Infrastrukturprogrammet notat fra forprosjektet

Infrastrukturprogrammet notat fra forprosjektet Sammendrag og anbefalinger. Hensikten med forprosjektet er å utarbeide en kravspesifikasjon/prosjektbeskrivelse av et infrastrukturprogram for kystfylkene. Programmet skal blant annet bygge på fylkesvise hovedplaner for skogsveger og rapporten «Transport av skogsvirke i kyststrøk», SINTEF 2011. Kravspesifikasjon skal sikre gode prosesser og involvering av aktuelle fagmiljø. Forprosjektet er gjennomført i samarbeid med SINTEF og Skog og landskap og i tett dialog med Skognæringa Kyst (oppdragsgiver). Ut fra prosjektets innretning og innhold, er utarbeidelse av programmet å forstå som et FOUprosjekt. Under visse forutsetninger (blant annet valg av oppdragsgiver), omfattes ikke prosjektet av regler om offentlige anskaffelser, eller reglene om offentlig støtte. Oppdrags-giver har konkludert med at SINTEF og Skog og landskap velges som samarbeidspartnere i gjennomføringen av prosjektet. Dagens infrastruktur langs kysten, vil ikke kunne håndtere de store kubikkmassene fra kulturskogene som blir hogstmoden de nærmeste 10-årene. En nødvendig utbygging av terminaler for sjøtransport, utbygging av tilhørende skogsvegnett og en forbedring av det offentlige vegnettet, forventes i tillegg å ha en betydelig samfunnsverdi, både lokalt, regionalt og nasjonalt. Denne verdien må også vektlegges i utbyggingsprioriteringen. Det er variasjon i skogens hogstmodenhet i ulike regioner. Infrastrukturprogrammets mål er å beregne og beskrive det mest rasjonelle og samfunnsøkonomisk beste utbyggingsprogrammet innenfor et tidsperspektiv på 25 år. Programmet skal bygge på den lokalisering av tømmerkaier som framgår i Kai-rapporten. En flerperiodisk modell og lønnsomhetsmaksimering vil være det mest hensiktsmessige verktøyet. En slik løsning vil kreve mer grunnlagsinformasjon, spesielt når det gjelder data knyttet til skogsveier, tilgjengelig hogstvolum og flaskehalser på det offentlige veinettet Skogeier er hovedbrikken i verdikjeden. Behovet for planlegging, ulike entreprenører og skogkompetanse sammen med økt veiledning er også viktige fokusområder. Fakturert kostnad er estimert til 3,75 mill. kroner. Aktuelle finansører er foruten Skognæringa selv (fylkesvise tildelte kystskogmidler), Fylkeskommunene, Skogtiltaksfondet og Innovasjon Norge. Programmet skal overleveres oppdragsgiver innen 1. november 2014, forutsatt oppstart innen 15, juni 2013. Programmet vil være et viktig bidrag for på en best mulig måte for samfunnet, å nå målet i skogpolitikken om økt avvirkning. Viktigheten av infrastrukturtiltak for å sikre tilgjengeligheten til skogressursene, er også omtalt i Riksrevisjonens rapport (Dokument 3:17 (2011-2012)). Honne, februar 2013

1 Innledning Politikk på skogområdet, er blant annet lagt gjennom behandlingen av Meld. St. 9 for 2011-2012 Landbruks- og matpolitikken. I Riksrevisjonens undersøkelser av bærekraftig forvaltning av norske skogressurser (dokument 3:17 (2011 2012), er noen av hovedfunnene at utviklingen i avvirkningsnivå ikke er i samsvar med Stortingets mål om økt avvirkning og at skogeier har behov for med informasjon og veiledning. Det påpekes at et av de viktigste virkemidlene for å påvirke avvirkningsnivået er infrastrukturtiltak for å sikre tilgjengelighet til skogressursene. Dette kom også tydelig fram i Stortingets behandling av rapporten (24.januar 2013). Notatet har følgende hovedinndeling: 1 Innledning... 2 2 Bakgrunn... 3 3 Oppdragets målsetting, omfang og begrensninger og organisering:... 3 4 Prosess... 5 5 Hovedpilarene... 7 6 Infrastrukturprogrammet... 10 7 Andre forhold... 15 8 Rettigheter... 17 9 Øvrige prosjekter, rapporter... 17 10 Vedlegg 1. Budsjett... 18 Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 2

2 Bakgrunn Dagens infrastruktur langs kysten, er ikke i stand til å håndtere den virkes mengden som blir hogstmoden de nærmeste 10-årene. Dette skyldes i stor grad de store kulturskogene som blir hogstmoden i denne perioden. Behovet for skogsveger, tømmerkaier og utbedring av flaskehalser på vegnettet, er derfor betydelig. jfr. bl.a. Melding om Kystskogbruket (2008). Det er lite sannsynlig at gjeldende regimer for utbygging og utbedring av denne infrastrukturen, er tilpasset disse utfordringene. Infrastrukturprogrammet skal derfor være et grunnlag for en ekstraordinær satsing i kystskogbruket. Det forutsettes at de løpende systemer for utbygging av skogsveger, kaier og flaskehalsutbedringer ikke skal endres eller påvirkes. Figur 1. Utnyttelse av skogene i kystfylkene i forhold til innlandsfylkene Kilde: Melding om kystskogbruket. Skogressursene representerer et betydelig potensiale for verdiskaping både lokalt og nasjonalt. Det er imidlertid en forutsetning at råstoffet er tilgjengelig for markedet, fortrinnsvis innlandsmarkedet. En slik markedstilgang vil ikke være mulig uten en hensiktsmessig infrastruktur, jf. blant annet Meld. St. 9 for 2011-2012 Landbruks- og matpolitikken. En utbygging av terminaler for sjøtransport, inklusive utbedring av eksisterende terminaler, utbygging av tilhørende skogsvegnett og en forbedring av det offentlige vegnettet, forventes i tillegg å ha en betydelig samfunnsverdi, både lokalt, regionalt og nasjonalt. På grunnlag av eksiterende kunnskap om regioner, ressurser, infrastrukturbehov mm., blir spørsmålet hvordan sikres en best mulig helhetlig, men prioritert og kostnadseffektiv (samfunnsøkonomisk) ekstraordinær satsing for å dekke næringas og samfunnets behov for å høste og utnytte de store hogstmodne skogressursene i kystskogbruket. I Melding om Kystskogbruket forutsettes at alle pålagte miljøhensyn skal tas. Disse forutsetningene ligger også til grunn for arbeidet med et infrastrukturprogram. Utarbeidelse av et skogsveiprogram er et prioritert fellestiltak i Melding om kystskogbruket. Til grunn for beslutningen om at det bør utarbeides et infrastrukturprogram, ligger en prosess i kystskogbrukets ulike politiske og administrative organer i 2012. Prosessen anbefalte også at en samlet næring, repr. ved Skognæringa Kyst, tok eierskap og ansvaret for videre prosess med utforming og utvikling av infrastruktur-programmet, i nært samarbeid med hele Kystskogbruket. 3 Oppdragets målsetting, omfang og begrensninger og organisering: Skognæringa Kyst har gitt Skogbrukets Kursinstitutt (Skogkurs) i oppdrag å utarbeide en kravspesifikasjon/prosjektbeskrivelse for et infrastrukturprogram. Det vises til forespørsel om oppdrag fra Skognæringa Kyst i brev datert 08.10.12 «Infrastrukturprogram utarbeidelse av Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 3

