SPØRSMÅL TIL NORSOK R-002 MED SVAR I svarene på etterfølgende sider gjelder følgende fargekoding: Sort tekst: Spørsmål Blå tekst: Svar fra R-002 gruppen Generelt: Det følger av siste avsnitt i introduksjons-kapitlet at det er rom for alternative løsninger dersom man gjennom risikovurderingen kan dokumentere at den alternative løsningen gir tilsvarende eller bedre sikkerhetsnivå enn det kravet man eventuelt avviker fra. Dette gir en større bevisbyrde for den ansvarlige enn hvis man følger standarden. Det ligger ikke i R-002 gruppens mandat å utdype hvordan man beviser at alternative løsninger gir tilsvarende eller bedre sikkerhetsnivå. Kap. A.1.5.7 A.1.6 Spørsmål / Svar I pkt A.1.5.7 er det også angitt at den vertikale bevegelsen til en halv nedsenkbar rigg skal settes lik 0,25m/s. Kan man benytte den faktiske bevegelsen til gjeldende rigg, beregnet på bakgrunn av opptredende responser i riggen istedenfor denne verdien, eller MÅ den angitte verdien benyttes? Det er rom for å bruke faktisk opptredende hastighet forutsatt at den kan dokumenteres, ref. generell kommentar. Krav i punkt A.1.6 vedrørende hastighet på vinsjen: Ut i fra teksten i draft rapporten vil vi få en minimumshastighet på vinsjen på ca 0,5m/s (for å tilfredsstille kravet til min 1,0m signifikant bølgehøyde). Dette er angitt som et SKAL-krav i Draft-utkastet. Er det slik at dette kravet er stilt for å hindre "rykk" i tauet dersom bølgen slår opp igjen i båten etter at oppheisingen er startet og båten er 'fri' fra sjøen? Etter vår mening vil dette variere med hensyn til hvordan båten forlater sjøen, f. eks dersom den heves i hekken først slik at ikke hele båten 'forlater' vannet samtidig og at den blir løftet ut av vannet med en vinkel. Vil det på denne bakgrunn bli gitt åpning for å avvike fra det angitte kravet, dersom man dokumenterer at man ikke vil avlaste wiren helt etter at hele løftelasten er overført til denne, samt at man dokumenterer den faktiske Dynamiske effekten ved løft fra sjøen av den konkrete båten for en signinifikant bølgehøyde på 1m?
Kravet til løftehastighet er et minimumskrav som er stilt for å ha tilstrekkelig løftehastighet til å unngå at bølgen tar igjen båten etter at den er løftet klar av sjøen. Det er gitt rom for å ta hensyn til gunstigere dynamikkfaktor som følge av at båten løftes gradvis ut av vannet gjennom k faktoren i formelen (A.1) for dynamikkfaktor gitt i kap. A.1.5.7 Denne faktoren må imidlertid dokumenteres. Det er også gitt rom for å gå ned på heisehastigheten dersom man kan på annen måte kan dokumentere at man har kontroll på dynamikkfaktoren ved re-entry, ref. generell kommentar.
