Utdrag fra "Den norske los" er gjengitt med tillatelse fra Statens kartverk Sjøkartverket, Tillatelse nr 288/98. Trondheim, 25 november 1998

2 FORORD I 1996 startet arbeidet med å utvikle et system for operativ varsling av bølger i leia ved Stad. Arbeidet er gjort på oppdrag fra Kystdirektoratet og finansiert av Fiskeridepartementet med 4 mill. kroner. Midlene er benyttet på følgende måte: - Utvikling av varslingsssystemet inkl utprøving av varsel for fartøysrespons 1.9 mill - Uttesting og validering 1.1 mill - Opplæring, igangsetting og drift i 1 år 1.0 mill Denne rapporten er utarbeidet av: Knut Torsethaugen (redaktør), Martin Mathiesen, Stig M Løvås, Arne E. Lothe; SINTEF, Wojciech Kauczynski; MARINTEK, Johannes Guddal og Magnar Reistad; DNMI. Vi takker følgende som har bidratt til arbeidet: Hurtigrutene som har vært med på å utteste systemet ved å vurdere varslene og gi tilbakemelding. Personalet ved Måløy havn og på Svinøy fyr som har vært til stor hjelp ved evaluering og testing av varslingssystemet. Oceanor as og Seatex as som bidro til at det ble gjennomført et måleprogram vinteren 1997 1998. Utdrag fra "Den norske los" er gjengitt med tillatelse fra Statens kartverk Sjøkartverket, Tillatelse nr 288/98. Trondheim, 25 november 1998 Knut Torsethaugen SINTEF prosjekt nr 22D022 SINTEF rapport nr STF22 A98227, ISBN 82-14-00393-8, 1998-11-25. Gradering: Åpen Stikkord: Keywords Informasjonsteknologi, kyst, data, kommunikasjon Information technology, coast, data, communication

3 Bakgrunn Varslingstjenesten for farlige bølger ved Stad er et ledd i en rekke tiltak for å øke sikkerheten langs norskekysten. Under prosjektet Skip i Sjøgang ble det sist på 70-tallet foretatt en kartlegging av spesielt farlige områder langs norskekysten. Disse områdene er beskrevet i Den norske Los. Etter flere uhell med store skip langs norskekysten ble det i juni 1989 nedsatt en interdepartemental arbeidsgruppe for å utrede tiltak for å styrke miljøsikkerheten i innseilingsledene til olje- og kjemikaliebaserte industrianlegg. Resultatene fra utredningen er rapportert i Miljøsikkerhet i innseilingsleder. Dette dokumentet ble fulgt opp av rapporten: Miljøsikkerhet i farledene, av en tilsvarende gruppe. Arbeidet med utredningene ble ledet av Kystdirektoratet. Som et resultat av det arbeidet som ble startet i 1989 er det igangsatt en rekke tiltak av administrativ, juridisk og fysisk karakter for å bedre den generelle sikkerhet og miljøsikkerheten. Under arbeidet med disse og andre tiltak, har det blitt klart at det med dagens informasjons- og kommunikasjonsteknologi finnes muligheter for å samle og distribuere informasjon til de sjøfarende som i en vesentlig grad vil øke sikkerheten i sjøveis trafikkavvikling i og nær kystsonen. Denne muligheten er også påpekt av undersøkelseskommisjonen for fiskeflåten i rapporten M/S Sun Coast s forlis ved Stad den 2. desember 1984. Indre led rundt Stad er et av områdene der bølgeforholdene til tider oppleves som svært vanskelige. Dette skyldes stor bølgepågang og de spesielle dybdeforholdene i området utenfor. Fiskeridepartementet har gjennom Kystdirektoratet finansiert et prosjekt der man har utviklet og satt i drift et system for varsling av vind og bølgeforhold samt vurdering av risiko for skip som passerer Stadlandet. Hensikten er å komme fram til et varslingssystem som kan være med å øke sikkerheten langs denne delen av kysten. Varslingssystemet ble satt i prøvedrift høsten 1996, da daglig varsel ble sendt nord og sørgående hurtigruter. Tilbakemeldinger fra hurtigrutene har vært til hjelp med å skaffe erfaring med varslingstjenesten. Det er utviklet et regneprogram som delvis automatiserer utarbeidelse og utsending av varslene. Systemet ble satt i regulær drift sommeren 1997 av Det norske meteorologiske institutt (DNMI) i Bergen på oppdrag fra Kystverket.

4 Varslene formidles fra DNMI, Svinøy fyr og Måløy havn på bestilling eller ved abonnement. Opplysninger om varslingstjenesten får en ved å kontakte Kystdirektoratet eller Maritimt varslingssenter, DNMI, Bergen. Erfaringer Prosjektet har gitt mange nyttige erfaringer for den videre utbygging av tjenesten til andre områder på Norskekysten. Erfaringene knytter seg til flere aktiviteter. Brukerkontakt for å kartlegge behov og interesse hos aktuelle brukere. Utvikle regneverktøy og modeller for å kunne produsere varsel for lokale bølgeforhold og fartøyrespons for gitte fartøyer. Etablere løsninger for kommunikasjon mellom DNMI og utestasjonene. Sette varslingssystemet i drift hos DNMI og utestasjonene inkludert opplæring. Brukerkontakt Det har vært arrangert brukermøter med representanter for fiskere, fraktefartøy, havarikommisjonen og redningsskøyta. Møtene har vært holdt på havnekontoret i Måløy og hos Kystverket i Ålesund. Denne kontakten viste at det var interesse for system som kan bidra til økt sikkerhet ved Stad og andre utsatte strekninger. Det var også et sterkt ønske om å få utplassert en bølgemåler ved Stad. Svinøy fyr og Måløy havn er viktige kontaktpunkt for sjøfarende. Varslingssystemet Varslingssystemet består av et serviceprogram, et arkiv av ferdige bølgekart, en modul for å beregne fartøyrespons og en modul for kommunikasjon fra DNMI via utestasjonene og ut til bruker. Det har vist seg vanskelig å lage generelle varsel for fartøyrespons da fartøyresponsen må knyttes til konkrete fartøy. Det har til nå vært liten interesse fra fartøy for å benytte seg av denne muligheten, og en må skaffe seg større erfaring med denne tjenesten før den kan taes i regulær bruk. Denne delen av tjenesten tilbys derfor ikke i den internett-baserte delen av tjenesten, men kan tilbys ved spesielle behov. Installasjon og opplæring Det er gjennomført opplæring av betjeningen på Svinøy fyr og ved havnekontoret i Måløy. Utviklingen av systemene og igangsetting hos DNMI har gått som planlagt. Igangsetting av regulær drift på utestasjonene og det å få etablert tjenesten som en naturlig del av tilbudet til sjøfarende på Stad, har tatt lengre tid enn forutsatt. Dette skyldes i første rekke problemer med