kravspesifikasjon/ prosjektskisse», Oppdraget er beskrevet i et eget notat, datert 3.oktober 2012. Prosjektet har en kostnadsramme på kr 375 000 og skal være avsluttet innen 31. januar 2013. 3.1 Målet for forprosjektet er: 1. Utarbeide en kravspesifikasjon for et «Infrastrukturprogram for kystfylkene» (10 fylker). Programmet skal blant annet bygge på fylkesvise hovedplaner for skogsveger og rapporten «Transport av skogsvirke i kyststrøk», SINTEF 2011 1 Prosjektene «Hovedplan skogsveger» og «Utbyggingsprogram for virkes terminaler» er å betrakte som delprosjekt til programmet. 2. Kravspesifikasjon skal sikre gode prosesser, involvering av aktuelle fagmiljø og sentrale aktører i Kystskogbruket, avklaringer med oppdragsgiver under veis og derigjennom bidra til et hensiktsmessig og målrettet sluttprodukt. 3. Kravspesifikasjonen skal også gi oppdragsgiver et grunnlag for valg av organisasjon/ bedrift som skal gis hovedansvaret for utarbeidelsen av selve programmet. 3.2 Omfang og avgrensning Arbeidet med et infrastrukturprogram er både stort og omfattende. Oppdragsgiver har derfor behov for å ta endelig stilling til enkelte sentrale spørsmål underveis i prosessen. Eksempel på slike spørsmål er: Kompetansebehovet i forhold til at sentrale områder i programmet blir tilstrekkelig belyst dvs. involvering av ulike fagmiljø som SINTEF og Institutt for Skog og landskap. Tema som skal omtales i programmet (innholdsfortegnelse). Når vil resultatene fra delprosjektene foreligge (både kvalitet og kvantitet)? Hva vil eventuelt manglende hovedplaner i enkelte regioner/fylker bety for: Legitimiteten og tyngden i selve programmet? Prioriteringen mellom områder som skal gis støtte til utbygging av infrastrukturen? Om programmet skal underlegges en fylkeskommunal behandling, i så fall Hva skal slike fylkesvise hovedplaner omfatte? Når vil det kunne foreligge Fylkeskommunale vedtak? Prosjektet skal omfatte utkast til saksframlegg og søknad om økonomiske virkemidler til en slik ekstraordinær satsing. Hvilken betydning vil reglene for offentlige anskaffelser ha for gjennomføringen av hovedprosjektet? 3.3 Organisering Skognæringa Kyst er oppdragsgiver. Det er opprettet en egen prosjektgruppe med representanter fra næringa og sekretariatet i Kystskogbruket. (Ikke alle medlemmene i prosjektgruppa har hatt anledning til å møte). 1 ). I notatet benevnt som Kai-rapporten Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 4

Jo Flaat Olav Taskjelle Frode Moen Ole Wiggo Nerva Håkon Jordet Vidar Kjesbu Jan Erik Nilsen Thor Bjørkvoll Truls Flatberg Kjersti Kinderås Mathias Sellæg Helge Kårstad Jan Bjerketvedt, Moelven Van Severen Vestskog Transportselskapet Nord Nordland fylkeskommune Hordaland fylkeskommune Norske Skog, Skogn Skog og landskap SINTEF SINTEF Skognæringa Kyst Felles fylkeskommunalt program Prosjektleder Skogsbilvegprosjektet Skog og landskap, deltok på første møtet i prosjektgruppa 4 Prosess I beskrivelsen av forprosjektet er det tatt inn at det skal søkes bistand hos SINTEF og Skog og landskap i forhold til programmets innhold, analyser og databehov/datatilgang. En slik bistand vil gi oppdragsgiver viktig kunnskap i forhold til gjennomføringen av selve programmet. Det var derfor nødvendig tidlig i forprosjektet, å få avklart om det ville bli en åpen anbudskonkurranse, det vil si i hvilket omfang, reglene om offentlige anskaffelser kom til anvendelse. Til sammenligning kan nevnes at Kai-prosjektet ble tildelt SINTEF i åpen konkurranse. Grunnlaget var en egen kravspesifikasjon utarbeidet av oppdragsgiver (Nord-Trøndelag fylkeskommune). Aktuelle leverandører var den gang ikke involvert i prosessen i forkant. 1 Forprosjekt SINTEF/S&L Skogkurs Skognæringa 2 3 Hovedprosjekt SINTEF/S&L prosjektansvarlig Skognæringa Nivå 2; Notatet fra forprosjektet overleveres Skognæringa Kyst for videre håndtering og klargjøring av søknader. Fig. 2 Infrastrukturprogrammet, prosess 4.1 Infrastrukturprogrammets karakter Infrastrukturprogrammet skal med bakgrunn i blant annet Skogsvegprosjektet og Kai-rapporten og eventuelle nye analyser/vurderinger, synliggjøre samfunnsverdien av en utbygging av infrastrukturen langs kysten. Programmet skal omfatte både skogsveger, kaier og det offentlige vegnettet. Rapporten skal også synliggjøre verdien av en eventuell prioritering mellom ulike regioner og investeringsnivå (utbedring av flaskehalser og utbygging av skogsveger og tømmerterminaler regionvis i takt med utviklingen av skogens hogstmodenhet). Programmet er å forstå som en videreføring av de overfor nevnte prosjektene. Etter hva Kystskogbruket kjenner til, er det ikke tidligere utarbeidet tilsvarende program i skogbruket, eller andre næringer. Utarbeidingen av infrastrukturprogrammet har ut fra beskrivelsen overfor, preg av et FoU-prosjekt. Oppdraget krever et samarbeid mellom partene og har mer til felles med et partnerskap, enn et forhold mellom en leverandør og en kjøper. Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 5

