Høringsnotat forskrift om rapportering og merking av luftfartshinder 1. Historikk og bakgrunn for saken. Krav til rapportering og merking av luftfartshinder fremgår i dag av henholdsvis forskrift 14. april 2003 nr. 514 om rapportering og registrering av luftfartshindre (BSL E 2-1) og forskrift 3. desember 2002 nr. 1384 om merking av luftfartshinder (BSL E 2-2). Tilbake i 2006 begynte arbeidet med å revidere merkeforskriften som følge av teknologisk utvikling på området. Forslag til ny forskrift ble sendt på høring våren 2009. Høringssvarene sprikte voldsomt, og det ble samtidig klart at utkastet den gang gikk for langt i kravet til kostnadskrevende merking. Luftfartstilsynet påbegynte deretter en revisjon av forskriften basert på innspillene som ble mottatt, og nytt utkast ble sendt på høring høsten 2011. Luftfartstilsynet mottok i alt 32 høringsinnspill til sistnevnte høring, først og fremst fra kraftbransjen og tilknyttede organisasjoner, samt fra helikopterbransjen, men også fra noen av departementene. Etter høringen ble dessuten granskingsrapport «Alternativ merking av luftfartshinder Luftfartstilsynets praksis» utarbeidet av utvalg oppnevnt av Samferdselsdepartementet fremlagt 27. september 2012 (heretter referert til som granskingsutvalget). Rapporten ga bl.a. en del anbefalinger om mer konkrete regler knyttet til godkjenning av annen merking. Høringsinnspillene som er mottatt spriker fortsatt. Den flyoperative bransjen ønsker strengere regler både for rapportering og merking av luftfartshinder, mens kraftbransjen mener at kravene bør senkes da det er vanskelig å dokumentere nytteeffekten av merkingen opp mot kostnadssiden. Et vesentlig skille mellom uttalelsene er at kraftbransjen m.fl. mener at merking av luftfartshinder i større grad bør skje ved teknologisk utvikling knyttet til bruk av hjelpemidler som moving maps eller lignende, mens den flyoperative bransjen er krystallklar på at hinder må være fysisk visuelt merket. Teknologi som moving maps anses som et godt tilleggsverktøy, men kan på ingen måte erstatte visuell merking. Basert på hva som er kjent teknologi i dag er det ikke tvil om at krav om visuell merking av hinder må opprettholdes, og at teknologi som moving maps o.l. i lang tid fremover kun vil være et godt tilleggsverktøy til den visuelle merkingen. Utkastet som nå sendes på høring er i det vesentligste en videreføring av utkastet som ble sendt på høring høsten 2011. Det er foretatt en god del justeringer basert på innspillene som er kommet inn. Justeringene er av begrenset materielt omfang, men likevel mange nok til at det anses nødvendig med en ny høring. De største endringene er knyttet til ytterligere presiseringer mht. alternativ merking, strengere krav til merkeplikt for midlertidige hinder (fra 15 meters høyde) samt justeringer mht. bruk av hinderlys.
Da utkastet i stor grad bygger på siste høringsutkast vises det til høringsnotat av 30. september 2011 for en mer inngående forklaring på historikk og bakgrunn. Kopi av høringsnotatet er vedlagt dette notat. Luftfartstilsynet vil i den videre fremstillingen konsentrere seg om de justeringer som er gjort etter siste høring. 