A.2.4.3 Means of Retrival: Oppfatter dette som et krav om at man skal ha et løftesystem for å kunne ta båten opp av sjøen. Utfra vår tolking av standarden oppfatter vi det slik at det er opp til Driftoperatøren på installasjonen og avgjøre om båten skal kunne løftes med personell ombord. Kommer dette i konflikt med MSC.48(66) pkt 6.1.1.8 om at "A lifeboat launching Appliance shall be capable of recovering the lifeboat with it's crew"? Eller er ikke disse reglene (dvs SOLAS) gjort gjeldende for annet enn 8, jfr. Spørsmål 4 under? Det er riktig forstått at det er opp til den ansvarlige å avgjøre om man ønsker å løfte personer med Means of Retrieval. Det framgår av R-002 kapittel A.1.1 at NORSOK-kravene overstyrer kravene i LSA-koden der det er konflikt mellom kravene i R- 002 og krav referert via Sjøfartsdirektorates (NMD) forskrifter, med unntak av mekanisk styrke. A.2.4.2/ A.2.2.4 Dette er et eksempel på et krav i LSA-koden (pkt. 6.1.1.8) som overstyres av NORSOK R-002. "The Secondary Means of Launching" Vi tolker dette som en alternativ mulig metode for å få båten på sjøen (ikke som Fritt Fall), men at denne metoden IKKE skal benyttes ved evakuering. SKAL det være et slik system, eller BØR det være tilstede. I utgangspunktet oppfatter vi at kravene dersom man benytter vinsj og A-ramme er de samme som ved "Means of Retrival" (se spørsmål 2 over)? Dovs. ikke krav om at man skal kunne løfte med mannskap (se også pkt A.2.4.2)? Vi ser at standardteksten er uklar på dette området. I pkt. A.2.2 er det beskrevet hvilke systemer utsettingsarrangementer for frittfall livbåter har, der Secondary means of launching er beskrevet i kapittel A.2.2.4. Kravene til dette systemet spesifisert i kapittel A.2.4.2 forutsetter at systemet er der. Intensjonen fra R-002-komiteen er at Secondary means of launching SKAL bygges inn. Se også svar til spørsmål nr 21. Det er riktig oppfattet at den ansvarlige avgjør om systemet skal benyttes til å løfte personer. Vi henviser også til livbåtstandarden, DNV-OS-E406 Sec. 11 A600 og A800. Livbåtstandarden krever at systemet skal bygges inn, men R002 gjør det opp til den ansvarlige om man ønsker å sette ut personer med systemet.
A.1.1 Det er angitt at 8 ihht NMD regulation No 853 skal gjelde for Utsettings og oppheisingsarrangement. 8 stiller i hovedsak krav til livbåtene samt til pkt 1.2 i MSC48(66). Er det kun denne delen av *SOLAS*-regelverket som skal ivaretas, eller skal pkt 6.1.1.6 i MSC48(66) Structural members.in connection with LAUNCHING EQUIPMENT be designed.. with a minimum factor of safety of 4,5, også ivaretas? Skal dette punktet eventuelt tolkes som at A-rammen for innløft av båten skal verifiseres ihht dette og ikke selve Davit en? or øvrig er SOLAS regelverk vedrørende strukturell styrke gjort gjeldende dersom det er henvist til disse i R-002 og de gir strengere krav. Er dette korrekt? Først av alt må det presiseres at kravene i R-002 Annex A kun berører selve utsettingsarrangementet, samt avhengningspunkter, tilkoblingspunkter og utløsermekanisme i selve redningsmidlet (båten). Krav til selve båten som ikke berører løfting/utsetting er utenfor Scopet til R-002. Krav i referanser gitt i R-002, som ikke berører R-002s virkeområde, er derfor ikke å anse som krav i R-002. Dette betyr at de krav i Redningsforskriftens 8 som kun berører redningsmidlet, ikke er relevante for å tilfredsstille R-002. Kravet til sikkerhetsfaktor i pkt. 6.1.1.6 i LSA-koden kommer til anvendelse gjennom referansene som er gitt