5 å etablere pålitelig datakommunikasjon, tilpasning til lokale forhold og skiftordninger og at alle parter trenger tid til å tilpasse seg nye rutiner og teknologi. Validering og brukererfaring I prøvedriftsfasen har en hatt et verdifullt samarbeid med hurtigrutene, som har vurdert varslene ved hver daglig passering av Stad. For å få en etterprøving av varslenes kvalitet var det utplassert bølgemålebøyer i området vinteren 1997/98. DNMI foretok kontrollmålinger med radar fra Fedje trafikksentral for å forbedre sin varslingsmodell. For å få brukernes inntrykk fra erfaringen med varslingen ble det sendt en forespørsel til Måløy Havnevesen og Svinøy fyr. Svar fra betjeningen på Svinøy fyr v/ betjent Helge Hønsvik. Varslet er meget godt mottatt av brukerne som er fiskere, kystbåter og fritidsbåter. Antall henvendelser varierer med årstiden. I januar, februar og mars er det mest fiskere, kan nevne et eksempel fra i vinter, 12 stk., fra kl. 03.00 til 07.00, de fleste var fiskere som setter stor pris på tjenesten. Ellers varierer henvendelsene etter været. Har også fakset varsel til båter og bedt om å få tilbakemeldinger. Det har vært bare godord og høre og varslene stemmer meget bra. Svar fra Havnefogd Kristoffer Stokke, Måløy havnevesen (pr telefon). Forespørsler om varsel er avhengig av været. Blir brukt dersom været er usikkert. Har 1-2 forespørsler pr uke. I sommerhalvåret brukes det av fritidsbåter. Varslingstjenesten gir et bidrag til havnas servicetilbud og vurderes som svært positivt. Måløy havn vil ha en Stad-side på sin hjemmeside på internett og lenke seg opp til varslet hos DNMI. Videre utbygging av varslingstjenesten Erfaringen fra Stad har lagt et grunnlag for å utvide varslingstjenesten til nye bølgeutsatte områder langs kysten og således bli et landsdekkende tilbud. Den norske los gir en liste over farvann som er spesielt farlige under bestemte bølgeforhold. Denne lista legges til grunn for en videre utbygging. I et landsdekkende system for varsling i de farlige områder vil det være naturlig å inkludere en del tilstøtende farvann og områder som f. eks. havner og innseilinger. En gjennomgang av lista over farlige områder fra Den norske los gir ingen konkrete holdepunkter for en prioritering. En foreslår derfor at det i den videre utbygging legges vekt på trafikktetthet, det vil si antall primær-brukere av tjenesten, og på kontinuitet, dvs at tjenesten bygges ut i større sammenhengende områder og ikke spres ut på mindre områder. Kontinuitets-

6 hensynet er viktig av hensyn til brukerne, som vil få et komplett tilbud innen et farvannsområde. Prosjektgruppen foreslår derfor at en i det videre arbeid prioriterer områdene Hustadvika Farledene på sørvestlandet (Lista, Jærens Rev/Skotamedgrunnen, Sletta) med tilstøtende farvann. Hustadvika henger naturlig sammen med Stad og oppfattes av brukerne som like viktig. Farledene på sørvestlandet har stor trafikktetthet i sammenhengende områder. Farvannet vest av Karmøy bør inkluderes for å avlaste trafikken i Karmsundet. For farvannet fra Tananger til Egersund finnes det ikke nødhavner som kan brukes under alle forhold. For sørvestlandet vil en derfor se på hele området fra Lista til Sletta. Kostnadene med en videre utbygging av varslingstjenesten vil variere fra område til område, men er anslått til i underkant av 1 million kroner pr område. Den foreslåtte utbygging av tjenesten på sørvestlandet og Hustadvika vil koste ca 3 millioner kroner.

7 INNHOLDSFORTEGNELSE "!#$!% & ')( ' *,+)-/.)02143435( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (76 ')( 8 9;:)02<4:)= >4?2@A@B =DC4@+)>4E@143434?2=?23,( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (7')F ')( G 9;+)02= B.)?H:)I02J)>4?20H= +)34.)KMLN:)02KO-/?2-/P)KO@?23Q( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (7')8 ')( R *,S)=.)?2T)+)02KO= B 34.UT)?2>C4@+)>N( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (7')8 VW"XY[ZM\[]_^`abc]ZedMf[a bg$`ḧ WWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWW7ikj l)m n l)m l l)m oop4p4q r2s4p4t p4udm m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m7n)v wyx/zor2{ 4r2qD 4}U~4zOr2p4s4A ) ) 2zOr2qƒm m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m7n)v Nt zo 2t 4~4ẑ Š )p )uu 4r2zOt q q t p4uu ) U ) ) 2zOr2q)m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m7l) Œ Ž c $ Ž š[ M [ œ_ž Ÿ Žc _ ) N ) )ª)«2 4 4 4 )ª$ 7 ) ) N )«2±O ² 4ª)±O³ )µ4 2 2«7 ) ¹"º»[¼M½[¾ MÀ[ÁÂÀ[¼$þľÆÅc¾Ã ÇÈ$ÉÃʹ¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹¹ Ë,Ì Í)Î Ï Í)Î Í)Î æ Í)Î Í Í)Î Ø ÐOÑ4Ñ4Ò Ó2Ô4Ñ4Õ Ñ4ÖDÎ Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î7 )Ø Ù4ÚÛ2Ó2Ü/Ñ4Õ Ñ4Ö)Ó2ÑÝÞ)ßÒ ÞUàAá;â4Û2Ó2ãOÚÞ)ä)Ó2ÑåÎ Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î7 )Ø ç,þ)üéènãoúó2ê4ë)ó2ñkî Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î7 )ì ÐOÑ4Ñ4Ó2Ñ4íî)ÛHïNî)ãOãOÞUî)ÖUç,â4Ü/Ü/Ó2Ú ðšâ4ä)þ)ñ4ó Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î7 )ì ènúû2óhò Ó2ÔñÎ Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î Î7 )ò óô"õö ö_ø[ùúùø ûü õö_ücö_ø[öýmþcö ÿ þ úÿ ù ö ÿ_ûþþcö úùø ûü û üûùùö ù eþ $û %ôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôô ô"ÿ ø[ ûcüû ö [ õ[ýmø[ö_üû þcöý ôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôôô

8 6 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 F N 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 C 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 m l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l w s l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l u s l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l "!$#%& '!$#%( )* # +-,. /#%(+0%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% 12 354 78:9<;>=:8:?@5A%=:8B4 4DC5E 354 GH8:@5I5=:I5J58:KML O<PQA%N LSR<9<8:A%N P58:9<A%=:O<=T4 4DC5E 354 UWV<V<L XY8:N O<PZ4 4DC5[ \]_^`a/b%c de b%fgh]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%]%] ij k5l nmo<o<p q:r<o<s o<tsl ldu5v k5l xyy5p r<q:z:s o<t{l ldu5v k5l }z:~%y5z:s o<tq~%z:yq<z: 5 5q: 5y5z: Mp o<tqƒ%s ps < <z:ƒ%s t5z: <ƒ%q:o<qbl ld 5m k5l }z:~%y5z:s o<t5q:z ~%z:yqˆ< 5s o< 5 Q~% 5z Š5tQ Œ5p 5 Q <y5 5o{l ld 5Ž $ % š " %œ $žÿ % - $ / % / $ «ª / % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % œ / œ / -³ œ / - œ / - ž š ± ² ²Ÿ $ ž ² µ / µ % $ š «¹ ž % - $ ž š º ² % ž