2. Oversikt over hovedpunktene i forslaget Som tidligere nevnt baserer gjeldende utkast seg i det vesentligste på utkastet som ble sendt på høring høsten 2011. Luftfartstilsynet vil i det videre først og fremst kommentere de enkelte paragrafer med hovedvekt på de justeringer som er gjort siden sist. Til ny 1 Formål I forrige utkast var det ikke tatt med en egen formålsbestemmelse da dette ble ansett som unødvendig. Basert på granskingsutvalgets rapport har Luftfartstilsynet likevel funnet det hensiktsmessig å ta med en formålsbestemmelse. Bestemmelsen slår fast det selvsagte formålet med forskriften. Videre slås det fast at forskriften gir anvisning på «minimumskrav» til merking for å ivareta «ethvert luftfartøy og mennesker og gods om bord.» Presiseringen innebærer en anerkjennelse av at forskriften ikke går så langt i å kreve merking som ønskelig ut fra et rent flysikkerhetsperspektiv (uavhengig av en kost nytte vurderingen), og at kravene som stilles således er minimumskrav. Det er dermed et klart utgangspunkt at merking som ikke er i samsvar med forskriftens krav eller bedre ikke er akseptabelt. Videre statueres prinsippet om at kravene som stilles er minimumskrav for enhver luftfartsaktør. Dette innebærer blant annet at det uten forskriftsendring ikke vil kunne aksepteres løsninger som bedrer flysikkerheten for en del av luftfarten dersom dette samtidig medfører en dårligere sikkerhet for en annen del av luftfarten. Presiseringen er likevel ikke til hinder for at en del av luftfarten får et høyere sikkerhetsnivå enn andre deler av luftfarten så lenge ingen del av luftfarten får dårligere sikkerhet enn det forskriftens krav til merking legger opp til. Til 2 (forrige utkasts 1) Virkeområde Det er fortsatt ikke gitt en bestemmelse om geografisk virkeområde (til tross for det som ble skrevet i forrige høringsnotat). Årsaken til dette er at forskriften skal ha samme geografiske virkeområde som luftfartsloven, og det er da ikke hensiktsmessig med en egen bestemmelse om geografisk virkeområde. Det vil si at forskriften gjelder i hele riket (fastlandet, herunder Svalbard og Jan Mayen, ut til 12 nautisk mil utenfor grunnlinja). For sammenhengens skyld, samt for å unngå tvil er ordet «bymessig» kommet inn i tillegg til tettbygd strøk. For å unngå tvil om hvilke områder dette er det tatt inn en definisjon av tettbygd strøk 3.
Ingen endringer (3) Ordlyden er endret slik at det kun er forskriftens bestemmelser om merking som ikke kommer til anvendelse på hinder som skal merkes etter forskriftene om utforming av landingsplasser. Dette innebærer at disse hindrene må merkes av landingsplassens eier i samsvar med forskriftene for landingsplass, men at hindrene likevel må rapporteres til NLR så lang de er rapporteringspliktige. Det vises for øvrig til vedlagte høringmatrise mht. vurderingen av innspill til bestemmelsen. Til 3 (forrige utkasts 2) Definisjoner Ny bokstav a Det er inntatt en samledefinisjon for bymessig og tettbygd strøk. Ny bokstav b Det er inntatt en definisjon av dagslys, jf. senere definisjon av synlighet Bokstav d Det er foretatt en avklarende presisering av høyde på luftspenn Bokstav h «Elektriske overføringslinjer» er tilføyd for klarhetens skyld, jf. innspill fra Statnett SF. Bokstav i Det er foretatt en justering ved at arealangivelsen er endret fra 10 daa til «område med en radius på 50 meter». Hensikten med denne definisjonen er å ta høyde for at f.eks. en heisekran som benyttes innenfor et større anleggsområde over lengre tid ikke kan anses som midlertidig selv om det foretas flytting inne på anleggsområdet, noe som vil ha betydning for rapporteringsplikten. Ny bokstav l Det er inntatt en definisjon av «synlighet», jf. materielle krav senere i forskriften, eksempelvis 7 (4) a) og 15 Til 4 (forrige utkasts 3) Rapporteringsplikt Etter innspill fra Statens kartverk er kravet til rapporteringstidspunkt endret slik at rapporteringen skal skje 30 kalenderdager før igangsetting av oppføring mv. av et luftfartshinder. Nytt (3) Det er gitt en bestemmelse som pålegger rapporteringspliktige subjekter å rapportere hinder i samsvar med Statens kartverks standardiserte krav til rapportering.