til NMD Redningsforskriften 11 i R-002 kapittel A.2.1, A.3.1 og A.7.1. Beregningsmetoden i LSA-koden og R-002 er forskjellig, og for ikke å komme ut med krav i R-002 som gir mindre styrke enn LSA-koden, er det gitt en presisering om at det strengeste styrkekravet skal legges til grunn. A.1.4.1 Kravene til strukturell styrke gjelder Main structure som definert i Pkt. A.2.2.1, uavhengig av om den er formet som en A-ramme eller davit. Ihht tabell A.2 er det gitt spesifikke krav til; Max vind V10(10)=36m/s, significant bølgehøyde =16m og max angle of heel 17. Skal disse verdiene benyttes fremfor plattform spesifikke ULS-laster? (For ALS-condition er det i punkt A.1.4.3 angitt at plattform-spesifikke laster ihht NORSOK N-002, skal benyttes). Ja
A.1.4.3 Lastkombinasjoner ihht Table A.3. I utgangspunktet antas dette å gjelde for lagring og selve utsettingen av livbåten. Enkelte lasttilfeller kan tolkes som kontroll av laster i løftearrangementet som antas å skulle være ivaretatt i Table A.4, eller er ikke dette korrekt? F. eks i Definisjon av A1, hva menes her.; Det står først Suspended lifeboat og så står det senere suspended from each mechanism, i.e. primary means of launchingosv Betyr dette at sjekk av lasten både i Sliskebane og A-ramme skal utføres i dette punktet selv om tabellen er angitt å gjelde kun Lifeboat in stowed position and launching by primary means of launching? Lasttabellene i kap. A.1.4.3 er basert på tabell 10 i EN 13001-2, som er utarbeidet generelt for kraner som kan ha forskjellige mekanismer (for eksempel heising, bombevegelse, sving, horisontal kjøring og teleskopering). Det var behov mer tilpassede tabeller for utsettingsarrangement for redningmidler. Lastkombinasjon A1 i Tabell A.3 var i utgangspunktet et lasttilfelle der livbåten henger i ro, eksempelvis avhengt i utløsermekanismen (hvilende på sliskebanen, klar for utsetting), i avhengningsutstyr (f.eks. i fbm vedlikehold) eller i secondary means of launching eller means of retrieval. (De 2 sistnevnte mekanismene er normalt samme mekanisme, dvs. samme vinsj, samme A-ramme osv.). Ugunstigste posisjon må alltid legges til grunn. I tillegg gjelder Tabell A.3 utsetting vha Primary means, men vi ser at det ikke var godt nok beskrevet. Vi har derfor funnet det nødvendig å utvide definisjonen av A1 til også å omfatte selve utsettingen, dvs båten plassert i mest ugunstige posisjon(er) på sliskebanen. Følgende tekst legges til definisjonen av A1: For skidding arrangements, this load combination shall also be applied in the most unfavourable position at the skidding track during launching. A.1.4.3 A.1.4.3 Opptaking med means of retrieval og utsetting med secondary means of launching er ivaretatt av tabell A.4. Lastkombinasjoner ihht Table A.3. Last kombinasjon B1; Hva menes med Suspended from primary means of Launching, at livbåten står i sliskebanen? Lastkombinasjon B1 i tabell A.3 er det samme som A1, men med tillegg av miljølaster i LS-condition for Primary means of launching. Definisjonen av B1 blir endret, slik at den også ivaretar stowed position i NLS-condition for means of retrieval, secondary means of launching og hang-off relief arrangement. I tillegg utvides definisjonen av B1 tilsvarende A1 til også å ivareta selve utsettingen. Lastkombinasjoner ihht Table A.3. Last kombinasjon C3; her er henvist til test last 2,2 ganger rated last ihht A.2.3. Ihht A.1.14.2.2.5 er det angitt en statisk last på 220%, er det denne testen det henvises til i dette punktet? Ja.