» ¼ ½<¾ ¾ À Á Â ¾ ½<¾ Ã 9 Ä5Å Ä0ÆÇÉÈÊ ËÍÌÎÎ Under prosjektet Skip i Sjøgang (Kjeldsen et al., 1981) ble det sist på 70-tallet foretatt en kartlegging av spesielt farlige områder langs norskekysten. Klassifiseringen var et resultat av en kartlegging av faktiske forlis og en spørreundersøkelser blant sjøfarende. 23 steder langs kysten ble klassifisert som spesielt farlige under nærmere angitte forhold. Stedene er beskrevet i Den norske los (Statens kartverk Sjøkartverket, 1997). Utdrag fra Kapittel 1.3 i Den norske los er gjengitt i Vedlegg 1. Indre led rundt Stad var et av disse områdene der bølgeforholdene til tider oppleves som svært vanskelige. Etter at M/S Sun Coast forliste ved Stad 2 desember 1984 med tap av to menneskeliv ble det foretatt en granskning av ulykken. Havarikommisjonen for fiskeflåten anbefaler i sin konklusjon at: En varslingstjeneste bør etableres for alle utsatte områder langs kysten (Sæveraas et al., 1988). Som en følge av flere uhell med store skip langs norskekysten ble det i juni 1989 nedsatt en interdepartemental arbeidsgruppe for å utrede tiltak for å styrke miljøsikkerheten i innseilingsledene til olje- og kjemikaliebaserte industrianlegg. Gruppen under ledelse av Kystdirektoratet leverte en rapport : Miljøsikkerhet i innseilingsleder i mai 1990 (Kystdirektoratet, 1990). Denne rapporten danner grunnlaget for Om miljøsikkerhet i innseilingsleder, (NOU 1991: 15). Dette dokumentet ble fulgt opp av en ny rapport: Miljøsikkerhet i farledene, av en tilsvarende arbeidsgruppe, (Kystdirektoratet, 1993). Denne siste gruppen hadde som mandat å vurdere miljøsikkerheten for alle typer trafikk i hele landet. Som et resultat av det arbeidet som ble startet i 1989 er det igangsatt en rekke tiltak av administrativ, juridisk og fysisk karakter for å bedre den generelle sikkerhet og miljøsikkerheten spesielt. Et av disse tiltakene er oppstarting av en maritim trafikksentral på Fedje i Hordaland; et annet tiltak er etableringen av Kystverkets farledsdatabase. Under arbeidet med disse og andre tiltak, har det blitt klart at det med dagens informasjons- og kommunikasjons-teknologi finnes muligheter for å samle og distribuere informasjon som i en vesentlig grad vil øke sikkerheten i sjøveis trafikkavvikling i og nær kystsonen til de sjøfarende. Dette arbeidet søkes koordinert gjennom samarbeidsprosjektet FARGIS mellom industri, forskning og offentlige myndigheter. Figur 1.1 viser aktiviteter som koordineres i FARGIS. Bølgevarslingen ved Stad og trafikksentralen på Fedje representerer de første operative systemene.

10 Figur 1.1 Koordinering av utviklingsprosjekter innen Maritim IT, FARGIS samarbeidet. Et av målene i FARGIS-prosjektet er å gjøre detaljert informasjon om forventet utvikling i bølgeforholdene tilgjengelig for publikum. Med slik informasjon vil den sjøfarende lettere kunne foreta en risikovurdering før han går inn i farvannet. For å kunne vurdere seilingsforholdene trenger en også kunnskap om hvordan bølger oppstår og forplanter seg i vekselvirkning med bunnforhold og land. Dette er beskrevet i Bølger på Norskekysten (fra Den norske los ) gjengitt i Vedlegg 1. Ï5ÐÒÑÔÓYÕ ÖÍ ÕÉØ%ÙÚSÛ Û Ü%Ø/Ý«Û ÞÉÙß Û àááúsø%úsá Det har gjennom tidene vært foreslått og brukt ulike metoder for å unngå det farlige farvannet ved Stad. I vikingtiden ble båter trukket over fjellet ved Drage der Stadlandet er smalest. Senere kom det fram en ide om en tunnel gjennom fjellet omtrent på samme sted. Tunnelen ble foreslått i forrige århundre, og ble igjen vurdert av okkupasjonsmakten under siste krig. Tunnelplanene ble tatt opp med ny kraft i 80 årene, og det har vært levert en rekke utredninger av økonomisk og teknisk karakter i denne siste runden.

11 I arbeidet med å vurdere tunnellen ble en oppmerksom på behovet for å utrede andre tiltak for å øke sikkerheten. Tunnelen har tre hovedformål: 1. å øke sikkerheten, dvs oppnå redusert tap av menneskeliv, skip og last og redusert antall ulykker; 2. å øke transporteffektiviteten, dvs å sørge for at transporten kan gå forbi Stad uhindret av vær og forhold i farvannet; 3. å øke miljøsikkerheten i området, dvs å hindre at det oppstår forlis som kan føre til belastninger på miljøet (f. eks. oljeutslipp). En tunnel gjennom Stad ville bl. a. føre til at det er mulig å opprette en hurtigbåt-forbindelse mellom Bergen og Molde. Under Stortingets Samferdselskomites besøk ved SINTEF i Trondheim 20 mars 1996 ble det sagt at sikkerheten ved Stad (punkt 1 og 3 ovenfor) kan ivaretas ved et informasjonssystem der de sjøfarende gis informasjon om forventet utvikling av bølger ved Stad. Dette ble begrunnet med det faktum at de fleste registrerte forlis ved Stad skjer under moderate værsituasjoner, og ikke under storm og større uvær. Man har av dette konkludert at forliset skyldes uventede forhold ved Stad, det vil si at det oppstår farlige situasjoner innenfor mindre områder. Disse situasjonene er det ikke mulig å forutse ved å betrakte forholdene sør eller nord for Stad. I noen tilfeller har dette vært beskrevet som plutselig forekomst av kjempebølger. Det har vist seg vanskelig å kvantifisere de økonomiske tap som følge av de farlige forholdene ved Stad, bl. a. fordi man tror at tap av tid unngås ved at seilasen gjennomføres under forhold der den ideelt sett ikke burde gjennomføres med normale krav til sikkerhet. Det varslingssystem som nå er i drift ansees ikke som et fullverdig alternativ til en tunnel, men som et supplement. Varslingssystemet vil kunne supplere en eventuell tunnel på følgende vis: Ved å analysere kontinuerlige serier av varsel over 1 2 år vil en kunne skaffe fram eksakte data for de tidstap som skipsfarten påføres ved å måtte vente på å passere Stad. I de analyser som har vært brukt i utredningene av en tunnel har en vært nødt til å gå ut fra et visst antall stormdager pr år der en antar at det ikke går noen trafikk. Dersom en tunnel vedtas, vil det i perioden fra dagens dato og fram til en tunnel står ferdig fortsatt eksistere et behov for en sikring av ferdselen rundt Stad. Transportøkonomisk institutt (TØI) har i sine analyser beregnet et gjennomsnittlig tap av menneskeliv ved Stad på 1 liv pr 4. år. Varslingssystemet skal bidra til å redusere dette tapet i en mellomperiode fram til en tunnel kan stå ferdig.