Til 5 (forrige utkasts 4) Krav til rapporteringsnøyaktighet Kravet til rapporteringsnøyaktighet er presisert og skjerpet noe. Til 7 (forrige utkasts 6) Merkeplikt Etter innspill fra flyoperativt miljø er det presisert at alle midlertidige hinder skal merkes. Det vises for øvrig til omtalen i vedlagte høringsmatrise. a) Ordlyden og det materielle innholdet er myknet noe opp etter innspill fra kraftbransjen, og er nå i samsvar med gjeldende forskrift. For tilfeller hvor bestemmelsen gir flysikkerhetsmessige utfordringer vil merkeplikt likevel kunne bestemmes av Luftfartstilsynet i medhold av 7 (3). (3) Ordlyden er justert noe for å presisere at pålegg om merking ikke bare kan brukes for hinder som generelt er unntatt merkeplikt (høyde lavere enn 60 meter), men også for hinder som særskilt er unntatt merkeplikt etter 7. (4) Bestemmelsen er betydelig endret fra forrige utkast. Presiseringene som er foretatt er i det vesentligste grunnet i problemstillingene påpekt i granskingsutvalgets rapport. Problemstillingen er å finne en hensiktsmessig avveining mellom likebehandling og forutberegnelighet for utviklere og hindereiere på den ene siden, og på den andre siden skal åpne for alternativer som man ikke vet noe om i dag, samtidig som flysikkerheten ivaretas. Ved de presiseringer som er gjort er Luftfartstilsynet vel vitende om at bestemmelsen kan utelukke ny teknologi som både er bedre og billigere enn dagens merking. Dette er likevel vurdert som mindre viktig enn å sikre hensynet til likebehandling og forutberegnelighet. Utfordringer mht. ny teknologi som ikke oppfyller vilkårene kan håndteres ved senere revisjoner av forskriften. Dette vil kunne bli en mer omstendelig prosess enn at godkjenning kunne vært gitt i vedtaks form, men det sikrer på den andre siden at alle relevante forhold blir vurdert på en betryggende måte både i relasjon til flysikkerhet og i relasjon til utviklere og hindereiere. De viktigste presiseringene som er gjort er at det i: a) Er konstatert at visuell merking per i dag anses som en absolutt nødvendighet, og at dette må legges til grunn også for annen merking. b) Er stilt et tydelig kvantitativt krav mht. synlighet, og skjønnsutøvelsen er gitt c) I realiteten en ytterligere presisering av b d) Statuerer i kombinasjon med 1 at kravene i forskriften er ansett som minimumskrav til merking, og at det må tas høyde for dette dersom man ønsker å benytte annen merking e) Kravet til at annen merking ikke må ha negativ innvirkning på luftfarten er presisert til særlig å gjelde negativ innvirkning på luftfartens kommunikasjons-, navigasjons- eller overvåkingsutstyr. Kravet kan fortsatt være vagt i enkelttilfeller, men vurderes å være langt mer presist enn kun en åpen henvisning til luftfarten. Luftfartstilsynet legger eksempelvis til
grunn at vilkåret også vil medføre avslag på en søknad om i stedet for annen visuell merking søkes benyttet lys med ekstremt høy intensitet og som vil kunne medføre at piloten blir blendet i særlig grad. f) Presiseringen vurderes fra Luftfartstilsynets side som selvsagt, men er tatt med for å sikre forutberegnelighet. Til 8 (forrige utkasts 7) Merking av punktobjekter og midlertidige luftfartshinder I tilknytning til at merkeplikt for midlertidige hinder er presisert i 7 har vi i 8 tilføyd midlertidige hinder for å klargjøre at disse skal merkes i samsvar med 8. Til 9 (forrige utkasts 8) Merking av luftspenn Det åpnes for bruk av mellomintensitets hinderlys type C. Dette åpner for at hindereier slipper å benytte teknologi som medfører synkron blinking. Nytt (3) Teksten i nytt tredje ledd er klippet ut fra definisjonen i 3 c) da dette strengt tatt er en regel og ikke en definisjon. Endringen er utelukkende av redaksjonell art. Nytt (4) Fjerde ledd angir hvor stor avstand det kan være mellom et spenns ytterfaser før spennet/fasene må anses som mer enn ett luftfartshinder. Bestemmelsen innebærer at så lenge det er 90 meter eller mindre mellom ytterfasene regnes fasene (spennet) som ett hinder. Dersom avstanden mellom ytterfasene overstiger 90 meter regnes spennet(ene) som to (eller flere hinder). Da må enten begge ytterfasene eller de naturlig tilhørende toppliner merkes. Da det kan tenkes mange varianter her er det vanskelig å være mer presis på skillet. Luftfartstilsynet legger til grunn at avklaring av typetilfeller best skjer ved utvikling av praksis, og at løsningene som velges etterhvert innarbeides i veiledning. Ved tvil eller konflikt knyttet til forståelsen av bestemmelsen vil Luftfartstilsynet uansett kunne sikre nødvendig merking ved bruk av 7 (3). Nytt (5) Bestemmelsen slår fast det som er gjeldende praksis i dag. Ved å kodifisere praksisen oppnås forutberegnelighet for hindereierne ved at elementer av skjønn fjernes. Nytt (6) Teksten i nytt sjette ledd er klippet ut fra definisjonen i 3 d) da dette strengt tatt er en regel og ikke en definisjon. Endringen er utelukkende av redaksjonell art. Slettet forrige utkasts (3) er slettet Bestemmelsen åpnet for at man for at man kunne bruke mellomintensitets hinderlys type A i stedet for merking av endemastene med farge. Bestemmelsen er tatt ut etter innspill fra flyoperativt miljø. Årsaken til dette er at reflekterende farger på endemastene gir god merking ved bruk av lyskastere under nattflyging (og akseptabel merking mht. refleksjon fra