4.2 Reglene om offentlige anskaffelser Arbeidsformen forutsetter åpenhet, konstruktiv dialog og samarbeid gjennom hele prosessen. En involvering allerede i forprosjektet av aktuelle leverandører, er ikke vanlig. For utarbeidelsen av Kairapporten, var Nord-Trøndelag fylkeskommune oppdragsgiver og reglene om offentlige anskaffelser ble fulgt. Regelverket omfatter for det første alle etater og organer i staten, fylkeskommunene og kommunene og offentligrettslige organer (egne rettsobjekt som aksjeselskap, ansvarlige selskaper og stiftelser). For å omfattes av forskriften kreves det at organet tjener allmennhetens behov og at det ikke er av industriell eller forretningsmessig karakter. Organet må videre være et selvstendig rettssubjekt og i hovedsak være kontrollert eller finansiert av andre offentlige myndigheter eller offentligrettslige organer. Om og eventuelt i hvilket omfang Reglene for offentlige anskaffelser og Reglene for offentlig støtte, kommer til anvendelse i utarbeidelsen av et infrastrukturprogram, er først og fremst avhengig av hvem som er oppdragsgiver. Dette forholdet er grunnleggende for «inngangen» i regelverket. Utarbeidelse av et infrastrukturprogram som beskrevet, vil være omfattende og krevede. Det vil derfor være nødvendig med en egen kontrakt mellom oppdragsgiver og leverandør(er). Kystskogbruket er ikke å forstå som et rettssubjekt (en juridisk person), noe som kreves ved inngåelse av en kontrakt (en gjensidig bebyrdende avtale). Endelig valg av oppdragsgiver vil avgjøre forholdet til reglene om offentlige anskaffelser. En organisasjon /institusjon som «inngår» i kystskogbrukets nettverk vil etter vår vurdering, ikke bli omfattet av regelverket om offentlige anskaffelser, da organet ikke tjener allmenhetens behov. Som eksempel nevnes Skogplanter Midt-Norge AS, Moelven Van Severen AS, ALLSKOG SA og SB SKOG AS (ingen er så langt forspurt). En organisasjon som nevnt, vil heller ikke bli omfattet av Reglene om offentlig støtte. Det er ingen økonomisk kopling mellom organisasjonen og det offentlige. For å finansiere et slikt oppdrag vil organisasjonen måtte søke ulike kilder, også offentlige organer. Utarbeidelsen av Infrastrukturprogrammet er definert som et FOU-prosjekt. Ikke alle konklusjonene i forprosjektet vil ut fra dette være entydige og/eller endelige. På enkelte områder i rapporten vil ulike alternative løsninger kun være skisser. Dette gjelder spesielt innretningen på analysene, behovet for nye data og krav til datakvalitet. Valg av løsninger på disse områdene blir å avgjøre i første fase av hovedprosjektet. 4.3 Oppsummering Det er gjennomført 4 arbeidsmøter, hvorav prosjektgruppen har deltatt på 2 av møtene. Konklusjoner og anbefalinger er gitt ut fra de rammer som ble gitt i forprosjektet. Forprosjektet er gjennomført i tett dialog mellom SINTEF, Skog og landskap og oppdragsgiver. Skogkurs har vært ansvarlig for prosessen og har deltatt med sin fagkompetanse på infrastruktur. Ut fra prosjektets innretning og innhold, er prosjektet å forstå som et FOU-prosjekt. Under visse forutsetninger (blant annet valg av oppdragsgiver), omfattes ikke prosjektet av regler om offentlige anskaffelser, eller reglene om offentlig støtte. Oppdragsgiver har konkludert med at SINTEF og Skog og landskap velges som samarbeidspartnere i gjennomføringen av prosjektet. Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 6

5 Hovedpilarene Kai-rapporten og «Skogsveiprosjektet», vil sammen med flaskehalser på det offentlige veinettet, være hovedpilarene i programmet. Prosjektet «Virkes terminaler i kystskogbruket» ble igangsatt i 2012 og målet er realisering av de terminaler som har mottatt økonomisk støtte gjennom midler over revidert satsbudsjett (RNB) i 2012. Prosjektet vil kunne gi supplerende opplysninger til programmet. Prosjektet er planlagt avsluttet ved utgangen av 2013. 5.1 Kai-rapporten Hovedmålet med prosjektet var å utarbeide en prioritert investeringsplan for utbygging av tømmerkaier langs norskekysten 2, slik at forholdene legges til rette for en rasjonell tømmertransport fra skog til industri. SINTEF har i analysearbeidet benyttet en én periodisk lokaliseringsmodell. I modellen er det på ulike måter tatt hensyn til blant annet skogressursen, landtransporten (kostnader og flaskehalser), eksisterende kaier, kaistørrelser, inklusive frontlager og baklager og ulike båtstørrelser, inklusive bruk av lekter. Analysene dekker et tidsspenn på 25 år (5 perioder á 5 år) Modellen er en kostnadsminimering (finner billigste transportløsning) og er benyttet til å analysere ulike avvirkningsnivåer og ulike scenarier. Det første innebærer ulike volum for skogsavvirkning. Ulike scenarier innebærer at en parameter i dataene eller forutsetningene er endret. Hensikten med å gjøre slike analyser er å se på hvordan endringer i avvirknings-volum eller andre parametere virker inn på infrastrukturen for tømmerkaier, antall og lokalisering, og også på hvordan tømmer transporteres fra skog til kai og kunde, og hvordan kostnadene og miljøutslippene endrer seg. I alt 23 scenarier (S1 S23) er omtalt i rapporten. De fleste av scenariene viser at det vil være økonomisk gunstig å benytte rundt 60 tømmerkaier langs kysten. Noen må bygges nye, andre må rustes opp. Fig 4. Kai-rapporten Fig. 3. Hovedpilarene Av konklusjonen framgår blant annet (Kai-rapporten s. 83); «Følsomhetsanalysen viser at av de analyserte scenarioene er det (foruten totalt avvirkningsvolum) investeringskostnad for utskipingskai, kundenes lokalisering og tilhørende etterspørsel, og kostnad for lastebiltransporten og endret veikvalitet / bruksklasse, som har størst effekt på resultatet og totalkostnaden. Endring i investeringskostnaden, eller dens årlige andel betyr mye for resultatet. Jo høyere denne er, dess færre kaier foreslås utbygd. Med en antagelse om lavere eller null investeringskostnad øker optimalt antall utskipingskaier betraktelig. Dette viser også hvilken betydning sambruk av kaier kan ha, noe som også vil bety at tømmerindustriens andel av investeringskostnaden (og dermed investeringskostnadens andel av de totale kostnadene) vil bli mindre, og dermed føre til investering i flere kaier». 2 Vest-Agder fylke var ikke en del av Kystskogbruket da Kai-rapporten ble utarbeidet. Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 7