12 Det er et faktum at flere av de forlis som har forekommet ved Stad har skjedd med fartøy som er så store at det usikkert om de ville kunne benytte en tunnel. Forlisene har også skjedd under værforhold der en ikke kan ta det for gitt at fartøyene ville ha benyttet tunnellen selv om de kunne ha gått der. Distansen gjennom tunneltraseen er nemlig omtrent den samme som distansen rundt Stad, og med redusert fart i tunnelen vil det ta lenger tid å gå i tunnelen. Vi kan derfor slå fast at det også etter en tunnel vil eksistere et behov for å sikre leia som fortsatt vil gå rundt Stad. â5ãòäôåyæ çíè%é%êéë$ìéíîçíïéðë{ç/è%æéñêéòó ì çíòõôësôöéòõ ësñ Den norske los (Statens kartverk Sjøkartverket, 1997) inneholder en oversikt over farlige områder langs Norskekysten. Denne listen bygger på en undersøkelse blant brukere. Listen er her gjengitt i Tabell 1.1 med tillatelse fra statens Kartverk Sjøkartverket, Tillatelse nr 288/98. Fullstendig tekst finnes i Vedlegg 1. De farlige områdene er vist på Figur 1.2. ø5ùòúôûüéý%þéÿ õý þéÿ I prosjektet Bølger ved Stad har en studert det området ved siden av Hustadvika som oftest er nevnt som farlig og vanskelig i offisielle og uoffisielle undersøkelser. Det er laget et generelt system for rapportering av vanskelige sjøforhold. Dersom det fungerer etter hensikten skal det også kunne benyttes ved de andre utsatte kystområdene i Norge. Lignende systemer for å varsle tidevann og utstrømming fra elver er laget i Nederland og Tyskland. På Island er det laget et system som rapporterer målte verdier av bølger i et nett rundt kysten, men ikke forventet utvikling framover i tid.

13 Figur 1.2 Oversikt over farlige områder langs Norskekysten (fra Den norske los ).

14 Område nr Tabell 1.1 Farlige sjøområder på Norskekysten. Posisjon Navn 1 70 o 45 N, 30 o 00 E 70 o 00 N, 30 o 00 E Båtsfjordnæringen rundt Makkaur fyr til Vardø samt Varangerfjorden 2 71 o 00 N, 28 o 50 E Innløpet til Tanafjorden 3 71 o 00 N, 28 o 00 E Nordkyn til Slettnes 4 71 o 00 N, 24 o 25 E Garpeskjæret, Breidsudnet, Havøygavlen, Rolvsøyhamn 5 70 o 30 N, 21 o 00 E Lopphavet 6 69 o 30 E, 16 o 30 E 70 o 00 N, 18 o 00E N og NW av Senja og Kvaløya 7 67 o 45 N, 11 o 30 E W og SW av Lofoten 8 67 o 25 N, 14 o 28 E 68 o 20 N, 16 o 00 E Landego, Måløy-Skardholmen, Flatøy, Lødingen 9 63 o 55 N, 09 o 30 E 64 o 45 N, 11 o 00 E Folla 10 63 o 12 N, 07 o 50 E Griphølen til Ytrefjorden 11 63 o 00 N, 07 o 00 E Hustadvika 12 62 o 25 N, 05 o 50 E Breidsunddjupet og Breidsundet 13 62 o 14 N, 05 o 06 E Statthavet 14 61 o 12 N, 04 o a43 E Gåsværosen 15 61 o 51 N, 04 o 40 E 61 o 00 N, 04 o 47 E Holmengrå til Rossøya 17 59 o 29 N, 05 o 10 E Sletta 18 58 o 48 N, 05 o 26 E Skotamedgrunnen 19 58 o 15 N, 06 o 20 E Siragrunnen 20 58 o 10 N, 06 o 35 E Hidra til Varneset 21 58 o 03 N, 06 o 10 E Lista 22 57 o 58 N, 07 o 30 E Ryvingen fyr utenfor Mandal 23 57 o 00 N, 06 o 00 E 58 o 00 N, 08 o 00 E NW-lige Skagerrak 24 59 o 02 N, 10 o 32 E 58 o 57 N, 09 o 55 E Færder, Hvasser/Tjøme, Svenner, Tvistein

15! #"$&%(' )"$*+!, -./10324245 6 74248 249 Varslingstjenesten for Stad er utviklet av SINTEF Bygg og miljøteknikk, MARINTEK og DNMI. Kystdirektoratet har vært prosjektansvarlig og har tatt seg av innkjøp av utstyr og opplæring av mannskap på utestasjonene, Svinøy fyr og Måløy havn. DNMI driver varslingstjenesten på oppdrag fra Kystverket. Denne rapporten gir en samlet oversikt over prosjektet. Et eksempel på spesialvarsel for bølger ved Stad er vist i kapittel 2. Datagrunnlaget og bølgevarslingsmodellen er beskrevet i Kapittel 3. Kapittel 4 behandler bølgeforholdene ved Stad. I Kapittel 5 beskrives hvordan opplysninger om bølgeforhold benyttes til å vurdere et fartøys bevegelser i sjøen ved passering av Stad (se også Vedlegg 4). Programvaren utviklet for utarbeiding av spesialvarsel for Stad er beskrevet i Kapittel 7. Med sikte på at varslingssystemet skulle være i operativ drift sommeren 1997 ble det gjennomført kurs for meteorologer ved DNMI og operatører ved Svinøy fyr og i Måløy havn. Dette er beskrevet i Kapittel 7. Erfaringer fra prøvedrift vinteren 1996 1997 er sammenfattet i Kapittel 8. Prioritering av den videre utbyggingen av varslingstjenesten er gitt i Kapittel 9. Prosjektet er dokumentert ved flere delrapporter. En oversikt over disse rapportene er gitt i referanselista i Kapittel 10. Det er laget en brukermanual (Løvås, 1997) for det programmet som er laget for å produsere varsel, en kartbok (Mathiesen, 1997a) med bølgekart for ulike situasjoner. Errfaringene fra prøvevarslinga til hurtigrutene er oppsummert i separat rapport (Mathiesen, 1997b). : ;<:>=?4@3A BDC4A EFC4GH4I@3A J4K4I L M N @3A E Vi tenker oss at fraktefartøyet M/S Kystfrakt passerer Stad i nordgående rute tirsdag 20 februar 1997. På ettermiddagen dagen før kontakter kapteinen Maritimt varslingssenter ved DNMI i Bergen. Han forteller at M/S Kystfrakt er på vei nordover til Ålesund, vil passere Stad rundt klokken fire neste morgen og ber om å få tilsendt spesialvarsel for bølger ved Stad for oppgitt tidspunkt.