Til 10 (forrige utkasts 9) Merking av vindturbiner og vindparker I siste punktum er det tatt inn en presisering om at det ved bruk av blinkende lys i en vindpark er krav om at disse skal blinke samtidig. Utkastet åpner for øvrig for å merke med faste lys i stedet for blinkende. Til 14 (forrige utkasts 13) Markører mv. Det er tatt inn en presisering om at kravet til synlighet gjelder fra alle aktuelle innflygingsvinkler. For å unngå tvil om hva henvisningen til 15 innebærer er det presisert at kravet om at fargene skal ha reflekterende evne også gjelder markørene. Til 15 (forrige utkasts 14) Fargemerking Det er tatt inn en presisering om at kravet til synlighet gjelder fra alle aktuelle innflygingsvinkler. Etter flere innspill om at fluoriserende farger er svært kostbare og har kort levetid har Luftfartstilsynet besluttet å stryke kravet om at farger også må være fluoriserende. (6) I forbindelse med at kravet om fluoriserende farger er tatt ut endres kravet slik at også diagonalstagene på fagverkkonstruksjoner må ha farger. Videre, for å bidra til klarhet, samt unngå unødige diskusjoner og utredninger om synlighet presiseres det at «hele ytterflaten» av rammebenene og diagonalstagene skal ha farger. Det er med andre ord ikke nok å bare tape på en smal stripe med farget folie. Kravet er i samsvar med gjeldende forskrift og praksis, og Luftfartstilsynets erfaring er at all fargemerking av fagverkskonstruksjoner er i samsvar med ovennevnte. Presiseringen antas derfor ikke å ha noen praktisk betydning utover bedret forutberegnelighet. Til 16 (forrige utkasts 15) Hinderlys Etter innspill fra kraftbransjen er adgangen til å feste hinderlys annet sted enn på hinderets høyeste punkt myket opp noe ved at det ikke settes annet enn maksimumskrav mht. horisontal og vertikal avstand fra toppen av hinderet. Hvordan lyset plasseres, på masten, på lina eller på egen stang/mast blir da opp til hindereier å vurdere. For å unngå at denne oppmykingen medfører tap av merkeeffekt er det samtidig tatt inn en presisering om at lyset likevel må være synlig fra alle aktuelle innflygingsvinkler. (3)
Bestemmelsen er presisert slik at det ikke er noe tvil om at den kun gjelder «punktobjekter». (11) Kravet til oppetid er redusert fra 97 til 95%. Dette for å fjerne motstrid med 18 som i enkelte tilfeller aksepterer kontroll hver 14. dag. Til 17 (forrige utkasts 16) Krav til lystype (4) Det åpnes for å benytte mellomintensitets hinderlys type C på vindturbiner med høyde under 150 meter. Dette medfører at hindereier ikke må anskaffe teknologi som sikrer synkron blinking av to eller flere lys. Til 18 (forrige utkasts 17) Kontroll og vedlikehold av hindermerking (4) Det er presisert at tidsfrist for utbedring/melding til NOTAM gjelder fra det tidspunkt feilen er oppdaget. Det forutsettes da selvsagt at øvrige krav til kontroll og vedlikehold er oppfylt. For ikke å skape mer usikkerhet enn nødvendig kreves det nå at feil som ikke kan utbedres innen 24 timer etter at de er oppdaget skal meldes til lufttrafikktjenesten ved nærmeste flyplass. Lufttrafikktjenesten tar seg deretter av utstedelsen av NOTAM. Nytt (5) Etter innspill fra Statnett er det for å skape klarhet i bestemmelsen også inntatt krav om rapportering til NOTAM i anledning midlertidig utkobling av hinderlys, eller annet midlertidig planlagt fravær av merking. Ny 19 Saksbehandling ved søknad om annen merking av luftfartshinder Bestemmelsen er tatt inn som en konsekvens av funnene i granskingsutvalgets rapport. Hovedhensikten er i kombinasjon med 19 og 7 (4) å skape forutberegnelighet for utviklere og hindereiere. Bestemmelsen slår fast det selvfølgelige, nemlig at godkjenning av annen merking forutsetter søknad fra hindereier. Bestemmelsen slår fast hva det er Luftfartstilsynet skal vurdere. Det er altså den samlede merkingen av hinderet som er gjenstand for godkjenning, ikke enkeltelementer i en samlet merking. Enten tilfredsstiller den samlede merkingen kravene til dokumentasjon i 19 og de materielle kravene i 7 (4), eller så gjør den det ikke. Dersom kravene ikke er oppfylt må søknaden avslås, og hvis de er oppfylt vil søknaden måtte innvilges.