Følsomhetsanalysen viser at av de analyserte scenariene, er totalt avvirkningsvolum en av faktorene som har størst effekt på resultatet og totalkostnaden. Skogavvirkningsdata er først og fremst fremskaffet ved hjelp av satellitt-data. Videre er det utviklet en metode som tar hensyn til for eksempel avstand til vei, terrengegenskaper og treets alder, for å beregne sannsynligheten for uttak, og dermed fremtidige avvirkningsvolum for hver enkelt kommune. Datasettet inneholder mange nyttige parametere som kan analyseres i f.eks. GIS. SAT-Skog ser imidlertid ut til å underestimere granmengdene på høg bonitet, og en fortsatt bruk av datasettet vil kreve en bedre kalibrering. I rapporten uttales videre «Selv om metoden og datagrunnlaget sannsynligvis underestimerer det potensielle hogstkvantum, så ligger det allikevel store utfordringer i å doble den årlige avvirkning i Kystskogbruket fra det nåværende ca. 1,05 mill. m 3, til langt over 2 mill. m 3 og knappe 3 mill. m 3 når man nærmer seg 2040». Figur 5: Hogstprognosen for bartre i Nord-Norge kommunevis per 5-års blokk samt utviklingen i hogsten over tid. Kilde: Kai-rapporten Redusert hogstkvantum er tatt inn i S12. dvs. en hogst på 50 % av avvirkningsprognosen for perioden 2015 2010 (om lag 985 000 m 3 ). I dette scenarioet reduseres antall utskipningskaier fra 35 til 20. Rapporten gir også en grafisk fremstilling av hogst-prognosen for bartre på henholdsvis Vestlandet, i Trøndelag og i Nord-Norge kommunevis per 5-års blokk samt utvikling i hogsten over tid. Kostnaden for lastebiltransporten og endret veikvalitet / bruksklasse er også av de faktorene som har størst effekt på resultatet og totalkostnaden. Standarden på det offentlige veinettet (totalvekt/aksellast og vogntoglengde) ble i rapporten hensyntatt gjennom å beregne den gjennomsnittlige veistandarden i hver kommune og å benytte denne i fastsettelse av transportkostnader ut fra kommunen. Modellen tok hensyn til kjøretøy av ulik lengde (med og uten tilhenger). Et hogstkvantum på 50 % av avvirkningsprognosen fører til relativt mange kilometer lastebiltransport per m 3 tømmer og også høy enhetskostnad for lastebiltransporten (antall utskipnings kaier reduseres fra 35 til 20). I modellen er det gjort forenklinger for å finne den dimensjonerende veiklassen. Det kan føre til at offentlige veier overvurderes, slik at transportkostnadene på vei blir for lave. Følgelig vil det etter modellen lønne seg å kjøre lenger på vei enn det som er riktig (scenario 17). Muligheten for å gjøre investeringer i det offentlige veinettet er ikke inkludert i modellen. 5.2 Skogsveiprosjektet I Kai-rapporten var ikke skogsveiene direkte inkludert i modellen. På det tidspunktet eksisterte det ikke et tilstrekkelig datagrunnlag hverken i forhold til fullstendighet eller kvalitet. Skogsveidekningen ble derfor til en viss grad ivaretatt i beregningene av de estimerte hogstvolum, hvor avstand til vei Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 8

inngikk som en parameter (notat SINTEF18.10.2012). Skogsveiprosjektet skal bidra til at det utarbeides hovedplan for skogsveier (sektorplan/ temaplan) for alle kommuner (med skog) langs kysten (i alt 206 kommuner). Grunnlaget for hovedplanen i den enkelte kommune skal blant være en oversikt over eksiterende skogsveger med tilhørende dekningsområde/buffer (produktivt skogareal og «hogstmoden skog»). Selve planen skal inneholde forslag til bygging av nye skogsveger med tilhørende dekningsområde. Fylkesvise planer vil i hovedsak være en oppsummering av konklusjonene i de kommunale planene. Fylke Ajourføring av eksisterende skogsbilveier og Hovedplan for skogsveier (antall traktorveier (antall kommuner) kommuner) 1 2 * 3 4 5 6 7 8 8a 8b 8c 9 10 Totalt antall komm Ikke ajourført nå Manus (T) mottatt av SK i fylkene Traktorveier inn i FKB-veg Manus (S) mottatt av SK Bilveier inn i Vbase - NVDB Tegna på kart Tabeller/ PDF til komm i 2012 Tabeller/ PDF til komm. pr apr 2013 Tabeller/ PDF sendt komm. pr apr 2013 Vest Agder 15 0 Rogaland 19 7 11 1 1 13 13 10 10 Hordaland 24 2 18 14 11 22 22 20 4 24 Sogn og FJ. 26 1 12 10 10 25 25 25 25 Møre og Romsdal 36 4 15 15 15 17 7 7 7 Ferdig digitalisert Hovedplan utarbeidet Sør Trøndelag 25 8 17 17 17 17 16 16 14 2 16 1 Nord Trøndelag 23 2 21 21 21 21 21 21 21 21 Nordland 44 10 1 0 0 10 10 13 13 1 Troms 25 1 8 0 0 7 6 7 7 Finnmark 19 15 4 4 3 0 0 0 Hovedplan politisk behandlet SUM 256 50 107 38 82 78 131 120 80 43 123 2 0 Tabell 1. Status Hovedplan skogsveier pr. 10.12.2012 (Prosjektleder Helge Kårstad/Elena Kurova) Skogsveiprosjektet er stort og omfattende. I regi av prosjektet er det etablert gode rutiner for dette arbeidet, hvor Fylkesmannens landbruksavdelinger, Skog og landskap og Statens kartverk er sentrale aktører. I notatet (datert 03.10.12) som er lagt til grunn for forprosjektet framgår det at programmet blant annet skal bygge på resultatene fra skogsveiprosjektet. Det forutsetter at det foreligger et tilstrekkelig datagrunnlag. Tabell 1 viser at det forventes at for om lag 60 % av kystkommunene vil det foreligge en oversikt over planlagte skogsveier med tilhørende dekningsområde. Opplysningene vil ikke være «godkjent» av kommunen før hovedplanen er ferdigstilt. Alternativet er å benytte foreløpige resultater (Skog og landskap). Her vil imidlertid stående kubikkmassen i veiens dekningsområde (både for eksisterende og planlagte veier) være svært usikker. Hovedplanene representerer imidlertid et verdifullt grunnlag for arbeidet med programmet. Det er flere faktorer som påvirker avvirkningen, men det er en klar sammenheng mellom økt tilgjengelighet til skogressursene og avvirkning. Fig. 6. Sammenstilling av avvirkning og veibygging i Nord- Trøndelag. Figur 6 viser en sammenstilling av avvirkning og veibygging i Nord-Trøndelag for perioden 1980 2011. Avvirkningstallene omfatter gran, furu og lauv. Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 9