A.1.4.3 A.1.4.3 A.1.5.2 Lastkombinasjoner ihht Table A.3. Antar at de deler hvor den Partielle lastfaktoren er angitt med *) skal mest ugunstige verdi ihht NS 13001-2 Table 7 (dvs mellom 0,9 og 1,22 for A; mellom 0,95 og 1,16 for B og mellom 1 og 1,1 for C), benyttes. Er det korrekt? Dette er nærmere forklart i pkt. 4.3.4 i NS-EN 13001-2. Det avhenger av hvordan man har bestemt egenvekten av de enkelte kran -delene. Man tillater mindre sikkerhetsfaktor for egenvekten hvis man har veid selve delen, enn hvis vekten er beregnet. Verdien av den partielle sikkerhetsfaktoren skal ikke ligge mellom de angitte ytterpunktene, men skal være enten laveste eller høyeste verdi avhengig av om lastvirkningen av egenvekten gir gunstig ( favourable ) eller ugunstig ( unfavourable ) virkning i det snittet eller elementet man sjekker styrken i. Lastkombinasjoner ihht Table A.4. Faktor φ6 er angitt som følger; is a function of φ2.a1. Hva menes med dette, hvilken funksjon skal benyttes? φ2.a1 gjelder etter det jeg forstår ved løft fra sjø, hvorfor skal man for kontroll av last ved Dynamic Test Load beregne den dynamiske faktoren som en funksjon av dynamisk faktor ved løft fra sjø? Henspeiler dette på ligning 16 i pkt 4.2.4.2 i ES-13001-2? Funksjonen det vises til er ligning (14) i pkt 4.2.4.3 i NS-EN 13001-2. Ettersom Φ 2 er beregnet på forskjellige måter i R-002 (i motsetning til NS-EN 13001-2 som bare beskriver én faktor), var det viktig i R-002 å presisere hvilken faktor som skulle brukes i funksjonen. Dette gjelder koeffisient φ2. Det er her angitt at φ 2.A1 og φ 2.B1 skal beregnes ihht pkt A.1.5.7. Gjelder dette kun faktor beregnet ved pick-up from sea og ikke re-entry during hoisting? Dvs. vil disse 2 faktorene φ 2.A1 og φ 2.B1 alltid være identiske (og kun gjelde faktor ved pick-up in waves )? Ihht Table A.3.1.2 er det ikke angitt noe lasttilfelle C1; betyr det at løftearrangementet ikke skal beregnes for last ved re-entry during hoisting? Dette punktet gjelder kun pick-up from sea, og det er riktig at faktorene Φ 2.A1 or Φ 2.B1 alltid vil være identiske. Re-entry during hoisting er identifisert som kritisk kun for utsettingsarrangementer for MOB-båt, dvs. gruppe E.6, ikke for means of retrieval i gruppe E.1. A.1.8.4 Formelen i pkt. A.1.5.7 gjelder imidlertid for pick-up in waves, re-entry during hoisting og re-entry during lowering, men fortegn og størrelse på hastigheten v H varierer. Hva ligger i dette punktet? Skal man for sliskebanen verifisere at det er noe annet enn vitale deler av strukturen som ryker? Hva er det da som skal ryke, selve båten eller selve padene i sliskebanen? Kravet er ikke relevant for frittfall livbåter. Kapittelet blir oppdatert slik at det framgår mer tydelig.
A.1.14.2 A.1.14.2 Tester ihht pkt A.1.14.2.1.7. Det stilles et krav om Dynamisk test til 110% av rated capacity av det Primære Utsettingsarangementet. Dette skal utføres med maksimalt trim/heel (17 ) og lasten skal føres fra maksimal utvendig posisjon til maksimal innvendig posisjon; Hvordan skal dette i praksis utføres for en fritt fall livbåt i sliske? MSC.81(70) pkt. 8.1.2 oppfatter vi som å gjelde kun dersom en løfteinnretning benyttes for å bistå under utsettingen, men det er ikke tilfellet for sliske-løsningen. Man kan fylle båten til 110% i innvendig posisjon på sliskebanen, men å føre lasten frem og tilbake på sliskebanen vil kreve et eget arrangement. Kan man si at dette ivaretas ved et offshore drop av livbåten med 110% av rated Capacity? Det er ikke relevant å kjøre båten fram og tilbake på slisken. Drop test er tilstrekkelig. Det er imidlertid krav om å gjennomføre testen ved 17 krengning. Testen må nødvendigvis utføres på land, da det må lages et arrangement eller en testrampe for å tilte prototypen 17 i flere retninger. Kravet til krengning blir justert som følger i Table A.2: The angle of heel for the damaged host facility shall be set to 17 unless other host facility specific values are known. Tilsvarende blir kravet til krengevinkel ved prototypetesting justert. Tester ihht pkt A.1.14.2.2.5. Dette antar vi er en lasttest der livbåten ligger i lagret posisjon i sliskebanene og koblet til utløserkroken med 220% overlast. Etter det vi forstår kan man utføre 3 Alternative tester. 