Bestemmelsen klargjør for øvrig at Luftfartstilsynet ikke generelt kan godkjenne komponenter eller systemer for bruk til merking av luftfartshinder. (3) Bestemmelsen presiserer at godkjenning for annen merking ikke kan gis før merkingen er utført. Denne løsningen må ses i sammenheng med dokumentasjonskravet og byråkratiseringen av godkjenningsprosessen. Dersom annen merking skal godkjennes kun basert på søknaden (teoretisk grunnlag) vil det stille store krav til dokumentasjon forut for godkjenningen. Ved å avvente godkjenningen til merkingen er utført vil dokumentasjonskravet kunne lempes noe på. Til 20 (forrige utkasts 18) Krav til dokumentasjon ved søknad om annen merking av luftfartshinder Nytt Bestemmelsen fastslår at det alltid må utarbeides en risikoanalyse dersom annen merking forutsetter bruk av teknologi som kan påvirke luftfartens kommunikasjons-, navigasjons eller overvåkingsutstyr Til ny 22 Overtredelsesgebyr Etter forrige høring er det inntatt hjemler i luftfartsloven for å benytte tvangsmulkt og overtredelsesgebyr, jf. luftfartsloven 13a-4 og 13a-5. Hjemlene ble gitt for å skaffe mer treffsikre og samtidig forholdsmessige sanksjons- og pressmidler til bruk for å sikre etterlevelse av luftfartslovgivningen. Bruk av tvangsmulkt følger nå direkte av luftfartsloven 13a-4, og forutsetter ikke ytterligere hjemling i den enkelte forskrift hvor tvangsmulkt kan være hensiktsmessig. Det innføres derfor ingen egen bestemmelse om tvangsmulkt i forskriften. Hjemmel til å ilegge overtredelsesgebyr for overtredelser av bestemmelsene om merking av luftfartshinder følger av luftfartsloven 13a-5 sjette ledd. Bruk av overtredelsesgebyr for overtredelse av forskriftens bestemmelse, samt for overtredelse av vedtak gitt med hjemmel i forskriften forutsetter at overtredelsesgebyr hjemles direkte i forskriften selv. Dette er årsaken til at ny 22 innlemmes i nytt utkast til forskrift. Mht. luftfartshinder ser Luftfartstilsynet for seg at det først og fremst er reglene om tvangsmulkt som vil være aktuelle å bruke, og da for å fremtvinge etterlevelse av forskriften. Vi ser imidlertid ikke bort fra at også overtredelsesgebyr vil kunne være et hensiktsmessig sanksjonsmiddel i enkelttilfeller. Eksempelvis der manglende kontroll og/eller vedlikehold etter 18 har medført at et merkepliktig hinder har blitt stående umerket over lang tid. Ny 22 lister for øvrig opp hvilke konkrete bestemmelser eller vedtak som må overtredes for at overtredelsesgebyr skal kunne komme til anvendelse.