5.3 Oppsummering Følsomhetsanalysen i Kai-rapporten viser at av de analyserte scenariene er det (foruten totalt avvirkningsvolum) investeringskostnad for utskipings kai, kundenes lokalisering og tilhørende etterspørsel, og kostnad for lastebiltransporten og endret veikvalitet / bruksklasse som har størst effekt på resultatet og totalkostnaden. Det er en stor andel av de foreslåtte kai-lokaliseringene som er felles i alle scenariene, uavhengig av endringer i ulike parametere og antagelser. I forprosjektet er det konkludert med at programmet skal bygge på den lokalisering av tømmerkaier som framgår i Kai-rapporten. Analyser og vurderinger i forhold til skog-ressursen, er her utført av Skog og landskap. Prosjektet har også vurdert blant annet miljø- og samfunnsgevinster av en slik utbygging langs kysten. Flere kaier (for samme mengde tømmer) og tilhørende redusert antall kilometer tømmertransport med lastebil ser ut til å være gunstig med tanke på miljøutslipp. Det opplyses ellers å være potensial for å utvikle modellen til å analysere flere ting enn hva som ligger inne i beregningene per i dag. Et aspekt som bør inkluderes er lønnsomhetsmaksimering (overskudd) og verdikjedeoptimering (s. 82 i Kai-rapporten). I Kai-rapporten var ikke skogsveiene direkte inkludert i modellen. På det tidspunktet eksisterte det ikke et tilstrekkelig datagrunnlag Det forventes at for om lag 60 % av kystkommunene vil det pr 1. april foreligge en oversikt over planlagte skogsveier med tilhørende dekningsområde. Resultatene fra Skogsveiprosjektet benyttes i programmet. Grunnlagsmaterialet er lagret hos Skog og landskap. Kravet til kvalitet og fullstendighet i dataene avklares nærmere i den videre prosessen. 6 Infrastrukturprogrammet Som nevnt innledningsvis har det ikke vært ressurser i forprosjektet til å konkludere fullt ut på alle områder. I det følgende pekes på de mest sentrale områdene både i forhold til nye analyser og krav til data. 6.1 Mål, analyser og tilgang/krav til data Skog og landskap har gjennom ulike rapporter synliggjort mengden skog langs kysten som blir hogstmoden de nærmeste 10-årene. For å kunne realisere disse verdiene, er det i Melding om Kystskogbruket og senere i Kai-rapporten, dokumentert et betydelig behov for utbygging av infrastrukturen. På grunnlag av nasjonal økonomisk lønnsomhet, er det utarbeidet en prioritert investeringsplan. Viktigheten av at disse tiltakene blir gjennomført er også fremhevet i Meld. St. 9 for 2011-2012 Landbruks- og matpoletikken, i Riksrevisjonens undersøkelser av bærekraftig forvaltning av norske skogressurser (dokument 3:17 (2011 2012) og i Verdiskapingsprosjektet (DAMVAD 2013) Mål for programmet: Med bakgrunn i det dokumenterte behovet for en ekstraordinær satsing på utbygging av infrastrukturen (kaier, flaskehalser off. vegnett, skogsveger, mv.) i kystskogbruket, er infrastrukturprogrammets mål å beregne og beskrive det mest rasjonelle og samfunnsøkonomisk beste utbyggingsprogrammet innenfor et tidsperspektiv på 25 år (5 perioder som foreslått i SINTEF-rapporten). Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 10

6.2 Ulike analysemodeller 3 I Kai-rapporten er det benyttet en én periodisk lokaliseringsmodell. Hovedmålet var den gang å utarbeide en prioritert investeringsplan for utbygging av tømmerkaier langs norskekysten, slik at forholdene legges til rette for en rasjonell tømmertransport fra skog til industri. Modellen var en ren kostnadsminimering under forutsetning av at alt forventet hogstvolum skal transporteres til kunde eller eksporteres. Én-periodiske modeller er lite tjenlige til å analysere tidspunkt for iverksetting/avslutning av et eller flere langsiktige tiltak, spesielt om tiltakene har gjensidige effekter på hverandre. Som eksempel kan nevnes at det er ugunstig å anlegge en skogsbilveg mange år før det er bruk for den. Det er heller ikke gunstig å bygge veien lenge etter at skogen er hogstmoden. I den aktuelle problemstillingen ønsker man også at veibyggingen i ulike områder ses i sammenheng med andre tiltak som etablering av tømmerterminaler og utbedring av flaskehalser på det offentlige veinettet. Dette understøtter behovet for en såkalt fler-periodisk modell. I sin oppsummering av ulike modeller skriver SINTEF blant annet at fler-periodiske modeller kan speile virkeligheten på en mye bedre måte en én-periodiske modeller. Det medfører imidlertid at fler-periodiske modeller oftest er mer komplekse og derfor mer krevende mht. til modellering og tilgang på data. I en fler-periodisk modell kan man blant annet ta hensyn til følgende: (SINTEF) Priser varierer over tid (f.eks. antas å stige eller falle pga. endringer i markedene) Tilgangen på offentlig støtte øker Tilgangen på andre innsatsfaktorer endres (skogen vokser) Skog som ikke hugges, kan høstes senere Tiltak kan iverksettes i alternative perioder Krav til rekkefølge på prosjekter/investeringer Krav til prosjekter eller produksjon endres over tid (f.eks. miljøkrav) Krav til utjevning over tid (budsjettrestriksjoner). Utnyttelsen av bygd kapasitet kan variere fra periode til periode. I en én-periodisk modell vil det alltid være lønnsomt å utnytte kapasiteten fullt ut. Ifølge SINTEF er det en del ulemper ved å benytte kostnadsminimering. Det mest nærliggende alternativet er å innføre inntekter på uttak basert på prisprognoser i ulike markeder og gå over til en modell som maksimerer lønnsomhet. Et investeringsprogram basert på lønnsomhetsmaksimering vil innebære at man investerer først der hvor det gir størst netto. På generelt grunnlag hevdes at slike modeller er å foretrekke framfor kostnadsminimerende modeller, men de er også mer informasjonskrevende. 6.3 Behov for data Mye av databehovet vil være dekket av det arbeidet som ble gjort i forbindelse med Kai- rapporten. Det vil imidlertid være behov for mer data knyttet til skogsveger (eksisterende skogsveger og behovet for nye, inklusive utbyggingskostnader og utbyggingsmuligheter). Uansett hvordan man velger å beskrive tilstanden på skogsveiene, må man modellere sammenhengen mellom skogsveger og tilgjengelig hogstvolum (jf. avsnittet om Skogsveiprosjektet). En overgang til en fler-periodisk modell medfører også at andre data må vurderes med tanke på tidsvariasjon. Særlig stiller dette krav til en god modellering av bestand av skog i form av tilgjengelig hogstvolum over tid. 3 Avsnittet inneholder i vesentlig grad utdrag av et notat fra SINTEF Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 11