16 DNMI utarbeider da et varsel for ønsket tidspunkt og sender dette via telefaks til M/S Kystfrakt. Varselet mottatt på fartøyet er som vist i Figur 2.1 2.3 på de følgende sidene. De enkelte delene i varselet er: Varsel av vind og bølger Kommentarer til varselet Bølgekart eller refraksjonsdiagram Varsel tilpasset fartøyet - fartøyrespons I det følgende gis utfyllende kommentarer til enkelte deler i varselet. Se også kapittel 4 for forklaringer. Tidsutviklingen av vind og bølger DNMIs bølgevarsel gjelder for dypt vann utenfor Stad. Dette varselet viser tidsutviklingen for to døgn som kurver og piler for signifikant bølgehøyde, dominerende bølgeperiode og bølgeretning, vindfart og vindretning. Dersom ikke værsituasjonen endres vesentlig blir dette varslet utgitt to ganger i døgnet. Dersom det kommer nye opplysninger kan varslet fornyes oftere. Kommentarer til varselet På grunnlag av all informasjon tilgjengelig hos DNMI, fra bølgekartene og meldinger fra sjøfarende blir det laget spesielle kommentarer til den aktuelle situasjonen. Kommentarene kan gjelde tidsutviklingen, lokale bølgeforhold og forhold for fartøytyper. Disse meldingene kan kringkastes, fås over telefon, eller på skriftlig form. Formidling av varsel Pr 1 juni 1998 er følgende metoder for distribusjon tilgjengelig: Telefaks etter telefonisk (telefaks) bestilling. Internett på adresse: http://www.dnmi.no/varsel/maritim/stad/stad.html Muntlig (over telefon eller VHF) ved at det oppgis referanse til kartblad som finnes i en kartbok som er laget i prosjektet og utdelt til utvalgte brukere. I den videre utbyggingen bør en også formidle varsel via e-post.

Figur 2.1 Varsel Side 1 17

Figur 2.2 Varsel Side 2 18

Figur 2.3 Varsel Side 3 19

20 Bølgekart eller refraksjonsdiagram Refraksjonsdiagram kan bestilles for et eller flere tidspunkt. På kartet er det avmerket områder med spesielle bølgeforhold. Refraksjonsdiagram kan fås på telefaks eller datanett. Det er også gitt ut et hefte med refraksjonsdiagram for ulike bølgeretninger og bølgeperioder, (Mathiesen, 1997a). Dette heftet kan de sjøfarende ha med ombord og finne det aktuelle refraksjonsdiagrammet hvis de får oppgitt varslet bølgeretning og bølgeperiode i tidsrommet når de skal passere Stad. Refraksjonsdiagrammene er også presentert i Vedlegg 2. Varsel tilpasset eget fartøy For å få gode varsel om risiko for eget fartøy må data om fartøyet eller fartøytypen være lagt inn som en del av varslingssystemet hos DNMI eller hos en av de andre varslingsstasjonene. Varsel av denne typen kan formidles som spesialmelding eller som et diagram over telefaks eller datanett. Det har vist seg vanskeligere enn antatt å skaffe fram data om karakteristiske fartøy av ulike typer. Det har også vært vanskelig å finne en god måte å framstille resultatene av beregninger av fartøyrespons og risikograd ved passering av Stad. Det gjenstår per i dag en del utvikling og testing av denne delen av varslingssystemet før en kan si det er i regulær drift. Interessen fra brukere har vært liten så en har ikke kunnet skaffe seg brukererfaring. O P<Q>RTS U3VXW S Y4Z4U3[\ ]^\ _Y4` U3VS a a S ]4_b cc b W U3` a DNMIs maritime varslingssenter ved Vervarslinga på Vestlandet lager nå et generelt bølgevarsel for dypt vann utenfor Stad to ganger for dagen. Varselet vil bli oppdatert oftere dersom det skjer uventede endringer i værsituasjonen. Det generelle bølgevarselet, kommentarer til varselet og de siste vindobservasjonene fra Svinøy, Kråkenes og Ytterøyane blir skrevet inn på hver sin fil. Disse filene blir overført til en filtjener hos DNMI i Oslo hvor de lokale varslingsstasjonene kan hente dem via datanettet. Bølgevarsel for Stad kan bestilles fra Vervarslinga på Vestlandet, Svinøy fyr, Havnekontoret i Måløy. Telefonnummer for bestilling av bølgevarsel er gitt i Tabell 2.1. Tabell 2.1 Telefonnummer for bestilling av bølgevarsel for Stad. Telefon Telefon Vervarslinga på Vestlandet 55 23 66 00 Havnekontoret i Måløy 57 85 12 78 Svinøy fyr 70 13 25 44 DNMI s internettadresse http://www.dnmi.no/varsel/maritim/stad/stad.html

21 de^fg!h#i$jkml#n1gfpoqjnrhts(uwvxgf!ry z { 1}T~ ~ 4ƒ4ƒ4 ~ Grunnlaget for all værvarsling og dermed bølgevarsling er de meteorologiske observasjonene. De nasjonale meteorologiske instituttene utveksler observasjoner via det meteorologiske telekommunikasjonssystemet GTS (Global Telecommunication System). Alle medlemslandene av Verdens Meteorologiorganisasjon er knyttet til dette kommunikasjonssystemet. Det utveksles data både fra bakkestasjoner og radiosondestasjoner. Bakkestasjonene rapporterer de vanlige meteorologiske parametrene (luftrykk, vind, temperatur, skydekke, skymengde, sikt, vær, fuktighet og nedbør). Dersom stasjonene ligger ved kysten eller til havs, blir det også observert bølger. Radiosondestasjonene sender opp ballonger med instrumenter som måler temperatur, fuktighet, trykk og vind. Radiosondedataene er spesielt viktige for de numeriske modellene som trenger en tredimensjonal beskrivelse av atmosfæren. Det kommer også en del data fra fly og satellitter. Bilder fra satellitter er et godt hjelpemiddel til å lokalisere skysystemer, fronter og lavtrykk. I det siste er det utviklet satellittinstrumenter som "ser" gjennom skyene. Over havområder gir disse målingene informasjon som kan omsettes til vind og bølgemålinger. Det er for tida en europeisk satellitt (ERS-2) som har slike instrumenter. DNMI har tilgang til disse målingene. Kvaliteten på målinger av vind og bølgehøyde er bra, og i en del tilfeller har slike data vist seg å være svært nyttige, men med bare en satellitt i polar bane kommer dataene for sjelden til at de har stor verdi for den operasjonelle varslingen. I tillegg til observasjoner som utveksles over det internasjonale kommunikasjonssystemet hver tredje time, får DNMI også inn en del ekstra data fra nasjonale kilder. For eksempel har DNMI nå tilgang til vind og bølgeobservasjoner fra en del oljeinstallasjoner hvert 10. eller 20. minutt. Slike data er viktige for overvåkning og korttidsvarsling, og er nyttige for vind og bølgevarsling ved Stad. < >ˆT Š 3Œ Ž4 3 D 4 Œ Œ Š De meteorologiske observasjonene blir brukt til å overvåke værutviklingen. De blir plottet på værkart hver tredje time, og det blir gjort kartanalyser for å få best mulig oversikt over værsituasjonen. Denne overvåkningen av værsituasjonen ved hjelp av de siste observasjonene er svært viktig for den kortsiktige varslingen. Men for værvarsler som går mer enn noen timer fram er data fra numeriske modeller av atmosfæren av stor betydning, og varsler som går noen dager fram i tida er ikke mulig å lage uten de numeriske modellene. I de numeriske modellene brukes de fysiske lovene som gjelder for atmosfæren. Disse lovene blir formulert matematisk,