Til 24 (forrige utkasts 21) Overgangsbestemmelser Ordlyden i bestemmelsen er strammet opp noe, men dette er kun av redaksjonell karakter. Tidsfristen for å rapportere hinder som ikke tidligere er rapportert er kortet ned fra 6 til 4 måneder. Nytt Tidligere andre og tredje punktum er flyttet og blitt et nytt selvstendig annet ledd til bestemmelsen. I tillegg er overgangstiden utvidet slik at hele sommer- og høstsesongen året etter ikrafttredelse gjøres til en del av overgangsperioden. Nytt (3) Tilsvarer tidligere. I tillegg er overgangstiden utvidet slik at hele sommer- og høstsesongen det 5. året etter ikrafttredelse gjøres til en del av overgangsperioden. Nytt (4) Som en konsekvens av kraftbransjens innspill om manglende teknologi for strømtilførsel til hinderlys på enkelte høye (over 150 meter) luftspenn har Luftfartstilsynet valgt å åpne for en noe lengre overgangsperiode for lyssetting av høye spenn i områder med manglende tilgang på lavspent strøm (7 år pluss sommer og høstsesongen det 7. året). Luftfartstilsynet har bevisst valgt å ikke angi kriterier for hva som skal til for at kravet om at «det ikke er tilgang på lavspent strøm i området» skal være oppfylt. Årsaken til dette er at det antas å kunne være mange ulike typetilfeller, og at konkretiseringen da kan medføre at spenn som enkelt kunne fått tilført lavspent strøm kan avvente lyssetting, samtidig som spenn hvor strømtilførselen er svært vanskelig og kostnadskrevende må merkes innen 5 år fra ikrafttredelsene. Av denne grunn antar vi at de spenn dette gjelder mest hensiktsmessig vurderes i dialog mellom Luftfartstilsynet og hindereier. Luftfartstilsynet er imidlertid åpent for innspill om en mer konkret angivelse som kan inntas direkte i forskriften. Luftfartstilsynet innser videre at fristen på 7 år fortsatt kan være kort. På den andre siden er det viktig å få den forskriftsmessige lysmerkingen på plass, og det anses da nødvendig i forskrifts form å legge et visst press på hindereierne for å merke i samsvar med kravene. Hvorvidt man innen overgangsperioden velger å fremføre strøm med rett spenning, benytte andre løsninger som i dsg er tilgjengelige eller om det skal utvikles nye løsninger som anses bedre enn dagens alternativer må det bli opp til den enkelte hindereier eller bransjen selv å avgjøre. 3. Økonomiske, administrative og andre vesentlige konsekvenser for berørte parter/markedet og Luftfartstilsynet/andre myndigheter Det vises innledningsvis til høringsnotatet fra forrige høring.
I forrige høring ble det nevnt på at kostnader til merking av korte luftspenn kunne bli noe redusert. Muligheten for valgfri merking (markører eller farger på endemastene) for luftspenn under 150 meters høyde, og kortere enn 400 meters horisontal lengde, er nå tatt bort. I og med at den mulige besparelsen ikke tidligere er kostnadsberegnet har ikke denne endringen betydning for vurderingen av økonomiske konsekvenser av forslaget. For merking av luftspenn med høyde inntil 150 meter legger Luftfartstilsynet til grunn at det ikke vil påløpe hindereierne merkostnader sammenlignet med gjeldende forskrift. Merking av høye luftspenn For merking av luftfartshinder med høyder over 150 meter legges det ikke lengre opp til to alternativer for merking. Forrige utkast åpnet for å slippe fargemerking av endemastene mot at det ble montert høyintensitetslys i stedet for mellomintensitetslys). Utkastet krever nå både lys (mellomintensitetslys type B eller C) og farge på endemastene. Det er således kun alternativ I i Sintefs kostnadsberegninger, jf. rett nedenfor, som nå er aktuell for kostnadsberegningen. Sintef har på oppdrag fra Luftfartstilsynet kostnadsberegnet merkostnader for merking også med mellomintensitets hinderlys på luftspenn over 150 meter. Kostnadsberegningen er gitt i SINTEF sin rapport nr. 12X71201, datert 29.desember 2010 som vedlegges denne høringen. Kostnadsberegningen forutsetter at det ikke er nødvendig å framføre egen lavspenning til luftspennet (endemastene), men at energi til å drifte