Siden det er variasjon i hogstmodenhetsalder i ulike regioner, er det ønskelig å beskrive en utbyggingsplan som tar hensyn til dette slik at man ikke bygger ut før man har et behov. En fler-periodisk modell gir også mulighet til å utsette uttak av skog til senere perioder enn når den først er tilgjengelig. Her vil man i samarbeid med Skog og landskap kartlegge hva som er nødvendig og oppnåelig detaljeringsnivå. Skog og landskap har så langt i prosessen gitt uttrykk for at den analysemetoden som ble benyttet i Kai-rapporten, ikke gir tilstrekkelig datakvalitet til bruk i en fler-periodisk modell. Kostnadene for lastebiltransporten er en av faktorene som har størst effekt på resultatet og totalkostnaden (jf. kai-rapporten s.83). I gjennomsnitt (landet) transporteres tømmeret (med bil) henholdsvis 2,0 km på skogsbilveg, 1-2 km på kommunal vei, 2-5 km på fylkesveg, 40 km på riksveg for sagtømmer og 110 km på riksveg for massevirke. Ut fra det offentlige veinettets betydning for den totale transportkostnaden, er det aktuelt å inkludere det offentlige vegnettet i modellen. En måte er å bygge videre på det som ble gjort i første runde. En annen måte er å identifisere konkrete forbedringstiltak. Det vil stille større krav til innsamling av data, både i form av å identifisere potensielle flaskehalser og å kartlegge effekten av hvert enkelt tiltak på transportkostnadene mellom aktuelle par av skogsområder og kaier/terminaler/kunder. Utbedringer av det offentlige vegnettet vil medføre gevinster også for annen transport med hensyn til kostnader, tid og sikkerhet. Det finnes ulike metoder/modeller for å synliggjøre og endog beregne slike gevinster. Først på 2000-tallet, ble det gjennomført flaskehalsundersøkelser av det offentlige vegnettet i de fleste kystfylkene. Resultatene er analoge og foreligger i egen rapport for hvert fylke. Det er så langt ikke vurdert om disse kan/skal benyttes i modellen. Det vil blant annet bli tatt kontakt med Statens vegvesen for å kartlegge relevant informasjon og kunnskap/metoder om gevinster. Investeringer i skogsveier har også andre samfunnsøkonomiske gevinster enn bare transport av tømmer. Først og fremst er de også meget viktig for effektiv og variert skogskjøtsel, men i større og større grad får de betydning for andre ressurser, som småkraft- og vindkraftutnytting, utnytting av mineralforekomster, annen utmarksutnyttelse som jakt, fiske og friluftsliv, beiting og generell naturforvaltningsutnytting. Beredskapsmessig hensyn er også viktig, både brannberedskap og annen redningsberedskap mv. Det vil være vanskelig å vurdere alle disse elementene og endringer i disse, i forhold til en utbyggingsprioritering. De er allikevel viktig for å se helheten. Regionvis vil de også utmerket godt kunne komme inn og påvirke utbyggingsprioriteringene. Sambruk av kaier er både mulig og ønskelig for andre næringer og bidrar gjennom deling til lavere investerings- og driftskostnader for interessentene, mer effektiv transport og mindre miljøbelastninger. Kai-rapportens anbefalinger bør følges opp med en konkret kartlegging av mulig sambruk og potensielle interessenter. Fordeles dette på de aktuelle fylkene synes det realistisk å få til en slik kartlegging og vurdering av mulighetene og effektene av sambruk. 6.4 Datakvalitet og fullstendighet Selv om enkelte datasett ikke er fullstendige langs hele kysten (for eksempel «ikke alle kommuner», «ikke alle veier», «ikke alle bestand»), vil det sannsynligvis på de viktigste områdene være tilstrekkelig å benytte regioner som case (strata). Her tenkes spesielt på opplysninger om flaskehalser på det offentlige veinett, eksisterende og planlagte skogsveier og skogressursene som sokner til de enkelte veianlegg. Samtidig vil inntekter og utgifter i nær framtid ha størst innvirkning i forhold til Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 12

lønnsomhetsmaksimering. Det kan bety at selv om fler-periodiske modeller og lønnsomhetsmaksimering er mer komplekse og informasjonskrevende, vil strata-betraktning kunne redusere kravet til fullstendighet i ulike datasett. Samtidig er det ifølge SINTEF mulig å velge større enheter enn kommune (Kai-prosjektet). Større geografiske enheter vil redusere størrelsen på problemet, men det medfører nødvendigvis mindre nøyaktighet i modelleringen av den virkelige verden. Det er også en mulighet å kjøre ulike regioner uavhengig av hverandre. Man vil da løse flere mindre problemer, men man mister muligheten til transport mellom regionene og det vil være problematisk i forhold til føringer som gjelder for hele problemet. 6.5 Andre viktige elementer Et investeringsprogram for nye skogsveier, utbedring av flaskehalser og etablering av tømmerkaier, basert på lønnsomhetsmaksimering, krever at det skisseres en utbyggingsplan. Det er imidlertid flere elementer enn de som er nevnt så langt, som vil påvirke sluttresultatet. De viktigste elementene framgår av figur 7. Skogeier er beslutningstaker både i forhold til bygging av skogsveier og om skogen skal avvirkes. Med bakgrunn i den eiendomsstrukturen som kjennetegner skogen langs kysten, de endringer skogeierne som gruppering nå går gjennom, lav prosent organisert i skogeierorganisasjoner og fravær av et tilstrekkelig offentlig veiledningsapparat, må det i programmet skisseres «grep» som på en god måte involverer skogeieren. Kunnskap fra prosjektet «Den nye skogeieren», «Fra ti til en» og tilgrensende prosjekter må implementeres og tas videre med i utbyggingsplanen. Stikkord kan være; oppsøkende virksomhet, eiendomsoverbyggende samarbeid for skogeiere, veiledningsorganisering, landskapshensyn, foryngelse mv. Det er mulig å se for seg blant annet utvikling av konsepter for aktivering av skogeiere med skog i kai-nære områder. Behovet for planlegging, ulike entreprenører og skogkompetanse sammen med økt veiledning, er ikke nærmere omtalt i notat. Lønnsomheten ved de fysiske investeringene som blant annet veier og kaier, avgjøres av om tilgjengelig hogstvolum nyttes til industriell produksjon. 6.6 Innhold i programmet Ut fra målsettingen er følgende lagt til grunn: det dokumenterte behovet for en ekstraordinær satsing å beregne og beskrive det mest rasjonelle og samfunnsøkonomisk beste utbyggingsprogrammet Figur 7. Andre viktige elementer Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 13

