare landings-eksempelet). Når den aktuelle trafikken er vekke fra rullebanen kan Norshuttle 272 motta take-off klarering: Norshuttle 272, wind 060 degrees, 6 knots, runway 04, cleared for take-off. PILOT: Copy the wind, runway 04, cleared for take-off, Norshuttle 272. AIRBORNE Når flyet er airborne så skal det så snart som mulig få UNICOM (dersom ingen ATC over deg er på) eller bli sendt till Approach eller Control dersom disse er på. Dette for at piloten skal slippe å levle av på initial climb. Contact Kjevik approach 119.950. Eller; Contact Norway Control 118.875. Eller; No further ATC available; monitor UNICOM 122.800.

IFR ARRIVAL ILS APP Relevant informasjon: Callsign: Flytype Avgang Destinasjon Alternativ destinasjon Altitude/FL Rute: NAX271 M/B738/L ENGM Oslo lufthavn, Gardermoen ENCN Kristiansand lufthavn, Kjevik ENTO Sandefjord lufthavn, Torp FL240 N0370F240 TOR L24 OSVAL Notat: I eksemplene på alle innkommende flygninger (resten av dokumentet) vil være NAX 271 (Callsign: Norshuttle 271). Når et fly er fullt etablert på ILS innflygningen skal det kontakte tårnflygelederen for landingsklarering. Dersom banen er ledig kan en landingsklarering bli gitt ved en gang. Dersom rullebanen er opptatt, og flyet må «continue approach», kan de følgende punktene være grunner: Et fly foran Norshuttle 271 som har fått, eller vil i nærmeste fremtid, få landingsklarering. Et fly på rullebanen som har fått, eller vil i nærmeste fremtid, få take-off klarering. Et fly som er på touch and og / low approach og liknende foran Norshuttle 271. Når fly som har fått cleared take-off er airborne (i luften) og er klar av rullebanen (har passert threshold eller påbegynt sving) så er banen ledig. Når et fly som har fått cleared to land har vacated (forlatt) rullebanen er den også ledig. Eksempelet under vil ta for seg en situasjon hvor Norshuttle er første flyet i rekken og vil få landingsklarering med en gang: PILOT: Tower, Norshuttle 271 with you, fully established ILS runway 04. Norshuttle 271, Kjevik Tower. Winds 060 degrees, 6 knots. Runway 04, cleared to land. PILOT: Cleared to land runway 04, Norshuttle 271. Dersom banen ikke er klar ber du ham om og forsette innflygningen (continue approach): PILOT: Kjevik Tower, Norshuttle 271 on ILS runway 04. Norshuttle 271, Kjevik Tower, wind 060 degrees 6 knots, (runway 04) continue approach, PILOT: Continue approach, Norshuttle 271. Når banen så er klar igjen kan du gi han landingsklarering. Det er ikke nødvendig å bekrefte vinden med mindre vinden forandrer seg med +/- 5 grader og 1 knopp Norshuttle 271, Cleared to land runway 04. PILOT: Cleared to land runway 04, Norshuttle 271. Det er normalt at en flyger spør om vinden underveis på sin finale. Det er som sagt om å bruke minst mulig tid på frekvensen, dette vet de fleste piloter også. Det er derfor en svært lett prosess å spørre om vind før landing. Piloten spør over frekvensen «wind-check». Det er svært viktig, som flygeleder, å ikke spørre hvem som spør om windcheck. Det er helt unødvendig bruk av frekvensen. Vær presis og oppfør vinden så fort som mulig. Det er mest trolig ett av flyene på finalen, men det behøver det ikke å være. Eksempelet under vil ta for seg en slik situasjon: PILOT: Wind-check! Wind 060 degrees, 6 knop.

VISUAL APP Når fly kommer inn på VISUAL APP eller visuell innflygning er det mange måter de kan gjøre dette på. Den mest vanlige er at Approach vektorerer flyene i retning flyplassen eller parallelt med en av rullebanene for å så be flyet, som i dette tilfellet er Norshuttle 271, rapportere når de har flyplassen i sikte. I det flyet ha visuell kontakt blir han klarert visuell innflygning for den aktuelle rullebanen, som er 04 i eksempelet under. PILOT: Kjevik Tower, Norshuttle 271 with you on visual approach runway 04. Norshuttle 271, Kjevik Tower, Cleared unrestricted descend to final, wind 060 degrees 6 knots, runway 04 cleared to land. Hvis ikke banen er ledig dropper du bare selve landingsklareringen og legger til «continue approach». Norshuttle 271, Kjevik Tower. Cleared unrestricted descend to final. Continue approach. Dersom flyet får, av Approach, komme parallelt med rullebanen, på en såkalt «downwind», vil piloten rapportere flyplassen i sikte til Approach, for å så kontakte tårnet for landingsklarering. Dersom det er trafikk vil klareringen bli som følger: PILOT: Kjevik Tower, Scandinavian 906 with you right downwind for the visual runway 04. Scandinavian 906, Kjevik Tower. Following a Boeing 737-800 on 5 miles final, join final runway 04 behind and cleared unrestricted descend to final. Når rullebanen er klar av fly gir du landingsklarering til Scandinavian 906 som normalt.