1 test med lasten i selve sliskebanen, 1 test med lasten i sikrings/opphengsarrangementet på daviten (innfestning til krok) og en test av krok med innfestning til livbåt. Er dette korrekt oppfattet? Det er i utgangspunktet 2 tester. - En test av primary means (utløser-krok) - En test av avhengningsutstyr/-punkt Den mest realistiske testen er å laste opp livbåten og feste til de respektive festepunktene. A.1.14.2 Dersom man ikke ønsker å bruke selve båten som testlast, kan man alternativt lage til en realistisk dummy last for å teste utsettingsarrangementet og avhengningsutstyret, men da må man også etablere et testarrangement for å strekke opp festepunktene i båten med tilsvarende last. Tester ihht pkt A.1.14.2.3 Offshore test; Kun en test av utløser mekanismen med 110% overlast SKAL utføres offshore? Testkapittelet er skrevet om. FAT og commissioning tester er skrevet inn i samme kapittel, slik at det er opp til hvert enkelt prosjekt å avgjøre hva som er riktig tidspunkt å gjennomføre testene.
A.1.14.2 Tester ihht pkt A.1.14.2.2 og A.1.14.2.3 Det er angitt at dersom testene beskrevet under pkt A.1.14.2.2 (FAT tester) er utført på land, må ingen tester utenom A.1.14.2.2.4 utføres offshore? Hvor tilsvarende en offshore installasjon må Daviten være montert under FAT, for at disse testene er akseptable. DVS må all innfestningstruktur med mer til installasjonen være tilsvarende offshore eller er det tilstrekkelig at bjelkene som livbåten sklir på (altså sliskebanen) blir testet. Dersom man skal installere en utkrager davit, kan denne f.eks supporteres under underundergurten under FAT-testen? Dette spørsmålet er for detaljert til at det kan besvares uten inngående kjennskap til den aktuelle konstruksjonen. Til orientering vil imidlertid test kapitlene for FAT og test etter installasjon på innretningen bli slått sammen til ett kapittel Production and installation test (tilsvarende som i LSA-koden), og derved overlate til hvert enkelt prosjekt hva som er mest hensiktsmessig å teste, hos produsent og om bord på installasjon. A.1.14.3 A.1.14.3 A.1.14.3 Hensikten er ikke å gjenta enkelte tester flest mulig ganger, men at testene som kreves er realistiske og gjennomførbare. Tester ihht pkt A.1.14.3.1.1. Lasttest av A-ramme uten å belaste vinsjen. Last på 220% av fullastet livbåt (200% overlast). Lasten skal plasseres på den mest ugunstige posisjonen. Skal simulere en realistisk lastvei ; betyr det at A-rammen må kjøres? Dette skal jo være en statisk overlast test, så vi antar at A-rammen stoppes i ugunstigste posisjon og lasttesten utføres. Med forbehold om at vi ikke kjenner konstruksjonen, virker dette å være riktig forståelse. Tester ihht pkt A.1.14.3.2 Gjelder test av selve A-ramme som gjelder for den spesifikke livbåten. I utgangspunktet utføres den før utsendelse, men kan gjøres offshore. Ihht til dette punktet skal det ikke utføres en statisk overlast test til 200% av løfteinnretningen? Jo. Kravet var ikke skrevet inn i standarden på tidspunktet den ble oversendt for vasking. Kravet er nå skrevet inn i pkt. A.1.14.3.2.5. Videre er det skrevet inn krav til statisk overlasttest av means of connection i pkt. A.1.14.3.2.6. Test ihht pkt A.1.14.3.2.3. Ved ingen heel eller trim skal en last på 110% av kapasitet henges I A-rammen. Det står videre at lasten skal resting at the skidding arrangement or other mechanism ; hva menes med dette? Antar lasten skal henge i kroken og ikke hvile på sliskebanene? Antakelsen synes riktig for dette tilfellet. Teksten i dette kapittelet blir endret ved at resting at the skidding arrangement blir strøket. I stedet blir det lagt til tekst som presiserer at dersom skiddebanen er en bevegelig mekanisme som kjøres under lastsyklusen (utsetting/opptaking) og er belastet av båten, så må bevegelsene til denne mekanismen kjøres under belastning av testlasten.