hinderlysene kan hentes fra kraftledningen ved at strøm til hinderlysene nedtransformeres fra denne. Luftfartstilsynet vil akseptere at det ikke legges opp til omfattende og kostnadsdrivende reservekraftløsninger, men at hinderlysene som et minimum må ha tilstrekkelig reservestrøm til å gi automatisk tilbakemelding til driftssentral dersom feil på hinderlysene skulle oppstå. Den 10. november 2010 fikk Luftfartstilsynet oppgitt fra Statens kartverk/nrl at det var 92 luftspenn registrert i NRL med oppgitt høyde over 150 meter. Luftfartstilsynet legger til grunn dette tallet som basis for beregning av merkostnader knyttet til lysmerking av denne type luftspenn. Merkostnadene for merking med hinderlys er kostnadsberegnet over en 20-årsperiode med en minstepris pr luftspenn pr 296 000 kroner i alternativ og en maksimalpris på 724 000 kroner. Kostnadsoppstilling alternativ I (den eneste relevante for gjeldende utkast) Laveste kostnadsestimat: 92 luftspenn x 296 000 kroner = 27 232 000,- kroner Høyeste kostnadsestimat: 92 luftspenn x 724 000 kroner = 66 608 000,- kroner Forutsatt at de reelle kostnadene vil ligge på gjennomsnittet av laveste og høyeste estimat får man følgende merkostnad over en periode på 20 år: Merkealternativ I: 92 luftspenn x 510 000 kroner = 46 929 000,- kroner
Luftfartstilsynet er imidlertid kjent med at kraftbransjen mener at kostnadsestimatene er for lave. Det er imidlertid ikke presentert noen fullstendig beregning som medfører at Sintefs beregninger må ses bort fra. Luftfartstilsynet anser derfor Sintefs beregninger som et akseptabelt utgangspunkt for kost-/nyttevurderingen av utkastet. Kostnadene som en strengere merking av luftfartshinder vil påføre netteierne, og indirekte samfunnet som helhet, må vurderes opp mot den forebyggende effekt en bedre merking vil gi. Varig uførhet eller tap av menneskeliv i en ulykke som følge av manglende varslingstiltak er ikke kostnadsberegnet av Luftfartstilsynet. Det følger imidlertid av Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser pkt. 6.4.2 og 6.4.3 at et menneskeliv som generelt utgangspunkt verdsettes til 15 mill. 2005 kr. Ved en eventuell ulykke kommer i tillegg kostnadene knyttet til luftfartøyet, kraftspennet og driftsstans i strømforsyningen. Et ambulansehelikopter koster flere titalls millioner, og et jagerfly kan ha en prislapp opp mot en halv milliard. Ved å unngå en dødsulykke hvor eksempelvis et ambulansehelikopter eller et jagerfly er involvert er merkostnaden allerede mer enn dekket inn i et samfunnsøkonomisk perspektiv. Sannsynligheten for en dødsulykke med ambulansehelikopter eller jagerfly i luftspenn over 150 meter er imidlertid ikke mulig å anslå særlig nøyaktig. Det konstateres imidlertid at sannsynligheten er mer enn 0. Samtidig bygges det stadig flere høye spenn i tilknytning til utbyggingen av nye 300 og 420 kv kraftledninger. Dette medfører en økt trussel mot en sikker luftfart, og det må Luftfartstilsynet ta høyde for ved fastsetting av kravene. Samlet sett er det Luftfartstilsynets vurdering at kostnadene med skjerpet merking for spenn over 150 meter er forsvarlige i et samfunnsøkonomisk perspektiv. Det vises for øvrig til fremstillingen i vedlagte høringsnotat datert 30. september 2011. 4. Oppsummering Dette er tredje forsøk på å komme frem til merkeløsninger som er akseptable både for luftfarten og for hindereiere og samfunnet for øvrig. Det er lagt ned store ressurser for å finne balanserte løsninger, og likevel spriker særinteressene kraftig i hver sin retning. Luftfartstilsynet vurderer det derfor slik at balansen mellom interessene er så finjustert som det i dag er mulig å få det. Høringsinstansene kan derfor ikke påregne at det er rom for større materielle endringer etter høringen. Vi er imidlertid åpne for at dette kan endre seg dersom det i høringen kommer frem helt nye opplysninger om forhold man ikke har tenkt på før. Endringer vil først og fremst være aktuelle mht. ytterligere klargjøringer, samt retting av konkrete feil og mangler i utkastet.