22 slik at de uttrykker endringer av atmosfærens tilstand (lufttrykk, temperatur, vind og fuktighet). Verdiene er gitt i punkter i et rutenett med en viss avstand mellom punktene horisontalt og vertikalt. Før modellen kan kjøres framover i tida, må det lages en analyse av atmosfærens tilstand. Analysen lages ved å kombinere alle tilgjengelige meteorologiske observasjoner og en korttidsprognose fra forrige modellkjøring. For å få best mulige analyser er det nødvendig å ha en god observasjonsdekning. Det er særlig viktig å ha en god beskrivelse av forholdene oppover i atmosfæren. DNMI kjører en egen atmosfæremodell for et begrenset geografisk område 48 timer fram i tid 4 ganger daglig. DNMI har også tilgang til modelldata fra et europeisk værvarslingssenter i England der Norge er et av 18 medlemsland. Dette senteret kjører en global atmosfæremodell 10 dager fram i tida. Denne modellen blir kjørt en gang i døgnet. Det europeiske senteret kjører også en regional modell 3 døgn fram en gang per døgn. Resultatene fra modellkjøringene blir sendt til medlemslandene på faste datalinjer. I DNMIs atmosfæremodell er avstanden mellom beregningspunktene nå ca 50 km. Dette er for grov oppløsing til å få med en realistisk topografi ved Stad, og de spesielle, lokale vindforholdene nær Stad blir ikke godt beskrevet med en slik modell. Atmosfæremodellen vil etter hvert kjøres med ca 10 km mellom beregningspunktene. Dette kan gi mer realistiske vinder langs kysten og også ved Stad. Det blir også kjørt numeriske modeller for å beregne utviklingen av bølgeforholdene framover i tida. Inndata til bølgemodellene er vinden like over havflata. Vinden blir tatt fra atmosfæremodellene. De fleste modellene som kjøres i dag er såkalte diskrete modeller. Det vil si at sjøtilstanden i hvert beregningspunkt er representert som bølgeenergi i diskrete frekvens og retningsbånd. DNMI kjører en slik modell som beregner bølgeenergi i 15 frekvensbånd og 24 retningsbånd. Oppløsningen i retning er da 15 grader. Frekvensområdet går fra 0.04 Hz til 0.24 Hz. Dette tilsvarer bølgeperiode fra 25 sekund til ca. 4 sekund Størrelser som signifikant bølgehøyde og dominerende bølgeperiode og bølgeretning kan beregnes ut fra bølgeenergien. DNMIs bølgemodell dekker Nordøst-Atlanteren, Nordsjøen, Norskehavet og Barentshavet. Avstanden mellom beregningspunktene er 75 km i områdene nær Norge og 150 km lenger vest. Modellen blir kjørt to ganger i døgnet 48 timer fram med vinder fra DNMIs atmosfæremodell, og en gang i døgnet 7 døgn fram med vinder fra det europeiske værvarslingssenteret. Denne modellen beregner bølger på dypt vann i punkter med 75 km avstand. Dette gjør at resultatene fra modellen ikke kan brukes direkte for området nær Stad, men representerer bølgeforholdene på dypere vann et stykke utenfor Stad. Men dataene gir et bra grunnlag for å gjøre videre beregninger av bølgeforholdene lokalt ved Stad med modeller der det taes hensyn til de kompliserte bunnforholdene nær Stad. Dette kan enten gjøres ved en strålemodell, slik det blir gjort i dette prosjektet, eller ved å kjøre en nettpunktmodell som tar hensyn til bunntopografien, og har mye finere oppløsning enn DNMIs operasjonelle bølgemodell.