- A.2.2.3 A.2.2.4 A.2.3 A.2.4.2.3 Pkt A.2.2.3 Primary means of Launching; Hovedutsetting system. Inkluderer dette også Davit-struktur (support struktur), eller er det bare bjelker som pader i sliskebanen er festet direkte til som inngår i denne strukturen? Primary means of Launching omfatter mekanismer, ikke struktur. Davit-struktur, sliskebane og sliskebanens support inngår i main strucuture, se A.2.2.2. Pkt A.2.2.4 Secondary Means of Launcing Er dette noe alle Livbåtinstallasjoner må ha? Utifra vår tolkning er dette det samme som Means of Retrival, stemmer dette? Det er angitt at hensikten ikke er å evakuere med dette systemet, hvorfor er da the rated capacity for dette systemet ihht A.2.3 satt til 1,1 x Fullastet båt? (Se også spørsmål 3 over). Ja, det er krav om at alle livbåtinstallasjoner (for frittfall livbåter) skal ha Secondary means of launching. I de fleste tilfeller er dette samme utstyret som means of retrieval. Ettersom livbåtstandarden (DNV-OS-E406) omtaler dette som 2 forskjellige systemer, har R-002 gruppen valgt å gjøre det samme for å ha en omforent begrepsbruk. Kapasiteten er satt til 1,1 x fullastet båt for å ha tilstrekkelig kapasitet til å hente opp livbåten med testlast etter en drop-test. Se også var til spørsmål nr. 3. Løft av personell fra sjø, I pkt A.2.3 er det angitt at DERSOM man skal løfte folk fra sjø så skal en risk koeffisient på 1,5 legges til også i pkt A.2.4.2 er det angitt at dersom det skal løftes fra sjø stilles det spesielle krav. Betyr dette at man ikke MÅ lage et løftearrangement hvor man kan løfte folk med livbåten? Jfr også MSC 48(66) pkt 6.1.1.8. (Se også spørsmål 2 over). Ja, det er opp til den ansvarlige å ta stilling til hvilken metode som skal brukes til å transportere personell som er involvert i for eksempel anhuking av livbåt ved installasjonen, dvs. la dem følge med livbåten opp eller annen form for transport. Det ligger ikke i R-002 komiteens mandat å ta stilling til hvilken metode som innebærer lavest risiko, men å spesifisere kravene dersom man skal løfte livbåten med personer om bord. Se også svar til spørsmål 2 og 3. Pkt A.2.4.2.3 Er dette et krav om spoleapperat? Nei, dette er nedre endebryter. Begrepet motion limiter er innarbeidet i europeisk kranstandardisering, se for eksempel EN 12077-2.
A.2.4.2.4/ A.2.4.3.5 Pkt A.2.4.2.4 og A.2.4.3.5 Power Supply Skal disse 2 punktene tolkes som at man trenger et alternative kraftsystem til vinsj for å heise livbåt fra sjø uansett, eller det kun dersom man skal løfte personell fra sjø? Ja, kravet gjelder i begge tilfeller, både med og uten personløft.