MISSED APPROACH / GO AROUND Hvis rullebanen ikke blir ledig før Norshuttle 271 skal lande så må du gi flyet bak han, altså Scandinavian 906 en såkalt «og-around». Hvis piloten av ulike årsaker ikke greier å lande selv om rullebanen er klar og flyet har mottatt landingsklarering (kan være dårlig sikt/mye vind osv.) skal flyet utføre en såkalt «missedapproach». Da må du være forberedt på hva du skal si. På de aller fleste flyplasser er det publisert en missed approach prosedyre for rullebanene, denne står nevnt på innflygingskartet til hver rullebane, utstyrt med en slik prosedyre, på flyplassen. Linken vist på toppen av dette dokumentet sender deg direkte til disse kartene. Følgende prosedyre skal brukes når rullebane 04 er i bruk på Kjevik. APPROACH PROCEDURE Climb straight ahead to BN and enter holding, climbing to 3000 feet. Denne prosedyren skal pilotene kunne, men svært ofte gjør de ikke det på VATSIM. Prosedyren for missed approach på rullebane 04 sier at piloten må stige til 3000 fot mot Birkeland (BN NDB) for å entre en holding. Er Kjevik Approach eller Norway Control (ENOS) online vil de trolig ta over flyet før han ankommer BN, og de vil da ha ansvar for å vektorere flyet inn på en ny finale. Notat: Husk å koordiner med enhver flygeleder om nødvendig. MISSED APPROACH; Eksempel 1: Rullebanen er opptatt, fly på banen. Scandinavian 906 go around. I repeat go around. PILOT: Going around, Scandinavian 906. Scandinavian 906, Continue missed approach procedure runway 04, contact Kjevik Approach 119.950. PILOT: Missed approach procedure runway 04 and approach on 119.950, Scandinavian 906. Da er resten opp til Kjevik Approach (eller Norway control (ENOS) dersom ENCN_APP ikke er online). Eksempel 3: Pilot kaller opp «go-around» Akkurat det samme som over bare at alt starter på linje 2 hvor piloten sier going around. Til piloter som ikke kan denne prosedyren (newbie og/eller mangler kart og/eller ikke lokalkjent) så er det lurt å heller gi følgende: PILOT: Scandinavian 906, going around Scandinavian 906, climb runway track to 3000 feet. PILOT: Runway track to 3000 feet, Scandinavian 906. Scandinavian 906, contact Kjevik Approach 119.950. PILOT: Contact Kjevik Approach 119.950, Scandinavian 906. Da vil approach eller Norway Control (ENOS) (avhengi av hvem som er online) vektorere flyet til finalen igjen og det vil da kontakte tårnet på nytt.

Dersom ingen er online over deg så kan du ikke be flyet fortsette runway heading eller be han følge prosedyrene fordi du er tower og ingen er online til å guide det ned. Da kan det gjøres på følgende måte: PILOT: Scandinavian 906, going around Scandinavian 906, roger, climb 3000 feet and report established on the ILS approach runway 04 PILOT: Climbing 3000 feet and will call you established ILS runway 04, Scandinavian 906 Da må piloten navigere seg selv til finalen igjen. S2 og Tårnflygeledere har IKKE lov til å gjøre noe vektorering med mindre koordinert på forhånd med Approach eller Norway Control (avhengig av hvem som er online). TAXI I det flyet har forlatt rullebanen vil tårnet gi flyet taxi til den aktuelle stand en flyet skal parkere på. Dette gjøres som følger: Scandinavian 906, backtrack runway 04 and taxi via B to stand 15. PILOT: Taxi via backtrack and B to stand 15, Scandinavian 906. Da vare flyet nede og har fått beskjed om hvilken gate han skal takse til og parkere på. TAKK OG LYKKE TIL! Takk for at du leste igjennom IFR manual for Norway FIR. Håper det har hjulpet deg i å forstå det basiske innenfor IFR på regionale flyplasser i Norge. Vær observant på at denne manualen har tatt for seg avganger og landinger på ENCN Kristiansand lufthavn Kjevik, men det går fullt an å bruke fraseologien som er beskrevet ovenfor på de fleste kontrollerte flyplassene i Norge. For mer kunnskap om å være VATSIM flygeleder i Norway FIR, sjekk ut VFR manualen også. Dersom du holder på med MAE (Major Airport Endorsement), snakk med din mentor og gjerne ta deg tid til å lese på LoA som befinner seg her: http://docs.andersmoen.com/ Notat: Husk at alle flyplasser bærer sine egne «special procedures» og/eller lokale prosedyrer. Vær vennlig å ta hensyn til dette før du kontrollerer en ukjent flyplass. For spørsmål om flyplass kan du gjerne ta kontakt med våre mentorer eller Chief of Training Norway (accsca23@vatsim-scandinavia.org).