23 DNMI arbeider med å skifte ut dagens bølgemodell (WINCH) med en mer avansert modell (WAM). Dette er en godt dokumentert og testet bølgemodell utviklet av en internasjonal gruppe forskere. WAM kan i motsetning til WINCH ta hensyn til bunntopografiens virkning på bølgene, blant annet ved refraksjon. Dermed egner WAM modellen seg bedre til å kjøres med finere oppløsning for kystnære områder. WAM modellen vil bli kjørt med ca 50 km oppløsning for et stort område, og en antar at dette vil gi noe bedre inndata til SINTEFs refraksjonsmodell enn dagens modell. En annen måte å forbedre inndataene på kan være å kjøre WAM med finere oppløsning for et område fra omkring Færøyene og til Norskekysten. Dette vil kunne gi bedre resultater både for bølger som blir produsert av vinder langs kysten, og for lange dønninger som kommer inn fra Atlanterhavet og blir påvirket av varierende bunntopografi. Tabell 3.1 viser et eksempel på data i et beregningspunkt utenfor Stad fra DNMIs bølgemodell. Data er gitt for annenhver time, og prognosen starter 11.10 1996 kl 00 GMT og går 48 timer fram. For hvert tidspunkt er gitt vindfart (m/s) og vindretning, signifikant bølgehøyde, dominerende bølgeperiode, midlere bølgeperiode og dominerende retning for total sjø, signifikant bølgehøyde, dominerende bølgeperiode og retning for henholdsvis vindsjø og dønning. Tabell 3.1 Eksempel på data for et beregningspunkt i DNMIs bølgemodell. START TIME PROG.: 11/10/1996 00:00 GMT WIND AND WAVES FOR GRID POINT NO. 1317. LATITUDE: 62.4 LONGITUDE: 4.4 WIND TOTAL SEA WIND SEA SWELL Time WS, WD, TSHS, TSTP, TSTM, TSD, WSHS, WSTP, WSD, SWHS, SWTP, SWD 11/10/1996 00:00, 10.7, 209, 3.8, 11.0, 7.8, 281, 1.9, 5.1, 238, 3.2, 11.2, 282 11/10/1996 02:00, 10.7, 209, 4.2, 10.7, 8.1, 281, 2.2, 7.7, 226, 3.5, 10.9, 281 11/10/1996 04:00, 16.4, 208, 4.5, 10.4, 7.7, 280, 3.2, 8.0, 221, 3.1, 10.8, 334 11/10/1996 06:00, 16.4, 208, 4.7, 9.4, 7.7, 217, 3.7, 8.4, 217, 2.9, 10.9, 338 11/10/1996 08:00, 16.4, 208, 4.8, 9.1, 7.8, 215, 4.0, 8.8, 215, 2.7, 11.1, 340 11/10/1996 10:00, 17.7, 200, 4.9, 9.2, 7.8, 210, 4.2, 8.8, 210, 2.5, 11.0, 341 11/10/1996 12:00, 17.7, 200, 5.0, 9.2, 7.8, 207, 4.4, 8.9, 207, 2.3, 11.1, 343 11/10/1996 14:00, 17.7, 200, 5.1, 9.2, 7.8, 204, 4.6, 9.0, 204, 2.1, 11.1, 344 11/10/1996 16:00, 22.2, 187, 5.5, 9.2, 7.8, 199, 5.2, 9.1, 199, 1.9, 11.3, 346 11/10/1996 18:00, 22.2, 187, 5.7, 9.6, 8.0, 196, 5.4, 9.5, 196, 1.7, 11.5, 350 11/10/1996 20:00, 22.2, 187, 5.9, 10.1, 8.2, 195, 5.8, 9.9, 195, 1.5, 11.7, 353 11/10/1996 22:00, 22.8, 201, 6.4, 10.2, 8.4, 196, 6.3, 10.2, 196, 1.2, 11.8, 354 12/10/1996 00:00, 22.8, 201, 6.8, 10.7, 8.8, 197, 6.7, 10.6, 197, 1.3, 11.8, 355 12/10/1996 02:00, 22.8, 201, 7.1, 11.3, 9.0, 198, 6.9, 11.2, 198, 1.5, 11.7, 355 12/10/1996 04:00, 17.4, 261, 6.3, 11.5, 9.0, 199, 5.3, 11.4, 226, 3.4, 11.7, 192 12/10/1996 06:00, 17.4, 261, 6.3, 11.5, 8.9, 264, 5.6, 11.4, 264, 2.8, 11.7, 192 12/10/1996 08:00, 17.4, 261, 6.3, 11.5, 9.0, 278, 5.7, 11.4, 278, 2.5, 11.8, 192 12/10/1996 10:00, 12.4, 295, 6.3, 11.3, 9.4, 289, 4.7, 11.1, 288, 4.2, 12.1, 196 12/10/1996 12:00, 12.4, 295, 6.2, 11.3, 9.4, 299, 4.7, 11.1, 297, 4.0, 12.9, 195 12/10/1996 14:00, 12.4, 295, 6.1, 11.5, 9.3, 305, 4.6, 11.2, 302, 4.0, 13.1, 327 12/10/1996 16:00, 9.4, 296, 5.8, 11.8, 9.4, 310, 2.4, 7.8, 300, 5.3, 11.8, 314 12/10/1996 18:00, 9.4, 296, 5.7, 12.3, 9.4, 314, 2.4, 7.8, 302, 5.2, 12.3, 319 12/10/1996 20:00, 9.4, 296, 5.7, 12.5, 9.4, 316, 2.3, 7.8, 303, 5.2, 12.5, 323 12/10/1996 22:00, 5.9, 300, 5.6, 12.5, 9.5, 321, 0.9, 5.0, 297, 5.5, 12.4, 322 13/10/1996 00:00, 5.9, 300, 5.5, 12.2, 9.4, 325, 0.9, 5.0, 297, 5.5, 12.2, 326

24 Dønningen er skilt ut som de bølgene som ikke vokser på grunn av den lokale vinden i beregningpunktet i øyeblikket, men er produsert i andre beregningspunkter på tidligere tidspunkt. Kvaliteten på bølgemodellresultatene er svært avhengig av kvaliteten på vinddataene. Feil i vindprognosene fra atmosfæremodellen kan føre til store feil i bølgeprognosene. Selv om vinden er riktig modellert, er det er også feilkilder i bølgemodellberegningene på grunn av utilstrekkelig beskrivelse av de fysiske prosessene, eller på grunn av for dårlig oppløsning langs kysten og i områder der bunntopografien påvirker bølgene. Dersom de siste observasjonene og analysen av værsituasjonen viser at det er feil i vindprognosene, må vind og bølgeprognosene korrigeres manuelt. Dessuten må det taes hensyn til de spesielle vindforholdene rundt Stad som ikke er så godt oppløst i atmosfæremodellen. Disse vindene har imidlertid ikke så stor betydning for bølgeforholdene et stykke utenfor Stad. Bølgeprognosene kan i enkelte tilfeller også korrigeres subjektivt på grunnlag av bølgeobservasjoner, eller ut fra erfaring med systematiske feil i bølgemodellen. Det er derfor utviklet et verktøy, slik at meteorologene raskt kan korrigere de numeriske prognosene før de blir brukt i videre beregninger. Dette gjøres ved å korrigere kurver for de ulike parametrene. Tallverdier fra de korrigerte kurvene blir lagt tilbake på en fil, og blir grunnlaget for de videre beregningene av refraksjonseffekter og fartøyrespons.

25 š œ ž(ÿ # Ÿ # #! ) $ +! ª«1 3 4 4 4 4± 4² De lokale bølgeforholdene ved Stad er bestemt av de mange grunne områdene i farvannet. Dybdeforholdene rundt Stad er vist i utsnitt av sjøkart 209 i Figur 4.1. Gjennom årene har det forekommet en rekke forlis ved Stad, flere med tap av menneskeliv. Noen av forlisene er inntegnet på Figur 4.2. Tallene i parentes bak skipsnavnet angir antall menneskeliv som gikk tapt. Skip som passerer Stad følger vanligvis indre led. Fra Sildegapet til Buholmen følger indre led nordlig hvit sektor fra Skongenes fyr, videre mellom Buholmen og Vossa og deretter i nordlig hvit sektor fra Buholmen fyr. I dårlig vær følges en ytre led. Valg av ytre led kan variere, men mest vanlig er å følge dyprenna (vest av Toren) rundt 6 km (3 nautiske mil) av land. Bølgekart eller refraksjonsdiagram for området rundt Stadlandet er presentert i Vedlegg 2. Disse diagrammene er også utgitt i egen rapport (Mathiesen, 1997a). I det følgende gis en beskrivelse av bølgeforholdene på særlig utsatte steder langs indre led. ³ <µ X ¹ º4»4¼»4½ ¹»^¾À ÁD à ÄÆÅÇ ¹ È3 É ¹» Vest av leden på strekningen fra Gamla til Furestaven ligger det mange grunner og fluer som påvirker bølgene som kommer inn fra havet i vest. Når bølgene passerer over eller i nærheten av disse grunnene (Havbrigdeskallen, Libergrunnen, Oddeskallen, Havfluene osv) endres bølgeretningen. Den samlede effekten av dette er at det blir svært stor variasjon i bølgeretningen. I sørvestlig vær blir det rotet sjø over hele strekningen fra Gamla til Furestaven. Sørvest for Gamla lysbøye er det spesielt grunt (over Gnullane, Utryggen og Skitneflu) og refraksjonseffektene blir sterke. Dette gir spesielt rotet sjø i området rundt Gamla lysbøya. Når bølgene kommer inn fra nordvest får grunnområdene mindre betydning for bølgeforholdene og sjøen langs indre led blir mer ordnet. Rotet sjø vil i hovedsak være konsentrert til området sør for Gamla lysbøye.