Forord Stikkord; Melding om Kystskogbruket som prioriterer terrengtilgjengelighet og ulike stortingsmeldinger (Europa har bruk for virket). Historien om kysten som leverandør av tømmer til Europa. Samfunnet har bruk for miljøvennlige transportløsninger. Regjeringens politikk for å overføre godstransport fra vei til sjø. 1. Innledning Definere skogbrukets infrastruktur (skogsvei/taubane) offentlige veier (flaskehalser), kaier og sjøtransport. Definer og konkretiser «program»-begrepet. Noe oppsummerende info både om meldinga, skogsvegprosjektet og kai-prosjektet. Infrastrukturen er utbygd på innlandet Nå må innsatsen rettes mot kysten, slik at ressursene som er et resultat av skogreisinga, kan høstes. 2. Mer om skogsveiprosjektet og kai-prosjektet (hvem, hva og hvordan), inkl. resultater a. Mer om skogsveier (krav, standard, kostnader, multifunksjon, bygge- og godkjenningsprosess og miljøhensyn) Her vil også skogressursene og flaskehalsene bli omtalt. 3. Betydningen for samfunnet av en ekstraordinær satsing på infrastrukturtiltak 4. Hvordan sikre en best mulig helhetlig og kostnadseffektiv satsing ut fra næringas behov og til størst nytte for samfunnet? a. Generelt i. Metode og anvendt modell ii. informasjonsgrunnlaget iii. resultater/følsomhetsanalyser b. Oppsummering og vurderinger c. Resultater og konklusjoner 5. Utbyggingsplan a. Skogeier (kjennetegn, veiledningstjenesten, fellesløsninger (eiendomsovergripende samarbeid, jordskifte mv.) b. Planlegging (ulike nivå) c. Entreprenørsituasjonen (skogs- og veientreprenører) d. Hvem tar overordnet initiativ? e. Miljøhensyn og gevinster 6. Finansiering 6.7 Oppsummering Ut fra målsettingen med Infrastrukturprogrammet og på bakgrunn av de vurderingene som SINTEF har gjort så langt, vurderes en fler-periodisk modell og lønnsomhetsmaksimering å være det mest hensiktsmessige verktøyet. En slik løsning er mer informasjonskrevende. Dette gjelder spesielt data knyttet til skogsveier, tilgjengelig hogstvolum og flaskehalser på det offentlige veinettet. En strata-betraktning og å benytte regioner som minste enhet, reduserer behovet for datafangst og gjør modellarbeidet mindre krevende. Større geografiske enheter vil redusere størrelsen på problemet, men det medfører nødvendigvis mindre nøyaktighet i modelleringen av den virkelige verden. Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 14

Siden det blant annet er variasjon i skogens hogstmodenhet i ulike regioner, er det ønskelig å beskrive en utbyggingsplan som tar hensyn til dette. Lønnsomheten ved de fysiske investeringene som blant annet veier og kaier, er avhengig av at avvirkningsklar skog blir gjort tilgjengelig for industrien. Skogeier er i så måte hovedbrikken i verdikjeden. Behovet for planlegging, ulike entreprenører og skogkompetanse sammen med økt veiledning er også viktige fokusområder. 7 Andre forhold 7.1 Fylkeskommunal behandling En fylkeskommunal behandling vil gi dokumentet større legitimitet og tyngde i den videre behandling og gjennomføring av programmet. Da «Melding om kystskogbruket» ble lagt fram for fylkeskommunal behandling, ble de forelagt et felles dokument. Det synes hensiktsmessig med en slik håndtering også i denne saken 7.2 Kompetansebehovet Skog og landskap, SINTEF og Skogkurs har sammen både bred og spiss kompetanse på de ulike områdene som inngår i programmet. I tillegg har organisasjonene både sammen og/ eller hver for seg, deltatt i flere relevante prosjekter som Skogsveiprosjektet, Kai-prosjektet, Kompetanseprosjektet (Skogkurs) og flere prosjekter om skogressursene langs kyste. For at Investeringer i skogsveier, tømmerterminaler og utbedring av flaskehalser på det offentlige veinettet, skal være til nytte for samfunnet, må hogstmoden skog avvirkes. Her har skogeier en nøkkelrolle. Bygdeforskning har gjennomført flere prosjekter som vurderes å kunne gi relevant kunnskap til arbeidet med Infrastrukturprogrammet. Bygdeforskning har gitt positiv tilbakemelding i forhold til å bistå i prosjektet. Kystskogbruket som organ har siden oppstarten lagt stor vekt på kommunikasjon. Med bakgrunn i de erfaringer som det har gitt, er det aktuelt å knytte til seg slik kompetanse i hovedprosjektet. 7.3 Presentasjon mv. Infrastrukturprogrammet vil ha ulike målgrupper med en spennvidde fra personer med skogfaglig kompetanse til politikere. Nivå 1. Sammendrag av programmet spesielt tilpasset målgrupper med minimal skogfaglig kompetanse. Nivå 2. Programmet, jf. avsnittet om innhold. Nivå 3 Vedlegg, sammendrag, Kai-rapporten og sammendrag, andre sentrale dokumenter. Figur 8. Presentasjon, ulike nivå På presentasjonen av Kai-rapporten i Molde 1. november 2011, ble det også vist en internettapplikasjon utviklet av SINTEF. Det er senere skissert 2 alternative løsninger også med Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 15

muligheter for videreutvikling. Å utvikle en slik løsning er så langt ikke prioritert av Kystskogbruket, men kan være et alternativ i forhold til å formidle resultatene fra programmet. 7.4 Tidsrammen Oppdragsgiver har signalisert at det er aktuelt å forlenge fristen for ferdigstilling. Fristen var opprinnelig satt til tidlig i 2014. Ut fra intensjonen og omfanget i prosjektet, har samarbeidspartene signalisert at en mer realistisk frist vil være innen 1. november2014, forutsatt oppstart innen 15. juni 2013. 7.5 Organisering. (Fordeling av roller) Oppdragsgiver avgjør hvem som skal utgjøre styringsgruppe for hovedprosjektet. Oppdragsgiver har i forprosjektet konkludert med at SINTEF og Skog og landskap velges som samarbeidspartnere i gjennomføringen av hovedprosjektet. Tilsvarende er Skogkurs forespurt om å ta prosjektlederrollen. Prosjektgruppen er bredt sammensatt (jf. 2.0 Oppdragets målsetting ). Etter skogkurs sin vurdering, vil det være en fordel for det videre arbeid, at denne prosjektgruppen også deltar i hovedprosjektet. 7.6 Kostnader og finansiering Oppdragsgiver har signalisert at den økonomiske rammen for prosjektet bør stå i forhold til hva som kan forventes av eksterne midler og hva som kan prioriteres av kystskogbrukets egne midler. En sammenstilling av kostnadene for hovedprosjektet framgår av vedlegg 1. Verdien av egeninnsatsen er estimert til 800 000 kroner. 7.7 Kostnader Utarbeidelsen av Infrastrukturprogrammet er definert som et FOU-prosjekt. Ikke alle konklusjonene i forprosjektet vil ut fra dette være entydige og/eller endelige. På enkelte områder i rapporten vil ulike alternative løsninger kun være skisser. Dette gjelder spesielt innretningen på analysene, valg av analysemodell, behovet for nye data og krav til datakvalitet. Konklusjoner og anbefalinger er gitt ut fra hvor langt det har vært mulig å komme i prosessen ut fra de rammer som ble gitt i forprosjektet. Samarbeidspartene (Skog og landskap, SINTEF og Skogkurs) har vurdert fakturert kostnad til å være 3,75 mill. kroner. Her inngår også Bygdeforskning sin andel. Det vises for øvrig til vedlegg 1 i forhold til hvilke aktiviteter som ikke inngår i hovedprosjektet. 7.8 Finansiering I eget notat til oppdragsgiver, er det tatt utgangspunkt i en totalkostnad på kr 3,75 mill. (inkl. mva). Ekstern finansiering forutsetter en viss egenfinansiering. Det er mest aktuelt at prosjektet prioriteres i forhold til interne midler (fellesprosjekt - fylkesvis tildelte kystskogmidler). I forhold til ekstern finansiering, er både Innovasjon Norge, SIVA og de ulike skogfondene vurdert/ kontaktet. Ut fra den prosjektskissen som foreligger p.t, vurderer både Innovasjon Norge og SIVA «Infrastrukturprogrammet» å ligge utenfor deres primærområde. SIVA vurderes å være minst aktuell. Innovasjon Norge åpner for en ny vurdering når den endelige prosjektbeskrivelsen foreligger. For de ulike skogbruksfond er det etter hva Skogkurs forstår, dialog dersom en søknad i større grad ligger innenfor et annet fonds portefølje enn omsøkt. Skogbrukets verdiskapingsfond og Skogtiltaksfondet har søknadsfrist 1. februar. Skogtiltaksfondet har også søknadsfrist 1. mai. Utviklingsfondet har søknadsfrist 27. september (skisse). Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 16

Ut fra de enkelte fonds opprinnelse og formål, synes Skogtiltaksfondet å være mest aktuell som mottaker av søknad om finansiering. Det er videre aktuelt å drøfte muligheten for støtte med Innovasjon Norge. Da Skogtiltaksfondet forholder seg til alle andre søknadsskjema (Forskningsrådets, Innovasjon Norges osv.), er det etter Skogkurs sin vurdering, ikke nødvendig å fylle ut egne skjema for fondet. (Ved bruk av generelle prosjektbeskrivelser bør det være et følgebrev som kort sier litt om hvorfor Skogtiltaksfondet er en egnet finansieringskilde). Aktuell søknadsfrist (Skogtiltaksfondet) er 1. mai 2013 og det skal da foreligge en fullstendig søknad. Ut fra opprinnelsen til programmet, kan det også være grunnlag for bidrag fra fylkeskommunene til denne ekstraordinære satsingen. Det vil kunne omfatte både selve program-arbeidet, men også gjennomføringen. Som eksempel nevnes utbyggingen av flerbruks-terminal på Drag i Tysfjord (Nordland), hvor fylkeskommunen har bidratt med investeringsmidler. 7.9 Oppsummering Skogtiltaksfondet synes å være mest aktuell som mottaker av søknad om finansiering. Det er også aktuelt å sende søknad om støtte til Innovasjon Norge. Det vil videre kunne søkes bidrag fra Fylkeskommunene. De totale kostnadene er estimert til 4,55 mill. kroner. Både SINTEF, Skog og landskap og Skogkurs vil bidra med egeninnsats tilsvarende en verdi i alt på 800 000 kroner. Fakturert kostnaden er vurdert til 3,75 mill. kroner. Programmet skal overleveres oppdragsgiver innen 1. november2014, forutsatt at prosjektet kan startes opp innen 15. juni 2013. 8 Rettigheter SINTEF ønsker å få rettigheter til senere videreutvikling av modeller til eget bruk og i oppdragsforskning. Det forutsettes at samarbeidspartene utarbeider en felles strategi i forhold til vitenskapelig publisering og formidling av resultatene. 9 Øvrige prosjekter, rapporter Det er aktuelt å implementere resultatene fra tilgrensende prosjekter ut over Kai-rapporten, Skogsveipprosjektet og flaskehalser på det offentlige veinettet. Sammendrag av ulike underliggende faglige rapporter som programmet bygger på, vil være vedlegg. Følgende rapporter er aktuelle: Kystskogbruket: Potensial og utfordringer de kommende tiårene. Oppdragsrapport fra Skog og landskap 01/2008 Verdiskapingsanalyse av kystskogbruket. DAMVAD, Norge Skogressursene langs kysten. Rapport fra Skog og landskap 11/2011 tilgjengelighet, utnyttelse og prognoser for framtidig tilgang Andre Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 17

10 Vedlegg 1. Budsjett 10.1 Kostnadssammenstilling Det vises til notatets kap. 7.7 Kostnader. Av tabellen under framgår et estimat over timer og kostnader fordelt på de ulike aktiviteter. Aktivitet Timeestimat Prosjektledelse 70 Kartlegging, avklaringer 325 Etablering av datagrunnlag 310 Modellering 620 Analyser 340 Rapportskriving 525 Administrasjon, møter, reiser m.m 260 Formidling/presentasjon 40 Vitenskapelig publisering 240 Sum timer 2730 Kostnadsestimat Totale kostnader (inkl. mva.) 4 550 000 Verdi egeninnsats 800 000 Fakturert kostnad (inkl. mva.) 3 750 000 10.2 Kommentarer. Prosjektledelsen blir ivaretatt av Skogkurs Budsjettet er satt opp i samarbeid med SINTEF, Skog og landskap og Bygdeforskning. Budsjettet omfatter ikke o kostnader knyttet til oppdragsgivers behov for å involvere Kystskogbruket gjennom ulike møter og arrangement. o utvikling av en internettapplikasjon, jf. presentasjonen av SINTEF-rapporten i Molde, nov. 2011. o Analyse av aktuelle tømmerterminaler i Vest-Agder. Programmet skal leveres oppdragsgiver innen 1. november 2014, forutsatt oppstart innen 15. juni 2013. Infrastrukturprogrammet forprosjekt Side 18