26 Figur 4.1 Topografien langs skipsleia ved Stad

27 Figur 4.2 Oversikt over en del forlis ved Stad

28 Ê Ë<Ì>ÍÎ Ï^ÐTÑ3ÒÓ Ô4Õ Ó Ö Bunntopografien i området rundt Ystebåen fører til en systematisk eller regelbunden avbøyning av bølgene: Bølgene som kommer inn nord for båen bøyes av mot sør, mens bølgene som kommer inn sør for båen bøyes av mot nord. Dette fører til at bølgene konsentreres eller samles i et området bak Ystebåen: bølgene fokuseres. I dette området vil bølgehøyden være større enn for eksempel nord og sør for dette området. Bølgeforholdene vil være karakterisert ved to dominerende bølgeretninger eller kryssende sjøer, særlig når bølgeperioden er lengre enn 12 sekund. Området med kryssende sjøer flytter seg avhengig av bølgeretningen, fra nordøst til sørøst for båen når bølgeretningen endres fra sørvest til nordvest. Tendensen til fokusering av bølgene bak Ystebåen er sterkest for innkommende bølger fra vest-sørvest (rundt 250 o ). Bølgene bryter over Ystebåen når signifikant bølgehøyde er større enn 3.0 meter. Ø< >Ù3Ú4Ú4Û Ú4ÜÞÝ ß+àTÝ á3á3âý ãäå4æ4æ4û çèå4é â Ú4Û Bølgerefraksjon over Vossa og Bukketjuvane gir rotet sjø i området innenfor. Når bølgeperioden øker blir sjøen mer og mer rotet og området med rotet sjø blir større. Skip som passerer Stad opplever sjøen bak eller innenfor Vossa som spesielt rotet. Dette skyldes at skipsleden (indre led) går nær opptil Vossa, mens avstanden til Bukketjuvane er større. Bølgene bryter over Vossa når signifikant bølgehøyde er større en 4.0 meter. Bølgene bryter alltid over Bukketjuvane, og i økende grad ettersom bølgehøyden øker. Ved høy sjø fra sørvest til nordvest vil bølgene i noen grad reflekteres fra land rundt Kjerringa. De reflekterte bølgene (gjenslaget) fører til en økning av bølgehøyden langs skipsleden her. Det kan da opptre et fenomen som er karakteristisk for stående bølger: Bølgehøyden kan være høy et sted, men merkbart lavere en kvart bølgelengde (typisk 50-100 meter) utenfor (eller innenfor). Rundt 5-8 km vest av Bukketjuvane ligger et større området med dybder mindre enn 100 meter. Når bølgeperioden er lengre enn 12 sekund fører dybderefraksjon over dette området til en konsentrasjon av bølgeenergi over et større område innenfor. Ved bølger fra vest gir dette øket bølgepågang mot land nord for Vossa.

29 ê ë<ì>ítîxï ðñ ð ò Dybderefraksjon over området 5-8 km vest av Bukketjuvane (se forrige avsnitt) fører til en konsentrasjon av bølgeenergi over et større område innenfor. I uvær med høy sjø og bølgeperioder rundt 14-16 sekund gir dette relativt høye bølger i et avgrenset område langs ytre led. Hvor dette skjer avhenger av bølgeperiode og bølgeretning.

30

31 ó ô õö #öøù#úmù#ø1ûüpõöü!öøöýþ$ö tÿ wþ ú ÿ #ù #ö tÿ û!þ$þ$ö #úmù#ø1ûü û! Tüû!ù#ù#ö t #ù tþ +û En beskrivelse av hvordan en kan beregne et fartøys bevegelser i bølger er gitt i Vedlegg 4. Her ser en på hvordan dette utnyttes for området ved Stad. Passasjen rundt Stad er relativt kort, antatt maksimalt en time selv under dårlige værforhold. For passasjerskip antas det at en viss reduksjon i passasjerkomfort for en kortere periode er akseptabelt (for aktuelle fartøytyper er antatt passeringstid rundt en halv time). Arbeidsoperasjoner på dekk og utendørs arbeid, samt kritiske arbeidsoperasjoner på skipet forutsettes å kunne stoppes eller utsettes under passering av Stad. Disse forutsetningene tillater at vi kan se bort fra en del typer skipsrespons som ikke vil være kritiske for skipets stabilitet eller sikkerhet for konstruksjon, last eller mennesker. Eksempelvis vil passasjerer som i lengre tid utsettes for bevegelser som gir sjøsyke være utsatt for en betydelig helserisiko, mens helserisikoen forbundet med eksponering i kort tid (30 min) kan antas å være liten. I prosjektet har vi derfor konsentrert oss om to kriterier for vurdering av fare: Skipets stabilitet (ved ekstreme utslag og ved mulig forekomst av vann på dekk) Sikkerhet mot skade på skip og last. Disse to fareelementene inngår i det programmet som er laget for å beregne skips respons ved passering av Stad og for å kvantifisere risiko forbundet med passeringen. Typisk gjennomsnittsverdi for tidsforbruket ved passering av Stad er satt til en time. Noen fartøy vil bruke mindre tid enn dette, spesielt under gunstige værforhold. For disse tilfellene vil de angitte estimater være konservative, dvs på den sikre siden. I hele prosjektet er det forutsatt at betingelsene for passering kan endre seg underveis, og at normal adferd på sjøen må kunne tillates uten at det varselet som er gitt skal bli ugyldig. Eksempelvis må en kunne tillate at farten senkes eller at kursen endres for å yte assistanse til et annet fartøy eller for å vende tilbake til utgangspunktet. Dette fører til at responsen beregnes for en rekke tilstander som normalt ikke vil oppstå under en vanlig passering, og farevurderingen baseres på disse tilstandene. Dette gjør at varselet blir ytterligere konservativt. I alle beregninger er det antatt at skipet holder den høyest mulige fart under de gitte værforhold. Denne antatte hastigheten vil under gunstige værforhold være lik skipets nominelle fart, men normalt være lavere. Godt sjømannskap og hensynet til de ombordværendes komfort tilsier at skipet holder en noe lavere hastighet enn den antatte, men fordi varselet tillater at en

32 bruker opptil en time på passeringen, vil en redusert fart ikke bety noe for gyldigheten av varselet. Det er gjennomført beregning for tre typer fartøy: Fiskefartøy, fritidsbåt og fraktefartøy. Detaljene i beregningen av fartøybevegelser er gitt i Vedlegg 4.